Départ

Coupe du Defender de l'America Dépendance

Voile est le la propulsion d'un véhicule et le contrôle de son mouvement avec de grandes feuilles (habituellement appelé tissu) voiles. En changeant la gréement, gouvernail, et parfois le quille ou dérive, un marin gère la force du vent sur les voiles afin de déplacer le navire par rapport à son milieu environnant (typiquement de l'eau, mais aussi terres et glace) et changer sa direction et la vitesse. Maîtrise de la compétence exige de l'expérience dans divers vent et la mer , ainsi que des connaissances concernant Voiliers eux-mêmes et une compréhension des alentours de une.

Bien qu'il existe encore des endroits dans le monde où les passagers, bateaux de pêche et de commerce voile puissance sont utilisés, ces bateaux sont devenus plus rares que moteurs à combustion interne sont devenus économiquement viable même dans les zones les plus pauvres et les plus reculées. Dans la plupart des pays voile est apprécié comme un activité récréative ou comme un sport. La navigation de plaisance ou yachting peut être divisé en course et croisière. Croisière peuvent inclure des excursions en mer et l'océan croisement de longue durée, la navigation côtière en vue de la terre, et daysailing.

Histoire

Tout au long de l'histoire voile a joué un rôle dans le développement de la civilisation, l'humanité offrant une plus grande mobilité de Voyage sur la terre, que ce soit pour le commerce, le transport ou la guerre, et la capacité de pêche. La plus ancienne représentation d'un navire à la voile apparaît sur un disque peint trouvé dans le Koweït datant entre 5000 et 5500 av. Les progrès de la technologie de voile des Moyen Age en avant activés Arabe, Chinois, Indiennes et Explorateurs européens de faire de longs voyages dans des régions avec des conditions météorologiques extrêmes et les conditions climatiques. Il y avait des améliorations dans les voiles, les mâts et le gréement; l'équipement de navigation améliorée. Du 15ème siècle, les navires européens est allé plus loin au nord, rester plus longtemps sur le Grands Bancs et dans le Golfe du Saint-Laurent, et finalement commencé à explorer la Pacific Northwest et de la Arctique de l'Ouest. Voile a contribué à de nombreuses grandes explorations dans le monde.

Physique

Introduction

L'air interagir avec les voiles d'un bateau à voile crée diverses forces, y compris les forces de réaction. Si les voiles sont bien orientés par rapport au vent, le force nette sur les voiles se déplacer le bateau vers l'avant. Toutefois, les bateaux propulsés par des voiles ne peuvent pas naviguer directement dans le vent. Ils doivent amure (tourner le bateau à travers l'œil du vent) d'avant en arrière afin de progresser directement au vent (voir ci-dessous Battre ou "travail" ).

Sails que aubes

Les voiles sont profils qui fonctionnent en utilisant un flux d'air créé par le vent et les mouvements du bateau. Sails travaillent dans deux "modes" d'utiliser le vent pour générer de la force (voir Effort sur une voile):

• quand le bateau va dans la même direction que le vent, la force du vent pousse simplement sur la voile. La force exercée sur la voile est principalement traînée aérodynamique, et les voiles agissant de cette manière sont décrochage aérodynamique.
• lorsque le bateau se déplace à travers le vent, l'air venant de la côte est redirigé vers l'arrière; selon la troisième loi de Newton, l'air est accéléré vers l'arrière du bateau et les voiles expérience une force dans la direction opposée. Cette force se manifeste par des différences de pression entre les deux côtés de la voile - il existe une région de basse pression sur le côté avant de la voile et une région de haute pression à l'arrière. Une autre façon de dire que ce est ce que génèrent les voiles lever en utilisant l'air qui circule autour d'eux de la même manière comme une aile d'avion. Le vent se écoulant sur la surface de la voile crée une force sensiblement perpendiculaire à la voile; la composante de cette force parallèle au bateau de quille du bateau tire vers l'avant, la composante perpendiculaire à la quille rend le talon du bateau et les causes marge de manœuvre.

Vent apparent

Le vent qu'un bateau expériences est la combinaison du vent réel (ce est à dire le vent par rapport à un objet fixe) et le vent qui se produit en raison du mouvement vers l'avant du bateau. Cette combinaison est la vent apparent, qui est la vitesse relative du vent par rapport au bateau.

Lorsque vous naviguez au près du vent apparent est supérieur à la véritable vent et la direction du vent apparent sera envoyé du vent réel. Certains bateaux de haute performance sont capables de voyager plus vite que la vraie vitesse du vent sur certains les points de voile, voir par exemple les Hydroptère, qui a établi un record du monde de vitesse en 2009 en naviguant 1,71 fois la vitesse du vent. Bateaux à glace peuvent généralement naviguer à 5 fois la vitesse du vent.

L'énergie qui anime un voilier est exploitée en manipulant le mouvement relatif du vent et la vitesse de l'eau: se il n'y a pas de différence dans le mouvement, comme une journée calme ou lorsque le vent et le courant d'eau se déplacent dans la même direction à la même vitesse , il n'y a pas d'énergie pour être extrait et le voilier ne sera pas en mesure de faire quelque chose, mais la dérive. Lorsqu'il existe une différence dans le mouvement, puis il est à extraire de l'énergie à l'interface. Le voilier fait en plaçant le voile (s) dans l'air et la coque (s) dans l'eau.

Un navire à voile ne est pas maniable en raison de voiles seul, les forces causées par le vent sur les voiles causerait le navire à tourner et la translation au lieu d'avancer. De la même manière qu'un aéronef nécessite des stabilisants, tels qu'un empennage avec ascenseurs ainsi que ailes, un bateau nécessite une quille et gouvernail. Les forces sur les voiles ainsi que ceux en dessous de la ligne d'eau sur la quille, dérive, et d'autres feuilles sous-marines dont la coque elle-même (en particulier pour catamarans ou dans une traditionnelle prao) se combinent et partiellement annuler l'autre pour produire la force motrice pour le navire. Ainsi, la partie physique de l'embarcation qui est au-dessous de l'eau peut être considéré comme fonctionnant en tant que "deuxième voile». Le débit d'eau sur les parties de la coque sous l'eau crée forces hydrodynamiques, qui se combinent avec la forces aérodynamiques des voiles pour permettre le mouvement dans presque ne importe quelle direction, sauf directement dans le vent. Lorsque vous naviguez près du vent la force générée par les actes de voile à 90 ° à la voile. Cette force peut être considérée comme divisée en une petite force agissant dans le sens de Voyage, ainsi que d'une grande force latérale que les talons (TIPS) du bateau. Pour activer la vitesse maximale de l'avant, la force doit être annulé, peut-être en utilisant lest humaine, laissant seulement une petite avance force résultante. Selon l'efficacité de la plate-forme et la coque, l'angle de Voyage par rapport à la véritable vent peut être aussi peu que 35 ° ou peut-être besoin d'être 80 ° ou plus. Cet angle correspond à la moitié de la angle pointage et définit un côté d'une «zone de non-droit 'dans le vent, dans lequel un navire ne peut naviguer directement.

Virer de bord est essentielle au près. Les voiles, lorsque réglé correctement, vont générer une portance aérodynamique. Lors de la navigation sous le vent, les voiles ne génèrent plus la portance aérodynamique et de flux d'air est bloqué, avec la poussée du vent sur les voiles donnant glisser seulement. Alors que le bateau va vent arrière, le vent apparent est inférieur au vent réel et ce, alliée au fait que les voiles ne produisent pas la portance aérodynamique, permet de limiter la vitesse du vent.

Effets de cisaillement du vent

Le cisaillement du vent affecte Voiliers en mouvement en présentant une vitesse du vent et la direction différente à différentes hauteurs le long de la mât. Le cisaillement du vent se produit en raison de la friction au-dessus de la surface de l'eau qui ralentit le flux d'air. Ainsi, une différence de vent réel crée un vent apparent différente à différentes hauteurs. Sailmakers peuvent introduire naviguer torsion dans la conception de la voile, où le chef de la voile est fixé à un angle d'attaque différent de la bordure de la voile pour changer la soulever la distribution avec la hauteur. L'effet de cisaillement du vent peut être pris en compte dans la sélection de torsion dans la conception de la voile, mais cela peut être difficile à prévoir, car le cisaillement du vent peut varier largement dans différentes conditions météorologiques. Les marins peuvent également ajuster l'assiette de la voile pour tenir compte de gradient de vent, par exemple, en utilisant un hale-bas.

Points de voile

Les points de voile. A. Dans Irons (dans le vent) B. près serré C. faisceau Portée D. vaste portée E. course

Le point de voile décrit le parcours d'un voilier par rapport à la direction du vent.

Aucune voilier peut naviguer directement dans le vent (connu comme étant «dans les fers"), et pour un bateau donné, il est un angle minimum qu'il peut naviguer par rapport au vent; tenter de naviguer plus près que ça conduit à les voiles relevable et le bateau va ralentir et se arrêter. Cette «zone de non-droit" (montré ombragée dans figure ci-jointe) est d'environ 45 ° de chaque côté du vent réel pour un sloop moderne.

Il ya cinq principaux points de voile. Pour partir du bord de la zone de non-droit (ou «fers») pour directement sous le vent, ils sont:

• Fermer courriers (l'angle minimum au vent que le bateau et son gréement peuvent gérer - typiquement d'environ 45 °)
• Fermer portée (entre au près et une portée de faisceau)
• portée de faisceau (environ 90 ° du vent)
• vaste portée (entre une portée de faisceau et en fonctionnement)
• courante (près de plein vent arrière)

Le réglage des voiles sur un bateau est par rapport au point de la voile on est sur: sur une poutre atteignent voiles sont surtout laisser sortir, sur une course de voiles sont tout le chemin, et au près voiles sont tirés dans très serré. Deux principales compétences de voile sont à régler les voiles correctement pour la direction et la force du vent, et de maintenir une trajectoire par rapport au vent qui convient les voiles une fois coupés.

Vaincre ou "travail"

Grâce à une série de jambes de près pour battre un cours contre le vent.

Un bateau peut être «travaillé au vent», pour arriver à une destination au vent, en naviguant au près avec le vent venant d'un côté, puis vireur (tournant le bateau à travers l'œil du vent) et de la voile avec le vent venant de l'autre côté. Par cette méthode de zigzaguant dans le vent, connu sous le nom battant, il est possible d'atteindre ne importe quelle destination au vent. Un yacht battant à une marque directement au près un mile (1,6 km) de distance couvrira une distance à travers l'eau d'au moins 1,4 miles (2,3 km), si elle peut virer d'un angle de 90 degrés, y compris marge de manœuvre. Un vieil adage décrit battant la voile pour le double de la distance à la moitié de la vitesse et trois fois l'inconfort.

Lorsque battant au vent un virement de bord peut être plus favorable que l'autre - plus dans la direction que vous souhaitez voyager. La meilleure stratégie est de rester sur le point d'amure favorable autant que possible. Si le vent tourne en votre faveur, appelé un ascenseur, tant mieux, alors ce amure est encore plus favorable. Mais si elle se déplace contre vous, appelé un en-tête, alors le chemin inverse peut devenir le cours plus favorable. Alors, quand la voile directement dans le vent la meilleure stratégie est donnée par l'adage de course "virer sur un en-tête." Ce est vrai parce que un en-tête sur un bord est un ascenseur de l'autre.

Dans quelle mesure un bateau peut naviguer dans le vent dépend de la conception du bateau, naviguer forme et de l'assiette, l'état de la mer, et de la la vitesse du vent.

Typiques angles de pointage minimum du vent réel sont les suivantes. Cours réel sur l'eau sera pire en raison de marge de manœuvre.

• environ 35 ° pour les yachts de course modernes qui ont été optimisés pour une performance au vent (comme Yachts Coupe de l'America)
• environ 40 à 45 ° pour yachts modernes de course-croisière (rapides yachts de croisière)
• environ 50 à 60 ° pour les croiseurs et les bateaux de travail avec quilles inefficaces, des formes de coque inefficaces, ou faible tirant d'eau, par rapport à une embarcation conçu pour la performance de la voile, et pour les bateaux transportant deux mâts ou plus (depuis les voiles de l'avant nuisent à la capacité vent de voiles plus en arrière au près)
• près de 90 ° pour les gréeurs carrés et bateaux similaires en raison de la forme de voile qui est très inefficace au près

Voile au près sous un grande quantité de voile, et gîte beaucoup, peut induire Météo barre, ou une tendance pour le bateau pour mettre dans le vent. Cela nécessite tirant la barre au vent (ce est-à temps »), ou en tournant la roue sous le vent, afin de contrer l'effet et maintenir le cap nécessaire. Le côté sous le vent de la coque est plus sous l'eau que du côté de la météo et de la forme résultant des parties immergées de la coque crée habituellement une force qui pousse l'arc aux intempéries. Entraînement à la fois la forme inclinaison de la coque asymétrique et le gouvernail angle dans l'eau produit traînée qui ralentit le bateau vers le bas. Si le temps barre construit plus loin, il peut limiter la capacité de la timonier de gouverner le bateau, qui peut être tourné vers mais pas efficacement l'abri du vent. À des angles plus extrêmes de talon, le bateau spontanément 'Round up' dans le vent pendant les rafales, ce est à dire qu'il va se transformer en vent indépendamment de toute mesure corrective prise à la barre.

Toute action qui réduit l'angle d'inclinaison d'un bateau qui atteint ou battre au vent permettra de réduire excessive météo barre. Marins de course utilisent leur poids pour amener le bateau pour une position plus verticale, mais ne sont pas autorisés à utiliser "lest mobile" lors d'une course. Réduire ou ris la surface de voile totale aura le même effet et de nombreux bateaux naviguera plus rapide avec moins de voiles dans une brise raide en raison de la réduction de la traînée sous-marine. Faciliter les feuilles sur plus arrière voiles, comme la grand-voile dans un sloop ou coupe peut avoir un effet immédiat, en particulier pour aider à la manoeuvre. Déplacement ou augmentation de la surface de voile de l'avant peut aussi aider, par exemple en augmentant le foc (et peut-être l'abaissement de la trinquette) sur une coupe.

Atteindre

Lorsque le bateau se déplace à peu près perpendiculaire au vent, cela se appelle atteindre. A portée du faisceau est avec le vent à angle droit sur le bateau, une portée étroite est ne importe où entre coups et une portée de faisceau, et une large portée est entre une portée de faisceau et le fonctionnement.

Pour la plupart des voiliers modernes, ce est avec bateaux voiles avant et arrière, atteignant est le moyen le plus rapide de voyager. La direction du vent est idéale lorsqu'il atteint car il peut maximiser la portance générée sur les voiles dans la direction vers l'avant du bateau, ce qui donne la meilleure vitesse du bateau. De même, lorsque atteindre, le bateau peut être dirigé exactement dans la direction qui est la plus souhaitable, et les voiles peut être coupé pour cette direction.

Atteindre mai, cependant, mettre le bateau sur un parcours parallèle avec les crêtes des vagues. Quand les vagues sont raides, il peut être nécessaire de naviguer plus près du vent pour éviter les vagues directement sur le faisceau.

Course

Un Thistle courir vent arrière avec un spi.

Voile bateau délai d'environ 30 degrés de chaque côté de morts sous le vent est appelé une course. Cela peut être le point de voile la plus confortable, mais exige une attention constante. Perte d'attention par le barreur peut conduire à une altération empanner, causant des blessures sur le bateau ou l'équipage. Tous sur le pont doit être au courant, et si possible, éviter, l'arc potentiel de la flèche, écoute de grand voile et autres engins en cas d'un empannage accidentel pendant une course. Un anti peut être calé pour réduire le danger et les dommages causés empannages accidentels.

Ce est généralement le point de voile la plus instable, mais le plus simple pour un novice de saisir conceptuellement, ce qui en fait une chute commune pour les débutants. Par vent fort, les augmentations de roulement comme il est moindre résistance au roulement fournies par les voiles, car ils sont assouplies sur. De plus, ayant les voiles et la rampe (s) perpendiculaires au bateau jette poids et une force du vent de ce côté, ce qui rend le bateau plus difficile à équilibrer. Dans les petits bateaux, rouleaux de mort peuvent se accumuler et conduire à chavirer.

Aussi sur une course un marin inexpérimenté ou inattentif peut facilement méconnaître la véritable force du vent depuis la vitesse du bateau soustrait directement de la vitesse du vent vrai et rend le vent apparent moins. En plus des conditions de mer peuvent aussi sembler faussement doux que ils sont comme les vagues à venir sont vus de derrière la confection des capsules blanches moins apparente. Lors du changement de cours de ce point de voile à une portée ou un battement, un voilier qui semblait sous contrôle peut devenir instantanément plus toilé et en danger. Tout bateau plus toilé sur une course peut arrondir, talon excessive et arrêter brusquement dans l'eau. Cela se appelle brochage et elle peut conduire à chavirage, les blessures de l'équipage possible et la perte de l'équipage dans l'eau.

Options pour les manœuvres sont également réduits. Sur d'autres les points de voile, il est facile d'arrêter ou de ralentir le bateau par rubrique dans le vent ; il peut y avoir aucune manière telle facilité lors de l'exécution, en particulier dans les quartiers proches ou quand un spinnaker, moustaches poteau ou anti sont fixés.

Techniques de navigation de base

Voile en face de Helsinki , Finlande . 8MR Sagitta (Camper & Nicholson 1929), un véritable voilier sans moteur, abaisse son grand-voile après une session de formation avant de retourner à son mouillage avec le misaine seulement.

Tailler

Un aspect important de la voile est de garder le bateau en "trim".

• C ourse fait bonne - Le tournant ou de la direction de la cuve du bateau à l'aide de la roue ou barre franche au cours ou à la bouée souhaitée. Voir différente les points de voile. Cela peut être un rapport précis (par exemple orienter 270 degrés), ou le long d'une le transport, ou selon un angle souhaité pour la direction du vent apparent.
• T jante - Ce est l'équilibre avant et à l'arrière du bateau. L'objectif est d'ajuster le ballast mobile (l'équipage) avant ou en arrière pour obtenir un «même quille». Sur un parcours au près dans un petit bateau, l'équipage se asseoir généralement avant pour réduire la traînée. Lorsque 'ouvert', il est plus efficace pour l'équipage de se asseoir à l'arrière du bateau. La position de l'équipage importe moins que la taille (et le poids) du bateau augmente.
• B alance - Ce est le port et l'équilibre tribord. Le but, encore une fois, est d'ajuster le poids «vent» ou «sous le vent» pour éviter inclinaison excessive. Le bateau se déplace à une vitesse plus rapide si elle est plate à l'eau.
• S tous garniture - Découper voiles est un vaste sujet. Autrement dit, cependant, une voile doit être tiré jusqu'à ce qu'il remplit de vent, mais pas plus loin que le point où le bord avant de la voile (le guindant) est exactement en ligne avec le vent. Let it out jusqu'à ce qu'il commence à battre, puis tirez dessus jusqu'à ce qu'elle se arrête.
• C entreboard (Dérive) - Si un mobile dérive est monté, alors il devrait être abaissé à la voile "près du vent", mais peut être soulevée sur un parcours de slalom pour réduire la traînée. La dérive empêche mouvement latéral et permet au bateau de naviguer contre le vent. Un bateau sans dérive sera plutôt avoir une quille permanente, une autre forme de feuille sous-marine, ou même la coque elle-même qui sert le même but. Sur une distance près la dérive devrait être entièrement vers le bas, et pendant la course, plus de la moitié vers le haut.

Ensemble, ces points sont connus comme «Les cinq éléments essentiels» et constituent les aspects centraux de la voile.

Virer de bord et empannages

Il ya deux façons de changer de bâbord à tribord (ou vice versa): soit en tournant le l'arc à travers la oeil du vent, " vireur »ou la poupe, " . empannage "En voile général, virement de bord est la méthode la plus sûre et plus pratique surtout quand la voile au vent, en planche à voile, empannage est préférable que cela implique beaucoup moins de manoeuvre pour le marin.

Pour la voile générale, au cours de ces changements de cap, il ya du travail qui doit être fait. Juste avant le clouage de la commande "Prêt à propos" est donnée, à quel point l'équipage doit homme les lignes de la feuille qui doivent être changé sur l'autre amure et de la barreur se prépare. Pour exécuter le point d'amure de la commande "Lee-ho» ou «dur-à-lee" est donnée. Ce dernier est un ordre direct du barreur pour pousser le timon dur au côté sous le vent du bateau faisant la proue du bateau venir et rapidement tourner à travers l'œil du vent pour empêcher le bateau d'être pris dans les fers. Comme le bateau tourne à travers l'œil du vent, quelques voiles tels que ceux avec une flèche et une seule feuille peut auto-collant et ne ont besoin que de petits ajustements de points de bâches, mais pour flèches et autres voiles avec des feuilles séparées de chaque côté, le feuille d'origine doit être desserré et les lignes de feuilles opposées capté et mis rapidement et correctement pour la nouvelle point de voile.

Empannage est souvent nécessaire de changer de cap quand il navigue sous le vent ou sous le vent. Ce est une manœuvre plus dangereux parce booms doivent être contrôlés que les voiles attrapent la nouvelle direction du vent à partir de arrière. Un incontrôlée empannage peut survenir soudainement par lui-même aux allures portantes si le timonier est pas attention à la direction du vent et peut être très dangereux que la flèche principale balaiera la cockpit très rapidement et avec une grande force. Avant empannage la commande "Prêt à empanner" est donné. L'équipage se prépare à leurs positions. Si des voiles sont limitées à obturateurs ou moustaches pôles ces sont prises vers le bas. La commande "Gybe-ho" est donnée pour exécuter la tour. Les voiles doivent être grondé pour remonter et faites vite avant que la poupe atteint l'œil du vent, de sorte qu'ils sont au milieu du navire et contrôlée comme la poupe passe par le vent, puis laissez rapidement sous contrôle et ajustés au nouveau point de la voile .

Réduire la voile

Un aspect important de sécurité de la voile est d'ajuster la quantité de voile en fonction des conditions de vent. Comme la vitesse du vent augmente l'équipage devrait progressivement réduire la quantité de voile. Sur un petit bateau avec seulement foc et voile cela se fait en enrouleur de la flèche et en abaissant partiellement la grand-voile, un processus appelé «prise de ris la principale '.

Reefing signifie réduire la superficie d'une voile sans réellement changer pour une voile plus petite. Idéalement ris ne résulte pas dans une zone de voilure réduite, mais aussi dans un centre inférieur de l'effort des voiles, réduisant le moment d'inclinaison et de garder le bateau plus verticale.

Il existe trois méthodes courantes de prise de ris la grand-voile:

• Galette reefing, qui consiste à abaisser la voile d'environ un quart à un tiers de sa longueur et en serrant la partie inférieure de la voile en utilisant un drisse ou une ligne de récif pré-chargé à travers un œillet à la nouvelle d'écoute, et accrochez à travers un œillet à la nouvelle amure.
• Dans mât (ou sur mât) rouleau-ris. Cette méthode fait rouler la voile autour d'une feuille verticale à l'intérieur d'une fente dans le mât, ou fixée à l'extérieur du mât. Il nécessite une grand-voile soit sans liteaux, voliges, lattes verticales ou nouvellement développés.
• En-Gréement-ris, avec une feuille horizontale à l'intérieur du bôme. Cette méthode permet de standard ou pleine longueur lattes horizontales.

enrouleurs de grand-voile sont devenus de plus en plus populaire sur les yachts de croisière, car ils peuvent être utilisés en désavantage numérique et de l'habitacle, dans la plupart des cas. Cependant, la voile peut se introduire dans le mât ou de la fente de la flèche si non utilisé correctement. Grand voile sur enrouleur est presque jamais utilisée pendant la course car il en résulte un profil de voile moins efficace. La méthode dalle ris classique est le plus largement utilisé. Grand voile sur enrouleur a un inconvénient supplémentaire en ce que son engrenage compliqué peut augmenter le poids un peu en altitude. Cependant, comme la taille du bateau augmente, les avantages de la grand-voile enrouleur augmentent considérablement.

Un vieux dicton, «La première fois que vous pensez de réduire la voile, vous devriez," et, en conséquence, "Quand vous pensez que vous êtes prêt à prendre un ris, prendre une tasse de thé en premier."

Voile parage

Un dériveur Contender sur une portée.

La commande la plus élémentaire de la voile consiste à mettre son angle par rapport au vent. La ligne de commande qui accomplit cela se appelle une "feuille." Si la feuille est trop lâche la voile se rabat dans le vent, un événement qui est appelé «relevage». Angle de voile optimale peut être approchée en tirant la feuille en seulement jusqu'à faire l'arrêt de relevage, ou en utilisant des témoins - petits rubans ou fil attaché de chaque côté de la voile que les deux flux horizontalement pour indiquer une voile bien garni. Des contrôles plus fins ajuster la forme globale de la voile.

Deux ou plusieurs voiles sont souvent combinés pour optimiser la fluidité de l'air. Les voiles sont ajustés pour créer une surface lisse écoulement laminaire sur les surfaces de voile. Ce est ce qu'on appelle «l'effet de la fente". Les voiles combinés se inscrivent dans une voilure contour imaginaire, de sorte que les voiles les plus en avant sont plus en ligne avec le vent, tandis que les voiles sont plus arrière plus en ligne avec le cours suivi. L'efficacité combinée de ce plan de voilure est plus grande que la somme de chaque voile utilisé dans l'isolement.

Aspects plus détaillés incluent le contrôle spécifique de la forme de la voile, par exemple:

• ris, ou en réduisant la surface de voile au vent plus fort
• modifiant forme de voile pour le rendre plus plat dans des vents violents
• ratisser le mât en allant contre le vent (pour incliner la voile vers l'arrière, ce qui est plus stable)
• fournir voile torsion pour tenir compte de différentiel de vitesse de vent et renverser le vent en excès dans des conditions de rafales
• Gibbing ou abaisser une voile

garniture de Hull

garniture de Hull est l'ajustement du chargement d'un bateau de manière à changer son attitude de l'avant à l'arrière dans l'eau. Dans les petits bateaux, il est fait en positionnant l'équipage. En gros bateaux le poids d'une personne a moins d'effet sur la garniture de la coque, mais il peut être ajusté par changement de vitesse, carburant, eau, ou des fournitures. Différent coque efforts de finition sont nécessaires pour différents types de bateaux et des conditions différentes. Voici quelques exemples: Dans un canot de course léger comme un Thistle, la coque doit être maintenue niveau, sur sa ligne d'eau conçu pour la meilleure performance dans toutes les conditions. Dans de nombreux petits bateaux, poids arrière trop loin peuvent causer de la résistance en submergeant le traverse, en particulier dans les vents légers à modérés. Poids trop en avant peut causer l'arc de creuser dans les vagues. Dans des vents violents, un bateau avec son arc trop faible peut chavirer en lançant en avant sur son arc (pitch pôles) ou plonger sous les vagues (sous-marins). Sur une course dans les vents violents, les forces sur les voiles ont tendance à conduire l'arc est un bateau vers le bas, de sorte que le poids de l'équipage est déplacé loin vers l'arrière.

Gîte

Quand un navire ou d'un bateau se penche d'un côté sous la pression du vent, de l'action des vagues ou de la force centrifuge d'un virage, il est dit «talon». Un voilier qui est overcanvassed et gîte plus au-delà de certains voiles d'angle moins efficacement.

Bateaux de gîte devant Britannia Pont dans une ronde Anglesey course 1998

Quand un bâtiment gîte, la flottabilité de la partie de la coque qui est submergé actes pour équilibrer la force d'inclinaison. Une quille pondérée fournit une force supplémentaire à droite du bateau. Dans certains voiliers de course de haute performance, le ballast de l'eau ou l'angle d'un quille pendulaire peut être modifié pour fournir des forces de redressement supplémentaires. L'équipage peut passer à la haute (vent) côté du bateau, appelé randonnée, qui modifie également le centre de gravité. Ils peuvent trapèze si le bateau est conçu pour cela (voir Dériveur).

La forme sous-marine de la coque par rapport aux voiles peut rendre le bateau au vent tourner quand il talons trop: cela peut réduire la force sur les voiles, et ainsi permettre le bateau à se redresser. Il est connu que arrondissant, et peut conduire à des difficultés dans le contrôle du navire si overcanvassed. Comme plus de force provoque plus de talon, le bateau «tire» comme il essaie de diriger, provoquant une barre difficile appelé Météo barre. Cette condition est exacerbée par un excès de talon et mesures mises en place pour réduire le talon réduira météo barre. Un bateau peut être activée au près dans des rafales à produire le même effet, ou le vent peut être déversée des voiles par «rasage», ou en les dévissant. forme de la voile peut être aplati, par exemple en serrant la hale-bas. Lee barre, à l'opposé de la météo barre, est effectivement corrigé par une inclinaison plus, l'un des rares cas où le talon est bénéfique.

Si un voilier talons trop, la vraie solution est de réduire la voilure, en supprimant ou en voiles de ris. Augmenter la dérive peut réduire gîte en laissant plus marge de manœuvre. Comme un voilier talons encore plus, vent déversements de la cime des voiles, de sorte qu'un angle d'équilibre peuvent être atteints. Cela peut ne pas être satisfaisante si l'angle est si grande que arrondissant rend le bateau incontrôlable, et au-delà des limites de gîte de stabilité du bateau peut conduire à chavirer.

Yachts avec lourde quilles peut besoin d'un effet combiné d'inclinaison vent et induite par les vagues de mettre la pointe du mât si loin dans l'eau qu'ils vont au-delà de leur point de stabilité et de roulis négatif. En fonction de leur stabilité lors flottante pont-bas, combiné avec la rugosité de la mer tendant à perturber ce, ils peuvent rester inversée ou de se auto-droit dans ce cas extrême. Dériveurs et autres bateaux sans quille pondérée, y compris les bateaux ouverts et de nombreux navires historiques, sont plus faciles à chavirer. Si une flottabilité suffisante a été intégré, comme il aurait dû en dériveurs modernes, l'engin peut remplir d'eau mais pas encore couler. Cela peut ne pas être vrai pour les navires âgés, ou lorsque les structures de flottabilité ne ont pas été correctement entretenu.

coques de voile et de formes de coque

Musto Skiff

Voiliers avec une coque sont "monocoques», ceux avec deux sont " catamarans ", ceux qui sont trois" trimarans ". Un bateau est activé par un gouvernail, qui lui-même est commandé par un barre ou une roue, tout en même temps, ajuster l'angle de tire des voiles. Voiliers plus petits ont souvent un effet stabilisateur, relevable, aileron sous-marine appelée dérive, dérive ou leeboard; grands voiliers ont un fixe (ou parfois pendulaire) quille. En règle générale, l'ancienne sont appelés dériveurs, quillards les derniers. Toutefois, jusqu'à l'adoption de la Règles de Course à la Voile, toute course à la voile du navire a été considéré comme un yacht, que ce soit un navire multi-mâts gréé (comme une frégate de la voile), une planche à voile (plus communément appelé windsurfer) ou en bateau, ou quoi que ce soit à distance contrôlés entre les deux. (Voir Dériveur.)

Multicoques utilisent flottation et / ou le poids positionné loin de la ligne de centre du voilier pour contrer la force du vent. Ceci est en contraste avec lest lourd pouvant représenter jusqu'à 90% (comme dans les cas extrêmes, Bateaux AC) du poids d'un voilier monocoque. Dans le cas d'une norme catamaran, il ya deux de taille similaire en forme de coques minces et reliés par des poutres, qui sont parfois recouverte par une superstructure de pont. Une autre variante est le catamaran prao. Dans le cas des trimarans, qui ont une coque centrale non lesté semblable à un monocoque, deux plus petits amas sont situés parallèlement à la coque centrale pour résister à la force latérale du vent. L'avantage de voiliers multihulled, ce est qu'ils ne souffrent pas la peine de la performance d'avoir à transporter ballast lourd, et de leur relativement moindre projet réduit la quantité de glisser, causée par la friction et l'inertie, lorsqu'il se déplace dans l'eau.

L'une des plus commune dériveur coques dans le monde est le coque de Laser. Il a été conçu par Bruce Kirby en 1971 et a dévoilé au salon de New York (1971) Il a été conçu avec la vitesse et la simplicité à l'esprit. Le laser est 13 pieds 10,5 pouces de long et une conduite d'eau de 12,5 pieds et 76 pieds carrés (7,1 m ²⁾ de voile.

Types de voiles et mises en page

Voile traditionnelle au large de la côte nord du Mozambique.

Un yacht moderne traditionnelle est techniquement appelé un " Bermuda sloop "(parfois un" sloop bermudien "). Un sloop est un bateau qui a un seul mât et généralement une seule voile d'avant (généralement une flèche) en plus de la grand-voile ( Gréement bermudien mais cf Amitié sloop). Un coupe (bateau) a également un seul mât, mettre plus en arrière que un sloop et plus d'un voile d'avant. En outre, sloops Bermudes ne ont qu'une seule voile derrière le mât. Autres types de sloops sont sloops aurique et sloops latines. sloops aurique ont voiles quadrangulaires avec un gaffe (une petite flèche) à leur bord supérieur (la «tête» de la voile). vaisseaux aurique peuvent aussi avoir une autre voile, appelé un hunier, surtout la gaffe. Sloops latines ont voiles triangulaires avec le bord supérieur attaché à une gaffe, et le bord inférieur attaché à la perche, et le boom et la gaffe sont attachés les uns aux autres par l'intermédiaire d'un certain type de charnière. Il est également possible pour un sloop à voiles carrées (ayant de grandes voiles carrées comme un Guerres Napoléoniennes -era vaisseau de ligne). Notez qu'un " sloop de guerre ", dans le sens de la marine, pourrait bien avoir plus d'un mât, et ne est pas correctement un sloop par le sens moderne.

Si un bateau a deux mâts, il peut être un goélette, un ketch, ou d'un yawl, si elle est truqué avant-arrière sur tous les mâts. Une goélette peut avoir un certain nombre de mâts à condition que le deuxième à partir de l'avant est le plus grand (appelé le "mât"). Dans les deux ketch et un yawl, le mât avant tout est plus grand, et donc le mât principal, tandis que le mât arrière est plus court, et a appelé le mât d'artimon. La différence entre un ketch et un yawl est que dans un ketch, le mât d'artimon est en avant de la rudderpost (l'axe de rotation de la gouverne de direction), tandis qu'un yawl a son mât d'artimon derrière le rudderpost. En langage moderne, un brigantin est un navire dont le mât vers l'avant est gréé de voiles carrées, tandis que son après mât est calé avant-arrière. Un brick est un navire à deux mâts deux voiles carrées.

Comme on obtient en trois mâts ou plus le nombre de combinaisons augmente et on obtientbarques,barquentines etnavires truquées complètes.

Un spi est un grand, voile intégral qui est utilisé uniquement lorsque la voile hors vent ou sous le vent soit atteint, pour attraper le maximum de vent.

Voile haute altitude par l'énergie éolienne

SkySails navigue navires cargo. Speedsailor Dave Culp fortement présente son OutLeader kite voile pour speedsailing. Malcolm Phillips invente une technique de navigation de pointe utilisant des cerfs-volants de haute altitude et kytoon.

Feuilles rigides

Avec la technologie moderne, "ailes", qui est voiles rigides, peut être utilisé à la place de voiles de tissu. Un exemple de ceci serait le Championnat International C-Class Catamaran et le yacht USA 17 qui a remporté les 2010 Coupe de l'America. Ces voiles rigides sont généralement faites de tissu de plastique mince maintenue tendue sur un cadre.

Vaisseaux éoliennes alternatifs

Certaines plates-formes non-traditionnelles captent l'énergie du vent d'une façon différente et sont capables de prouesses que les gréements traditionnels ne sont pas, comme la voile directement dans le vent. Un tel exemple est la bateau éolienne, aussi appelé le bateau moulin à vent, qui utilise un grand moulin à extraire l'énergie du vent, et une hélice de convertir cette énergie à l'avancement de la coque. Une conception similaire, appelé le bateau autogire, utilise une éolienne sans l'hélice, et les fonctions d'une manière semblable à une voile normale. A (2010) développement plus récent est un panier qui utilise des roues liés à une hélice à "naviguer" morts vent arrière à des vitesses supérieures à la vitesse du vent.

Kitesurf et la planche à voile

Kitesurf etla planche à voile sont d'autres formes de voile.

la terminologie de voile

Les marins utilisent des termes nautiques traditionnelles pour les parties ou les directions sur un navire: à tribord (droite), port ou bâbord (à gauche), en avant ou en avant (avant), à l'arrière ou en arrière (vers l'arrière), l'arc (partie avant de la coque), poupe (partie arrière de la coque), poutre (la partie la plus large). Longerons verticaux sont mâts, espars horizontales sont booms (si elles peuvent frapper le marin), des cours, des gaffes (si elles sont trop élevées pour atteindre) ou pôles (si elles ne peuvent pas frapper le marin).

Corde et lignes

Gréement dormant (à gauche) et le gréement courant (à droite), sur un bateau à voile.

Dans la plupart des cas, la corde est le terme utilisé seulement pour les matières premières. Une fois une section de corde est désigné pour un but particulier sur un navire, il est généralement appelé une ligne, comme dans la ligne de drisse ou ligne de quai . Une ligne très épais est considéré comme un câble. Les lignes qui sont attachés à voiles de contrôler leurs formes sont appelés feuilles , comme dans écoute de grand voile . Si une corde est fait de fil, il maintient son nom de la corde comme dans drisse 'de câble ».

Lines (généralement des câbles d'acier) que mâts de soutien sont fixes et sont collectivement connus comme d'un navire de gréement dormant, et individuellement comme haubans ou séjours . Le séjour en marche avant sur ​​un mât à l'arc est appelé étai ou étai . Séjours exécutant arrière sont pataras ou après des séjours.

Lignes mobiles qui contrôlent voiles ou d'autres équipements sont connus collectivement comme d'un navire le gréement courant. Lignes qui soulèvent des voiles sont appelés drisses tandis que ceux qui les grève sont appelés hale-bas . Lignes qui ajustent (Trim) les voiles sont appelés feuilles . Ceux-ci sont souvent appelés en utilisant le nom de la voile qu'ils contrôlent (comme feuille principale , ou écoute de foc ). réglage des voiles peut également être contrôlé avec de plus petites lignes attachés à la section avant d'un boom tels que A Cunningham; une ligne utilisée pour tenir la rampe vers le bas est appelé un vang , ou un kicker au Royaume-Uni. Un balancine est utilisé pour maintenir un boom dans l'absence de tension de la voile. Les gars sont utilisés pour contrôler les extrémités des autres longerons tels que spi pôles.

Lignes utilisés pour attacher un bateau quand côtés sont appelés x amarres , câbles d'amarrage ou Chaînes de mouillage . En dériveurs la ligne unique de l'arc est désigné comme le peintre . Un rode ce que attache un bateau ancré à son ancre. Elle peut être réalisée de chaîne, une corde, ou d'une combinaison des deux.

Certaines lignes sont désignées comme des cordes:

• une corde de la cloche (pour sonner la cloche),
• une corde de boulon (fixée au bord d'une voile pour la force supplémentaire),
• une corde de pied (pour les marins surgréeurs carrés de se tenir sur tout ris ou les voiles sur enrouleur), et
• une corde de barre (à tenir temporairement la barre et garder le bateau en course).

Autres termes

Voilier sur une boule de mouillage près de Youngstown, NY

Murs sont appelées cloisons ou plafonds , tandis que les surfaces visées que les plafonds sur les terres sont appelés «frais généraux». Les sols sont appelés «semelles» ou les ponts . "Cassé vers le haut" était le sort d'un navire qui a frappé une "pointe rocheuse" ou était tout simplement ne voulait plus. La toilette est traditionnellement appelé le «chef», la cuisine est la cuisine . Quand les lignes sont ligaturées, cela peut être dénommé «solidaire» ou «moulinette». Voiles en plans de voilure ont des noms différents immuables, cependant. Pour la désignation des voiles, voir voile plan.

Nœuds et la manipulation de ligne

Le liant et le déliement de nœuds et les attaches ainsi que la manipulation générale des cordages et sont essentielles à la pratique de la voile. Le RYA programme de base 'Start Yachting »répertorie les nœuds et les attaches suivantes:

• noeud en huit - bouchon noeud
• tour mort et deux demi - fixer l'extrémité d'une corde à un objet fixe
• bouline - utilisé pour former une boucle fixée à l'extrémité d'une corde

Il répertorie également fixer une ligne autour d'untaquet et l'utilisation de treuils et de brouillage crampons.

Le RYAsyllabus de l'équipage compétente ajoute ce qui suit à la liste ci-dessus, ainsi que la connaissance de l'utilisation correcte de chaque:

• attelage girofle - la sécurisation des lignes passant une série de postes
• attelage de roulement - le gréement d'un bouchon pour se détendre la tension sur une feuille
• un nœud plat - joignant deux extrémités d'une seule ligne de lier autour d'un objet
• simple et doublefeuille bend - assemblage de deux cordages de différents diamètres

En outre, il exige des membres d'équipage compétents de comprendre «prendre un virage» autour d'un taquet et d'être en mesure de faire des lignes à crampons sécurisé. Les lignes et les drisses doivent être enroulé parfaitement pour le rangement et la réutilisation. Amarres doivent être jetés et la manipulation en toute sécurité et correctement lorsque l'accostage, jusqu'à une bouée, et lors de l'ancrage, ainsi que lors de la coulée au large et d'obtenir en cours.

Lois et règlements

Chaque navire dans les eaux côtières et hauturières est soumis aux règlement international pour prévenir les abordages en mer (Règlement sur ​​les abordages). Sur les voies navigables intérieures et les lacs d'autres règlements similaires, tels que CEVNI en Europe, peut demander. Dans certaines épreuves de voile, comme les Jeux olympiques , qui se déroulent sur ​​des circuits fermés où aucun autre bateau est autorisé, les règles de course spécifiques telles que les Règles de Voile (RCV) Racing peut demander. Souvent, dans le club de course, les règles du Club de course spécifiques, peut-être sur la base de la RCV, peut être superposé sur les règlements plus généraux tels que COLREGS ou CEVNI.

En général, indépendamment de l'activité, chaque marin doit

• Assurer une veille en tout temps
• Ajustez la vitesse en fonction des conditions
• Savoir si à «se tenir debout sur» ou «céder» dans une situation très rapprochée.

Le navire de stand-sur doit tenir le cap et la vitesse, mais être prêt à prendre des mesures évitant tard pour empêcher une collision réelle, si l'autre navire ne le fait pas dans le temps. Le navire non privilégié doit prendre tôt, l'action positive et évident d'éviter, sans traverser devant l'autre navire. ( Règles 16-17)

1. Si un navire approchant reste sur un palier stable, et la plage est à la baisse, puis une collision est probable. ( Règle 7) Ceci peut être vérifié avec un compas de relèvement.
2. Le voilier sur la punaise le port cède la place à du voilier tribord amures (Article 12)
3. Si deux voiliers sont sur ​​le même bord, le bateau au vent cède la place à celui sous le vent (Article 12)
4. Si un navire sur bâbord amure est incapable de déterminer le point d'amure de l'autre bateau, elle devrait être prêt à céder la place (Article 12)
5. Un rattrapant doit maintenir à l'écart de l'rattrapé (règle 13)
6. Les bateaux à voile doivent céder le pas aux navires de pêche, ceux qui ne sous commandement, ceux limités dans leur capacité à manœuvrer et devrait éviter de gêner le passage d'un navire handicapé par son projet. ( règle 18)

Les COLREGS vont à décrire les lumières d'être montrés par les navires en cours de nuit ou par visibilité réduite. Plus précisément, pour les voiliers, feux rouges et verts et un feu de poupe blanc sont obligatoires, bien que pour les navires de moins de 7 mètres (23,0 pieds) de longueur, ceux-ci peuvent être remplacés par une torche ou blanc tous les tour-lanterne. ( articles 22 et 25)

Les marins doivent être conscients non seulement des exigences de leur propre bateau, mais de toutes les autres lumières, des formes et des drapeaux qui peuvent être présentées par d'autres navires, tels que ceux qui pêchent, remorquage, le dragage, la plongée, etc., ainsi que des signaux sonores qui peuvent être faites par visibilité réduite et de près, afin qu'ils puissent prendre des décisions sous les abordages en temps utile, devraient au besoin. ( Règles 32-37)

En plus du Règlement sur ​​les abordages, CEVNI et / ou des règles de course particulières qui correspondent à un bateau à voile, il ya aussi

• L'AISMAssociation internationale des Autorités Phare normes pourles marques latérales, éclairage, signalisation et balisage et les règles visant à appuyer la navigation sécuritaire.
• La Convention SOLAS ( Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer) la réglementation, en particulier le chapitre V, qui est devenu obligatoire pour tous les utilisateurs de loisirs de l'artisanat de la mer à partir du 1er Juillet 2002. Ces règlements placer les obligations en matière de sécurité sur les propriétaires et exploitants de tout bateau y compris les voiliers. Ils précisent l'équipement de sécurité nécessaire, les procédures d'urgence pour être utilisés appropriée à la taille du bateau et sa gamme de voile, et les exigences en matière de planification de passage à l'égard de la météo et de la sécurité.

Licences

règlements de licences varient considérablement à travers le monde. Alors que la navigation sur les eaux internationales ne nécessite aucune licence, une licence peut être nécessaire pour faire fonctionner un navire sur les eaux côtières ou intérieures. Certaines juridictions exigent une licence quand une certaine taille est dépassée (par exemple, une longueur de 20 mètres), d'autres requièrent uniquement des licences pour piloter les navires, ferries ou remorqueurs passagers. Par exemple, l' Union européenne délivre le certificat international de compétence, qui est nécessaire pour faire fonctionner les bateaux de plaisance dans la plupart des voies navigables au sein du syndicat. Le Etats-Unis en revanche n'a pas de licence, mais a la place des organismes de certification volontaires telles que l' Amérique Sailing Association. Ces certificats américains sont souvent nécessaires pour louer un bateau, mais ne sont pas tenus par aucune loi fédérale ou d'État.

Voilier de course

Une course à la voile surle lac Päijänne àJyväskylä, Finlande.

L'équipe de voile américaine à la Voile Compétition Jeux Mondiaux Militaires, Décembre 2003

Voilier de course correspond généralement à l'une des deux catégories suivantes:

Classe

Où tous les bateaux sont sensiblement similaires, et le premier bateau pour finir victoires. (Par exemple, 470, 49er, Contender, Farr 40, Laser, Lido 14, RS Feva, Soling, Star, Thistle, etc.)

Handicap

Lorsque des embarcations de différents types naviguent contre l'autre et sont notés en fonction de leurs handicaps qui sont calculés soit avant le début ou après l'arrivée. (Par exemple Fastnet Race, Coupe de Commodore, Sydney-Hobart, course des Bermudes, etc.) Les deux systèmes de handicap les plus courantes sont la CEI et le Portsmouth Yardstick, tandis que le rendement Handicap Racing Flotte (PHRF) est très courante aux Etats-Unis

course de classe peut être subdivisée. Chaque classe a son propre ensemble de règles de classe, et certaines classes sont plus restrictives que d'autres.

Dans une stricteclasse monotype les bateaux sont essentiellement identiques. Des exemples comprennent le 29er,J / 24,Laser, etRS Feva.

À l'autre extrémité de l'extrême sont les classes de développement basé sur une boîte-règle. La boîte-règle pourrait spécifier que quelques paramètres tels que la longueur maximale, poids minimum et maximum de surface voile, permettant ainsi ingénierie créative pour développer le bateau le plus rapide dans les contraintes. Des exemples comprennent le Moth (dériveur), la Classe A Catamaran, et les bateaux utilisés dans la Coupe de l'America, la Volvo Ocean Race, et Barcelona World Race.

De nombreuses classes se situent quelque part entre stricte monotypie et de la règle de la boîte. Ces classes permet une certaine variation, mais les bateaux sont encore sensiblement similaire. Par exemple, les deux coques en bois et en fibre de verre sont autorisés dans le germon, Wayfarer, et les classes Fireball, mais la forme de la coque, le poids, et la voilure sont étroitement limitées.

Voilier de course varie de personne seule course de canot à de grands bateaux avec 10 ou 20 membres d'équipage et de petits bateaux coûtent quelques milliers de dollars à plusieurs millions de dollars ou de Coupe de l'America à Sydney campagnes Yacht Race Hobart. Les coûts de participation dans les grandes compétitions de bateaux haut de gamme font de ce type de voile l'un des sports les plus chères au monde. Cependant, il ya des moyens peu coûteux de prendre part à la régate, comme dans les clubs communautaires de voile, cours offerts par les organismes de loisirs locaux et dans certains dériveur peu coûteux et petites classes de catamaran. En outre les lycées et collèges peuvent offrir des programmes de voilier de course à travers le Voile Association interscolaire (aux Etats-Unis) et l' Association de voile Intercollegiate (aux Etats-Unis et de certaines régions du Canada). Dans ces conditions, la régate peut être comparable ou moins cher que des sports tels que le golf et le ski. Voilier de course est l'un des rares sports où les gens de tous âges et des deux sexes peuvent régulièrement rivaliser avec et contre l'autre.

La plupart voilier et bateau de course se fait dans les eaux côtières ou intérieures. Cependant, en termes d'endurance et de risque pour la vie, courses océaniques comme la Volvo Ocean Race, le solo Velux 5 Oceans, et la non-stop en solo Vendée Globe, taux que certains des événements sportifs les plus extrêmes et les plus dangereuses. Non seulement les participants rivalisent pour les jours avec peu de repos, mais une tempête inattendue, une défaillance de l'équipement unique, ou une collision avec un morceau de glace pourraient entraîner le voilier étant centaines ou des milliers handicapés ou irrécupérables de miles de recherche et de sauvetage.

Le sport de Voilier de course est régie par laFédération Internationale de Voile, et les règles en vertu desquelles les concurrents course sont lesRègles de Course à la Voile, qui peuvent être trouvés sur le site web de la FIAS.

La navigation de plaisance

Un de 1 an dans un siège d'auto attaché à la chaire de poupe, aime la voile avec sa famille.

Voile pour le plaisir peut impliquer de courts trajets à travers une baie, journée de navigation, la croisière côtière, et plus étendue en mer ou «eau bleue» croisière. Ces voyages peut être solitaire ou le navire peut être en équipage par les familles ou groupes d'amis. Les voiliers peuvent procéder eux-mêmes, ou faire partie d'une flottille avec d'autres Voyagers semblables. Bateaux à voile peuvent être exploités par leurs propriétaires, qui sont souvent aussi gagner le plaisir de maintenance et de modification de leur métier en fonction de leurs besoins et de goût, ou peuvent être loués pour le voyage ou une croisière spécifique. Un professionnel skipper et même équipe peuvent être loués avec le bateau dans certains cas. Les gens prennent des croisières dans lequel ils équipage et «apprendre les ficelles du métier» à bord de l'artisanat tels que les grands voiliers, bateaux à voile classiques et restaurés bateaux de travail.

Voyages de plusieurs jours ou plus de croisière peut impliquer une immersion profonde dans la logistique , la navigation, la météorologie , locale géographie et l'histoire , lore de pêche, les connaissances de la voile, adaptation psychologique général, et de Serendipity. Une fois que le bateau est acquis, il est pas si cher une entreprise, souvent beaucoup moins cher que des vacances normales sur terre. Il se développe naturellement l'autonomie, la responsabilité, l'économie, et bien d'autres compétences utiles. Outre l'amélioration des compétences de voile, tous les autres besoins normaux de la vie de tous les jours doivent également être abordés. Il ya des rôles travail qui peut être fait par tout le monde dans la famille pour contribuer à une aventure en plein air agréable pour tous.

Un style décontracté de la croisière côtière appelée gunkholing est une activité populaire de famille d'été de loisirs. Elle consiste à prendre une série de voiles d'une journée pour sortir de la façon dont les lieux et d'ancrage la nuit tout en profitant des activités telles que l'exploration des îles isolées, la natation, la pêche , etc. Beaucoup d'eaux locales à proximité de rivières, des baies, des sons et des côtes peut devenir grand naturel croisière motifs de ce type de navigation de plaisance. Casual voyages à la voile avec des amis et la famille peuvent devenir des expériences de liaison de vie.

Passagemaking

Voyaging longue distance, tels que celui à travers les océans et entre les ports éloignés, peut être considérée comme la province quasi-absolue du voilier de croisière. La plupart des yachts modernes de 25-55 pieds de long, propulsé uniquement par motorisations mécaniques, ne peut pas porter la quantité de carburant suffisante pour un voyage de même 250-500 miles point à point sans avoir à ravitailler; mais un yacht de voile alimenté bien préparé de longueur semblable est théoriquement capable de naviguer n'importe où son équipage est prêt à guider. Même en tenant compte que les avantages de coûts sont compensés par une vitesse de croisière beaucoup plus réduite, de nombreuses personnes voyageant distances dans de petites embarcations viennent à apprécier le rythme plus tranquille et augmentation du temps passé sur l'eau. Depuis la circumnavigation en solo de Joshua Slocum dans les années 1890, à longue distance de croisière à la voile a inspiré des milliers de personnes autrement normales pour explorer les mers et les horizons lointains. Les voyages importants de Robin Lee Graham, Eric Hiscock, Don Street et d'autres ont montré que, bien que pas strictement course, océan voyaging porte avec elle un sens inné de la concurrence, en particulier celle entre l'homme et les éléments. Une telle entreprise nécessite difficile connaissance fine de la voile en général ainsi que la maintenance, la navigation (en particulier de la navigation céleste), et souvent même la diplomatie internationale (pour lequel toute une série de protocoles doit être apprise et pratiquée). Mais l'un des grands avantages de la propriété voilier est que l'on peut au moins imaginer le type d'aventure que le bateau moyen abordable n'a jamais pu accomplir.