Cutty Sark

Cutty Sark en febrero de 2012 con las reparaciones casi completos
Carrera ( Reino Unido )
Nombre:	Cutty Sark (1869-1895), (1922-fecha)
Buen nombre:	Cutty Sark-
Propietario:	John Willis (40/64 acción) Robert Dunbar Willis (24/64 acción)
Ordenado:	01 de febrero 1869
Constructor:	Scott & Linton
Costo:	£ 16,500
Acostado:	1869
Lanzado:	22 de noviembre 1869
Patrocinado por:	Sra Moodie
Por encargo:	16 de febrero 1870
Fuera de servicio:	12 1954
Puerto Base:	Londres (1870-1895) Falmouth (1923-1938) Londres (1938-fecha)
Identificación:	Reino Unido Número Oficial: 63557
Lema:	"Donde hay una voluntad es una manera"
Estado:	Museo de Barcos
Carrera ( Portugal )
Nombre:	Ferreira
Buen nombre:	Joaquim Antunes Ferreira
Propietario:	Joaquim Ferreira Antunes & Co.
Adquirida:	22 de julio 1895
Puerto Base:	Lisboa , Portugal
Apodo:	Pequena Camisola ("Pequeña camisa")
Destino:	Se restauró
Carrera ( Portugal )
Nombre:	Maria do Amparo
Propietario:	Companhia Nacional de Navegação
Adquirida:	1922
Puerto Base:	Lisboa , Portugal
Destino:	Vendido
Características generales
Clase y tipo:	Clíper
Tonelaje:	975 GRT
Desplazamiento:	2.100 toneladas (2,133.7 toneladas) en proyectos de 20 pies (6,1 m)
Longitud:	Casco: 212 pies 5 pulgadas (64,74 m) LOA: 280 pies (85,34 m)
Haz:	36 pies (10,97 m)
Calado:	21 ft
Propulsión:	32.000 metros cuadrados de vela pies (3.000 CV)
Plan de la vela:	1870 aparejo barco, 1916 aparejo barqentine
Velocidad:	17,15 kn (31,76 kmh)
Capacidad:	1.700 toneladas (1.542 toneladas)
Complemento:	28-35

El Cutty Sark es un británico clíper. Construido en el Clyde en 1869 por la compañía naviera Jock Willis, ella era una de las últimas máquinas de cortar el té que se construirá y uno de los más rápidos, llegando al final de un largo período de desarrollo de diseño que detuvo como veleros dieron paso al vapor propulsión.

La apertura del Canal de Suez (también en 1869) significó que los buques de vapor ahora tenían una ruta mucho más corta a China, por lo que Cutty Sark sólo pasó unos años en el comercio de té antes de acudir al comercio de lana de Australia, donde ocupó el un tiempo récord a Gran Bretaña durante diez años. Las mejoras en la tecnología de vapor hizo que poco a poco también los barcos de vapor llegó a dominar la ruta de navegación más tiempo en Australia y el buque fue vendido a la empresa portuguesa Ferreira y Co. en 1895, y cambiar el nombre de Ferreira. Ella continuó como un buque de carga hasta comprado por jubilado capitán Wilfred Dowman en 1922, quien la utilizó como nave de entrenamiento que opera desde Falmouth, Cornualles. Después de su muerte fue trasladada a la Escuela de Thames Nautical, Greenhithe en 1938 donde se convirtió en un buque escuela de cadetes auxiliar junto HMS Worcester. Para 1954 había dejado de ser útil como un barco cadete y fue transferido a dique seco permanente en Greenwich, Londres en exposición pública.

Cutty Sark es uno de los tres barcos en Londres en el Core Colección de los barcos históricos nacionales Registro (el equivalente náutico de un Grado 1 Listed Building) - junto HMS Belfast y SS Robin. Ella es uno de los tres únicos original restante construcción compuesta (casco de madera en un marco de hierro) veleros desde el siglo XIX, en parte o en su totalidad, siendo los otros el Ciudad de Adelaide, en espera de transporte a Australia para la preservación y el esqueleto de varada Embajador de 1869 cerca Punta Arenas, Chile.

El barco fue gravemente dañada por un incendio el 21 de mayo 2007 mientras se somete a la conservación. El buque ha sido restaurada y se volvió a abrir al público el 25 de abril de 2012.

Construcción y etimología

Cutty Sark con velas desplegadas. Fotografía tomada en el mar por el capitán Woodget con una cámara en equilibrio sobre dos de los botes del barco arremetió juntos.

El Cutty Sark fue ordenado por John "Jock" "White Hat" Willis quien operaba una compañía naviera fundada por su padre. La empresa contaba con una flota de máquinas de cortar y regularmente participa en el comercio del té de China a Gran Bretaña. La velocidad es una clara ventaja a un buque mercante, pero también creó prestigio para los propietarios: la carrera té se informó ampliamente en los periódicos y se había convertido en un evento deportivo nacional con el dinero de la apuesta en el barco ganador. En años anteriores Willis había mandado barcos de su padre a la vez los barcos americanos diseñados fueron los más rápidos en el comercio del té, y luego había sido propietario de los buques británicos diseñados entre los mejores disponibles en el mundo, pero nunca había ganado la carrera té. En 1868 el nuevo Aberdeen clipper construido Termópilas establece un tiempo récord de 61 días de puerto a puerto en su viaje inaugural desde Londres a Melbourne y fue este diseño que Willis se dispuso a mejor.

Hay incertidumbre en cuanto a cómo se llegó a la elección exacta de la forma del casco en. Willis eligió Hercules Linton para diseñar y construir el barco, pero Willis ya poseía otro barco, El Tweed que considera que tiene un rendimiento excepcional. El Tweed (originalmente Punjaub) fue una fragata diseñada por Oliver Lang en base a las líneas de una antigua fragata francesa, construido en Bombay para la compañía de las Indias Orientales como un vaporizador combinado vela / paddle. Ella y un buque gemelo se compraron por Willis, quien vendió rápidamente el segundo barco más motores de The Tweed para más de lo que pagó por ambos. El Tweed se alargó y ahora funciona como un velero rápido, pero fue considerado demasiado grande para el té ejecuta. Willis también encargó dos todas las máquinas de cortar hierro con diseños basados en Tweed, Halloween y Blackadder. Linton fue llevado a ver el buque en dique seco.

En particular, Willis considera que la forma de proa de El Tweed fue el responsable de su rendimiento notable, y esto parece haber sido adoptada para Cutty Sark. Linton, sin embargo, consideró que la popa era demasiado forma barrell y dio Cutty Sark una popa cuadrada con menos Tumblehome. La popa más amplio aumenta la flotabilidad de la parte trasera de la nave, por lo que es levantar más en mar gruesa, así que era menos probable que las olas rompían sobre la popa, y el timonel al volante. El cuadrado de sentina se llevó adelante a través del centro de la nave. En materia de mástiles Cutty Sark también siguió el diseño de la Tweed, con buena inclinación similar y con el trinquete en ambas naves de ser colocado más atrás que era habitual.

Un contrato para la construcción del Cutty Sark fue firmado 01 de febrero 1869 con la firma de Scott & Linton, que sólo había sido creado en mayo de 1868. Su astillero estaba en Dumbarton en el Río Leven en un sitio ocupado anteriormente por los constructores de buques William Denny & Brothers. El contrato requiere la nave para ser completado dentro de seis meses a un precio contratado, de 17 € por tonelada y el peso máximo de 950 toneladas. Este fue un precio muy competitivo para una instalación experimental, el estado de la nave de arte, para un cliente que requiere los más altos estándares. El pago se haría en siete cuotas mientras el barco avanzaba, pero con una penalización de 5 libras por cada día que el barco era tarde. El barco iba a ser construido a Estándar A1 de Lloyd y su construcción fue supervisada en nombre de Willis por capitán George Moodie, quien ordenarle cuando esté terminado. Se produjeron retrasos en la construcción cuando el Inspectores de Lloyd requiere fortalecimiento adicional en la nave.

Los trabajos en la nave fue suspendido cuando Scott y Linton se quedaron sin dinero para pagar por el trabajo posterior. En lugar de simplemente liquidar la empresa, se hizo un arreglo para Denny para hacerse cargo del contrato y completar la nave, que finalmente fue lanzado el 22 de noviembre 1869 por la esposa capitán Moody. El barco fue trasladado al patio de Denny tenerla mástiles equipada, y luego el 20 de diciembre de arrastre río abajo hasta Greenock tener su aparejo corriente instalado. En el evento, completando el barco significaba acreedores de la empresa les debía aún más dinero que cuando el trabajo primero se había detenido.

En términos generales, las partes del buque visible por encima de la línea de flotación se construyeron a partir de las Indias Orientales teca, mientras que el estadounidense olmo roca fue utilizado para el fondo barcos. La quilla (16.5x15 pulgadas) tenía a cada lado una traca garboard (11x12 pulgadas) y luego tablazón 6 pulgadas reducir a 4,75 pulgadas en 1/5 de la profundidad de la bodega. Tablones de teca se inició a aproximadamente el nivel de la banda de sentina. Todas las maderas externos fueron asegurados por De metal Muntz (latón) pernos a la estructura de hierro interno y el casco cubierto por Muntz láminas hasta la marca de profundidad de 18 pies. La vástago (15x15 pulgadas) y codaste (16.5x15 pulgadas) eran de teca, mientras que el timón estaba Inglés roble. La quilla fue reemplazado en la década de 1920 con una construida de 15 pulgadas (38 cm) pinotea. La cubierta era de 3,5 pulgadas de espesor, mientras que la teca Entrepuente era pino amarillo de 3 pulgadas. Su longitud era de 212 pies 5 pulgadas (64,74 m) con un proyecto de 21 pies (6,40 m) y un peso muerto de 921 toneladas.

La velocidad máxima registrado para Cutty Sark fue de 17,5 nudos. La velocidad de un barco de vela no es tan sencillo como un barco de vapor, ya que los vientos son variables y una nave debe virar cuando se dirigía hacia el viento, tanto que requiere el equipo para hacer ajustes constantes a las velas, por lo que su velocidad también dependía de la habilidad de su capitán y la tripulación. Su mayor distancia registrada en 24 horas fue de 363 millas náuticas (NM) (con un promedio de 15 nudos), a pesar de que registró 2.163 millas en seis días, que dado el clima durante todo el período implicaba que había logrado más de 370 NM algunos días. En comparación, la mejor distancia de 24 horas grabadas de las Termópilas fue 358 NM. Cutty Sark se considera que tienen la ventaja en un viento más pesado, y las Termópilas en un uno más ligero.

El barco fue nombrado después Cutty Sark, el apodo de la bruja Nannie Dee en Robert Burns 1791 poema Tam o 'Shanter. Los barcos mascarón de proa, el original tallado por Robert Hellyer de Blackwall, muestra Nannie Dee en una talla blanco rígido de una mujer con el pecho desnudo con el pelo negro largo que sostiene la cola de un caballo gris en la mano. En el poema que llevaba un Sark lino ( Escocia: un corto chemise o ropa interior), que había sido dado como un niño, lo que explica por qué era cutty, o en otras palabras demasiado corto. La erótico vista de su baile en un corto prenda tal causó Tam gritar "Weel hecho, Cutty Sark,", que posteriormente se convirtió en un conocido eslogan. Originalmente tallas de Hellyer de las otras brujas con poca ropa siguieron detrás de la figura decorativa a lo largo del arco, pero éstos fueron retirados por Willis en deferencia a "buen gusto". Tam O'Shanter montar Meg iba a ser visto a lo largo de la nave de trimestre. El lema, Donde hay una distancia Willis, fue inscrito por la coronamiento. El Tweed, que actuó como un modelo para la mayor parte de la nave que la siguió, tenía una figura que representa Tam o'Shanter.

Historia

Cutty Sark en el puerto de Sydney a la espera de un cargamento de lana nueva temporada, c.1890

Cutty Sark fue destinado para el té de comercio, a continuación, una raza altamente competitivo en todo el mundo, desde China, a Londres , con una prima sustancial a la nave que llegó con el primer té del año. Su primer viaje de ida y vuelta al mando del capitán George Moodie comenzó 16 de febrero 1870 de Londres con un cargamento de vinos, licores y cerveza con destino a Shanghai. El viaje de vuelta con 1.450 toneladas de té de Shanghai comenzó 25 de junio de llegar 13 de octubre en Londres a través del Cabo de Buena Esperanza. La nave completó ocho jornadas anuales de ida y vuelta, pero el canal de Suez se había abierto a la navegación en 1869 justo cuando se estaba lanzando Cutty Sark. Al final, por supuesto, máquinas de cortar perdieron ante los barcos de vapor, lo que podría utilizar la ruta más corta a través del Canal y entregar bienes de forma más fiable, aunque no tan rápidamente, que resultó ser un mejor negocio. Clippers fueron diseñados para hacer el mejor uso de los fuertes vientos comerciales en todo la ruta costa africana y no podía utilizar la ruta más corta a través del canal y del Mar Rojo .

La más famosa carrera contra las Termópilas se produjo en 1872, las dos naves dejando Shanghai juntos el 18 de junio. Dos semanas más tarde Cutty Sark había construido una ventaja de unos 400 kilómetros, pero luego la perdió timón en un fuerte temporal después de pasar a través de la Estrecho de la Sonda. Hermano John Willis estaba a bordo del barco y ordenó Moodie poner en a Ciudad del Cabo para las reparaciones. Moodie se negó, y carpintero en lugar del barco Henry Henderson construyó un nuevo timón de madera y piezas de hierro. Esto llevó seis días de trabajo en vendavales y mar gruesa que significaba que los hombres fueron zarandeados mientras trabajaban y el brasero utilizan para calentar el metal para trabajar y fue derramado, ardor hijo del capitán. El barco finalmente llegó a Londres el 18 de octubre, una semana después de las Termópilas, un pasaje total de 122 días. El capitán y la tripulación fueron elogiados por su desempeño y Henderson recibió un bono de £ 50 para su trabajo. Este fue el más cercano Cutty Sark llegó a ser el primer barco a casa, pero fue el último viaje de Moodie como su capitán y se trasladó a los barcos de vapor, siendo reemplazado por el capitán FW Moore.

Moore se mantuvo capitán sólo para una ida y vuelta a China, teniendo 117 días para el viaje de regreso. Esto fue de 14 días más que las Termópilas y 27 días más que los logrados por el barco de hierro Hallowe'en unos meses más tarde. Capitán NOSOTROS Tiptaft asumió el mando en 1873 el logro de 118 días en su primer viaje de regreso, pero después de que el barco tuvo que viajar 600 millas hasta el río Yangtze en busca de una carga. Los barcos de vapor ya estaban asumiendo la mayor parte del té. Al año siguiente el viaje de regreso tomó 122 días, pero en el viaje de ida Cutty Sark ha marcado un tiempo récord de 73 días a partir de Londres a Sydney. En noviembre de 1877, el barco fue anclado frente Trato en el Canal Inglés, junto con otras 60 naves, esperando una gran tormenta. El ancla no logró mantenerse y Cutty Sark fue volado a través de los barcos dañar a otros dos antes de la puesta a tierra en un banco de lodo. Afortunadamente fue obligada a subir clara por el tirón Macgregor antes demasiado daño fue causado y fue remolcado al Támesis para las reparaciones.

En diciembre de 1877, el barco zarpó de Londres a Sydney, donde tomó del carbón para Shanghai, a donde llegó en abril. Sin embargo, la nave no pudo encontrar ningún cargamento de té para un viaje de regreso a Londres; los días de la carrera té habían terminado. El capitán, el capitán Tiptaft murió en octubre, mientras que todavía en Shanghai y fue reemplazado por el primer oficial, James Wallace. El barco ahora tenía que tomar diferentes cargas de todo el mundo, incluyendo el carbón, el yute, el aceite de ricino y té a Australia.

En 1880 se produjo un incidente a bordo durante el cual el primer compañero Sidney Smith mató marinero John Francis. Smith se le permitió abandonar el barco en Anjer por el capitán Wallace, haciendo que la tripulación a dejar de trabajar en protesta. Wallace continuó el viaje con seis aprendices y cuatro comerciantes, pero se convirtió en becalmed en el Mar de Java durante tres días. En su desesperación como asuntos pasado de mal en peor, se suicidó saltando al agua y desapareció. Fue sustituido como Maestro de William Bruce, que resultó ser un incompetente ebrio que aseguraba salario por tripulantes inexistentes y logró zarpar con disposiciones inadecuadas, lo que resulta en la tripulación de hambre. Una investigación en Nueva York en abril 1882 dio como resultado el capitán y Mate de ser suspendido y reemplazado por el capitán Moore, antes de la Blackadder.

El comercio de la lana

Cutty Sark en el puerto, posiblemente Sydney. Otra de las podadoras se puede ver en el fondo

En diciembre de 1883, Cutty Sark partió de Newcastle, Nueva Gales del Sur con 4.289 fardos de lana y 12 barriles de sebo, llegando de regreso a Londres en sólo 83 días. Esto fue de 25 días más rápido que su rival más cercano de ese año y anunció el comienzo de una nueva carrera teniendo lana australiana a Gran Bretaña a tiempo para coger las ventas de lana de enero. En 1885 Richard Woodget fue nombrado capitán con un salario de £ 186 por año y continuó mejorando en el registro más rápido viaje, el logro de 77 días en su primer viaje al exterior y 73 días regresan a Gran Bretaña desde Australia. Logró esto tomando una ruta más al sur que antes, para coger los vientos más fuertes de la Roaring Forties pesar de tener que enfrentarse a icebergs, vendavales y tormentas batidas por los vientos que buscaba. Cutty Sark fue el barco más rápido en el comercio de la lana durante diez años. En julio de 1889, el registro del barco de vapor de pasajeros moderno RMS Britannia registró que cuando navegando a 15-16 nudos que fue sorprendido en la noche por un velero haciendo 17 nudos, que resultó ser Cutty Sark.

Barcos de popa antes de la renovación en 1994. La disposición muelle original también se pueden ver.

Con el tiempo los barcos de vapor empezaron a dominar el comercio de la lana también y dejó de ser rentable para un velero. En 1895 Jock Willis vendió Cutty Sark al portugués firma Ferreira de £ 2.100 y ella pasó a llamarse Ferreira después de la firma. Sus tripulaciones se referían a ella como Pequena Camisola ("pequeña camisa", una traducción directa de la Escoceses "Cutty Sark"). El buque traspasado carga diversa entre Portugal, Río, Nueva Orleans, Mozambique, Angola, y Gran Bretaña. En mayo de 1916 fue desarbolado de la Cabo de Buena Esperanza por el balance del buque con mal tiempo y tuvo que ser remolcado hasta Table Bay de Ciudad del Cabo . La guerra significaba que era imposible obtener materiales adecuados para reemplazar los mástiles por lo que fue re-aparejado de más de 18 meses a un arreglo de la vela bergantín.

En 1922 Ferreira fue el último podadoras operar en cualquier lugar del mundo. Atrapados en una tormenta en el canal de Inglés ella puso en Puerto de Falmouth, donde fue descubierta por jubilado capitán windjammer Wilfred Dowman, de Trevissome House, Flushing, Cornwall, que entonces operaba el buque escuela Señora de Avenel. La nave regresó a Lisboa, donde fue vendido a los nuevos propietarios y renombrado Maria do Amparo. Sin embargo, Dowman perseveró en su determinación de comprar el barco, lo que él hizo por £ 3750 y que fue devuelto a Puerto de Falmouth. El aparejo fue restaurado a una aproximación de la disposición original y el barco fue utilizado como nave de entrenamiento de cadetes. Como sobreviviente histórico, la nave se abrió al público y visitantes se remó a inspeccionar ella. Dowman murió en 1936 y el buque fue vendido a la Escuela de Formación Incorporated Thames Nautical, HMS Worcester en Greenhithe, dejando Falmouth para su último viaje a vela en 1938. La nave fue tripulado por cadetes, de 15 años de edad, Robert Wyld gobierno del buque durante el viaje. Ian Bryce, DSC, el último miembro de la tripulación de sobrevivir en el remolque histórico de Falmouth del Támesis murió, a los 89 años, el 11 de diciembre de 2011.

Las naves testaferro espectáculos Cutty Sark-, el apodo de la bruja Nannie Dee que persigue Tam O'Shanter, arrebatando la cola de su caballo antes de que escape al cruzar el agua.

En Greenhithe Cutty Sark actuó como un buque auxiliar de HMS Worcester para taladro entrenamiento de la vela, pero para 1950 se había convertido en excedentes. De febrero a octubre 1951 se trasladó temporalmente por primera vez para una reforma y después de participar en la Festival de Gran Bretaña en Deptford. El 30 de enero de 1952, el petrolero de 800 toneladas MV Aqueity chocó con la proa del Cutty Sark en el Támesis. Los dos barcos fueron encerrados juntos después de la colisión que obligó Cutty Sark plumín en Worcester de rieles fo'cs'le, rompiendo el auge antes de raspar a lo largo del lado de estribor de Worcester. mascarón de Cutty Sark la bruja traviesa perdió un brazo en el proceso. Cutty Sark fue anclado y remolcados a la Shadwell Basin, donde se llevaron a cabo reparaciones por Green & Silley Weir Ltd. El brazo dañado se recuperó en Grays Thurrock y el mascarón de proa fue reparado.

En 1954 fue trasladada a un dique seco construido a medida de Greenwich. Ella fue despojado de mástiles, patios, terraza-cámaras alta y lastre para aligerar ella antes de ser remolcado desde East India Importación Dock para el dique seco especial de Greenwich. El capitán en esta ocasión fue de 83 años de edad, capitán CE Irving, que había navegado el mundo tres veces en ella antes de que él era 17. El piloto río era Ernest Coe. Posteriormente, el túnel de entrada al dique seco se rellenó, el muro del río reconstruido y el trabajo de re-aparejo comenzaron. La primera piedra del dique seco fue puesta por el Duque de Edimburgo, patrón de la Sociedad de Preservación Cutty Sark, en junio de 1953. Se estimó el restablecimiento, re-manipulación y preparación para la exposición pública a costar £ 250.000.

Cutty Sark 08 de octubre 1987

Cutty Sark whisky deriva su nombre de la nave. Una imagen de la maquinilla aparece en la etiqueta, y el fabricante antes patrocinó el Carrera Cutty Sark Tall buques. El barco también inspiró el nombre de la Saunders Roe Cutty Sark volar barco.

Museo de Barcos

Cutty Sark en Greenwich, octubre 2003

El Cutty Sark fue preservado como una nave del museo, y se ha convertido en un popular turista atracción, y parte de la Flota Histórico Nacional, Core Collection. Ella se encuentra cerca del centro de Greenwich, en el sureste de Londres , cerca de a bordo del Museo Marítimo Nacional, el antiguo Hospital de Greenwich, y Greenwich Park. Ella también es un emblema de la ciudad en la ruta de la maratón de Londres . Ella normalmente vuela banderas de señales de su alférez lectura de la driza "JKWS", que es el código que representa Cutty Sark en el Código Internacional de Señales, introdujo en 1857.

El barco está en el cuidado del Cutty Sark Trust, cuyo presidente, el Duque de Edimburgo, fue fundamental para garantizar su preservación, cuando se creó la Sociedad de Cutty Sark en 1951. El Fideicomiso sustituye la Sociedad en 2000. Ella es una Grado I monumento y se encuentra en la Edificios At Risk Register. La galería debajo de la nave tiene la mayor colección del mundo de los mascarones de proa de los buques, donado a la Sociedad por Sydney Cumbers en 1953.

Estación Cutty Sark en el Docklands Light Railway está a un minuto a pie y ofrece conexiones con el centro de Londres y el metro de Londres . Greenwich Pier está al lado de la nave, y es servido por barcos de río programadas desde embarcaderos en el centro de Londres. Una oficina de información turística se encuentra al este de la nave.

Cutty Sark en Greenwich, 1977

Conservación y fuego

El barco una semana antes del incendio. La mayor parte de la obra muerta ya había sido desmantelado para la renovación.

En la mañana del 21 de mayo de 2007, el Cutty Sark, que había sido cerrada y parcialmente desmontado para el trabajo de conservación, se incendió y ardió durante varias horas antes de la London Fire Brigade podría traer el fuego bajo control. Los informes iniciales indicaron que el daño era extenso, con la mayor parte de la estructura de madera en el centro se han perdido.

En una entrevista al día siguiente, Richard Doughty, el director ejecutivo del Cutty Sark Trust, reveló que al menos la mitad de la "tela" (maderas, etc.) de la nave no habían estado en el lugar, ya que había sido retirado durante el trabajos de conservación. Doughty declaró que la confianza era más preocupado por el estado de la armadura de hierro a la que se adjunta la tela. No sabía cuánto más la nave costaría restaurar, pero estima que en un adicional de 5-10 millones de libras, con lo que el coste total de la restauración de la nave a 30-35 millones de libras esterlinas.

Tras el análisis inicial de la Imágenes de CCTV de la zona sugirió la posibilidad de incendio, una mayor investigación sobre los siguientes días por la Policía Metropolitana no logró encontrar pruebas concluyentes de que el incendio fue provocado deliberadamente.

Daño

El día después del incendio 21 May 2007

Video aérea mostró grandes daños, pero parecía indicar que el buque no había sido destruida en su totalidad. Un oficial de bomberos presentes en el lugar, dijo en una entrevista con la BBC que cuando llegaron, había habido "un fuego bien desarrollado a lo largo de la nave". La sección de proa parecía ser relativamente indemne y el Stern también parecía haber sobrevivido sin mayores daños. El fuego parecía haber sido concentrado en el centro de la nave. El presidente del Cutty Sark Empresas dijo después de inspeccionar el sitio: "Las cubiertas son insalvables, pero alrededor del 50% de los tablones ya se habían retirado, sin embargo, el daño no es tan malo como se esperaba en un principio."

Como parte de los trabajos de restauración planeada antes del incendio, se propuso que la nave se elevó tres metros, para permitir la construcción de un estado del espacio del museo de arte debajo. Esto permitiría a los visitantes ver su desde abajo.

Hubo críticas de las políticas del Cutty Sark Trust y su postura de que lo más importante era preservar lo más posible del tejido inicial. Los defensores de hacerla en condiciones de hacerse a la mar defendieron que las reparaciones de fuego por hacer de tal manera para que pueda hacerlo. Sin embargo, el estado de las maderas, especialmente la quilla, y el hecho de que un agujero había sido cortado a través del casco en la década de 1950 para una puerta de acceso, hizo esta difícil. Además, el Cutty Sark Fideicomiso afirmó que bajo el cinco por ciento de la tela original se perdió en el incendio, como las cubiertas que fueron destruidas fueron añadidos no originales. El trabajo de restauración fue criticado por la sociedad victoriana diciendo que las necesidades del mercado de la hospitalidad corporativa se pusieron por delante de la preservación de la trama histórica de la nave. Revista Building Design adjudicó el proyecto de su Copa Ántrax para lo peor nuevo edificio terminado en 2012 diciendo 'fallas miríada de El esquema se derivan de una elección desastrosa: la decisión de hoick los 154 años de edad, clipper cerca de tres metros de altura en acero inclinada props '.

Recolección de fondos

Además de explicar cómo y por qué se está guardando la nave, la exposición cuenta con una nueva presentación de la película, una recreación de la cantina de la maestra, y exhibiciones interactivas sobre el proyecto.

Cutty Sark durante las reparaciones después del incendio

El diseño para el proyecto de renovación de los arquitectos con Grimshaw, durante la fase de desarrollo del diseño, de reciente creación y arquitectos Youmeheshe Ingenieros Buro Happold involucrados elevar el barco fuera de su puesto de atraque en seco utilizando un Kevlar web, permitiendo a los visitantes pasan por debajo del casco para poder verla. Por desgracia, se descubrió que la web propuesto no seguir las curvas inversas de casco del buque que enmascarar eficazmente la forma del casco de la vista. Un diseño alternativo para el apoyo de la nave tuvo que ser desarrollado; esto implicó la instalación de un cinturón de acero profunda alrededor del casco atado por los miembros de acero diagonales que pasan por la bodega de un nuevo acero reforzado quilla. Puntales de acero tubular horizontal que pasa a través de la bodega corsé las diagonales aparte mientras que muchas de las cuadernas del casco originales corroídas se han duplicado.

Una nueva estructura de acero cubierta inferior del diseño contemporáneo que incorpora una característica anfiteatro fue instalado en la bodega principal, mientras que un ascensor de cristal encajonado instalado dentro de la nave termina en una nueva estructura de carcasa de acero y vidrio en la cubierta de intemperie. Una segunda caja de acero y vidrio nuevo se ha instalado por encima de la bodega de proa para encerrar una nueva escalera. Acceso al buque es a través de una nueva abertura cortar a través del casco por debajo de la línea de flotación en la aleta de estribor de la nave. El nuevo agujero de acceso ha requerido la incorporación de una estructura adicional acero nuevo. Los visitantes que llegan a bordo de la nave ahora lo hacen a través de esta entrada que conduce a la bodega inferior. Maldwin Drummond, Presidente del Cutty Sark Trust, ha explicado en septiembre de la edición de la revista Classic Boat 2010 la necesidad de mantener el espíritu de la nave y cita el ideal de que "El visitante debe ver el barco como si por alguna razón inexplicable el equipo tuvo ido a tierra ". Las dudas sobre la sabiduría de las propuestas de Grimshaw han sido planteadas por muchos conservacionistas buques incluidos propio ingeniero del Cutty Sark Fideicomiso Peter Mason.

Cutty Sark en febrero de 2012, las reparaciones a punto de concluir. La cubierta temporal que rodeaba la nave durante la reparación se ha eliminado a pesar de trabajadores aún se pueden ver en la cubierta y en el aparejo donde se han sustituido no todas las yardas. El trabajo estaba en marcha alrededor del muelle para sentar nueva pavimentación.

El proyecto fue costó £ 25 millones de dólares cuando se inició en 2006 con £ 11,750,000 de este ser total proporcionada por una beca de la Heritage Lottery Fund.

Productor ganador del Oscar Jerry Bruckheimer ayudó en la reparación y restauración del Cutty Sark. Una colección de fotos tomadas por Bruckheimer fue en la exhibición en Londres en noviembre de 2007 para ayudar a recaudar dinero para el Proyecto de Conservación de Cutty Sark. La exposición contó con más de una treintena de imágenes tomadas en el set durante la filmación de Piratas del Caribe: En el Fin del Mundo

En enero de 2008, la Lotería Heritage Fund recibió el Cutty Sark Fideicomiso otro £ 10 millones en la restauración de la nave, lo que significa que el Fideicomiso ahora había logrado £ 30 millones de la £ 35 millones necesarios para la realización del proyecto.

En junio de 2008, el magnate de la navegación israelí Sammy Ofer donó el excepcional £ 3,3 millones necesarios para restaurar completamente la nave, aunque en enero de 2009, el Evening Standard informó que el costo había aumentado más de £ 40 millones la creación de un nuevo déficit. En febrero de 2010 el Daily Telegraph informó el costo del proyecto se había elevado a £ 46 millones con el dinero público que se están puestos a disposición por distrito londinense de Greenwich para llenar la brecha de financiamiento.

Conclusión de Investigación

El 30 de septiembre de 2008, el London Fire Brigade anunció la conclusión de la investigación sobre el incendio en una conferencia de prensa en New Scotland Yard. La minuciosa investigación fue realizada por el Cuerpo de Bomberos, junto con Londres Servicio de la Policía Metropolitana, Forense Servicios Ciencia y expertos examen eléctricos y del Dr. Burgoyne Partners. Ellos dijeron que la causa más probable fue el fracaso de una aspiradora industrial que puedan haber quedado encendido el fin de semana antes de que comenzara el fuego. El informe reveló ninguna evidencia de la nave fue sometida a ataque incendiario y concluyó que el incendio comenzó accidentalmente.

La evidencia física y imágenes de CCTV del incendio mostraron que es probable que se dirigió hacia la popa de la nave en la cubierta inferior. Todo el equipo eléctrico a bordo fue examinado y se determinó que una aspiradora industrial en esta área normalmente se ejecuta continuamente para aspirar polvo y partículas del trabajo que se realiza para romper el concreto dentro de la nave. Nadie que trabaje en el barco tenía la responsabilidad de garantizar todo el equipo se apagó al final de un día, y nadie recuerda apagar el equipo el viernes en cuestión. El aspirador tiene tres motores dentro y después del incendio fue encontrado para ser quemado a cabo de una manera que sugiere que había fallado durante el funcionamiento. Esto no era una prueba concluyente, sin embargo, debido a que el motor anteriormente podría haber fallado en el servicio, sin causar un incendio, y pasado desapercibido porque los otros dos motores habían seguido funcionando. Las pruebas en productos de limpieza similares mostraron que no tenían dispositivos de protección térmica y mientras ellos podían correr con seguridad indefinidamente si los filtros en el interior eran claras, si el flujo de aire a través del limpiador se bloqueó entonces sería eventualmente podría sobrecalentarse y provocar un incendio. Esto podría ocurrir si el limpiador estaba lleno de polvo y escombros. El limpiador había fallado previamente y dos motores había sido sustituido.

Arco

Sobre la base de testimonios de los testigos, el equipo conjunto de investigación consideró que era poco probable que el incendio fue causado por el trabajo en caliente (soldadura) que se está llevando a cabo como parte de la renovación o por materiales fumadores descuidadamente descartados. Nadie ha visitado esta parte del barco ya que el trabajo se detuvo en la noche del viernes, y se consideró poco probable que un incendio podría haber ardía todo el fin de semana antes de finalmente romper lunes por la mañana. Sin embargo, se descubrió que, aunque se suponía que todo trabajo en caliente a grabar y alguien tenía que comprobar después para asegurar que no hay incendios, no había constancia de que se habían hecho nunca dichos controles, y al menos en una ocasión, el trabajo en caliente se había realizado sin registros realizados.

El barco fue patrullada por dos guardias de seguridad, quienes se suponía iban a patrullar de forma independiente al menos una vez cada hora, o una vez cada dos horas más tarde en la noche, uno de ellos el principal responsable del pabellón para visitantes y uno del muelle. Se pidió a los guardias para mantener un registro de sus patrullas, pero después de que el fuego se encontró la página correspondiente a faltar en el libro. Más tarde se encontró, ya rellenado informes patrullas sin incidentes del sitio hasta 7 de la mañana cuando los guardias habrían ido fuera de servicio. Se dio la alarma cuando uno de los guardias llamaron a los bomberos; antes de esto los dos informaron de que habían olido plástico quemado y había estado investigando para tratar de determinar su origen.

Un carpintero había visitado el lugar el domingo para recoger algunas herramientas, pero después de 20 minutos de intentar ponerse en contacto con un guardia de seguridad para dejarlo entrar, había subido a la valla, recogido sus herramientas y se subió de nuevo. El carpintero informó que había oído al operar maquinaria hacia la popa de la nave, pero no estaba claro si esto podría haber sido el generador diesel web que se desarrolló en todo momento.

El barco estaba equipado con un sistema de alarma contra incendios temporal, pero no estaba claro si esto hubiera funcionado. Una alarma separada dentro del pabellón sonaba cuando el humo y el calor llegó a esa zona, pero los guardias no informaron de alarma que suena antes de que se ve el fuego. Investigación posteriormente descubrió un relé defectuoso en el panel de alarma que no pudo cambiar la energía a los circuitos de sirena cuando se activa una alarma. Sin embargo, el panel también contenía un fusible fracasado en un circuito de sirena que sugería que la sirena había activado pero el fuego en cortocircuito hacia fuera, y esto también podría haber causado el relé falle. El relé no habría cerrado la alimentación del segundo circuito de sirena. Las declaraciones de los trabajadores sugirieron que las pruebas semanales del sistema de alarma no se habían realizado.

Especificaciones del mástil

Todavía existen las especificaciones originales del mástil según lo establecido por el diseñador de barcos y se enumeran a continuación como "plataforma de té". Se utilizó Esta disposición durante el tiempo de la nave en la ruta comercial de té, donde era necesario para maximizar el área de la vela para conseguir el mayor propulsión posible cuando la nave podría becalmed de capa caída. Para la ruta a Australia no fue necesario llevar a una gran superficie de la vela y los mástiles y yardas tales se redujeron. Los vientos alisios requieren gran fuerza en los mástiles, pero el viento mejor podrían ser capturados por relativamente pequeñas, altas velas. Una plataforma más pequeña también representó un ahorro en los costes de mantenimiento. Cada uno de los tres palos (proa, mayor y mesana) está en tres secciones superpuestas

La popa restaurado (con proyecto de popa y timón) elevó de 3 metros por encima de su dique seco bajo centro de sus visitantes con techo de cristal 'en junio de 2012.