George Stephenson

George Stephenson
Ingénieur en mécanique et Inventeur
Né	(09/06/1781) 9 De Juin, 1781 Wylam, Northumberland, Angleterre
Mort	12 août 1848 (12/08/1848) Tapton Maison, Chesterfield, Derbyshire, en Angleterre

George Stephenson

George Stephenson ( 9 Juin 1781 - 12 Août 1848 ) était un Anglais ingénieur en mécanique qui a construit la première ligne de chemin de fer public au monde à utiliser la vapeur locomotives et est connu comme le «père des Chemins de fer". Le Victoriens le considéraient comme un excellent exemple de l'application diligente et la soif d'amélioration, avec auto-assistance avocat Samuel Smiles particulier louant ses réalisations. Son écartement des rails de 4 pi 8½ à (1 435 mm), parfois appelés "jauge Stephenson", ce est le monde de écartement standard.

Jeunesse

George Stephenson est né en Wylam, Northumberland 9,3 miles (15,0 km) à l'ouest de Newcastle upon Tyne . Il est le deuxième enfant de Robert et Mabel, dont aucun ne peut lire ou écrire. Robert était le pompier pour Wylam Colliery pompage moteur, gagner un salaire faible, de sorte qu'il n'y avait pas d'argent pour l'école. A 17 ans, Stephenson est devenu un mécanicien de machines à une mine de charbon locale. George a réalisé la valeur de l'éducation et payés à étudier à l'école du soir pour apprendre la lecture, l'écriture et l'arithmétique. En 1801, il a commencé à travailler au noir Callerton charbonnage comme un «freineur», le contrôle de la vitesse d'enroulement de la fosse. En 1802, il épousa Frances (Fanny) Henderson et a déménagé à Willington Quay, à l'est de Newcastle. Là, il a travaillé comme freineur alors qu'ils vivaient dans une seule pièce d'un chalet. George fait chaussures et mandé horloges pour compléter son revenu. En 1803, leur fils Robert est né, et en 1804 ils ont déménagé Ouest Moor, près de Killingworth tandis que George a travaillé comme freineur au puits Killingworth. Sa femme a donné naissance à une fille, qui est mort après quelques semaines, et en 1806 Fanny mort de la consommation. George, a alors décidé de trouver du travail en Ecosse, et il a laissé Robert avec une femme locale alors qu'il est allé travailler dans Montrose. Après quelques mois, il est revenu, sans doute parce que son père a été aveuglé dans un accident minier. George ramené dans son chalet à West Moor et sa sœur célibataire Eleanor déplacé pour occuper Robert. En 1811, le moteur de pompage à haute Pit, Killingworth ne fonctionnait pas correctement et Stephenson a proposé de le fixer. Il l'a fait avec un tel succès qu'il a rapidement été promu enginewright pour les charbonnages voisins à Killingworth, responsables d'entretenir et de réparer tous les moteurs de charbonnage. Il est vite devenu un expert dans les machines à vapeur.

Statue de George Stephenson au National Railway Museum, York

La lampe de sûreté Les mineurs de

En 1818, conscient des explosions dans les mines souvent causées par des flammes nues, Stephenson a commencé à expérimenter avec un Lampe de sécurité qui pouvait brûler sans causer une explosion. Dans le même temps, Sir Humphry Davy , l'éminent scientifique regardait le problème lui-même. Malgré son absence de connaissances scientifiques, Stephenson, par essais et erreurs, a conçu une lampe dans laquelle l'air est entré par l'intermédiaire de petits trous. Stephenson a démontré la lampe lui-même de deux témoins en prenant le bas Killingworth charbonnage et le tenant directement en face d'une fissure à partir de laquelle grisou émettait. Ce était un mois avant Davy a présenté sa conception à la Royal Society. Les deux modèles diffèrent en ce que la lampe de Davy était entouré par un écran de gaze, alors que la lampe de Stephenson était contenue dans un cylindre de verre. Pour son invention Davy a reçu £ 2,000, tandis que Stephenson a été accusé d'avoir volé l'idée de Davy. Un comité local d'enquête exonéré Stephenson, a prouvé qu'il avait travaillé séparément et lui a décerné £ 1000, mais Davy et ses partisans a refusé de l'accepter. Ils ne pouvaient pas voir comment un homme sans instruction comme Stephenson pourrait venir avec la solution qu'il avait. En 1833, une Chambre des communes Comité a constaté que Stephenson avait égale prétention à avoir inventé la lampe de sécurité. Davy est allé à sa tombe croire que Stephenson avait volé son idée. La lampe Stephenson a été utilisé exclusivement dans le Nord-Est, alors que la lampe Davy a été utilisé partout ailleurs. L'expérience avec Davy a Stephenson une méfiance long de la vie, des experts scientifiques théoriques, basés à Londres.

Les premières locomotives

Richard Trevithick est crédité de la construction de la première locomotive en 1804. Plus tard, il a visité Tyneside et construit un moteur là pour un propriétaire de mines. Plusieurs hommes locaux ont été inspirés par cela, et les moteurs de leur propre conçus.

Stephenson a conçu sa première locomotive en 1814, un moteur de voyage conçu pour le transport du charbon sur le wagonway Killingworth, et nommé Blücher après la Général prussien Gebhard von Blücher Leberecht. Cette locomotive peut hisser 30 tonnes de charbon jusqu'à une colline à 4 mph (6,4 km / h), et fut le premier succès locomotive d'adhérence bride de roue: sa traction ne dépendait que le contact entre ses roues à boudin et le rail. Au total, Stephenson a produit 16 locomotives à Killingworth.

Un problème avec les nouveaux moteurs, ce est qu'ils ne pouvaient pas être exécutés sur des rails en bois, dont ils étaient trop lourds. rails de fer, cependant, étaient à leurs balbutiements, avec fonte présentant une fragilité excessive. Néanmoins, avec William Losh, Stephenson a été en mesure d'améliorer la conception des rails en fonte tels qu'ils ne se cassent pas si facilement.

Comme son succès grandit, Stephenson a été embauché pour construire un 8-mile (13 km) chemin de fer Hetton charbonnage à Sunderland en 1820. Le résultat final a utilisé une combinaison de la gravité sur la baisse incline et locomotives pour le niveau et se étend vers le haut. Ce était le premier chemin de fer de ne pas utiliser la traction animale à tous.

Stockton et Darlington Railway

En 1821, un projet de loi parlementaire a été adoptée pour permettre la construction de la Stockton et Darlington Railway (S & DR). Le chemin de fer 25-mile (40 km) a été destiné à relier divers charbonnages situés à proximité Bishop Auckland à la Rivière Tees au Stockton, en passant par Darlington sur le chemin. Le plan initial était d'utiliser les chevaux pour tirer les chariots de charbon sur des rails métalliques, mais après le directeur de l'entreprise Nous vous invitons à Edward Stephenson a rencontré il a accepté de modifier les plans. Stephenson a sondé la ligne en 1821, secondé par son fils de dix-huit ans, Robert. Cette même année construction de la ligne a commencé.

Un fabricant était maintenant nécessaire pour fournir les locomotives de la nouvelle ligne. Comme il se est avéré, Pease et Stephenson conjointement créé une société à Newcastle pour la fabrication de locomotives. La société a été créée en tant Robert Stephenson et de la Société, et le fils de George Robert était le directeur général. Un quatrième partenaire était Michael Longridge de Ironworks Bedlington. En Septembre 1825, les œuvres au Forth Street, Newcastle ont terminé la première locomotive de la nouvelle voie ferrée: initialement nommée active, elle est aussitôt renommée Locomotion. Elle a été suivie par "Hope", "Diligence» et «Black Diamond». Le chemin de fer de Stockton et Darlington ouvert sur 27 Septembre 1825 . Poussé par Stephenson, Locomotion transporté une charge de 80 tonnes de charbon et de la farine nine miles (15 km) en deux heures, atteignant une vitesse de 24 miles par heure (39 km / h) sur un tronçon. La première voiture construite à cet effet, Expérience surnommé, était attaché, et a effectué des dignitaires sur le trajet d'ouverture. Ce était la première fois le trafic passagers avait été exécuté sur un chemin de fer de locomotive à vapeur.

Les rails utilisés pour la nouvelle ligne ont été en fer forgé ceux, produite à la Ironworks Bedlington. Rails en fer forgé pourraient être produites dans des longueurs beaucoup plus longues que celles en fonte et étaient beaucoup moins susceptible de se fissurer sous le poids des locomotives lourdes. William Walker Losh de Ironworks avait pensé qu'il avait une entente avec Stephenson à utiliser ses rails en fonte, et la décision de Stephenson causé une fracture permanente entre les deux hommes. La jauge qui Stephenson a choisi pour la ligne était de 4 pi 8½ à (1 435 mm), ce qui par la suite est venu pour être adoptée comme la jauge standard pour les chemins de fer, non seulement en Grande-Bretagne, mais aussi à travers le monde.

Liverpool et Manchester Railway

Alors que la construction du Chemin de fer de Stockton et Darlington, Stephenson avait remarqué que même petite incline fortement réduit la vitesse des locomotives (et même de légères baisses aurait fait les freins primitifs presque inutile). Il est venu à la conclusion que les chemins de fer doivent être aussi équitables que possible. Il a utilisé cette connaissance tout en travaillant sur le Bolton et Leigh Railway et le Liverpool et Manchester Railway (L & MR), l'exécution d'une série de coupes difficiles, digues et viaducs en pierre pour lisser la route les chemins de fer ont pris. Arpentage défectueux de l'itinéraire initial de la L & M. causée par l'hostilité de certains des propriétaires fonciers touchés signifiait que Stephenson a reçu un très mauvais moment au cours du contrôle parlementaire de la facture originale, en particulier dans contre-interrogatoire par Edward Hall Alderson. Le projet de loi a été rejeté. Un projet de loi révisé avec un nouveau tracé a été présenté et adopté lors d'une session ultérieure. L'alignement révisé présenté un problème considérable: la traversée de Discuter Moss, une tourbière apparemment sans fond, qui Stephenson a réussi à surmonter par des moyens inhabituels, efficace flottante la ligne à travers elle.

Comme le L & M. approché l'achèvement en 1829, ses administrateurs disposés pour une compétition de décider qui serait construire ses locomotives et les essais Rainhill ont été exécutés en Octobre de cette année. Entrées pouvaient pas peser plus de six tonnes et a dû monter et descendre la piste pour une distance totale de 60 miles (97 km). L'entrée de Stephenson était Rocket, et sa performance impressionnante en remportant le concours ont fait sans doute le plus célèbre locomotive dans le monde. Le fils de George Robert avait travaillé en Amérique du Sud de 1824 à 1827 et était retourné à exécuter le Forth rue Travaux tandis que George vivait dans Liverpool et de superviser la construction de la nouvelle ligne. Robert était très responsable de la conception détaillée du Rocket, bien qu'il ait été en communication constante avec George postal, qui a fait de nombreuses suggestions sur la conception. Une innovation importante a été l'utilisation d'un chaudière à tubes de fumée, une chaudière à vapeur moteur inventé par l'ingénieur français Marc Seguin qui a donné un meilleur échange de chaleur. Cela a été proposé par Henry Booth, le trésorier de la L & MR.

La cérémonie d'ouverture de la L & MR, sur 15 Septembre 1830 , était un événement considérable, dessin sommités du gouvernement et de l'industrie, y compris le Premier ministre, le duc de Wellington . La journée a commencé par une procession de huit trains partant de Liverpool. Le défilé a été mené par "Northumbrian" conduit par George Stephenson, et comprenait "Phoenix" conduit par son fils Robert, "North Star" entraînée par son frère Robert et «Rocket» entraînée par assistant ingénieur Joseph Locke. La journée a été marquée par la mort de William Huskisson, la Député de Liverpool , qui a été frappé et tué par Rocket, mais le chemin de fer a été un succès retentissant. Stephenson est devenu un homme très célèbre, et a offert le poste d'ingénieur en chef pour une grande variété d'autres chemins de fer.

Carrière plus tard

Les dix prochaines années ont été le plus achalandé de la vie de Stephenson, comme il a été assiégé par les demandes des promoteurs de chemin de fer. Cependant, il ne avait pas les choses tout son propre chemin. Autres hommes de talent ont commencé à prendre leurs marques, telles que son propre fils Robert, son élève Joseph Locke et enfin Isambard Kingdom Brunel . Ses vues conservatrices sur les capacités des locomotives signifiait qu'il a tendance à favoriser des voies détournées et génie civil qui étaient plus coûteux que ses successeurs pensaient nécessaire. Par exemple, plutôt que de la West Coast Main Line prendre la route directe favorisé par Joseph Locke plus Shap entre Lancaster et Carlisle, Stephenson était en faveur d'une route de niveau de la mer plus via Ulverston et Whitehaven. La route de Locke était celui construit. Stephenson aussi tendance à être plus décontracté dans l'estimation de coûts et la paperasserie en général. Il a travaillé avec Joseph Locke sur le Grand Junction Railway avec une moitié de la ligne alloué à chaque homme. Les estimations de Stephenson se sont avérées inférieures à celles de Locke et l'impatience de la carte conduit à la démission de Stephenson. Cela a provoqué une rupture entre Stephenson et Locke, qui n'a jamais été guéri.

Malgré le fait que Stephenson a perdu certaines routes aux concurrents en raison de ses idées prudentes, il était toujours offert plus de travail que ce qu'il pouvait faire face. Il était incapable de refuser toute offre pour plus de travail. Il a travaillé sur la Ligne nord Midlands de Derby à Leeds, la ligne du Nord Midlands de Normanton à York, le Manchester et Leeds, le Birmingham et Derby, le Sheffield et Rotherham parmi beaucoup d'autres.

Stephenson donc tendance à devenir un nom rassurant, plutôt que d'un conseiller technique de pointe. Il fut le premier président de la Institution of Mechanical Engineers sur sa formation en 1847. Il avait à ce moment installés dans une semi-retraite, de superviser ses intérêts miniers dans le Derbyshire - travaux de tunnel pour le North Railway Midland avait révélé des veines de charbon bruts, et Stephenson mis beaucoup d'argent dans leur exploitation.

Vie privée

La première femme de Stephenson, Fanny est mort en 1806, et son fils unique, Robert a été élevé par George et sa sœur célibataire Eleanor. En 1820, George a épousé Elizabeth Hindmarsh, la fille d'un agriculteur dont George avait voulu se marier quand il était jeune, mais ne était pas considéré assez bon pour elle. George et Elizabeth (Betty) ne avaient pas d'enfants, et elle est morte en 1845. En 1848, George est marié pour la troisième fois, à Ellen Gregory qui avait été sa gouvernante. Six mois après son mariage, George contracté une pleurésie et mourut, âgé de 67 ans, sur 12 Août 1848 au Tapton Maison Chesterfield, Derbyshire. Il a été enterré à l'église Holy Trinity, Chesterfield, aux côtés de sa deuxième épouse.

Descendance

George Stephenson a eu deux enfants: Robert et Fanny. Robert est né en 1803 et a épousé Frances Sanderson en 1829. Robert est mort en 1859 sans enfants. Fanny est né en 1805, mais est mort quelques semaines après sa naissance.

Héritage

La Grande-Bretagne a mené le monde dans le développement des chemins de fer et à son tour, a agi comme un stimulus à la révolution industrielle, en faisant plus facile le transport des matières premières et de produits manufacturés. George Stephenson ne peut pas prétendre avoir inventé la locomotive. Richard Trevithick, mérite que le crédit. Cependant, George Stephenson, avec son travail sur le chemin de fer de Stockton et Darlington et le chemin de fer de Liverpool et de Manchester, a ouvert la voie pour les ingénieurs de chemin de fer qui devaient suivre, comme son fils Robert , son assistant Joseph Locke qui a continué à effectuer beaucoup de travail pour son propre compte et le charismatique Isambard Kingdom Brunel . Tous ces hommes, quelles que soient les exploits qu'ils ont obtenus, ont été en suivant ses traces. Stephenson a également été très clairvoyant dans la réalisation que les lignes de chemin de fer individuelles en cours de construction, serait finalement joindre, et aurait donc besoin d'avoir le même calibre. La jauge standard utilisé dans le monde entier lui est due.

Souvenirs Stephenson

Le musée Chesterfield, Derbyshire a une salle pleine de souvenirs Stephenson, y compris les tubes de verre épaisse droites dans laquelle il (inventive à la dernière) a augmenté ses concombres de les arrêter se courbant. George Stephenson College, fondé en 2001 sur le Université du campus de la Reine de Durham en Stockton-on-Tees, est nommé d'après lui. Aussi nommé d'après lui et son fils est George Stephenson au Lycée Killingworth, le Stephenson Railway Museum dans North Shields et Stephenson Société Locomotive.

Comme un hommage à sa vie et l'œuvre, une statue en bronze de Stephenson a été dévoilé au Gare de Chesterfield (qui est négligé par Tapton House, où Stephenson a passé les dix dernières années de sa vie) sur 28 Octobre 2005 , marquant la fin d'améliorations à la station. Lors de l'événement une réplique du Rocket de travail pleine grandeur était spectacle, qui a ensuite passé deux jours sur l'affichage public au Festival marché Chesterfield.

Le portrait de Stephenson est apparu sur la Banque d'Angleterre £ 5 notes entre 1990 et 2003.

Œuvres biographiques

• Smiles, Samuel (1857). La vie de George Stephenson. Londres.
• Davies, Hunter (2004) George Stephenson:. La vie exceptionnel de la fondatrice des Chemins de fer. Stroud: Sutton Publishing. ISBN 978-0-7509-3795-5.
• Rolt, LTC (1960) George et Robert Stephenson:. La révolution ferroviaire. Londres: Penguin. ISBN 978-0-14-007646-2.