Liverpool et Manchester Railway

Voyage inaugural du chemin de fer de Liverpool et Manchester

Le Liverpool et Manchester Railway (L & MR) a été le premier interurbain de passagers au monde ferroviaire dans laquelle tous les trains ont été assortis de délais et ont été transportés pour la plupart de la distance uniquement par locomotives à vapeur. Le L & MR a été principalement construit pour fournir un transport plus rapide des matières premières et de produits finis entre le port de Liverpool et de moulins à Manchester et les villes environnantes dans Nord de l'Angleterre Ouest.

Historic Line

Jusqu'à Construction

Un entraîneur réplique de RMT et au Rocket Rocket 150 cas

Le L & MR visait à parvenir à un transport pas cher de matières premières et de produits finis entre le port de Liverpool, et à l'est Lancashire. Tonnages énormes de textile matières premières ont été importées par Liverpool et transportés vers les usines de textile près de la Pennines où la puissance de la vapeur d'eau, puis a permis la production du tissu fini. Les moyens de transport existants de l'eau, le Mersey et Irwell navigation et la Bridgewater Canal, daté du siècle précédent, et ont été jugées faire des bénéfices excessifs du commerce existante et d'étranglement de la croissance de Manchester et d'autres villes. (Sentiments similaires en ce qui concerne les chemins de fer ont conduit à son tour à la construction de la Manchester Ship Canal dans les années 1890). Il y avait un soutien pour le chemin de fer des villes à chaque extrémité, mais l'opposition des propriétaires fonciers sur les terres sur le chemin de fer a été proposé de passer.

Les promoteurs originaux sont généralement reconnus pour être Joseph Sandars, un riche marchand de Liverpool le maïs, et John Kennedy, alors propriétaire de la plus grande usine de filature à Manchester. Ils ont été influencés par William James. Maintenant quelque chose d'une figure oubliée, James était un arpenteur-géomètre qui avait fait fortune dans la spéculation immobilière. Il a plaidé pour un réseau national de chemins de fer, sur la base de ce qu'il avait vu du développement de lignes de charbonnage et de la technologie de locomotive dans le nord de l'Angleterre.

La Société des chemins de fer de Liverpool et Manchester a été fondée sur Le 24 mai 1823 . Il a été créé par Henry Booth, qui est devenu son secrétaire et le trésorier, avec d'autres marchands de Liverpool et de Manchester . Un projet de loi présenté en 1825 au Parlement a été rejetée, mais il adoptée en mai de l'année suivante. En Liverpool 172 personnes ont pris 1979 parts, dans Londres a pris 96 844, Manchester 15 avec 124, 24 autres avec 286. Le Marquis de Stafford avait 1000, donnant 308 actionnaires avec 4233 parts.

Le viaduc de Stephenson traversant la Sankey Brook

L'enquête initiale de la ligne a été réalisée par William James et, se fait subrepticement et / ou par l'intrusion, était défectueux. Robert Stephenson partit pour l'Amérique du Sud et William James a fait faillite. Par conséquent, en 1824 George Stephenson a été nommé ingénieur à leur place. En ce moment, il prenait trop. Comme Robert était absent, George (qui ne pouvaient pas faire les calculs nécessaires, et se était appuyé sur son fils pour cette partie de l'entreprise) gauche contrôle l'enquête à ses subordonnés. Lors de la présentation au Parlement en 1825 , il se est avéré inexact (en particulier en ce qui concerne le pont Irwell), et le premier projet de loi a été rejeté. Une opposition personnage clé dans ce avait été GH Bradshaw, un des fiduciaires du marquis de Worsley la succession de Stafford, qui comprenait la Canal Bridgewater.

En lieu et place de George Stephenson, qui était maintenant en disgrâce, les promoteurs de chemin de fer nommés George et John Rennie que les ingénieurs, qui ont choisi Charles Vignoles comme arpenteur. Ils ont également indiqué pour apaiser les intérêts du canal et a eu la chance de pouvoir approcher le marquis directement grâce aux bons offices de son avocat, M. Adam, qui était un parent de l'un des fiduciaires, et le soutien de William Huskisson qui connaissait personnellement le marquis. Implacable opposition à la ligne a changé à un soutien financier, un coup considérable.

Le deuxième projet de loi a reçu la sanction royale en 1826, et était pour un chemin de fer sur un alignement très différente, en évitant les propriétés des adversaires particulièrement bruyants ou efficaces du projet de loi précédent, mais comme une conséquence relever le défi de la traversée Discuter Moss tourbière . Il était destiné à placer le terminus de Manchester sur le Salford côté de la rivière, mais le Mersey et Irwell Navigation retiré leur opposition à une traversée de leur rivière au dernier moment, en échange de l'accès de leurs charrettes pour le pont de chemin de fer prévu. La station de Manchester a donc été fixé à Liverpool Road, au coeur du Castlefield.

Construction

Les termes demandés par les Rennies prouver inacceptable, George Stephenson a été renommé ingénieur avec son assistant Joseph Locke. L'expérience acquise avec les ingénieurs civils mis Stephenson contre Vignoles permettant de continuer son enquête et il a démissionné. LTC Rolt dans sa biographie de Stephenson suggère qu'une faction sur le Conseil a continué de demander un second avis Stephenson, et Rennie en prit ombrage. Vignoles peut avoir démissionné parce qu'il avait été nommé par Rennie, et comme un ex-ingénieur de l'armée pensait qu'il la chose honorable à faire.

La ligne de 35 miles (56 km) était un exploit technique remarquable pour son temps, en commençant par les 2250 mètres (2057 m) Wapping Tunnel sous Liverpool à partir de la docks à Edge Hill. Voici ce était un 2 miles (3,2 km) -long-coupe, jusqu'à 70 pieds (21,3 m) de profondeur, à travers la roche à Mount Olive, et un viaduc arc neuf (chaque arc de 50 pieds (15,2 m) portée), plus de la vallée Brook Sankey, autour de 70 pieds (21,3 m) de haut. Pas moins était le fameux 4.75 miles (7,6 km) de traversée Discuter Moss.

Ayant constaté qu'il est impossible de drainer le marais , Stephenson a commencé la construction d'un grand nombre de bois et obstacles bruyère, qui ont été noyés dans la tourbière à l'aide de pierres et la terre jusqu'à ce qu'ils puissent fournir une base solide - il a été signalé que, à un point de basculement a ensuite solidement pendant des semaines jusqu'à une telle fondation avait été créée. A ce jour, la piste à travers une discussion Moss flotte sur les obstacles que les hommes de Stephenson licenciés et si on se tient près de la équipements sols peut sentir le sol se déplacent comme un train passe. Il est intéressant de noter que la ligne prend désormais en charge locomotives 25 fois le poids de la Rocket, qui tira le premier train expérimental sur la mousse en Janvier 1830.

Le chemin de fer nécessaire 64 ponts et viaducs, qui ont tous été construits en la brique ou maçonnerie, à une exception près: le pont de la rue Water au terminus Manchester. Une fonte faisceau pont à poutres a été utilisée ici pour sauver progrès dans la rue en dessous du seuil. Il a été conçu par William Fairbairn et Eaton Hodgkinson, et jette localement à son usine de Ancoats. Ce est important parce poutres en fonte est devenu un matériau structurel important pour le réseau ferroviaire de croissance. Bien Fairbairn a testé les poutres avant l'installation, tous ne étaient pas si bien conçus, et il y avait de nombreux exemples de défaillance catastrophique dans les années à venir, aboutissant à la Dee Bridge désastre de 1847.

La ligne a été posée à l'aide de 15 pieds (4,6 m) poissons-ventre rails à 35 lb par mètre (17,3 kg / m), a fixé soit sur la pierre blocs ou, au CHAT Moss, en bois traverses.

Câble ou transport locomotive

En 1829 locomotives adhérence travaillé ne avaient pas prouvé particulièrement fiable. L'expérience sur le Stockton et Darlington Railway a été bien médiatisé, et une section de la Hetton charbonnage ferroviaire avait été converti au câble transport. Le succès de cette dernière méthode est indiscutable, alors que la locomotive à vapeur était encore prévenus. Le L & MR avaient cherché à minimiser l'importance de l'utilisation des locomotives à vapeur lors du passage du projet de loi, le public étant devenu alarmé à l'idée de ces machines monstrueuses qui, si elles ne ont pas explosé, rempliraient la campagne avec des vapeurs nocives. En outre, l'attention se tournait vers les voitures de la route de la vapeur, tels que ceux de Goldsworthy Gurney de. Il y avait donc une division dans le L & M. planche entre ceux qui ont soutenu "loco-motrice" de Stephenson et ceux qui favorisent le transport par câble, ce dernier soutenu par l'avis de l'ingénieur, John Rastrick. Stephenson ne était pas opposé au câble transport - il a continué à construire de telles lignes où il a jugé bon - mais il savait son principal inconvénient, que toute panne ne importe où paralyserait toute la ligne.

Le profil de gradient de la ligne avait été organisé de manière à concentrer les pentes raides à trois endroits (de chaque côté de Rainhill au 1 100 et vers le bas pour les docks de Liverpool à 1 dans 50) et faire le reste de la ligne classé très doucement , disent 1 en 2000. Pour déterminer si locomotives et qui seraient appropriés, les administrateurs ont organisé les essais Rainhill . Lorsque la ligne a ouvert la section des passagers de finale à Edge Hill Gare de la rue de la Couronne a été transporté câble comme ce était le bas de la section Tunnel Wapping.

Double voie

La ligne a été construite pour écartement standard et double voie. Tout d'abord, il n'y avait aucun moyen pratique d'exploitation de la ligne que voie unique que la ligne antérieure à la télégraphe. Deuxièmement, la quantité de trafic a été prévu d'exiger double voie.

Une décision devait être prise sur la façon dont éloignés les rails de la voie double devraient être. Il a été décidé de l'espace entre les pistes séparées identiques à l'écartement de la voie elle-même, de sorte qu'il serait possible de faire fonctionner plus de calibre forme au centre du terrain, quelque chose qui a probablement jamais eu lieu. Des années plus tard, il a été décidé que les pistes étaient trop rapprochées, limitant la largeur des trains, de sorte que le fossé entre les pistes a été élargi. L'étroitesse de cette lacune a contribué à la première victime - celle de William Huskisson, et permet également dangereux de le faire les travaux d'entretien sur une piste tandis que les trains fonctionnent sur l'autre piste.

Ouverture

Le pont de Stephenson sur la Warrington - Wigan Turnpike Route

Huskisson monument

La ligne ouverte sur 15 Septembre 1830 avec terminus à Liverpool Road, Manchester (maintenant partie de la Musée des sciences et de l'Industrie à Manchester) et Edge Hill, Liverpool. Les festivités de la journée d'ouverture ont été entachées lorsque William Huskisson, le populaire Député de Liverpool, a saisi l'occasion d'un arrêt temporaire au Parkside proximité Newton-le-Willows pour parler incendiées et au duc de Wellington , puis Premier ministre, par la fenêtre de la voiture du duc. Debout sur le de façon permanente, il a mal évalué la vitesse de l'approche Rocket et a été écrasé, devenant la première victime de transport ferroviaire de passagers dans le monde. (Il n'a pas été tué sur le coup; l'Northumbrian locomotive a été détaché le train du duc et se précipita vers lui Eccles, où il est mort dans le presbytère). La partie peu modérée procédé à Manchester, où, le duc étant profondément impopulaire avec les classes laborieuses, ils ont reçu une réception animée (briques jetées, etc), et retournés à Liverpool.

Nonobstant le malheureux début de sa carrière, le L & MR était très réussie. En quelques semaines de l'ouverture, il a couru ses premiers trains d'excursion, effectué les premiers mails de chemin de fer dans le monde, et transmettait conteneurs rail-route pour Pickfords; d'ici l'été 1831, elle portait des dizaines de milliers par des trains spéciaux à Newton Courses.

Bien que la loi avait permis d'être utilisé par les transporteurs privés paient un péage, dès le début, la société a décidé de posséder et d'exploiter les trains lui-même. Bien que l'intention initiale était de transporter des marchandises, les entreprises de canal réduit leurs prix, (une indication que, peut-être les cheminots avaient eu raison de proposer leurs charges étaient excessifs) et le temps de transit supplémentaire était acceptable dans la plupart des cas. En fait la ligne n'a pas commencé transportant des marchandises jusqu'en Décembre, lorsque le premier de certains des moteurs plus puissants, Planète, a été livré. Qu'est-ce ne était pas prévu le succès de la ligne dans le transport de passagers. L'expérience au Rainhill avait montré que la vitesse sans précédent pourrait être atteint. Le train était aussi moins cher et plus confortable que Voyage par la route. Donc, dans un premier temps, l'entreprise se est concentrée sur ce point, une décision qui a eu des répercussions dans l'ensemble du pays et a déclenché la " manie ferroviaire ".

Initialement trains voyagé à 17 miles par heure (27 km / h), en raison des limites de la piste. Les conducteurs peuvent, et ne ont, voyager plus rapidement, mais ils seraient réprimandés: il a été constaté que les vitesses excessives pourraient forcer en dehors des rails légers, qui ont été fixés sur des blocs de pierre individuels sans traverses. En 1837, les travaux ont commencé à remplacer le rail poissons-ventre original avec ferroviaire parallèle de 50 livres par verge (23 kg / m), sur traverses.

Le tunnel de Lime Street à Edge Hill a été complètement achevé en 1836, et quand elle a ouvert voitures ont été séparés de leurs moteurs et abaissé à Gare de Lime Street par gravité , leur descente contrôlée par les serre-freins et transporté remonter à Edge Hill par la corde d'un moteur stationnaire. Le tunnel est d'environ 1980 mètres (1811 m) de long.

Réplique de la planète

Sur 30 Juillet 1842 les travaux ont commencé à étendre la ligne de Ordsall Lane à la nouvelle Gare Manchester Victoria. L'extension a été ouverte le 4 mai 1844 et La station Liverpool Road a ensuite été utilisé pour le trafic de marchandises pour plus d'un siècle.

Influence

Étant l'un des premiers chemins de fer, de nombreuses leçons devaient être tirées de l'expérience, mais pas beaucoup de passagers ont été tués que par leur propre négligence. Le L & M. développé la pratique de signaux rouge, vert pour l'arrêt à la prudence et blanc pour claires, qui se propagent par les début des années 1840 à d'autres chemins de fer en Grande-Bretagne et les États-Unis. Ces couleurs ont changé plus tard à la couleur rouge plus familier, jaune et vert. Le L & MR était également responsable de la jauge de 4 pi 8 _^1/2 en (1435 mm), qui est venu à être utilisé plus ou moins universellement.

En 1845 L & MR a été absorbé par son partenaire de l'entreprise principale, le Grand Junction Railway (GJR); l'année suivant l'GJR faisait partie de la Londres et North Western Railway.

Modern Line

La ligne Liverpool et Manchester originale fonctionne toujours comme une ligne secondaire entre les deux villes - la route du sud, l'ancien Itinéraire Cheshire Lines Committee via Warrington centrale représente l'itinéraire occupés.

Sur l'itinéraire initial, un service rapide horaire est exploité par Northern Rail, de Liverpool à Manchester, appelant généralement à Wavertree Technology Park, Earlestown, Newton-le-Willows et Manchester Oxford Road, et continue par l'intermédiaire Gare Manchester Piccadilly à L'aéroport de Manchester. Northern Rail exploite également un service horaire appelant à toutes les stations de Liverpool Lime Street à Manchester Victoria. Il est complété par un service supplémentaire tous les postes entre Liverpool et Earlestown, qui continue à Warrington Bank Quay.

Entre Warrington (Banque Quay), Earlestown et Manchester Piccadilly, il ya des services supplémentaires (au moins un par heure) exploités par Arriva Trains Wales, qui proviennent de Chester et de la Coast Line Pays de Galles Nord.

Les services sont décrits plus en détail dans la Liverpool à l'article Manchester Line.

Stations

Station Road Liverpool

• Lime Street (les travaux ont commencé sur la Edge Hill - tunnel Lime Street 23 mai 1832 ; ouvert 15 Août 1836 )
• Crown Street (terminus Liverpool originale, remplacée par Lime Street;
• Edge Hill (au premier Edge Hill liée Wapping Dock pour L & MR; Wapping Tunnel ouvert en 1829 ). Ce était aussi le site de son œuvres locomotive.
• Wavertree Technology Park (ouvert en 1990)
• Large Vert
• Roby
• Huyton
• Whiston
• Rainhill
• Lea Green (fermé en 1955 et rouvert avec un tout nouveau poste en 2000 )
• St Helens Junction (ouvert entre 1833 et 1837 ; jonction avec la St Helens et Gap Runcorn Railway)
• Collins Green (fermé 2 Avril 1951 )
• Earlestown (construit en 1831 par le Société Warrington et Newton Railway; initialement nommée Newton Junction; rebaptisé après 1837 )
• Newton-le-Willows (initialement nommée Newton pont; renommé après Newton Junction a été renommé Earlestown)
• Parkside (en 1833 la ligne à Wigan a été ouvert)
• Kenyon Junction (construit entre 1833 et 1837 ; jonction avec la Bolton et Leigh ferroviaire; fermé 2 Janvier 1961 )
• Glazebury et de Bury Lane (fermé 7 Juillet 1958 )
• Astley (fermé 2 mai 1956 )
• Flux Moss Cottage (fermé 1842 )
• Cottage Lamb (fermé 1842 )
• Barton 1er Moss (fermé 1 mai 1862 )
• Barton Moss 2e (fermé 23 Septembre 1929 )
• Patricroft
• Eccles
• Weaste (fermé 19 Octobre 1942 ; lorsque le site détruit Route M602 construit)
• Seedley (fermé 2 Janvier 1956 ; Site détruite lorsque la route est construite M602)
• Cross Lane (fermé 15 Août 1949 ; Site détruite lorsque la route est construite M602)
• Ordsall Lane (travail sur l'extension de la ligne à Manchester Victoria a commencé 30 Juillet 1842 et l'extension ouverte sur 4 mai 1844 ; Station fermée 4 Février 1957 )
• Liverpool Road (terminus de Manchester d'origine, fermé 4 mai 1844 )
• Exchange Station (fermé 5 mai 1969 )
• Victoria (ouvert en 1844 )

(Stations ouvrent toujours en gras)