Viaduc de Millau

Viaduc de Millau
Nom officiel	Le Viaduc de Millau
Effectue	4 voies de la Autoroute A75
Crosses	Vallée de la Tarn
Lieu	Millau-Creissels, la France
Architecte	Michel Virlogeux, Norman Foster
Conception	Pont à haubans
Longueur totale	2460 m
Largeur	32,05 m
Hauteur	343 m (pylône max-dessus du sol)
La plus longue durée	342 m
Nombre de travées	204 m, 6 x 342 m, 204 m
Dégagement ci-dessous	270 m (890 pi)
Construction commencer	16 Octobre 2001
Coût de construction	€ 394 000 000
Ouvert	16 Décembre 2004 09:00
Inauguré	14 Décembre 2004
Coordonnées	44 ° 04'46 "N 03 ° 01'20" E Coordonnées: 44 ° 04'46 "N 03 ° 01'20" E

Le viaduc de Millau ( Français : le Viaduc de Millau, IPA: [Vjadyk də mijo]) est un pont à haubans qui enjambe la vallée de la Tarn près Millau dans le sud de France .

Conçu par l'ingénieur en structure française Michel Virlogeux et l'architecte britannique Norman Foster , ce est le le plus haut pont du monde avec le sommet de l'un mât à 343,0 mètres (1125 pieds) au-dessus de la base de la structure. Ce est le tablier du pont 12 plus élevés au monde, étant à 270 mètres (890 pi) entre le pont routier et le sol en dessous.

Viaduc de Millau fait partie de l'axe de l'autoroute A75-A71 de Paris à Montpellier. Le coût de construction est d'environ 400 M €. Il a été officiellement consacré le 14 Décembre 2004, inaugurée le 15, et ouvert à la circulation le 16. Le pont a été régulièrement classée comme l'une des grandes réalisations du génie de tous les temps. Le pont a reçu l'Association internationale de 2006 pour ponts et charpentes Prix d'excellence de la structure.

Histoire

Problèmes avec la circulation sur la route de Paris à l'Espagne le long du tronçon traversant la vallée près de la ville de Millau, surtout pendant l'été quand les routes se est coincée avec le trafic de vacances, la construction d'un pont nécessaire pour enjamber la vallée. Les premiers plans ont été discutés en 1987 par CETE, et en Octobre 1991, la décision a été prise de construire un passage supérieur de la Tarn rivière par une structure d'environ 2500 m (8200 pi). Au cours de 1993-1994, le gouvernement a consulté les sept architectes et huit ingénieurs structurels. Pendant la période 1995-1996, une deuxième étude de définition a été faite par cinq groupes d'architectes et d'ingénieurs structurels associés. En Janvier 1995, le gouvernement a publié une déclaration d'intérêt public de solliciter des approches de conception pour une compétition.

En Juillet 1996, le jury a décidé en faveur d'une haubans conception avec plusieurs travées, tel que proposé par le consortium Sogelerg ( Michel Virlogeux et Norman Foster ). La décision de procéder par attribution de contrat a été faite en mai 1998; puis en Juin 2000, le concours pour le contrat de construction a été lancé, ouvert à quatre consortiums. En Mars 2001 Eiffage a créé la filiale la Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM) et a été déclaré gagnant du concours et accordé le contrat principal en Août.

Les voies possibles

Routes des quatre projets de l'autoroute A75 autour de Millau

Dans les études initiales, quatre options ont été examinées:

1. Great Eastern (Grand Est) (route jaune) passant à l'est de Millau et en traversant les vallées de la Tarn et Dourbie sur deux ponts très hauts et longs (travées de 800 m / 2600 m et 1000 m / 3300 m) dont la construction a été reconnu comme problématique. Cette option aurait permis l'accès à Millau qu'à partir de la Plateau du Larzac, en utilisant la descente longue et tortueuse de La Cavalerie. Bien que cette option était plus courte et mieux adapté à la circulation, il a été abandonné car il ne sert pas de façon satisfaisante aux besoins de Millau et sa région.
2. Great Western (Grand Ouest) (voie noir), plus que l'option orientale par 12 km (7,5 mi), en suivant la vallée du Cernon. Techniquement plus facile (nécessitant quatre viaducs), cette solution a été jugé d'avoir des impacts négatifs sur l'environnement, en particulier sur les villages pittoresques de Peyre et Saint-Georges-de-Luzençon. Plus cher que l'option précédente, et desservant la région mal, cette option a également été abandonnée.
3. Près RN9 (proche de la RN9) (route rouge), aurait servi la ville de Millau bien, mais présenté des difficultés techniques et aurait eu un fort impact sur les structures existantes ou prévues. Cette option a également été abandonnée.
4. Intermédiaire (médiane), à l'ouest de Millau (route bleue) a été soutenu par l'opinion locale, mais présentait des difficultés géologiques, notamment sur la question du franchissement de la vallée de la Tarn. Enquête d'experts a conclu que ces obstacles ne sont pas insurmontables.

La quatrième option a été choisie par décret ministériel le 28 Juin 1989. Il comprenait deux possibilités:

1. la solution haute, envisageant un 2500 m (8200 pi) viaduc plus de 200 m (660 pi) au-dessus de la rivière;
2. la faible solution, descendant dans la vallée et traverser la rivière sur un 200 m (660 pi) pont, puis un viaduc de 2300 m (7500 pi) prolongé par un tunnel sur la Côté Larzac.

Après des études de construction longues par le ministère des Travaux publics, la faible solution a été abandonnée parce qu'elle aurait intercepté la table de l'eau, a eu un impact négatif sur la ville, a coûté plus, et allongé la distance de conduite. Le choix de la "haute" solution a été décidé par décret ministériel le 29 Octobre 1991.

Après le choix de la haute viaduc, cinq équipes d'architectes et chercheurs ont travaillé sur une solution technique. Le concept et la conception pour le pont a été conçu par Français designer Michel Virlogeux. Il a travaillé avec le Néerlandais firme d'ingénierie ARCADIS, responsable de l'ingénierie structurelle du pont.

Choisir le tracé définitif

Image satellite de la route avant la construction du pont

La "grande solution» a nécessité la construction d'un 2500 m (8200 pieds) de long viaduc (miles environ un an et demi). De 1991 à 1993, la division des structures du Sétra, dirigé par Michel Virlogeux, réalisé des études préliminaires et examiné la faisabilité d'une structure unique qui enjambe la vallée. En tenant compte des questions techniques, architecturaux et financiers, l'Administration des routes a ouvert la question de la concurrence entre les ingénieurs structurels et architectes d'élargir la recherche de modèles réalistes. En Juillet 1993, 17 ingénieurs structurels et 38 architectes appliquées comme candidats pour les études préliminaires. Avec l'aide d'une commission pluridisciplinaire, l'Administration des routes sélectionné huit ingénieurs structurels pour une étude technique et sept architectes pour l'étude architecturale.

Choix de conception technique

Simultanément, une école d'experts internationaux représentant un large éventail d'expertise (technique, architectural et paysager), présidé par Jean-François Coste, a été créé pour clarifier les choix qui ont dû être faits. En Février 1995, sur la base des propositions des architectes et des ingénieurs structurels, et avec le soutien de l'école d'experts, cinq modèles généraux ont été identifiés.

Le concours a été relancé: cinq combinaisons des architectes et des ingénieurs de structure, tirées des meilleurs candidats de la première phase, ont été formés; chacun était de mener des études en profondeur de l'une des conceptions générales. Le 15 Juillet 1996, Bernard Pons, ministre des Travaux publics, a annoncé la décision du jury, qui a été constitué d'artistes et d'experts élus et présidé par Christian Leyrit, le directeur des routes. La solution d'un pont à haubans, présenté par le groupe d'ingénierie structurelle Sogelerg, l'Europe Etudes GECTI et Serf et les architectes Foster + Partners a été déclaré le meilleur.

Des études détaillées ont été menées par le consortium retenu, piloté par l'autorité des autoroutes jusqu'à la mi-1998. Après des essais en soufflerie, la forme du pont de la route a été modifié et des corrections détaillées ont été apportées à la conception des pylônes. Lorsque les détails ont finalement été finalisés, l'ensemble de la conception a été approuvée à la fin de 1998.

Entrepreneurs

La pile P2 du viaduc est la plus haute structure en France, plus grand que la tour Eiffel.

Une fois que le ministère des Travaux publics avait pris la décision d'offrir la construction et l'exploitation du viaduc que l'octroi de contrat, un appel d'offres international a été publié en 1999. Quatre consortiums déposées:

1. Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM), dirigé par Eiffage
2. PAECH Construction Enterprise (Pologne)
3. un consortium dirigé par la société espagnole Dragados, avec Skanska ( Suède ), et Bec (France)
4. Société du Viaduc de Millau, y compris les entreprises françaises ASF, Egis, GTM, Bouygues Travaux Publics, SGE, CDC Projets, Tofinso et l' italien Autostrade entreprise

• un consortium dirigé par la Générale Routière, avec Via GTI (France) et Cintra, Nesco, Acciona et Ferrovial Agroman ( Espagne ).

Piers ont été construits avec LAFARGE haute performance ciment. Les pylônes du viaduc de Millau, qui sont les éléments les plus hauts (le pylône le plus haut - 244,96 m) ont été produites et montées par PAECH Construction Enterprise de la Pologne.

La Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau, en collaboration avec l'architecte Sir Norman Foster , a réussi à obtenir l'offre. Parce que le gouvernement avait déjà pris le travail de conception à un stade avancé, les incertitudes techniques ont été considérablement réduits. Un autre avantage de ce procédé était de rendre plus facile la négociation du contrat, réduction des fonds publics et d'accélérer la construction, tout en minimisant le travail de conception tels que resté pour l'entrepreneur.

Toutes les entreprises membres du groupe Eiffage ont eu un certain rôle dans les travaux de construction. Le consortium de construction a été constitué de la Eiffage société TP pour la partie béton, l'entreprise Eiffel pour la chaussée en acier ( Gustave Eiffel a construit le Viaduc de Garabit en 1884, un pont de chemin de fer dans le voisinage Cantal département), et le Société Enerpac pour les supports hydrauliques de la chaussée. Le groupe d'ingénierie Setec a le pouvoir dans le projet, avec L'ingénierie SNCF ayant un contrôle partiel. Appia était responsable pour le travail du revêtement bitumineux sur le tablier du pont, et Forclum pour les installations électriques. Gestion a été traitée par Eiffage Concessions.

La seule autre entreprise qui avait un rôle notable sur le chantier était Freyssinet, filiale du groupe Vinci spécialisée dans précontrainte. Il a installé les haubans et les mettre sous tension, tandis que la division de précontrainte d'Eiffage était responsable de la précontrainte des têtes de piliers.

Le pont en acier et de l'action hydraulique du pont ont été conçus par le Wallonne firme d'ingénierie de Greisch Liège, Belgique , également un L'information et les technologies de communication entreprise de la Région wallonne. Ils ont effectué les calculs généraux et les calculs de résistance pour des vents de jusqu'à 225 km / h (140 mph). Ils ont également demandé le lancement de la technologie.

La technologie de volet coulissant pour les piliers du pont est venu de PERI.

Opposition

De nombreuses organisations se sont opposés au projet, y compris le WWF , France Nature Environnement, la fédération nationale des usagers de l'autoroute, et l'action environnementale. Les opposants avancent plusieurs arguments:

• La voie occidentale serait mieux, plus longtemps par trois kilomètres, mais un tiers du coût avec ses trois structures plus conventionnelles.
• L'objectif du viaduc ne serait pas atteint; en raison de la péage, le viaduc serait peu utilisé et le projet ne serait pas résoudre les problèmes de congestion de Millau.
• Le projet ne aurait jamais le seuil de rentabilité; recettes de péage ne serait jamais amortir l'investissement initial et l'entrepreneur devra être soutenue par des subventions.
• Les difficultés techniques étaient trop grandes et le pont serait dangereux et insoutenable; les pylônes, assis sur le schiste de la vallée du Tarn, ne soutiendrait pas la structure adéquate.
• Le viaduc représente un détour, réduisant le nombre de visiteurs de passage Millau et le ralentissement de son économie.

Construction

Le viaduc en construction, vue du sud au début de 2004

Deux semaines après la pose de la première pierre le 14 Décembre 2001, les travailleurs ont commencé à creuser les puits profonds. Il y avait 4 par pylône; 15 m (49 pi) de profondeur et 5 m (16 pi) de diamètre, assurant la stabilité des pylônes. Au bas de chaque mât, une bande de roulement de 3-5 m (10-16 pieds) d'épaisseur a été utilisée pour renforcer l'effet des puits profonds. L'2,000 m ³ (2,600 cu m) de béton nécessaire pour la bande de roulement a été versé dans le même temps.

En Mars 2002, les pylônes ont émergé du sol. La vitesse de construction, puis a augmenté rapidement. Tous les trois jours, chaque pylône augmenté en hauteur de 4 m (13 ft). Cette performance est principalement due à coffrage coulissant. Merci à un système d'ancrages de chaussures et des rails fixés au cœur des pylônes, une nouvelle couche de béton pourrait être versé toutes les 20 minutes.

Le tablier du pont a été construit sur un terrain aux extrémités du viaduc et a roulé sur la longueur d'un pylône à l'autre, avec huit tours temporaires fournissent un soutien supplémentaire. Le mouvement a été obtenue par un système de paires de cales sous le pont contrôlé par ordinateur; les coins supérieur et inférieur de chaque paire pointant dans des directions opposées. Ils ont été actionnés hydrauliquement, et a déménagé à plusieurs reprises dans la séquence suivante: Les lames de coin inférieurs sous le coin supérieur, l'élevant au-dessus de la chaussée, puis forçant la cale supérieure encore plus élevé pour soulever la chaussée. Les deux coins avancer ensemble, faire progresser la chaussée à une courte distance. Le coin inférieur se rétracte sous la cale supérieure, l'abaissement de la chaussée et permettant le coin supérieur de tomber loin de la chaussée; la cale inférieure se déplace ensuite en arrière tout le chemin à sa position de départ. Il ya maintenant une distance linéaire entre les deux cales égale à la distance avant la chaussée vient d'emménager. Le coin supérieur se déplace vers l'arrière, plaçant plus loin le long de la chaussée, à côté de la pointe avant de la cale inférieure et prêt à répéter le cycle et de faire progresser la chaussée par un autre incrément. Il a travaillé à 600 mm par cycle qui était à peu près quatre minutes.

Les morceaux de mât ont été conduits sur la nouvelle plate-forme allongée horizontalement. Les morceaux ont été réunis pour former une complète mât, toujours couché horizontalement. Le mât était ensuite incliné vers le haut, en une seule pièce, à un moment donné dans une opération délicate. De cette façon, chaque mât a été érigé au sommet du pylône correspondant. Les séjours reliant les mâts et le pont ont ensuite été installés, et le pont a été tendus et le poids testés. Après cela, les pylônes temporaires peuvent être enlevés.

Chronologie

• 16 Octobre 2001: début des travaux
• 14 Décembre 2001: pose de la première pierre
• Janvier 2002: pose des fondations de la jetée
• Mars 2002: début des travaux sur le C8 de soutien de la jetée
• Juin 2002: le soutien C8 terminée, début des travaux sur les piles
• Juillet 2002: début des travaux sur les fondations de hauteur réglable, supports temporaires de la chaussée
• Août 2002: début des travaux sur la jetée soutien C0
• Septembre 2002: l'assemblage de chaussée commence
• Novembre 2002: premiers piliers complète
• 25-26 Février 2003: pose de premières pièces de la chaussée
• Novembre 2003: achèvement des derniers piliers (Piers P2 au 245 m (804 pi) et P3 à 221 m (725 pi) sont les plus hautes piles dans le monde.)
• 28 mai 2004: les morceaux de chaussée sont plusieurs centimètres, leur jonction à accomplir dans les deux semaines
• 2e semestre 2004: installation des pylônes et les haubans, l'enlèvement des supports temporaires de la chaussée
• 14 Décembre 2004: inauguration officielle
• 16 Décembre 2004: ouverture du viaduc, avance sur le calendrier
• 10 Janvier 2005: première date d'ouverture prévue

dossiers de construction

La construction du pont a battu plusieurs records:

• Les plus hauts pylônes dans le monde: les pylônes P2 et P3, 244,96 mètres (803 pi 8 po) et 221,05 mètres (725 pi 3 po) de hauteur, respectivement, a battu le record français précédemment détenu par les viaducs Tulle et Verrières (141 m / 463 ft), et le record du monde précédemment détenu par le Kochertal Viaduc (Allemagne), qui est de 181 mètres (594 pieds) à son plus haut;
• La plus haute tour du pont dans le monde: le mât au sommet pylônes P2 culmine à 343 mètres (1125 pieds).
• Le plus haut tablier du pont de la route en Europe, 270 m (890 pi) au-dessus du Tarn Rivière à son point culminant. Ce est presque deux fois plus grand que les plus hauts ponts routiers précédents en Europe, le Europabrücke en Autriche et de la Viaduc Italia en Italie . Elle est légèrement supérieure à la New River Gorge Bridge en Virginie de l'Ouest dans le États-Unis , qui est de 267 m (876 pi) au-dessus du New River. Depuis l'ouverture en 2004, la hauteur du pont de Millau a été dépassé par plusieurs ponts suspendus en Chine, y compris Siduhe, Balinghe et deux travées ( Beipanjiang Pont de la rivière et 2003 Beipanjiang rivière Pont 2009) sur la rivière Beipanjiang. En 2012, Mexique Baluarte pont dépassé Millau le plus haut pont à haubans du monde. Le Royal Gorge pont suspendu dans l'État américain du Colorado est également plus élevé, avec un tablier de pont mètres environ (291 955 pi) au cours de la Arkansas River.

Emplacement

Le viaduc de Millau, et la ville de Millau sur la droite

Le viaduc de Millau est situé sur le territoire de la communes de Millau et Creissels, France, dans le département de Aveyron. Avant la construction du pont, la circulation a dû descendre dans la La vallée du Tarn et de passer le long de la route nationale N9 près de la ville de Millau, entraînant une congestion lourde au début et à la fin de la saison de vacances Juillet et Août. Le pont traverse aujourd'hui la vallée du Tarn-dessus de son point le plus bas, reliant deux calcaire plateaux, le Causse du Larzac et le Causse Rouge, et est à l'intérieur du périmètre du parc naturel régional des Grands Causses.

Le pont constitue le dernier maillon de la A75 autoroute (la Méridienne), à partir de Clermont-Ferrand Pézenas (être étendu à Béziers en 2010). L'A75, avec l'A10 et A71, fournit une ligne à grande vitesse continue au sud de Paris par l'intermédiaire Clermont-Ferrand à la Languedoc et à travers à l'Espagne , en réduisant considérablement le coût de la circulation des véhicules se déplaçant le long de cette route. Beaucoup de touristes se dirigeant vers le sud de France et l'Espagne suivent cette voie parce qu'il est direct et sans péages pour les 340 km (210 mi) entre Clermont-Ferrand et Pézenas, à l'exception du pont lui-même.

Le Groupe Eiffage, qui a construit le viaduc, exploite également, en vertu d'un contrat de gouvernement qui permet à l'entreprise de percevoir des péages pour un maximum de 75 années. Le pont à péage coûte € 6,40 pour les voitures légères (€ 7,40 au cours des mois de pointe de Juillet et Août).

Structure

Pylônes et culées

Chaque pylône est soutenu par quatre puits profonds, 15 m (49 pi) de profondeur et 5 m (16 pi) de diamètre.

Un pylône en construction

Le culées sont des structures en béton qui fournissent ancrage pour le pont sur le sol dans le Causse du Larzac et de la Causse Rouge.

Pont

Le pont métallique, qui semble très léger malgré sa masse totale d'environ 36 000 (40 000 tonnes tonnes courtes), est 2460 m (8070 pieds) de long et 32 m (105 pi) de largeur. Il comprend huit travées. Les six travées centrales mesurent 342 m (1122 ft), et les deux portées extérieures sont de 204 mètres (669 pieds). Ceux-ci sont composés de poutres à caisson 173 centrales, la colonne vertébrale de la construction, sur lequel les planchers latéraux et les poutres latérales de la boîte ont été soudés. Les poutres caissons centraux ont un 4 m (13 pi) de section et une longueur de 15 à 22 m (49-72 pi) pour un poids total de 90 tonnes métriques (99 tonnes courtes). Le pont a un inverse forme aérodynamique, offrant une portance négative dans des conditions de vent fort.

Mâts

Les sept mâts, chaque 87 m (285 pi) de hauteur et pesant environ 700 tonnes (690 tonnes longues; 770 tonnes courtes), sont situés au sommet des pylônes. Entre chacun d'eux, onze séjours (câbles métalliques) sont ancrés, fournir un soutien pour le pont de la route.

Séjours

Chaque mât du viaduc est équipé d'une couche mono-axial de onze paires de séjours prévues face à face. Selon leur longueur, les séjours ont été faites de 55-91 traction élevés acier câbles ou leurs brins, eux-mêmes formés de sept brins d'acier (un brin central avec six brins entrelacés). Chaque brin a une triple protection contre la corrosion ( galvanisation, un revêtement de cire de pétrole et un extrudée gaine en polyéthylène). L'enveloppe extérieure des séjours est elle-même revêtue sur toute sa longueur avec une étanchéité double hélice. L'idée est d'éviter l'eau courante qui, dans des vents violents, pourraient provoquer des vibrations dans les séjours et de compromettre la stabilité du viaduc.

Les séjours ont été installés par le Société Freyssinet.

Surface

Pour permettre des déformations du tablier métallique sous le trafic, une surface spéciale de modification le bitume a été installé par les équipes de recherche de Appia. La surface est assez souple pour se adapter aux déformations du tablier en acier sans se fissurer, mais il doit néanmoins avoir une résistance suffisante pour résister aux conditions d'autoroutes (fatigue, la densité, la texture, l'adhésion, anti-orniérage etc.). La "formule idéale" a été trouvé seulement après deux ans de recherche.

Installations électriques

Les installations électriques du viaduc sont grandes en proportion de la taille du pont. Il ya 30 km (19 mi) de câbles à haute intensité, à 20 km (12 mi) de la fibre optique , 10 km (6,2 km) de câbles courant faible et 357 prises téléphoniques permettant aux équipes de maintenance de communiquer les uns avec les autres et avec le poste de commandement. Ceux-ci sont situés sur le pont, sur les pylônes et sur les mâts.

En ce qui concerne l'instrumentation, le viaduc est l'état de l'art. Les pylônes, mâts et le pont, séjours sont équipés d'une multitude de capteurs. Ils sont conçus pour détecter le moindre mouvement dans le viaduc et mesurer sa résistance à l'usure et aux déchirures au fil du temps. Anémomètres, accéléromètres, inclinomètres, des capteurs de température sont tous utilisés pour le réseau d'instrumentation.

Douze fibre optique extensomètres ont été installés dans la base du pylône P2. Être le plus grand de tous, il est donc sous la plus intense stress. Ces capteurs détectent les mouvements de l'ordre d'un micromètre. Autres extensomètres-électriques cette fois-sont distribués sur le dessus de P2 et P7. Cet appareil est capable de prendre jusqu'à 100 mesures par seconde. Dans des vents violents, ils surveillent en permanence les réactions du viaduc à des conditions extrêmes. Accéléromètres placés stratégiquement sur le pont suivre les oscillations qui peuvent affecter la structure métallique. Les déplacements de la plate-forme sur le niveau du pilier sont mesurés au millimètre près. Les séjours sont également instrumentés, et leur vieillissement analysées méticuleusement. En outre, deux capteurs piézoélectriques de recueillir des données de trafic: poids des véhicules, la vitesse moyenne, la densité de la circulation, etc. Ce système permet de distinguer entre quatorze types de véhicules différents.

Les données sont transmises par un Ethernet réseau à un ordinateur dans le salle informatique dans le bâtiment de gestion située près de la péage.

Péage

La gare de péage (péage)

Le seul péage sur la Autoroute A75, les cabines de péage de ponts et les bâtiments pour les équipes commerciales et techniques de gestion sont situés 4 km (2,5 mi) au nord du viaduc. Le péage est protégé par un auvent en forme de feuille (formé à partir vrillée béton, en utilisant le processus de Ceracem). Composé de 53 éléments ( voussoirs), le couvert est de 100 m (330 pi) de long et 28 m (92 pi) de largeur. Il pèse environ 2500 (2500 tonnes longues tonnes; 2800 tonnes courtes).

Le péage peut accueillir seize voies de circulation, huit dans chaque direction. En période de faible le volume de trafic, le stand central est capable de l'entretien des véhicules dans les deux sens. Un parking et station de visualisation, équipé de toilettes publiques, est situé de chaque côté de la gare de péage. Le coût total était 20 M €.

Statistiques

• 2460 m (8071 pi): total longueur de la chaussée
• 7: nombre de piles
• 77 m (253 pi): hauteur de Pier 7, le plus court
• 343 m (1 125 pi): hauteur de Pier 2, la plus haute (245 m / 804 m au niveau de la chaussée)
• 87 m (285 pi): la hauteur d'un mât
• 154: nombre de haubans
• 270 m (886 pi): hauteur moyenne de la chaussée
• 4,20 m (13 pi 9 po): épaisseur de la chaussée
• 32,05 m (105 pi 2): la largeur de la chaussée
• 85 000 m ³ (111 000 cu m): total du volume de béton utilisé
• 290 000 tonnes (320 000 tonnes courtes): poids total du pont
• 10,000-25,000 véhicules: trafic journalier estimé
• € 6,00 à 7,50: péage automobile typique, comme Décembre 2009
• 20 km (12 mi): rayon de courbure horizontal du pont de la route

Impact et événements

Une vue de côté du pont

Événements sportifs piétons

Inhabituel pour un pont fermé aux piétons, une course a eu lieu en 2004 et un autre le 13 mai 2007:

• Décembre 2004 - 19 000 marcheurs et coureurs des Trois Pont Marche a eu le privilège de traverser le tablier du pont pour la première fois, mais la promenade ne était pas autorisé à aller plus loin que pylône P1; le pont était toujours fermée à la circulation.
• 13 mai 2007 - 10 496 coureurs ont pris le départ de la course, qui de la place de Mandarous, dans le centre de Millau, à l'extrémité sud du viaduc. Après le démarrage sur le côté nord, ils ont traversé le viaduc puis revinrent sur leurs pas. Distance totale: 23,7 km (14,7 km).

Événements et culture populaire

• En 2004, un incendie a commencé sur la pente de causse rouges à cause d'une étincelle provenant d'un soudeur. Certains arbres ont été détruits dans l'incendie.
• La limite de vitesse sur le pont a été réduit de 130 kilomètres par heure (81 mph) à 110 km / h (68 mph) parce que les touristes ralentissaient pour prendre des photos. Peu après l'ouverture du pont à la circulation, les voitures se arrêtaient sur le accotement afin que les voyageurs pourrait voir le paysage et le pont.
• Un timbre a été conçu par Sarah Lazarevic pour commémorer l'ouverture du viaduc.
• Le ministre des Transports chinois de l'époque a visité le pont sur le premier anniversaire de son ouverture. La commission a été impressionné par la prouesse technique d'une immense construction du pont, mais aussi par l'ensemble juridique et financier du viaduc. Toutefois, selon le ministre, il ne envisage pas la construction d'un homologue de la République populaire de Chine.
• Le cabinet du gouverneur de Californie Arnold Schwarzenegger , qui prévoyait la construction d'un pont à La baie de San Francisco, a demandé au conseil de la mairie de Millau sur la popularité de la construction du viaduc.
• Ce pont a été présenté dans une scène du film Les Vacances de Mr. Bean.
• Les animateurs de l'émission de l'automobile britannique, Top Gear, présenté le pont au cours de la série 7, quand ils ont pris une Ford GT, Pagani Zonda, et Ferrari F430 Spyder sur un road trip à travers la France pour voir le pont nouvellement achevés.
• Richard Hammond, l'un des hôtes ci-dessus sur Top Gear, a exploré les aspects techniques de la construction du Viaduc de Millau dans la série 2 de Les Engineering Connections de Richard Hammond.
• Le photographe espagnol Aitor Ortiz vedette les pylônes du pont dans une de ses séries photographiques.