Liverpool e Manchester Railway

Jornada inaugural do Liverpool e Manchester Railway

O Liverpool e Manchester Railway (L & MR) foi o primeiro inter-cidades de passageiros do mundo ferroviária na qual todos os trens foram calendarizadas e foram levados para a maioria da distância unicamente por locomotivas a vapor. A L & MR foi construído principalmente para fornecer transporte rápido de matérias-primas e produtos acabados entre o porto de Liverpool e as usinas em Manchester e em cidades vizinhas Noroeste da Inglaterra.

Linha histórico

Até Construção

Um ônibus da réplica LMR e de Rocket no foguete de 150 eventos

A L & MR foi concebido para atingir transporte barato de matérias-primas e produtos acabados entre o Porto de Liverpool, e leste Lancashire. Tonelagens enormes de têxteis matérias-primas foram importadas através de Liverpool e levou para as fábricas têxteis, perto da Pennines onde a água e, em seguida, a energia a vapor possibilitou a produção do pano acabado. Os meios de transporte existentes de água, a Mersey e Irwell Navegação ea Bridgewater Canal, datado do século anterior, e foram consideradas fazer lucros excessivos do comércio existente e estrangulando o crescimento de Manchester e outras cidades. (Sentimentos similares no que diz respeito aos caminhos de ferro levou, por sua vez para a construção do Manchester Ship Canal na década de 1890). Houve um apoio para a estrada de ferro das cidades em cada extremidade, mas a oposição dos latifundiários sobre cuja terra a ferrovia foi proposto para passar.

Os promotores originais são geralmente reconhecidos como sendo Joseph Sandars, um rico comerciante de milho Liverpool, e John Kennedy, em seguida, dono da maior fábrica de fiação em Manchester. Eles foram influenciados pela William James. Agora algo de uma figura esquecida, James foi um agrimensor que tinha feito uma fortuna em especulação imobiliária. Ele defendeu uma rede nacional de caminhos de ferro, baseado no que ele tinha visto do desenvolvimento de linhas de minas de carvão e tecnologia locomotiva, no norte da Inglaterra.

A Companhia Liverpool e Manchester Railway foi fundada em 24 maio 1823 . Foi estabelecido por Henry Booth, que se tornou seu secretário e tesoureiro, junto com outros comerciantes de Liverpool e Manchester . Um projeto de lei apresentado em 1825 ao Parlamento foi rejeitado, mas aprovada em maio do ano seguinte. Em Liverpool 172 pessoas levou 1.979 partes, em Londres levou 96 844, Manchester com 15 124, 24 outros com 286. A Marquês de Stafford teve 1000, dando 308 accionistas com 4.233 partes.

Viaduto de Stephenson cruzando o Sankey Brook

A pesquisa inicial para a linha foi realizada por William James e, sendo feito sub-repticiamente e / ou por transgressão, estava com defeito. Robert Stephenson partiu para a América do Sul e William James tornou-se falido. Consequentemente, em 1824 George Stephenson foi nomeado engenheiro em seu lugar. Por esta altura, ele estava tomando em demasia. Como Robert estava ausente, George (que não poderia fazer os cálculos necessários, e contava com o seu filho para esta parte do negócio) deixou a verificação do inquérito aos subordinados. Após a apresentação ao Parlamento, em 1825, ele mostrou-se impreciso (particularmente em relação à ponte Irwell), eo primeiro Bill foi expulso. A figura da oposição fundamental neste tinha sido GH Bradshaw, um dos curadores do Marquês de Worsley propriedade de Stafford, que incluiu a Bridgewater Canal.

No lugar de George Stephenson, que agora estava em desgraça, os promotores ferroviárias nomeado George e John Rennie como engenheiros, que escolheu Charles Blacker Vignoles como seu topógrafo. Eles também partiu para aplacar os interesses do canal e teve a sorte de ser capaz de se aproximar do Marquês diretamente através dos bons ofícios do seu conselho, o Sr. Adam, que era um parente de um dos curadores, e com o apoio de William Huskisson que conhecia pessoalmente o marquês. Oposição implacável para a linha alterada para apoio financeiro, um golpe considerável.

O segundo Bill recebeu a aprovação real em 1826, e foi para uma estrada de ferro em um alinhamento consideravelmente diferente, evitando as propriedades de adversários particularmente vociferantes ou efetivos do Bill anterior, mas como uma consequência enfrentando o desafio de travessia Bate-papo Moss bog . Pretendia-se para colocar o terminal Manchester no Salford lado do rio, mas a Mersey e Irwell Navigation retirou sua oposição a um cruzamento de seu rio, no último momento, em troca do acesso para seus carros para a ponte ferroviária que se destinam. A estação de Manchester foi, assim, fixado em Liverpool Road, no coração de Castlefield.

Construção

Os termos solicitado pelos Rennies provando inaceitável, George Stephenson foi reconduzido como engenheiro com seu assistente Joseph Locke. Experiência anterior com engenheiros civis definir Stephenson contra permitindo Vignoles para continuar sua pesquisa e ele renunciou. LTC Rolt em sua biografia de Stephenson sugere que uma facção no Conselho continuou a perguntar Stephenson para segundas opiniões, e Rennie se sentiram ofendidos. Vignoles pode ter renunciado porque ele havia sido nomeado por Rennie, e como um ex-engenheiro do exército pensava que a coisa honrosa a fazer.

A linha de 35 milhas (56 km) foi um feito de engenharia notável por sua vez, começando com as 2.250 jardas (2.057 m) Wapping túnel debaixo do Liverpool docks para Edge Hill. Seguindo essa foi a 2 milhas (3,2 quilômetros) -long de corte de até 70 pés (21,3 m) de profundidade, através da rocha na montagem verde-oliva, e um viaduto arco nove (cada arco de 50 pés (15,2 m) de span), sobre o Sankey Brook vale, cerca de 70 pés (21,3 m) de altura. Não menos importante foi o famoso 4,75 milhas (7,6 km) cruzamento de Bate-papo Moss.

Tendo encontrado impossível drenar o pântano , Stephenson começou a construir um grande número de madeira e urze obstáculos, que foram enterradas no bog usando pedras e terra até que eles poderiam fornecer uma base sólida - Foi relatado que em um ponto de inflexão foi sobre solidamente por semanas até que tal fundação tinha sido criado. Para este dia a pista em frente via Chat Moss flutua sobre os obstáculos que os homens de Stephenson estabelecidas e se um está perto do o solo pode-se sentir o movimento do solo como um trem passa. É digno de nota que a linha agora suporta locomotivas 25 vezes o peso do Foguete, que transportou o primeiro comboio experimental sobre a Moss em janeiro 1830.

A estrada de ferro necessários 64 pontes e viadutos, todas as quais foram construídas de tijolo ou alvenaria, com uma exceção: a ponte da rua da água no terminal Manchester. Um ferro fundido viga ponte viga foi usado aqui para salvar Headway na rua abaixo da linha. Ele foi projetado por William Fairbairn e Eaton Hodgkinson, e lançou localmente em sua fábrica em Ancoats. É importante porque vigas de ferro fundido tornou-se um material estrutural importante para a rede ferroviária de crescimento. Embora Fairbairn testado antes da instalação das vigas, nem todos foram tão bem projetado, e houve muitos exemplos de falha catastrófica nos próximos anos, culminando com a Dee Bridge desastre de 1847.

A linha foi projetada usando 15 pés (4,6 m) peixe-barriga trilhos a 35 lb por quintal (17,3 kg / m), estabeleceu quer em pedra blocos ou, na via Chat Moss, de madeira travessas.

Cabo ou transporte locomotiva

Em 1829 trabalhou locomotivas de adesão não tinha se mostrado particularmente fiável. A experiência na Stockton e Darlington Railway foi bem divulgada, e uma seção do Hetton Colliery ferroviária tinha sido convertido ao cabo de transporte. O sucesso do último método era indiscutível, enquanto que a locomotiva de vapor era ainda inexperiente. A L & MR tinha procurado a de-enfatizar o uso de locomotivas a vapor durante a passagem do projeto de lei, o que se tornou alarmada com a idéia de essas máquinas monstruosas que, se eles não explodiu, encheriam o campo com emanações nocivas público. Além disso, a atenção estava voltando-se para carruagens estrada vapor, como os de Goldsworthy Gurney. Havia, portanto, uma divisão no conselho L & MR entre aqueles que apoiaram "loco-motriz" de Stephenson e aqueles que favoreceu cabo de transporte, este último apoiado pela opinião do engenheiro, John Rastrick. Stephenson não era avesso a cabo transporte - ele continuou a construir tais linhas onde se sentia adequado - mas sabia que sua principal desvantagem, que qualquer falha em qualquer lugar paralisaria toda a linha.

O perfil do gradiente da linha tinha sido disposta de modo a concentrar os terrenos íngremes em três locais (ambos os lados de Rainhill a 1 em 100 e para baixo para as docas de Liverpool no 1 em 50) e fazer o resto da linha muito suavemente graduada , digamos 1 em 2000. Para determinar se e quais locomotivas seria adequado, os diretores organizou as experimentações de Rainhill . Quando a linha abriu a seção final de passageiros de Edge Hill para Estação ferroviária Crown Street foi rebocado cabo como foi a seção para baixo da Wapping Tunnel.

Via dupla

A linha foi construída para bitola padrão e pista dupla. Em primeiro lugar, não havia meios convenientes de operar a linha como via única como a linha anterior à telégrafo. Em segundo lugar, a quantidade de tráfego era esperado que requerem dupla via.

A decisão tinha de ser feita sobre o quão distante os trilhos da estrada de via dupla deve ser. Foi decidido fazer o espaço entre as pistas separadas da mesma forma que o próprio bitola da via, de modo que seria possível operar ao longo de calibre treina para o meio, algo que provavelmente nunca aconteceu. Nos anos mais tarde, decidiu-se que as faixas foram muito próximos, restringindo a largura dos trens, de modo que o gap entre as faixas foi ampliado. A estreiteza dessa lacuna contribuiu para a primeira fatalidade - a de William Huskisson, e também torna-se perigosa para fazer o trabalho de manutenção em uma faixa, enquanto os trens estão operando na outra pista.

Abertura

Ponte de Stephenson sobre o Warrington - Wigan Turnpike estrada

Huskisson monumento

A linha aberta no 15 setembro 1830 com Termini em Liverpool Road, Manchester (agora parte do Museu de Ciência e Indústria de Manchester) e Edge Hill, Liverpool. As festividades do dia de abertura foram marcadas quando William Huskisson, o popular Membro do Parlamento para Liverpool, aproveitou a oportunidade de uma interrupção temporária no Parkside perto Newton-le-Willows desça e fale com o duque de Wellington , em seguida, O primeiro-ministro, através janela da carruagem do Duque. De pé no via permanente, ele calculou mal a velocidade do aproxima Foguete e foi atropelado, tornando-se primeira fatalidade ferroviário de passageiros do mundo. (Ele não morreu instantaneamente; o Northumbrian locomotiva foi separado do trem do Duque e às pressas para Eccles, onde morreu no vicariato). A festa um pouco subjugado passou a Manchester, onde, o Duque de ser profundamente impopular com as classes trabalhadoras, eles receberam uma recepção animada (tijolos jogados, etc), e voltou para Liverpool.

Não obstante o começo infeliz para a sua carreira, a L & MR foi muito bem sucedida. Dentro de algumas semanas de abertura pois tem os seus primeiros trens de excursão, carregou os primeiros mails ferroviárias do mundo, e foi transportar recipientes rodo-ferroviários para Pickfords; no verão de 1831 ele estava transportando dezenas de milhares por trens especiais para Newton Races.

Embora a Lei tinha permitido que ele seja usado por operadoras privadas pagando um pedágio, desde o início, a empresa decidiu possuir e operar os trens em si. Embora a intenção original era para transporte de mercadorias, as empresas do canal reduziu seus preços, (uma indicação de que, talvez, os ferroviários tinha razão para sugerir suas cargas eram excessivos) eo tempo de trânsito adicional era aceitável na maioria dos casos. Na verdade, a linha não iniciar o transporte de mercadorias até dezembro, quando o primeiro de alguns motores mais potentes, Planeta, foi entregue. O que não era esperado era o sucesso da linha de transporte de passageiros. A experiência na Rainhill tinha mostrado que poderia ser alcançada uma velocidade sem precedentes. O trem era também mais barato e mais confortável do que as viagens por estrada. Assim, num primeiro momento, a empresa concentrou-se sobre este assunto, uma decisão que teve repercussões em todo o país e provocou o " mania de trem ".

Inicialmente trens viajaram em 17 milhas por hora (27 km / h), devido às limitações da pista. Drivers podia, e fez, viajar mais rapidamente, mas eles seriam repreendidos: verificou-se que as velocidades excessivas poderia forçar além dos trilhos leves, que foram estabelecidos em blocos de pedra individuais sem travessas. Em 1837 o trabalho começou a substituir o trilho peixe-belly original com trilho paralelo de 50 libras por quintal (23 kg / m), sobre travessas.

O túnel de Lime Street para Edge Hill foi totalmente concluída em 1836, e quando abriu carruagens foram separados de seus motores e baixou para Estação de Lime Street por gravidade , a sua descida controlada por brakemen, e puxou de volta para Edge Hill por uma corda a partir de um motor estacionário. O túnel é de aproximadamente 1.980 jardas (1.811 m) de comprimento.

Réplica do Planeta

Em 30 julho 1842 o trabalho começou a estender a linha de Ordsall Lane para o novo Estação Manchester Victoria. A extensão foi aberta em 04 maio 1844 e Estação de Liverpool Road foi depois usada para o tráfego de mercadorias para mais de um século.

Influência

Sendo uma das primeiras estradas de ferro, muitas lições teve que ser aprendido com a experiência, mas não muitos passageiros morreram, exceto por sua própria negligência. A L & MR desenvolveram a prática de sinais vermelhos para parada, verde e branco para o cuidado para claro, que se espalhou pelo início de 1840 para outras ferrovias da Grã-Bretanha e os Estados Unidos. Estas cores mais tarde alterado para o vermelho mais familiar, amarelo e verde. A L & MR também foi responsável pela bitola de 4 pés 8 _^1/2 em (1.435 milímetros), que passou a ser usado mais ou menos universalmente.

Em 1845 a L & MR foi absorvido pelo seu principal parceiro de negócios, o Grand Junction Railway (GJR); no ano seguinte o GJR fazia parte do Londres e North Western Railway.

Linha Moderna

A linha de Liverpool e Manchester original ainda funciona como uma linha secundária entre as duas cidades - a rota do sul, o ex- Rota Comitê Lines Cheshire via Warrington Central é a rota mais movimentada.

Na rota original, um serviço rápido horária é operado pela Northern Rail, de Liverpool para Manchester, geralmente chamando a Parque Tecnológico Wavertree, Earlestown, Newton-le-Willows e Manchester Oxford Road, e continuando via Estação Manchester Piccadilly para Aeroporto de Manchester. Northern Rail também opera um serviço de hora em hora chamando em todas as estações de Liverpool Lime Street para Manchester Victoria. Este é complementado por um serviço de todas as estações adicional entre Liverpool e Earlestown, que continua a Warrington Bank Quay.

Entre Warrington (Banco Quay), Earlestown e Manchester Piccadilly, há serviços adicionais (pelo menos um por hora) operados por Arriva Trains Wales, que se originam a partir de Chester eo North Wales Coast Line.

Os serviços são descritos em mais detalhe na Liverpool ao artigo Linha Manchester.

Estações

Station Road Liverpool

• Lime Street (trabalho iniciado em Edge Hill - túnel Lime Street 23 maio 1832 ; aberto 15 agosto 1836 )
• Crown Street (original terminal Liverpool, substituído por Lime Street;
• Edge Hill (no início Edge Hill ligado Wapping Dock para a L & MR; Wapping túnel aberto em 1829 ). Ele também foi o local da sua trabalhos da locomotiva.
• Parque Tecnológico Wavertree (inaugurado em 1990)
• Broad Green
• Roby
• Huyton
• Whiston
• Rainhill
• Lea Verde (fechado em 1955 e reaberto com uma nova estação em 2000 )
• St Helens Junction (aberto entre 1833 e 1837 ; junção com o St Helens e Runcorn Gap Railway)
• Collins Verde (fechado 02 abril 1951 )
• Earlestown (construído em 1831 pelo Warrington e Newton Railway empresa; originalmente chamado Newton junção; rebatizado após 1837 )
• Newton-le-Willows (originalmente chamado Newton Ponte; rebatizado após Newton junção foi renomeado Earlestown)
• Parkside (em 1833 a linha para Wigan foi aberta)
• Kenyon Junction (construída entre 1833 e 1837 ; junção com o Bolton e Leigh ferroviária; fechado 02 janeiro 1961 )
• Glazebury & Bury Lane (fechado 07 julho 1958 )
• Astley (fechado 02 maio 1956 )
• Fluxo de Moss Cottage (fechado 1842 )
• Cordeiro Cottage (fechado 1842 )
• Barton primeiro Moss (fechado 01 maio 1862 )
• Barton Moss 2 (fechado 23 setembro 1929 )
• Patricroft
• Eccles
• Weaste (fechado 19 outubro 1942 ; local destruído quando M602 estrada construída)
• Seedley (fechado 02 janeiro 1956 ; local destruído quando M602 estrada construída)
• Cruz Lane (fechado 15 de agosto 1949 ; local destruído quando M602 estrada construída)
• Ordsall Lane (trabalho em extensão de linha para Manchester Victoria começou 30 julho 1842 ea extensão aberta no 04 maio 1844 ; estação fechada 04 fevereiro 1957 )
• Liverpool Road (terminus originais Manchester, fechado 04 maio 1844 )
• Station Exchange (fechado 05 maio 1969 )
• Victoria (inaugurado em 1844 )

(Estações ainda abrir em negrito)