Metrô do Rio de Janeiro
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O Metrô do Rio de Janeiro opera desde o mês de março de 1979 durante a administração do governador Chagas Freitas. Possui 42 km de extensão distribuída em duas linhas e 38 estações. Diariamente, o Metrô do Rio transporta 470 mil passageiros.
Em 1997, com a privatização, o Consórcio Opportrans é responsável pela sua administração e operação das estações e linhas, concessionário pelo período de 20 anos, ficando na responsabilidade do Governo do Estado do Rio de Janeiro as expansões da rede metroviária, por meio da empresa Rio Trilhos.
Índice |
[editar] Avaliação
Veículos confortáveis, rápidos e refrigerados, o Metrô a cada dia se consolida como um dos mais importantes meios de transportes para o cidadão carioca, tanto para a rotina diária de trabalho como para o lazer.
[editar] História
[editar] Linhas do sistema
[editar] Linhas
| Linha | Terminais | Inauguração | Comprimento (km) | Estações | Duração das Viagens (min) | Funcionamento |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Linha 1 | Cantagalo ↔ Saens Peña | 1979 | 15,94 | 17 | 28 | Dias úteis e sábados: 5h00 às 24h00 domingos e feriados: 7h00 às 23h00 |
| Linha 2 | Estácio ↔ Pavuna | 1984 | 22 | 16 | 35 | Dias úteis e sábados: 5h00 às 24h00 domingos e feriados: 7h00 às 23h00 |
[editar] Projetos de Expansão
[editar] Linha 3
Ligará a estação Carioca, no centro da cidade, até São Gonçalo, e, posteriormente, a Itaboraí, através de um túnel passando por debaixo da Baía de Guanabara.
É a linha de metrô com maior possibilidade de implantação em curto prazo. Atende a demanda de áreas muito adensadas e carentes de transporte de massa, essencialmente o município de São Gonçalo. A linha cortaria toda a sua extensão, além de passar por Niterói e, num segundo momento, atingindo a Itaboraí, onde uma grande refinaria da Petrobrás será construída para os próximos anos, aumentando a demanda de transporte para aquela região.
Seu traçado projetado possui um trecho prioritário e dois trechos que seráo realizados em uma etapa posterior.
O trecho prioritário começa na Praça Araribóia, no Centro de Niterói, e vai até Guaxindiba, em São Gonçalo. Nesse trecho existirão as estações Jansen de Melo, Barreto (ambas em Niterói), Neves, Vila Lage, Porto Velho, Paraíso, Parada 40, Zé Garoto, Rodo/Mutuá, São Miguel, Antonina, Trindade, Alcântara, Jardim Catarina e Santa Luzia.
O trecho que liga a Praça Araribóia a Estação Carioca, via Praça XV, não está previsto para o curto prazo devido a seu elevado custo, obra considerada por muitos como faraônica, uma vez que a ligação hidroviária entre Niterói e o Rio de Janeiro encontra-se subutilizada, e com integração física e tarifária, poderia ser melhor aproveitada.
O outro trecho partiria de Guaxindiba e iria até Itaboraí, possivelmente passando por Manilha e Venda das Pedras, as 2 localidades mais importantes do município. A refinaria da Petrobras será localizada próximo a Porto das Caixas e Visconde de Itaboraí, localidades menos adensadas e aonde o atual trem de passageiros da Central do Ramal de Niterói faz sua parada terminal.
A Zona Sul e a Região Oceânica de Niterói também podem vir a ser atendidas pela Linha 3, especialmente se o trecho Niterói - Rio de Janeiro vier a ser descartado, podendo a linha atravessar os bairros do Ingá, Icaraí, São Francisco, Viradouro, Pendotiba, Piratininga e Itaipu, por exemplo.
[editar] Linha 4
O projeto original prevê a ligação entre a Barra da Tijuca e o bairro de Botafogo, mas existem estudos a fim de levar a linha até a Estação Carioca.
Trajeto principal da linha entre Jardim Oceânico (na Av. Armando Lombardi) e Gávea (Praça Sibélius), onde faria conexão com a Linha 1. Além destas, as estações Rocinha e São Conrado fariam parte do trecho.
Da Gávea há diversas controvérsias em relação a qual traçado seguir, a princípio seguiria pelo Jardim Botânico, Humaitá e faria outra conexão com a Linha 1, na Estação Morro de São João, que existe uma espera para a sua construção futura, na movimentada região do final da Rua da Passagem, em Botafogo.
Outra alternativa forte é a direção ao Largo da Carioca, onde já há previsão de conexão das Linhas 2 e 3, além da passagem da Linha 1. Nesse trajeto, a partir do Humaitá haveria uma estação no Largo dos Leões, Cosme Velho/Laranjeiras, uma possível estação no Bairro de Fátima ou em Santa Teresa, chegando a Carioca.
A Linha 4 não indicou viabilidade econômica para a complexidade que a obra envolve, e com isso é certo que em curto prazo não será uma obra a ser construída. Nesse mesmo trajeto, no passado surgiram outras idéias, como o HSST ou trem de levitação magnética, além de propostas rodoviaristas de duplicação dos túneis que ligam a Zona Sul a região da Barra da Tijuca.
[editar] Linha 5
Ligará o Aeroporto Internacional Antonio Carlos Jobim ao Aeroporto Santos Dumont. Foi considerado mais um projeto político, com vistas à candidatura da cidade aos Jogos Olímpicos de 2004, do que uma proposta séria.
A Linha 5, em seu projeto original, ligaria a Ilha do Governador (com conexão ao Aeroporto Internacional Antonio Carlos Jobim), passando pela UFRJ, Avenida Brasil, Rodoviária Novo Rio, Cais do Porto, Praça Mauá, Praça XV e Aeroporto Santos Dumont. Faria conexão com a Linha 3 do Metrô na Praça XV.
Trajetos alternativos são debatidos. Uma alternativa em ascenção é a ligação transversal norte-sul, conectando-se com a Linha 2 em Maria da Graça, com as Estações Bonsucesso e Méier da Supervia, passando ainda pelos bairros de Cachambi, Engenho Novo, Vila Isabel e Andaraí até conectar com a Linha 1 na altura da futura Estação Uruguai. Nessa alternativa, o Túnel Metroviário Tijuca - Gávea passaria a fazer parte da Linha 5, com as estações Praça Santos Dumont, Praça Sibélius (ambas na Gávea) e Praça Antero de Quental (Leblon). Esse trajeto alternativo se assemelha com a "Transversal 4", ou T-4, do Plano Jaime Lerner, que ligava a Ilha do Governador á Praça Saens Peña, via Méier, Inhaúma e Ramos.
O trajeto original é certo que não caracteriza demanda suficiente para implantação, tendo como alternativa um plano de corredores exclusivos para ônibus para a Ilha do Governador, além de terminais de integração.
Já o trajeto alternativo teria grande demanda, uma vez que corta todas as linhas de trem e metrô radiais da cidade e promoveria uma ligação norte-sul muito mais racional, retirando de grande parte dos deslocamentos a necessidade de passar pelo Centro da Cidade.
[editar] Linha 6
Ligará a Barra da Tijuca ao Aeroporto Internacional Antonio Carlos Jobim, passando por Duque de Caxias, Madureira e Taquara.
Linha transversal de altíssima demanda. Vários projetos já foram associados ao trecho principal, desde os anos 60 quando se pensava numa ligação transversal entre a Baixada de Jacarepaguá e a Estação da Penha, atualmente da Supervia, passando ainda por Irajá, Madureira e Magno, na época as 3 estações de trem, hoje a segunda fazendo parte da Linha 2 do Metrô.
Nessa época existiam bondes, e depois trólebus e ônibus, no trecho entre Madureira e Penha. De Madureira e Cascadura é que partiam os ônibus para a então quase desabitada Baixada de Jacarepaguá, e a Barra da Tijuca se resumia às localidades hoje conhecidas como Barrinha e Jardim Oceânico.
O Plano Lúcio Costa, abrindo a Avenida das Américas (então BR-2, Rodovia Rio-Santos) deu o impulso para a expansão da região da Barra da Tijuca e de toda a área de Jacarepaguá, região que mais cresce na cidade desde os anos 70. Naquela época a visão sobre os transportes de massa, especialmente sobre trilhos, eram de rejeição priorizando o rodoviário e o transporte individual, e uma oportunidade grande de se ter um transporte de qualidade na região antes que se adensasse foi perdida.
O Plano PIT-Metrô, que antecedeu a construção da Linha 1 nos anos 70, já previa a ligação entre Penha e Alvorada, via Largo do Bicão, Irajá, Vaz Lobo, Madureira/Magno, Campinho, Praça Seca, Tanque, Taquara e Cidade de Deus. O mesmo trajeto foi delineado pelo Plano Jaime Lerner, de 1984, que entitulava como "Transversal 5", ou T-5, e seria feito por corredores de ônibus expressos, nos mesmos moldes da cidade de Curitiba.
Infelizmente nenhum dos projetos foi levado adiante, e a promoção pela cidade do Rio de Janeiro dos Jogos Pan=Americanos Rio 2007 trouxeram a tona visibilidade para o trajeto. A prefeitura preferiu apostar no Projeto Trans-Pan, com traçados semelhantes às vias expressas Linha Amarela e Linha Vermelha, que na verdade acabam sendo concorrentes ao traçado da Linha 6, de muito maior demanda. Já o Governo do Estado retomou os estudos sobre a Linha 6 do Metrô mas fazendo uma modificação confusa, ao retirar a estação terminal da Penha e mudar para o Aeroporto Internacional, passando por Duque de Caxias, sob a alegação que para ser um projeto estadual deve ter caráter intermunicipal (o Metrô que funciona atualmente não tem nada de intermunicipal, exceto a Estação da Pavuna na Linha 2 que fica na divisa com o município de São João de Meriti.
Bom, nenhum desses projetos até hoje saiu do papel e a prefeitura volta a acenar com um corredor exclusivo para ônibus no trecho entre Penha e Alvorada, exatamente como o traçado do T-5 de Jaime Lerner, mas já sabendo que é uma obra que já vai nascer saturada, uma vez que a demanda pro trecho é de linha de metrô. Ainda assim, é melhor do que nada, como existe atualmente.
[editar] Bilhetes e tarifas
- Unitário - R$ 2,30
- Duplo - R$ 4,60
- Múltiplo (dez viagens) - R$ 23,00
- Integração Ônibus Municipal - R$ 3,50
- Integração Ônibus Intermunicipal (Pavuna) - R$ 4,00
- Integração Supervia - R$ 3,30
- Integração Ônibus Expresso - R$ 2,60
- Metrô-Ipanema/Gávea (Metrô na Superfície) - R$ 2,30
