Volkswagen Santana
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| Volkswagen Santana | |
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| Construtor: | Volkswagen |
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| Produção: | 1980 — 2006(Brasil); presente(China) |
| Classe: | Sedan |
| Modelos relacionados: | Volkswagen Santana Quantum Ford Versailles |
Santana foi um automóvel produzido pela Volkswagen em diversos países.
Foi produzido na Alemanha, Espanha, Àfrica do Sul, Japão (sob a marca Nissan), Brasil, Nigéria, México, China e Argentina.
Atualmente é produzido apenas na China, pela Shangai Volkswagen.
Índice |
[editar] História
O Santana é uma variante da segunda geração do Passat na Alemanha. Este veículo, assim como outros projetos da linha VW/Audi, compartilhava sua plataforma com a segunda geração do Audi 80 de 1979, com diferenças sutis tanto no estilo quanto na tecnologia empregada.
Esta segunda geração era denominada "Passat 32b", por compartilhar todos os componentes mecânicos da geração anterior, denominada "Passat 32". A nova plataforma apresentava 12 cm a mais no comprimento e 8 cm a mais no entre-eixos em relação à plataforma anterior, beneficiando o espaço interno.
Nas suspensões, era adotado o esquema "francês" de molas, com muitos elos, beneficiando o conforto em detrimento do comportamento dinâmico. O Santana, quando comparado com seu antecessor Passat, mostrava-se um tanto confortável, mas perdia boa parte da "vivacidade" e agilidade que caracterizaram o modelo de 1973.
A suspensão dianteira era do tipo McPherson e a suspensão traseira passava a adotar o mesmo conceito do Golf/Polo, com eixo traseiro de torção, mantendo o raio negativo de rolagem do "Passat 32". A suspensão traseira trazia um benvindo efeito de esterçante, facilmente notado em situações extremas, graças ao uso de buchas "inteligentes", cuja deformação nas curvas foi calculada de maneira a não permitir divergência da roda externa ou de apoio.
Em novembro de 1980, a Volkswagen iniciou a produção das primeiras unidades do Passat, na fábrica de Emden, localizada a noroeste da Alemanha. O primeiro modelo foi a versão de dois volumes, com opções de 3 e 5 portas. A versão de três volumes era batizada de Santana e perua, seguindo uma tradição da VW, era batizada de Variant.
A mecânica permanecia a mesma dos modelos “Typ 32”: tração dianteira e motor longitudinal, motores 1.3 de 61 cv, 1.6 de 75 cv e 1.8 de 91cv, além da opção 1.6 Turbo-Diesel de 71cv.A novidades ficava por conta do suave motor 1.9 de cinco cilindros, ainda equipado com o (bom) carburador Pierburg.
Em Abril de 1984 a VW apresentava as primeiras séries especiais: a primeira foi o Passat GT, equipado com o motor 1.8 com injeção eletrônica Bosch K-Jetronic. Alcançava velocidade máxima de 197 km/h e acelerava de 0 a 100 km/h em apenas 9,5 segundos. Tinha caracterização própria, com spoilers, bancos Recaro e rodas aro 13 com pneus 185/70. A segunda versão era a tradicional Carat, equipada com o motor 2.0 de cinco cilindros, também com apêndices aerodinâmicos e rodas de liga-leve Avus (idênticas ao do Gol GT brasileiro) com pneus 195/60 e espelhos retrovisores elétricos pintados na cor do carro. Neste mesmo ano, a VW do Brasil colocava o Santana no mercado, nas versões CS (Comfort Silver), CG (Comfort Gold) e CD (Comfort Diamond).
Alguns meses mais tarde, em agosto, foram apresentadas as versões Topic para Passat e Variant, equipada de rádio, assento do motorista com ajuste elétrico, dois espelhos exteriores com ajuste interno, console central, frisos nas portas, teto solar (somente para o Passat), bagageiro e banco traseiro bi-partido (somente para Variant); Passat Variant Country, idêntica à versão Topic.
Porém, o modelo mais interessante da linha seria a versão Syncro: tratava-se de um sistema de tração integral similar ao adotado pela Audi em seu modelo Quattro, a diferença ficava por conta do sistema do diferencial central (acoplamento viscoso no Syncro e Torsen no Quattro) e a suspensão traseira por braços arrastados, diferente da McPherson utilizada no Audi Quattro, que tomava muito espaço do compartimento de bagagem.
Foi justamente esta similaridade técnica com o Audi 80 que acabou afastando os consumidores do VW Santana: ambos os produtos possuíam a mesma identidade, mas o modelo da Audi desfrutava dos louros de campeão mundial de rali, algo que o modelo da VW não podia oferecer.
A concorrência entre os dois modelos era tão grande que em janeiro de 1985 o modelo foi reestilizado e rebatizado como Passat. O nome “Santana” deixava de existir na Alemanha, e o Passat agora ganhava uma versão GT, equipada com um novo motor 2.3 de cinco cilindros e 138 cv. O carro, enfim, honrava a denominação “GT”.
A versão dois volumes ganhou novas lanternas traseiras, que foram usadas nas versões Arena (com motores 1.6, 1.8 e 1.6 Turbo-Diesel) e Trend, uma versão dois volumes mais completa, duas versões também disponíveis para a Variant. Além destas versões, havia a Tramp e Trophy, sendo que esta também possuía a opção do possante motor 2.3 de cinco cilindros.
Em 1986, os novos motores 1.6 e 1.8 passaram a utilizar conversor catalítico. No ano seguinte surgiu o motor 1.6 com carburador eletrônico e 1.8 com injeção eletrônica. Em dezembro de 1987, o modelo dois volumes deixou de ser fabricado para, no inicio de 1988, terminar também a produção das demais versões - exceto a Syncro, que sobreviveu até o final do ano, dando o lugar para a plataforma B3 (ou “Typ 35i”).
[editar] No Brasil
O Santana entrou para a história da VW do Brasil por ser o seu primeiro produto destinado ao mercado de automóveis de luxo. Teve como principal concorrente o Chevrolet Monza, derivado do Opel Ascona alemão. Este teve maior sucesso no mercado brasileiro não por ser um produto melhor, mas sim por se apoiar na já tradicional imagem de veículos de luxo da General Motors, inaugurada pelo Chevrolet Opala em 1968.
O Santana por sua vez escorava-se no sucesso do Passat, que teve a missão de apresentar ao público brasileiro todos os atributos da mecânica Audi/VW refrigerada a água. Assim como na Alemanha, o Santana surgia como uma evolução natural do Passat: mantinha os atributos básicos (qualidade, durabilidade, confiabilidade), mas trazia outras inovações, como o sistema de direção hidráulica progressiva, o novo esquema de suspensão e melhor acabamento: a sensação de conforto de bancos e encostos, que deveria ser superior à oferecida pelo Passat; a regulagem dos bancos, que precisaria ser leve, sem folgas e isenta de ruídos; o espelho retrovisor teria de desacoplar em caso de choque e que não transmitisse vibrações nem distorções de imagem ou as portas que, ao serem fechadas emitir um som forte, sólido, típico da escola germânica da época.
[editar] Pintura e cores
À época de seu lançamento, a linha de produção do Santana era dotada de um novo sistema de pintura, o mais moderno da América Latina. Tratava-se de um longo e complexo processo que começava quando a carroceria chegava do acabamento, onde ganhava portas e estampas. Contrariamente do que se possa imaginar, não era uma simples aplicação de esmalte colorido, mas toda uma sequência de proteção às chapas da carroceria.
As cores oferecidas, pelo menos até o lançamento, eram sóbrias, como convém a um carro do seu padrão: azul (clássico, universal ou búzios), cinza (apolo ou prata), verde (araguaia ou itapoã) e bege (equatorial, vime ou champanha). Internamente três tipos de acabamento: marrom, preto ou grafite. Inicialmente não havia Santana na cor branca.
[editar] Controle de qualidade
Somente após todo esse processo que o Santana ia para a montagem final, onde recebia os frisos, lanternas e faróis, maçanetas, revestimentos internos, bancos, chicotes elétricos e onde eram montados o painel e todos os componentes motrizes. E antes ainda de ganhar a rua, tinha de passar pela inspeção de qualidade. Para as primeiras 2000 unidades, a fábrica decidiu que, além dos inspetores de qualidade, cerca de noventa pessoas, de chefes de seção a gerentes, todos eles ligados à produção, se encarregassem também, em rodízio, de dar o seu OK àquelas unidades.
[editar] Santana brasileiro X Santana alemão
No aparência, os VW Santana brasileiros e alemães eram praticamente iguais, apresentando sutis diferenças no acabamento interno e externo.
A mais marcante discrepância entre ambos era a opção de carroceria de 2 portas, inexistente fora do Brasil, e que visava atender uma demanda específica desse país, que nutria forte preconceito contra os veículos 4 portas até o final da década de 80. Foi fabricada de 1984 a 1995, nas mesmas versões do 4 portas. Duas versões exclusivas desta opção de carroceria foram a Sport (1990 e 1993) e a Série Única (1995, ano da despedida).
[editar] Particularidades
A legislação brasileira determinava que os postos de combustível permanecessem fechados após as 20:00h e durante os finais de semana. Isto, aliado ao fato do álcool ser a “vedete” dos combustíveis nos anos 80 (um combustível com rendimento volumétrico menor do que a gasolina), fizeram com que a VW ampliasse a capacidade do tanque do Santana de 60 para 75 litros, o que demandou grande esforço da engenharia nacional.
Outra exclusividade do Brasil era o modelo de 2 portas, para atender à preferência nacional da época. Utilizando-se das portas do Passat cupê, a engenharia nacional conseguiu criar um cupê de linhas elegantes e harmoniosas.
[editar] Motor
O Santana trazia uma evolução do bom e velho MD-270 do Passat, adotado em 1983 como “Motor Torque”. Trazia o mesmo diâmetro nos cilindros, mas tinha o curso do virabrequim ampliado, resultando em uma cilindrada 200cc maior. Era similar aos motores alemães derivados do projeto EA-827.
Trazia outras inovações em relação ao Passat: o filtro de óleo era dotado de uma válvula exclusiva que impedia o retorno do óleo para o cárter quando o motor estava desligado, fazendo com que os mancais estivessem permanentemente lubrificados. O carburador, o famoso “mini-progressivo” fornecido pela Wecarbrás, era todo de alumínio e já estava perfeitamente adequado ao uso do álcool como combustível.
[editar] Mercado
Quando chegou ao mercado, o Santana tinha como principais concorrentes o Chevrolet Monza e o Ford Del Rey, este último uma evolução do Ford Corcel de 1968 (que por sua vez era uma variante do Renault 12 dos anos 60). Se o Del Rey não era páreo para concorrer em modernidade com o Santana, o Monza o era, tendo a vantagem de apresentar o motor na posição transversal, o que aliado a um entre-eixos maior garantia maior espaço e conforto de marcha aos ocupantes. Outra superioridade técnica do Monza frente ao Santana estava nos freios a disco ventilados, uma deficiência que a VW só foi sanar em 1990, no Santana Executivo. Apesar disso, Monza e Santana tinham públicos distintos: o Monza satisfazia aqueles que já estavam acostumados com o conforto da linha Opala, enquanto que o Santana satisfazia os aqueles que procuravam um pouco mais de esportividade, geralmente os antigos consumidores da linha Passat, fiéis à linha de produtos da VW.
A concorrência de acirrou em 1991, com a chegada do Fiat Tempra ao mercado nacional. O seda italiano em pouco tempo “roubou” a posição de “queridinho da classe média” dos braços do Chevrolet Monza e apresentou uma evolução constante, com versões de 16 válvulas (1993) e Turbo (1994). Tratava-se de um produto dinamicamente superior ao Monza e ao Santana, embora sem a mesma robustez e confiabilidade da escola alemã.
Tanto o Monza quanto o Santana foram obrigados a evoluir: foram completamente reestilizados e o Santana ainda ganhou a companhia de um “primo”, o Ford Versailles, que aposentava o Del Rey. O Monza sucumbiu em 1996 com a chegada da segunda geração do Chevrolet Vectra (cooexistiu pacificamente com a mesma geração deste carro), enquanto que o Versailles saía de cena para dar lugar ao Ford Mondeo. Em pouco tempo, o Tempra era substituído pela Fiat Marea, e assim o Santana passava a ser o “último dos moicanos” entre os sedãs apresentados nos anos 80, situação que perdurou até o início de junho de 2006, quando finalmente teve sua produção descontinuada.
[editar] Curiosidades
A exemplo do Passat e Scirocco, Santana também é o nome de um vento quente e forte que sopra numa região da Califórnia, pelo cânion de Santa Ana.
A VW do Brasil se mostrou refratária em apresentar o VW Santana na cor branca, alegando que tratava-se de um veículo de luxo e não um utilitário. Coube ao então chefe de competições da VW, Bob Sharp, a teimosia de desafiar a direção da VW na tentativa de obter um Santana branco. E teve sucesso na empreitada.
A suspensão traseira do Santana foi rebaixada pela VW do Brasil, para adequá-la ao gosto dos brasileiros. Para isso foram substituídos os amortecedores traseiros por outros com prato de mola mais baixo, de mesmas dimensões que os da Quantum.
O Santana chegou a ser testado no Brasil com motor o 1,8 de 16 válvulas, do Golf e Scirocco. O motor gerava 139 cavalos a 6500 rpm, mas era muito fraco em baixas rotações. Luiz Carlos Finardi, ex-funcionário da VW do Brasil e atualmente consultor técnico da revista Oficina Mecânica alega que até mesmo os motores de 5 cilindros alemães chegaram a ser testados, mas a idéia foi descartada por conta do alto custo de produção.
Também foi Bob Sharp que "brigou" com a engenharia da Volkswagen do Brasil para que fossem adotados freios a disco ventilados no Santana. A fábrica tomou essa decisão tardiamente em 1990, quando toda a imprensa especializada nacional condenava o uso de discos sólidos em um carro tão pesado.
A produção do Santana no Brasil foi encerrada no final do mês de maio de 2006. Assim, o único país do mundo a ainda produzir este carro é a República Popular da China.
[editar] Ficha Técnica
[editar] Carroceria
Dimensões - Brasil 2006
Comprimento (mm) 4607 Distância entre eixos (mm) 2550 Largura (mm) 1700 Altura (mm) 1423 Aderência Lateral 0,88g
Pesos
Em ordem de marcha (Kg) 1.091 Carga útil (Kg) 444
[editar] Motor
[editar] 1.8 - Cilindrada (cm³) 1781
[editar] Alcool
Potência líquida máxima (cv/rpm) 103 / 5500 Torque líquido máximo (kgfm/rpm) 16,6/3000 Aceleração de 0 a 100 km/h (s) 13,2 Velocidade máxima (km/h) 180
[editar] Gasolina
Potência líquida máxima (cv/rpm) 99 / 5250 Torque líquido máximo (kgfm/rpm) 15,5/3000 Aceleração de 0 a 100 km/h (s) 13,2 Velocidade máxima (km/h) 176
[editar] 2.0 - Cilindrada (cm³) 1984
Potência líquida máxima (cv/rpm) 112,0/5.200 Torque líquido máximo (kgfm/rpm) 17,3/2.400 Aceleração de 0 a 100 km/h (s) 11.8 Velocidade máxima (km/h) 185,5
[editar] Artigos Relacionados
[editar] Ligações externas
- Santana Clube do Brasil
- Santana Fahrer Club
- サンタナ3000 - Santana 3000
Volkswagen
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