Boeing 747

Boeing 747
British Airways Boeing 747-400 durante el despegue
Papel	De fuselaje ancho, de largo alcance avión de pasajeros
Origen nacional	Estados Unidos
Fabricante	Boeing Commercial Airplanes
Primer vuelo	09 de febrero 1969
Introducción	22 de enero 1970 con Pan Am
Estado	En servicio
Los principales usuarios	British Airways Aerolíneas Unidas Lufthansa KLM
Producido	1968-presente
Número construido	1458 a partir de diciembre 2012
Costo unitario	747-100: US $ 24 millones (1967) 747-200: US $ 39 millones (1976) 747-300: US $ 83 millones (1982) 747-400: US $ 228-260 million (2007) 747-8I: US $ 351.4 millones 747-8F: 352 millones de dólares
Variantes	Boeing 747SP Boeing 747-400 Boeing 747-8 Boeing VC-25 Boeing E-4
Desarrollado en	Boeing YAL-1 Boeing 747 Large Cargo Freighter

El Boeing 747 es un comercial de fuselaje ancho avión de pasajeros y aviones de transporte de carga, refieren a menudo por su apodo original, Jumbo, o la Reina de los Cielos. Es uno de los aviones más reconocibles del mundo, y fue el primero de fuselaje ancho producido nunca. Fabricado por Boeing Unidad Avión de pasajeros en los Estados Unidos, la versión original de la 747 era dos veces y media el tamaño de la Boeing 707, uno de los grandes aviones comerciales común de la década de 1960. Primero volado comercialmente en 1970, el 747 tenía el récord de la capacidad de pasajeros de 37 años.

El 747 utiliza cuatro motores una configuración de la cubierta doble para parte de su longitud. Está disponible en pasajero, carguero y otras versiones. Boeing diseñó joroba como la cubierta superior del 747 para servir como un salón de primera clase o (como es la regla general hoy) asiento adicional, y para permitir que el avión puede convertir fácilmente en una compañía de carga mediante la eliminación de los asientos y la instalación de una puerta de carga frontal . Boeing también lo hizo porque la empresa espera aviones supersónicos (cuyo desarrollo fue anunciado a principios de 1960) para hacer los 747 y otros aviones subsónicos obsoletos, mientras que la creencia de que la demanda de aviones de carga subsónica sería robusta en el futuro. El 747, en particular, se esperaba llegar a ser obsoletos después se vendieron 400, pero superó las expectativas de sus críticos con la producción de pasar la marca de 1.000 en 1993. En septiembre de 2012, 1.448 aviones habían sido construidos, con 81 del 747-8 variantes restante en orden.

La 747-400, la versión más común de pasajeros en servicio, es uno de los aviones más rápidos en el servicio con una velocidad de crucero de alta subsónico de Mach 0,85 a 0,855 (hasta 570 mph, 920 kmh). Tiene un alcance intercontinental de 7260 millas náuticas (8.350 km o 13.450 kilometros). La versión de 747 a 400 pasajeros puede acomodar 416 pasajeros en una típica configuración en tres clases, 524 pasajeros en una configuración típica de dos clases, o 660 pasajeros en una configuración de clase alta densidad. La nueva versión de la aeronave, el 747-8, es en la producción y recibieron la certificación en 2011. Las entregas de la versión carguero 747-8F al cliente de lanzamiento Cargolux comenzó en octubre de 2011; entregas de la versión de pasajeros 747-8I a Lufthansa comenzó en mayo de 2012. El 747 va a ser reemplazado por el Boeing Y3 (parte de la Boeing Proyecto Yellowstone) en el futuro.

Desarrollo

Fondo

En 1963, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos inició una serie de proyectos de estudio en un muy gran avión de transporte estratégico. Aunque el C-141 Starlifter se estaba introduciendo, sintieron que se necesitaba un avión mucho más grande y más capaz, sobre todo la capacidad para llevar a cargos no estándares que no cabrían en cualquier avión existente. Estos estudios llevaron a los requisitos iniciales para el sistema logístico CX-pesado (CX-HLS) marzo 1964 para una aeronave con una capacidad de carga de 180.000 libras (81.600 kg) y una velocidad de Mach 0,75 (500 mph / 805 km / h) y una gama sin reabastecimiento de 5.000 millas náuticas (9.260 kilometros) con una carga útil de 115.000 libras (52.200 kg). La bodega de carga tuvo que ser de 17 pies (5,18 m) de ancho por 13.5 pies (4.11 m) de altura y 100 pies (30,5 m) de largo, con acceso a través de puertas en la parte delantera y trasera.

Con sólo cuatro motores, el diseño también requiere nuevos diseños de motores con mucho mayor potencia y mejor economía de combustible. El 18 de mayo de 1964, las propuestas de fuselajes llegaron de Boeing, Douglas, General Dynamics, Lockheed y Martin Marietta; mientras que las propuestas fueron presentadas por los motores Energia General, Curtiss-Wright, y Pratt & Whitney. Después de un downselect, Boeing, Douglas y Lockheed recibieron contratos de estudios adicionales para la estructura del avión, junto con General Electric y Pratt & Whitney para los motores.

Los tres de las propuestas de fuselajes compartían un número de características. Como el CX-HLS necesaria para ser capaz de ser cargado desde la parte frontal, una puerta tenía que ser incluido en donde por lo general era la cabina. Todas las empresas resuelto este problema al mover la cabina por encima de la zona de carga; Douglas tenía un pequeño "pod" justo delante y por encima del ala, Lockheed utilizó una "columna vertebral" de largo que recorre el largo de la aeronave con el larguero del ala que pasa a través de él, mientras que Boeing mezcló los dos, con una vaina más largo que iba desde justo detrás la nariz hasta justo detrás del ala. En 1965 se seleccionaron el diseño de aeronaves de Lockheed y el diseño de motores de General Electric para el nuevo C-5 de transporte Galaxy, que era el avión militar más grande en el mundo en ese momento. La puerta de la nariz y los conceptos de la carlinga planteadas serían prorrogados al diseño de la 747.

Propuesta del avión de pasajeros

El 747 fue concebido mientras que el transporte aéreo está aumentando en la década de 1960. La era del transporte avión comercial, dirigido por la enorme popularidad de la Boeing 707 y Douglas DC-8, había revolucionado los viajes de larga distancia. Incluso antes de que perdió el contrato CX-HLS, Boeing fue presionado por Juan Trippe, presidente de Pan American World Airways (Pan Am), uno de sus clientes de las aerolíneas más importantes, para construir un avión de pasajeros de más de dos veces el tamaño de la 707. Durante este tiempo, la congestión del aeropuerto, agravada por el creciente número de pasajeros transportados en un número relativamente pequeño de aviones, se convirtió en un problema que Trippe pensó podría ser abordado por un gran nuevos aviones.

En 1965, Joe Sutter fue trasladado de Boeing 737 equipo de desarrollo para la gestión de los estudios de diseño de un nuevo avión de pasajeros, ya asignado el número de modelo 747. Sutter inició un estudio de diseño con Pan Am y otras compañías aéreas, con el fin de comprender mejor sus necesidades. En el momento, se cree ampliamente que el 747 con el tiempo serían sustituidas por avión de transporte supersónico. Boeing respondió mediante el diseño de la 747 de modo que pudiera ser fácilmente adaptado para el transporte de mercancías y permanecer en la producción incluso si las ventas de la versión de pasajeros disminuyeron. En el papel carguero, la clara necesidad era apoyar el metodologías de envío en contenedores que estaban siendo ampliamente introducidos o menos al mismo tiempo. Contenedores estándar son cuadrado de 8 pies (2,4 m) en la parte frontal (ligeramente más alto debido a los puntos de fijación) y disponible en 20 y 40 pies (6,1 y 12 m) de longitud. Esto significaba que sería posible para apoyar un 2-amplia 2-alta pila de contenedores de dos o tres filas de profundidad con un tamaño de fuselaje similar al proyecto CX-HLS antes.

Una Iran Air 747-200, que muestra la temprana producción de 747 cabina, ubicado en el piso superior

En abril de 1966, Pan Am ordenó 25 aviones 747-100 por US $ 525 millones. Durante la ceremonia de firma del contrato 747 banquete en Seattle el 50 aniversario de Boeing, Juan Trippe predijo que el 747 sería "... una gran arma para la paz, que compiten con misiles intercontinentales para el destino de la humanidad ", según Malcolm T. Stamper, quien dirigió el programa 747. Como cliente de lanzamiento, y debido a su participación temprana antes de colocar una orden formal, Pan Am fue capaz de influir en el diseño y desarrollo de la 747 en una medida sin precedentes por una sola compañía aérea antes o desde entonces.

Esfuerzo Diseño

En última instancia, el diseño de alto alado CX-HLS Boeing no fue utilizado para el 747, aunque las tecnologías desarrolladas para su oferta tuvieron una influencia. El diseño original incluía un integral fuselaje de dos pisos con ocho-a través de asientos y dos pasillos en el piso inferior y de siete a través de asientos y dos pasillos en la cubierta superior. Sin embargo, la preocupación por las rutas de evacuación y la capacidad de transporte de carga limitada causó esta idea se desechó a principios de 1966 en favor de un diseño de un solo piso amplio. La cabina fue, por lo tanto, colocado en una cubierta superior acortada de manera que una puerta de carga de carga podría ser incluido en el cono de la nariz; esta característica de diseño producido del 747 distintivo "bulto". En los primeros modelos que no estaba claro qué hacer con el pequeño espacio en la vaina detrás de la cabina, y esto se ha especificado inicialmente como una zona "lounge" sin asientos permanentes.

La Pratt & Whitney JT9D motor turbofan de alta derivación fue desarrollado para el 747.

Una de las principales tecnologías que permitieron una aeronave tan grande como el 747 a ser concebido fue el alta derivación motor turboventilador. La tecnología de los motores se pensaba que era capaz de suministrar el doble de potencia de la anterior turborreactores mientras consume un tercio menos de combustible. General Electric había sido pionero en el concepto, pero se ha comprometido a desarrollar el motor para el C-5 Galaxy y no entrar en el mercado comercial hasta más tarde. Pratt & Whitney también estaba trabajando en el mismo principio y, a finales de 1966, Boeing, Pan Am y Pratt & Whitney acordaron desarrollar un nuevo motor, denominado JT9D para alimentar el 747.

El proyecto fue diseñado con una nueva metodología llamada análisis del árbol de fallas, que permitió a los efectos de un fallo de una sola parte para ser estudiado para determinar su impacto en otros sistemas. Para hacer frente a las preocupaciones sobre la seguridad y la capacidad de vuelo, el diseño del 747 incluye redundancia estructural, redundante sistemas hidráulicos, tren de aterrizaje principal cuádruple y superficies de control duales. Además, algunos de los más avanzados dispositivos de alta elevación utilizados en la industria se incluyeron en el nuevo diseño, con el fin de permitir que se operan desde los aeropuertos existentes. Estas aletas de borde principales incluidos ejecutan casi toda la longitud del ala, así como complejo de tres partes ranuradas aletas a lo largo de la parte trasera. Complejo de tres partes flaps del ala aumentan superficie alar en un 21 por ciento y un ascensor por 90 por ciento cuando esté plenamente operativo en comparación con su configuración no desplegada.

Boeing acordó entregar el primer 747 de Pan Am a finales de 1969. La fecha de entrega se fue 28 meses para diseñar el avión, que estaba a dos tercios de la hora normal. El horario se paseaba tan rápido que la gente que trabajaba en ella se les dio el apodo de "Los Increíbles". El desarrollo de la aeronave era un desafío técnico y financiero que la gestión se dice que tiene "la apuesta de la compañía" cuando se inició el proyecto.

Planta de producción

747 de montaje final en el Boeing Everett fábrica

Como Boeing no tenía una planta lo suficientemente grande como para montar el avión gigante, que optó por construir una nueva planta. La compañía considera ubicaciones en cerca de 50 ciudades, y, finalmente, decidió construir la nueva planta a unas 30 millas (48 km) al norte de Seattle en un sitio contiguo a una base militar en Paine Field, cerca de Everett, Washington. Se compró el sitio de 780 acres (3,2 ^km2) en junio de 1966.

El desarrollo de la 747 había sido un gran reto, y la construcción de su planta de montaje también fue una empresa enorme. Presidente de Boeing William M. Allen preguntó Malcolm T. Stamper, entonces jefe de la división de turbinas de la compañía, para supervisar la construcción de la Fábrica de Everett y comenzar la producción del 747. Para nivelar el sitio, más de 4 millones de metros cúbicos (3,1 millones de m³) de la tierra tuvo que ser trasladado. El tiempo era tan corto que a gran escala de la 747 maqueta fue construida antes de que terminara el techo de la fábrica por encima de ella. La planta es el edificio más grande en volumen que se haya construido, y se ha ampliado sustancialmente en varias ocasiones para permitir la construcción de otros modelos de Boeing de fuselaje ancho aviones comerciales.

Desarrollo y prueba

Antes del primer 747 fue ya montadas, comenzaron las pruebas en muchos componentes y sistemas. Una prueba importante consistió en la evacuación de 560 voluntarios de una cabina maqueta a través de lanzamientos de emergencia de la aeronave. La primera evacuación a gran escala tomó dos minutos y medio en lugar del máximo de 90 segundos el mandato de la Administración Federal de Aviación (FAA), y varios voluntarios resultaron heridos. Evacuaciones de prueba posteriores lograron el 90-segundo gol pero causaron más lesiones. Lo más problemático fue la evacuación desde la cubierta superior de la aeronave; en lugar de usar un portaobjetos convencional, voluntario pasajeros escapado mediante el uso de un arnés unido a un carrete. Las pruebas también participan el rodaje un avión tan grande. Boeing construyó un dispositivo de entrenamiento inusual conocido como "Caravana de Waddell" (llamado así por un piloto de prueba de 747, Jack Waddell) que consistía en una cabina maqueta montada en el techo de un camión. Si bien todavía se estaban construyendo los primeros 747, el dispositivo permitió pilotos a practicar maniobras de taxi desde una posición alta de la cubierta superior.

El prototipo 747, Ciudad de Everett, en el Museo del vuelo en Seattle , Washington

El 30 de septiembre de 1968, el primero 747 se puso en marcha del edificio de ensamblaje Everett antes de prensa y representantes de las 26 aerolíneas que habían ordenado el avión de pasajeros del mundo. En los meses siguientes, se hicieron los preparativos para el primer vuelo, que tuvo lugar el 9 de febrero de 1969, con los pilotos de prueba Jack Waddell y Brien Wygle a los mandos y Jess Wallick en la estación del ingeniero de vuelo. A pesar de un problema menor con una de las solapas, el vuelo confirmó que el 747 manejado muy bien. El 747 se encontró que era en gran medida inmune a " Rodillo holandés ", un fenómeno que había sido un gran peligro para los primeros aviones de ala en flecha.

Durante las etapas posteriores del programa de pruebas de vuelo, pruebas de flutter mostró que las alas sufrieron oscilación bajo ciertas condiciones. Esta dificultad ha sido parcialmente resuelto mediante la reducción de la rigidez de algunos componentes de las alas. Sin embargo, un problema aleteo de alta velocidad particularmente grave fue resuelto sólo mediante la inserción de contrapesos de uranio empobrecido como lastre en el motor fuera de borda barquillas de los primeros 747. Esta medida provocó ansiedad cuando estos aviones se estrellaron, al igual que Vuelo 358 de China Airlines en Wanli en 1991 y Vuelo 1862 de El Al en Amsterdam en 1992, que tenía 282 kilogramos (620 libras) de uranio en el plano de cola.

De cerca de 16 ruedas principal el 747 del prototipo tren de aterrizaje

La programa de pruebas de vuelo se vio obstaculizada por problemas con JT9D del 747. Las dificultades incluyen puestos del motor causados por movimientos rápidos de los carretes y la distorsión de las carcasas de turbinas después de un corto período de servicio. Los problemas retrasaron 747 entregas durante varios meses y varados hasta 20 aviones en la planta de Everett mientras esperaban la instalación del motor. El programa se retrasó aún más cuando uno de los cinco aviones de prueba sufrió graves daños durante un intento de aterrizaje en Renton Municipal Airport, sede de la empresa de Fábrica de Renton. El 13 de diciembre 1969 fue siendo tomado el avión de prueba para tener su equipo de prueba removido y una cabina instalada cuando el piloto Ralph C. Cokely undershot corta pista de aterrizaje del aeropuerto. , Tren de aterrizaje exterior derecho del 747 fue arrancada y dos motores barquillas fueron dañados. Sin embargo, estas dificultades no impidieron Boeing de tomar uno de los aviones de prueba a la 28 Paris Air Show, a mediados de 1969, en la que se muestra al público en general por primera vez. El 747 logró su certificado de aeronavegabilidad de la FAA en diciembre de 1969, por lo que es listo para la puesta en servicio.

Primera Dama Pat Nixon visita la cabina del primer comercial de 747 durante la ceremonia de bautizo, 15 de Enero de 1970.

El enorme costo de desarrollo de la 747 y la construcción de la fábrica de Everett significado que Boeing tuvo que pedir préstamos a un sindicato bancario. Durante los últimos meses antes de la entrega del primer avión, la empresa tuvo que solicitar repetidamente fondos adicionales para completar el proyecto. Si esto se hubiera negado, la supervivencia de Boeing habría sido amenazado. La deuda de la compañía superaron los US $ 2 mil millones, con el 1,2 mil millones dólares contraída con las estableciendo un récord para todas las empresas de los bancos. Allen dijo más tarde: "Fue realmente demasiado grande un proyecto para nosotros." En última instancia, la apuesta tuvo éxito, y Boeing tenía el monopolio de la producción muy grandes aviones de pasajeros durante muchos años.

Entrada en servicio

El 15 de enero de 1970, Primera Dama de los Estados Unidos Pat Nixon bautizó Pan Am de primera 747, Clipper Victor, en El aeropuerto internacional de Dulles (más tarde rebautizado Aeropuerto Internacional Washington Dulles) en presencia del presidente de Pan Am Najeeb Halaby. En vez de champagne, agua de color rojo, blanco y azul se pulverizó sobre la aeronave. El 747 entró en servicio el 22 de enero de 1970, sobre la ruta Nueva York-Londres de Pan Am; el vuelo se había previsto para la noche del 21 de enero, pero el sobrecalentamiento del motor hecho los aviones originales inutilizable. Encontrar un sustituto retrasó el vuelo por más de seis horas al día siguiente.

En el 747-100 y 747-200, una escalera de caracol conecta los principales y superiores cubiertas.

El 747 disfrutaron de una introducción bastante suave en servicio, la superación de la preocupación de que algunos aeropuertos no serían capaces de dar cabida a un avión tan grande. Aunque se produjeron problemas técnicos, que eran relativamente menores y resuelto rápidamente. Después de la introducción de la aeronave con Pan Am, otras compañías aéreas que habían comprado el 747 con el fin de mantener su competitividad comenzaron a poner sus propios 747 en servicio. Boeing estima que la mitad de los primeros 747 ventas fueron a las líneas aéreas que desean de largo alcance de la aeronave en lugar de su capacidad de carga útil. Mientras que el 747 tenía el costo de operación menor potencial por asiento, esto sólo puede lograrse cuando el avión estaba completamente cargado; costes por asiento aumentaron rápidamente como ocupación disminuyó. Un moderadamente cargado 747, uno con sólo el 70 por ciento de sus plazas ocupadas, utiliza más del 95 por ciento del combustible que necesita un totalmente ocupado 747.

La recesión de 1969-1970 afectó grandemente Boeing. Para el año y medio después de septiembre de 1970 sólo vendió dos 747 en el mundo, y no vendió ninguna a una compañía estadounidense por casi tres años. Cuando los problemas económicos en Estados Unidos y otros países después de la crisis del petróleo de 1973 dieron lugar a una reducción del tráfico de pasajeros, varias aerolíneas encontrado que no tenían suficientes pasajeros para volar el 747 económicamente, y los reemplazó con los más pequeños y de reciente introducción McDonnell Douglas DC-10 y Lockheed L-1011 TriStar fuselaje ancho trijet (y más tarde el 767 y A300 twinjets). Después de haber probado la sustitución de asientos de clase económica en sus 747 con bares de piano en un intento de atraer a más clientes, American Airlines finalmente relegado sus 747 para el servicio de carga y en 1983 les intercambió con Pan Am para aeronaves más pequeñas; Delta Air Lines también quitó sus 747s de servicio después de varios años. Delta más tarde fusionarse con Northwest Airlines, que opera 747.

Más tarde, 747 modelos que aparecen una cubierta superior estirada.

Los vuelos internacionales que evitaron aeropuertos centrales tradicionales y desembarcaron en las ciudades más pequeñas se hicieron más comunes en toda la década de 1980, y que se tradujo mercado original del 747. Sin embargo, muchos operadores internacionales siguieron utilizando el 747 en el Pacífico rutas. En Japón, 747 en las rutas nacionales están configurados para llevar a cerca de la capacidad máxima de pasajeros.

La mejora de 747 versiones

Después de que el modelo inicial 747-100, Boeing desarrolló el -100B, una mayor peso máximo de despegue (MTOW) variante, y el -100SR (Short Range), con una mayor capacidad de pasajeros. El aumento de peso máximo al despegue de aeronaves permite llevar más combustible y tener un mayor alcance. El modelo -200 siguió en 1971, con motores más potentes y un peso máximo de despegue superior. Se produjeron versiones de pasajeros, cargueros y combinación de pasajeros de carga del -200. El acortada 747SP (actuación especial) con un alcance más largo también se desarrolló, y entró en servicio en 1976.

La línea 747 se desarrolló aún más con el lanzamiento de la 747 a 300 en 1980. El -300 resultó de estudios Boeing para aumentar la capacidad de asiento de la 747, durante el cual se rechazaron soluciones tales como tapones de fuselaje y la cubierta superior que se extiende sobre toda la longitud del fuselaje. El primero 747-300, terminado en 1983, incluyó una cubierta superior estirada, aumento de la velocidad de crucero, y el aumento de aforo. La designación original de la -300 era 747SUD para "cubierta superior estirada", a continuación, 747-200 SUD, seguido por 747EUD, antes de que se utilizó la designación 747-300. Fueron producidos de pasajeros, de corto alcance y combinación versiones carguero de pasajeros del -300.

El 747-400 entró en servicio en 1989, con Air New Zealand entre los primeros operadores del tipo.

En 1985, el desarrollo de la gama más larga 747-400 comenzó. La variante tenía un nuevo cabina de cristal, lo que permitió una tripulación de cabina de dos en lugar de tres, nuevos motores, materiales de construcción ligeros, y un interior rediseñado. Costo de desarrollo se disparó, y retrasos en la producción ocurrió como las nuevas tecnologías se han incorporado a petición de las compañías aéreas. Experiencia laboral insuficiente y la dependencia de las horas extraordinarias han contribuido a los problemas de producción temprana en el 747-400. El -400 entró en servicio en 1989.

En 1991, fueron transportados por aire un récord de 1.087 pasajeros a bordo de un 747 a Israel como parte de Operación Salomón. El 747 se mantuvo el avión comercial más pesado en servicio regular hasta el debut de la Antonov An-124 Ruslan en 1982; variantes del 747-400 superarían peso del An-124 en el año 2000. El Antonov An-225 transporte de carga, que se estrenó en 1988, sigue siendo mayor avión del mundo por varias medidas (incluidas las medidas más aceptadas de peso máximo de despegue y longitud); un avión se ha completado y está en servicio a partir de 2012. El Hughes H-4 Hercules es el mayor avión por envergadura, pero sólo completó un solo vuelo.

Otros desarrollos

747-400 cubierta principal en clase económica de estar en disposición de 3-4-3

Desde la llegada de los 747 a 400, se han propuesto varios esquemas de estiramiento para el 747. Boeing anunció los grandes 747-500X y -600X diseños preliminares en 1996. Las nuevas variantes habrían costado más de US $ 5 mil millones para desarrollar, y el interés no era suficiente para iniciar el programa. En 2000, Boeing ofreció a los derivados de estiramiento 747X y 747X más modestos como alternativas al Airbus A3XX . Sin embargo, la familia 747X fue incapaz de atraer el interés suficiente para entrar en producción. Un año más tarde, Boeing pasó de los estudios 747X para perseguir el Sonic Cruiser, y después de que el programa Sonic Cruiser fue puesto en espera, el 787 Dreamliner . Algunas de las ideas desarrolladas para el 747X se usaron en el 747-400ER, una variante de mayor alcance de la 747-400.

Después se propusieron diversas variantes, pero más tarde abandonados, algunos observadores de la industria se convirtió en escéptico de las nuevas propuestas de aviones de Boeing. Sin embargo, a principios de 2004, Boeing anunció planes tentativos para el 747 Advanced que se adoptó finalmente. De naturaleza similar a la 747-X, el estirado 747 Advanced utiliza la tecnología del 787 para modernizar el diseño y sus sistemas. El 747 continuó siendo el mayor avión de pasajeros en servicio hasta que el Airbus A380 comenzó servicio de línea aérea en 2007.

El 14 de noviembre de 2005, Boeing anunció que lanzará el 747 Advanced como el Boeing 747-8. La última 747-400 fueron terminados en 2009. A partir de 2011, la mayoría de las órdenes del 747-8 han sido para la variante carguero. El 8 de febrero de 2010, el 747-8 Carguero hizo su vuelo inaugural. La primera entrega programada del 747-8 fue a Cargolux en 2011. Con el tiempo, el 747 puede ser reemplazado en la alineación de Boeing por un nuevo diseño llamado " Y3 ".

Diseño

Boeing 747-200 corte

El Boeing 747 es un grande, de fuselaje ancho (de dos pasillos) avión con cuatro motores montados en las alas. Las alas tienen una alta el ángulo de barrido de 37,5 grados para un crucero rápido, eficiente de Mach 0,84 a 0,88, dependiendo de la variante. El barrido también permite que el 747 para usar existente hangares. Capacidad de plazas es de más de 366 con una disposición de asientos 3-4-3 (una sección transversal de 3 plazas, un pasillo, 4 asientos, otro pasillo, y 3 plazas) en clase económica y un arreglo 2-3-2 en primera clase en la cubierta principal. La cubierta superior tiene un arreglo 3-3 asiento en clase económica y un acuerdo de 2-2 en la primera clase.

Cargolux 747-400F con la puerta de carga abierta nariz

Criado por encima de la cubierta principal, la cabina crea una joroba. El puesto de conducción elevado permite la carga frontal de carga en variantes de carga. La cubierta superior detrás de la cabina ofrece espacio para un salón o un asiento extra. La "cubierta superior estirada" llegó a estar disponible como opción en la variante 747-100B y más tarde como estándar en el 747-300. La sección del techo 747-400 cabina también tiene una vía de escape de la que la tripulación pueda salir en caso de emergencia si no pueden salir a través de la cabina.

Peso máximo de despegue del 747 oscila entre 735.000 libras (333.400 kg) para los -100 a 970,000 libras (439,985 kg) para el -8. Su área de distribución se ha incrementado de 5.300 millas náuticas (6.100 km, 9.800 kilometros) en el -100 a 8.000 millas náuticas (9.200 Km, 14.815 kilometros) en el -8I.

El 747 tiene redundancia estructural múltiple incluyendo cuatro sistemas hidráulicos redundantes y cuatro principales trenes de aterrizaje de cuatro ruedas cada uno, que proporcionan una buena distribución de la ayuda sobre el terreno y la seguridad en el caso de los neumáticos reventones. El engranaje principal redundante permite aterrizar en dos trenes de aterrizaje de oposición si los otros no funcionan correctamente. Además, el 747 ha dividido las superficies de control y fue diseñado con una sofisticada triple ranurado solapas que minimicen velocidad de aterrizaje y permiten que el 747 para utilizar las pistas de longitud estándar. Para el transporte de los motores de repuesto, 747 tienen capacidad para un motor V-pod que no funciona bajo el ala de babor de la aeronave entre el motor de funcionamiento interno y el fuselaje.

Variantes

Boeing 747 entregas línea de tiempo

El 747-100 fue la variante original, lanzado en 1966. El 747-200 pronto siguieron, con su lanzamiento en 1968. El 747-300 fue lanzado en 1980 y fue seguido por el 747-400 en 1985. En última instancia, el 747-8 fue anunciado en 2005. Varias versiones de cada variante se han producido, y muchas de las primeras variantes estaban en producción simultáneamente. La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) clasifica variantes utilizando un código abreviado formado por la combinación del número de modelo y la variante designador (por ejemplo, "B741" para todos los modelos -100).

747-100

Pan Am fue la primera aerolínea en operar el 747. El 747 a 100 de la foto muestra el tamaño original de la disposición de la cubierta y la ventana superior.

La primera 747-100s fueron construidos con seis ventanas de la cabina superiores (tres por cada lado) para dar cabida a zonas de salón de arriba. Más tarde, ya que las compañías comenzaron a utilizar la cubierta superior para asientos premium de pasajeros en lugar de espacio de sala de estar, Boeing ofreció una cubierta superior de diez ventana como una opción. Algunos -100s fueron adaptados con la nueva configuración. El -100 estaba equipado con Motores Pratt & Whitney JT9D-3A. No versión de carga de este modelo fue desarrollado por Boeing. Sin embargo, 747-100s han sido convertidos a cargueros. Un total de 167 747-100s fueron construidos.

747SR

En respuesta a las peticiones de las compañías aéreas japonesas para un avión de gran capacidad para servir rutas nacionales entre las principales ciudades, Boeing desarrolló el 747SR como una variante de corto alcance de la 747-100 con una menor capacidad de combustible y una mayor capacidad de carga útil. Con el aumento de asientos en clase económica, hasta 498 pasajeros pudieron realizarse en las primeras versiones y más de 550 en los modelos posteriores. El 747SR tenía un objetivo de vida útil económica de 52.000 vuelos durante 20 años de operación aérea, en comparación 24.600 vuelos en 20 años para el estándar 747. El modelo 747SR inicial, el -100SR, que tenía una estructura de carrocería reforzada y tren de aterrizaje para acomodar el añadido estrés acumulado de un mayor número de despegues y aterrizajes. Apoyo adicional estructural se construyó en el alas, fuselaje, y el tren de aterrizaje, junto con una reducción del 20 por ciento en la capacidad de combustible.

Uno de los dos modelos 747-100BSR SUD construidos para Japan Airlines

El pedido inicial para la -100SR, cuatro aviones de Japan Air Lines (JAL, más tarde Japan Airlines), se anunció el 30 de octubre de 1972; lanzamiento se produjo el 3 de agosto de 1973, y el primer vuelo tuvo lugar el 31 de agosto de 1973. El tipo fue certificado por la FAA el 26 de septiembre de 1973, con la primera entrega en el mismo día. El -100SR entró en servicio con JAL, único cliente del tipo, el 7 de octubre de 1973, y por lo general opera vuelos nacionales japoneses. Siete -100SRs fueron construidos entre 1973 y 1975, cada uno con una 520.000 libras (240.000 kg) MTOW y Motores Pratt & Whitney JT9D-7A derratearse a 43.000 libras-fuerza (190 000 N) de empuje.

Tras la -100SR, Boeing produjo el -100BSR, una variante 747SR con mayor capacidad de peso de despegue. Debutando en 1978, el -100BSR también incorporó modificaciones estructurales para una relación de horas ciclo-a-vuela alto; un modelo -100B estándar relacionado debutó en 1979. El -100BSR voló por primera vez el 3 de noviembre de 1978, con la primera entrega de All Nippon Airways (ANA), el 21 de diciembre de 1978. Se produjeron un total de 20 -100BSRs para ANA y JAL. El -100BSR tenía un peso máximo de despegue de 600.000 libras y estaba propulsado por los mismos motores JT9D-7A utilizados en la -100SR. ANA operado el tipo en las rutas nacionales japoneses con 455 o 456 asientos hasta que se retiró de su último avión el 10 de marzo de 2006.

En 1986, dos modelos SUD -100BSR, que ofrecen la cubierta superior estirada (SUD) del -300, fueron producidos por JAL. Vuelo inaugural del tipo ocurrió el 26 de febrero de 1986, con la certificación de la FAA y la primera entrega el 24 de marzo de 1986. JAL operó el -100BSR SUD con 563 asientos en las rutas nacionales hasta su jubilación en el tercer trimestre de 2006. Si bien sólo dos -100BSR se produjeron los TCS, en teoría, -100Bs estándar puede ser modificado para la certificación SUD. En general, 29 747SRs fueron construidos, incluyendo siete -100SR, 20 -100BSR, y dos modelos -100BSR SUD.

El único Iran Air 747-100B en el servicio de pasajeros

747-100B

El modelo 747-100B se desarrolló desde el -100SR, utilizando su fuselaje más fuerte y el diseño del tren de rodaje. El tipo tenía una mayor capacidad de combustible de 48.070 galones estadounidenses (182.000 l; 40.030 imp gal), lo que permite una 5.000 millas náuticas (9.300 kilometros; 5800 mi) van con una típica carga útil de 452 pasajeros, y un aumento del peso máximo de despegue de 750.000 libras (340,000 kg) fue ofrecido. La primera orden -100B, un avión de Iran Air, se anunció el 1 de junio de 1978. Este avión voló por primera vez el 20 de junio de 1979, recibió la certificación de la FAA el 1 de agosto de 1979 y fue entregado al día siguiente. Nueve -100Bs fueron construidos, uno para Iran Air y ocho para Saudi Arabian Airlines. A diferencia del original -100, el -100B fue ofrecido con Pratt & Whitney JT9D-7A, General Electric CF6-50, o Motores Rolls-Royce RB211-524.Sin embargo, sólo RB211-524 (Arabia) y JT9D-7A (Iran Air) motores recibieron la orden.

747SP

Bahrein Real Vuelo 747SP escalada con tren de aterrizaje aún no completamente retraído

El desarrollo de la 747SP surgió de una petición conjunta entre Pan American World Airways y de Iran Air, que buscaban un avión de gran capacidad suficiente rango para cubrir rutas orientales de Nueva York-Media de Pan Am y ruta Teherán-Nueva York planificada de Iran Air . La ruta entre Teherán y Nueva York, cuando se puso en marcha, fue el más largo vuelo comercial sin escalas en el mundo. El 747SP es de 48 pies y 4 pulgadas (14,73 m) más corto que el 747-100. Secciones de fuselaje se eliminaron a proa y popa del ala, y la sección central del fuselaje fue rediseñado. Flaps del SP utilizan una configuración de un solo ranurado simplificado. El 747SP, en comparación con las variantes anteriores, tenía un estrechamiento del fuselaje superior de popa en el empenaje, un timón de doble bisagra, y estabilizadores verticales y horizontales más largos. La energía fue proporcionada por Pratt & Whitney JT9D-7 (/ F / J / FW A) o Rolls-Royce RB211-524 motores.

El 747SP fue concedido un certificado complementario el 4 de febrero de 1976, y entró en servicio con cliente de lanzamiento de Pan Am y de Iran Air ese mismo año. El avión fue elegido por las compañías aéreas que deseen servir a los aeropuertos con pistas cortas. Un total de 45 747SPs se construyeron, con el 747SP 44a emitido el 30 de agosto de 1982. En 1987, Boeing volvió a abrir la línea de producción 747SP después de cinco años para construir una última 747SP para un pedido por el gobierno Emiratos Árabes Unidos. Además del uso de avión, uno 747SP fue modificado por la NASA del Centro de Investigación de Vuelo Dryden SOFIA experimento.

747-200

Transaero 747-200B en la aproximación final

Mientras que el -100 impulsado por motores Pratt & Whitney JT9D-3A ofrece suficiente capacidad de carga y rango para las operaciones nacionales de Estados Unidos, era marginal para los sectores de rutas internacionales de largo. La demanda de aviones de largo alcance con mayor carga útil conducido rápidamente a la mejora de -200, que contó con motores más potentes, aumentó MTOW, y un mayor alcance que el -100. Unos primeros -200s retuvieron la configuración de tres ventana de la -100 en la cubierta superior, pero la mayoría fueron construidos con una configuración de diez ventana en cada lado. El -200 se produjo en pasajeros (-200B), carguero (-200F), convertible (-200C) y versiones combi (-200m).

El 747-200B fue la versión de pasajeros básico, con una mayor capacidad de combustible y motores más potentes; que entró en servicio en febrero de 1971. En sus primeros tres años de producción, el -200 estaba equipado con Pratt & Whitney JT9D-7 motores (inicialmente el único motor disponible). Alcance con una carga completa de pasajeros comenzó a las más de 5.000 millas náuticas (9.300 kilometros) y aumentó a 6.000 millas náuticas (11.000 km), con motores posteriores. La mayoría de -200Bs tenían una cubierta superior estirada internamente, lo que permite un máximo de 16 asientos de pasajeros. El modelo carguero, el 747-200F, podría ser montado con o sin una puerta de carga lateral, y tenía una capacidad de 105 toneladas (95,3 toneladas) y un peso máximo de despegue de hasta 833.000 libras (378.000 kg). Entró en servicio en 1972 con Lufthansa. La versión convertible, el 747-200C, se podría convertir entre un pasajero y un carguero o usada en configuraciones mixtas, y contó con asientos extraíbles y una puerta de carga nariz. El -200C también podría estar equipado con una puerta de carga lateral opcional en la cubierta principal.

Air France 747-200M en configuración de aterrizaje

El modelo combi, el 747-200M, podría llevar a la carga en la parte trasera de la cubierta principal a través de una puerta de carga lateral. Una partición desmontable en la cubierta principal separaba la zona de carga en la parte trasera de los pasajeros en la parte delantera. El -200m podía transportar hasta 238 pasajeros en una configuración de tres clases con la carga transportada en la cubierta principal. El modelo también se conoce como el 747-200 Combi. Como en el -100, una cubierta superior (SUD) modificación estirada tarde se ofreció. Un total de 10 fueron convertidos 747-200 operado por KLM. Union des Transports Aériens (UTA) también tenía dos de estos aviones convertidos.

Después de lanzar el -200 con Pratt & Whitney JT9D-7 motores, el 01 de agosto 1972 Boeing anunció que había llegado a un acuerdo con General Electric para certificar los motores 747 con CF6-50 serie para aumentar el potencial de mercado de la aeronave. Rolls-Royce siguió 747 de producción de motores con una orden de lanzamiento de British Airways para cuatro aviones. La opción de los motores RB211-524B se anunció el 17 de junio de 1975. El fue el primero -200 747 para proporcionar una opción de motor de los tres principales fabricantes de motores.

Un total de 393 de los 747 a 200 versiones había sido construida cuando la producción terminó en 1991. De ellos, 225 eran -200s, 73 eran -200F, 13 eran -200C, 78 eran -200m y 4 eran militares. Muchos 747-200 permanecen en funcionamiento, aunque la mayoría de las grandes compañías aéreas los han retirado de sus flotas y los vendió a los operadores más pequeños. Las grandes aerolíneas han acelerado el retiro de la flota después de los atentados del 11 y la posterior caída de la demanda de viajes aéreos, el desguace de algunos o convertir a otros en cargueros.

747-300

La Corsair Boeing 747-300 de aterrizaje enel aeropuerto Princesa Juliana enSan Martín en 2007.

El 747-300 cuenta con unos 23 pies 4 pulgadas (7,11 m) de cubierta superior más largo que el -200. La cubierta superior estirada tiene dos puertas de salida de emergencia y es la diferencia más visible entre los modelos -300 y anteriores. Antes de ser hecha de serie en el 747 a 300, la cubierta superior estirada fue ofrecido anteriormente como una modificación, y apareció por primera vez en dos aviones 747-100SR japonés. El -300 introdujo una nueva escalera recta a la cubierta superior, en lugar de una escalera de caracol en las variantes anteriores, lo que crea espacio arriba y abajo para más asientos. Cambios aerodinámicos menores permitidos velocidad de crucero del -300 para llegar a Mach 0,85 en comparación con Mach 0,84 en los modelos -200 y -100, conservando el mismo peso de despegue. El -300 podría estar equipado con el mismo Pratt & Whitney y Rolls-Royce centrales eléctricas como en el -200, así como actualizados motores General Electric CF6-80C2B1.

Swissair puso el primero para que el 747-300, el 11 de junio de 1980. La variante revivió la designación 747-300, que había sido utilizado previamente en un estudio de diseño que no alcanzó la producción. El 747-300 voló por primera vez el 5 de octubre de 1982, y la primera entrega del tipo fue a Swissair, el 23 de marzo de 1983. Además del modelo de pasajeros, otras dos versiones (-300m, -300SR) fueron producidos. El 747-300M cuenta con la capacidad de carga en la parte trasera de la cubierta principal, similar al -200m, pero con la cubierta superior estirada puede llevar a más pasajeros. El 747-300SR, una de corto alcance, el modelo interno de alta capacidad, fue producido para el mercado japonés; Japan Airlines operado el tipo con más de 600 plazas en la ruta Okinawa-Tokio y otros lugares. Ninguna versión carguero producción del 747-300 fue construido, pero Boeing comenzó modificaciones de -300 modelos de pasajeros utilizados en aviones de carga en 2000.

Un total de 81 aviones de la serie 747 a 300 se entregaron, 56 para uso de pasajeros, 21 -300m y 4 -300SR versiones. En 1985, apenas dos años después de la -300 entró en servicio, el tipo fue reemplazado por el anuncio de la más avanzada 747-400. La última 747-300 fue entregado en septiembre de 1990 a Sabena. Mientras que algunos -300 clientes continuaron operando el tipo, varias compañías grandes reemplazaron sus 747-300s con 747-400. Air France, Air India, Pakistan International Airlines y Qantas fueron algunos de los últimos grandes compañías para operar en el 747-300. El 29 de diciembre de 2008, Qantas voló su última 747-300 servicio programado, operando desde Melbourne a Los Angeles a través de Auckland.

747-400

La forma en planta de unQantas 747-400, mientras sobrevolaba Moscú a 36.000 pies (11.000 m).

El 747-400 es un modelo mejorado con una mayor gama. Tiene extensiones del extremo del ala de 6 pies (1,8 m) y aletas de 6 pies (1,8 m), que mejoran la eficiencia de combustible del tipo de un cuatro por ciento en comparación con 747 versiones anteriores. El 747-400 introdujo una nueva cabina de cristal diseñado para una tripulación de vuelo de dos en lugar de tres, con una reducción en el número de diales, indicadores y mandos 971-365 a través del uso de la electrónica. El tipo también cuenta con tanques de cola de combustible, motores revisados, y un nuevo interior. La gama ya ha sido utilizado por algunas compañías aéreas para eludir las paradas para repostar tradicionales, tales como Anchorage. Powerplants incluyen el Pratt & Whitney PW4062, General Electric CF6-80C2 y Rolls-Royce RB211-524.

El -400 fue ofrecido en pasajeros (-400), carguero (-400F), combi (-400M), nacional (-400D), de pasajeros de rango extendido (-400ER), y la versión de mercancías de rango extendido (-400ERF). Versiones de pasajeros conservar el mismo piso superior como el -300 , mientras que la versión de carga no tiene una cubierta superior extendida. El 747-400D fue construido para las operaciones de corto alcance y no incluye winglets, pero se puede adaptar con ellos. Velocidad de crucero es de hasta Mach 0.855 en diferentes versiones de la 747-400.

British Airways es 747-400 operador más grande del mundo. Winglets distinguen más -400s de las variantes anteriores.

La versión de pasajeros primero entró en servicio en febrero de 1989 con el lanzamiento de clientes de Northwest Airlines en la ruta Minneapolis a Phoenix. La versión combi entró en servicio en septiembre de 1989 con KLM, mientras que la versión de carga entró en servicio en noviembre de 1993 con Cargolux. El 747-400ERF entró en servicio con Air France en octubre de 2002, mientras que el 747-400ER entró en servicio con Qantas, su único cliente, en noviembre de 2002. En enero de 2004, Boeing y Cathay Pacific lanzó el programa Boeing 747-400 Carguero especial, más tarde denominado el Carguero Boeing Modificada (BCF), para modificar de pasajeros 747-400 para uso de carga. El primero fue entregado de nuevo 747-400BCF en diciembre de 2005.

En marzo de 2007, Boeing anunció que no tenía planes para producir nuevas versiones de pasajeros del -400. Sin embargo, los pedidos de 36 -400F y -400ERF cargueros ya estaban en vigor en el momento del anuncio. La última versión de pasajeros del 747-400 fue entregado en abril de 2005 para China Airlines. Algunos de los últimos 747-400 construidas fueron entregados con Dreamliner librea junto con el interior moderno Firma del Boeing 777. Un total de 694 de la aeronave 747-400 series fueron entregados. En varias ocasiones, el mayor operador del 747-400 ha sido Singapore Airlines, Japan Airlines o British Airways .

747 LCF Dreamlifter

La Boeing 747 Large Cargo Freighter, también llamado Dreamlifter, se modificó a partir de 747-400 previamente en uso aerolínea.

El 747-400 Dreamlifter (originalmente llamado el 747 Large Cargo Freighter o LCF) es una modificación Boeing diseñado de existir 747-400 a una configuración más grande para transportar a 787 Dreamliner subconjuntos. Evergreen Aviation Technologies Corporation de Taiwan fue contratado para completar las modificaciones de 747-400 en Dreamlifters en Taoyuan. El avión voló por primera vez el 9 de septiembre de 2006 en un vuelo de prueba. Modificación de cuatro aviones se completó en febrero de 2010. Los Dreamlifters se han puesto en servicio el transporte de subconjuntos para el programa 787 a la planta de Boeing en Everett, Washington, para el montaje final. El avión está autorizado a transportar solamente la tripulación esencial y no pasajeros.

747-8

Boeing anunció una nueva variante de 747, el 747-8, el 14 de noviembre de 2005. Conocido como el 747 Advanced antes de su lanzamiento, el 747-8 utiliza el mismo motor y tecnología de la cabina como el 787, por lo tanto, el uso de la " 8 ". La variante está diseñada para ser más tranquilo, más económico y más respetuoso del medio ambiente. Fuselaje del 747-8 se alarga 232 a 251 pies (70,8 a 76,4 m), marcando la primera variante tramo de la aeronave. La energía es suministrada por motores General Electric GEnx-2B67.

La primera Boeing 747-8 carguero en su vuelo inaugural

El 747-8 Carguero, o 747-8F, se deriva de la 747-400ERF. La variante tiene 16 por ciento más de capacidad de carga que su predecesor, lo que le permite llevar a siete contenedores de carga de aire estándar adicionales, con una capacidad máxima de carga de 154 toneladas (140 toneladas) de carga. Al igual que en 747 cargueros anteriores, el 747-8F cuenta con una nariz puerta basculante para facilitar la carga y descarga. El 747-8F realizó su primer vuelo el 8 de febrero de 2010. La variante recibió su versión modificada certificado de tipo conjunta de la FAA y la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA), el 19 de agosto de 2011. El -8F fue entregado primero a Cargolux en octubre 12, 2011.

La versión de pasajeros, llamado 747-8 Intercontinental o 747-8I, está diseñado para transportar hasta 467 pasajeros en una configuración de 3 clases y volar más de 8.000 millas náuticas (15.000 km) a Mach 0,855. Como un derivado de la ya común 747-400, el 747-8 tiene el beneficio económico de una formación similar y piezas intercambiables. Primer vuelo de prueba del tipo ocurrió el 20 de marzo de 2011. En su introducción, el 747-8 superó el Airbus A340-600 como avión de pasajeros más largo del mundo. La primera -8I fue entregado en mayo de 2012 hasta Lufthansa. El 747-8 ha recibido 106 pedidos en total, incluyendo 70 para el -8F y 36 para el -8I, a partir de diciembre de 2011.

Gobierno, militar, y otras variantes

VC-25A29000, uno de los dos personalizadas 747-200Bs Boeing en laflota presidencial de Estados Unidos desde 1990

• C-19- La Fuerza Aérea de Estados Unidos dio esta designación a la 747-100s utilizado por algunas compañías aéreas de Estados Unidos y modificados para su uso en elpuente aéreo de la flota de la Reserva Civil.
• VC-25 - Este avión es la versión de la Fuerza Aérea de Estados Unidos Persona Muy Importante (VIP) de la 747-200B. La Fuerza Aérea de Estados Unidos opera dos de ellos en configuración VIP como el VC-25A. Números 28000 y 29000 de la cola son popularmente conocidos como el Air Force One , que técnicamente es el distintivo de llamada de tráfico aéreo para cualquier avión de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos que lleva el presidente de Estados Unidos . Aunque está basado en el diseño 747-200B, incluyen varias innovaciones introducidas en el 747-400. Aviones parcialmente completado de Everett, Washington, fueron trasladados a Wichita, Kansas, para equipamiento final.
• E-4B- Anteriormente conocido como el Nacional de Emergencia Airborne Puesto de Mando (denominado coloquialmente como "rótula"), este avión que ahora se conoce como el Centro Nacional de Operaciones Aerotransportadas (NAOC).

Portaaviones de traslado, un 747 modificado diseñado para transportar eltransbordador espacial

• YAL-1- Este es el experimentalAirborne Laser, un componente delPlan Nacional de Defensa de Misiles.
• Shuttle Carrier Aircraft - Dos 747 fueron modificados para llevar el Transbordador Espacial. Uno es un 747-100 (N905NA), y el otro es un 747-100SR (N911NA). Un SCA lleva el transbordador espacial para empresas a finales de 1970, y desde entonces ha llevado a todos los transbordadores espaciales.
• Un número de otros gobiernos también utilizan el 747 como transporte VIP, incluyendo Bahrein, Brunei, India, Irán, Japón, Kuwait, Omán, Pakistán, Qatar, Arabia Saudita y los Emiratos Árabes Unidos. Varios de los nuevos Boeing 747-8s haber sido ordenado por Boeing Business Jet para la conversión al transporte VIP para varios clientes no identificados.
• C-33 - Este avión fue un estadounidense propuso versión militar del 747-400 destinada a aumentar la flota de C-17. El plan fue cancelado en favor de la C-17 transportes militares adicionales.

20-1101 Fuerza Aérea japonesa Uno, uno de los dos Boeing 747-400 personalizado en elFuerza Aérea de Autodefensa de Japón desde 1993

• KC-33A - Una propuesta 747 también fue adaptado como un reabastecimiento en vuelo cisterna y se oferta en contra del DC-10-30 durante los años 1970 Advanced Cargo Transport Aircraft programa (ACTA) que produjo el KC-10A Extender. Antes de revolución liderada por Jomeini, Irán comprar cuatro aviones 747-100 con conversiones de auge aire de reabastecimiento para apoyar una flota de F-4 Phantom. Se desconoce si estos aviones siguen siendo utilizable como buques cisterna. Desde entonces, han surgido otras propuestas para la adaptación de la tarde los aviones 747-400 para este papel.
• 747 CMCA - Esta variante fue considerada por la Fuerza Aérea de Estados Unidos como un portaaviones de Misiles de Crucero durante el desarrollo de la B-1 Lancer bombardero estratégico. Hubiera sido equipada con 50 a 100 AGM-86 ALCM misiles de crucero sobre lanzadores rotatorios. Este plan fue abandonado en favor de bombarderos estratégicos más convencionales.

"Portaaviones aerotransportada" Propuesta 747 variante

• 747 AAC - Boeing también considera el desarrollo de la 747 en un portaaviones aérea para hasta 10 " microfighters ". Con un hangar de dos pisos y dos bahías de lanzamiento, se creía que el esquema podría ser en realidad más barato que el establecimiento de una base de tierras a corto plazo. Sin embargo nada salió del esquema, o su complementaria 747 versión AWACS, lo que habría llevado a dos de los "microfighters" para el reconocimiento.
• Evergreen 747 Superpetrolero- Un Boeing 747-200 modificado como una plataforma de aplicación aérea para la lucha contra incendios utilizando 20.000 galones (76.000 litros) de productos químicos de extinción de incendios.
• Observatorio Estratosférico para Astronomía Infrarroja (SOFIA) - Un ex Pan Am Boeing 747SP modificado para llevar un gran telescopio de infrarrojos y minúsculas, en una empresa conjunta de la NASA y el DLR. Se necesitan altas altitudes para la astronomía infrarroja, a fin de elevarse por encima de vapor de agua de absorción de infrarrojos en la atmósfera.

Variantes no desarrolladas

Boeing ha estudiado una serie de 747 variantes que no han ido más allá de la etapa de concepto.

747 trijet

Durante la década de 1960 y principios de 1970 a finales, Boeing estudia el desarrollo de un corto 747 con tres motores, para competir con el más pequeño L-1011 TriStar y DC-10. El 747 trijet habría tenido más carga útil, alcance y capacidad de pasajeros que el L-1011 y DC-10. El motor central se habría instalado en la cola con un consumo de S-conducto similar a los de L-1011. Sin embargo, los estudios de ingeniería muestran que un rediseño total de la banda 747 sería necesario. El mantenimiento de los mismos 747 características de manejo sería importante para minimizar el reciclaje piloto. Boeing decidió en lugar de seguir una acortada de cuatro motores de 747, lo que resulta en el 747SP.

747 ASB

Boeing anunció el 747 ASB ( Advanced Body Corto ) en 1986 como una respuesta a la Airbus A340 y el McDonnell Douglas MD-11. Este diseño de la aeronave habría combinado la tecnología avanzada que se utiliza en el 747-400 con el fuselaje 747SP escorzo. El avión era llevar 295 pasajeros una gama de 8.000 millas náuticas (9.200 millas; 15.000 kilometros). Sin embargo, las compañías aéreas no estaban interesados ​​en el proyecto y que fue cancelado en 1988 a favor de la 777 .

747-500X, -600X, y -700X

La propuesta 747-500X y -600X como se representa en un 1998FAA ilustración

Boeing anunció el 747-500X y -600X en el 1996 de Farnborough Airshow. Los modelos propuestos habrían combinado del 747 fuselaje con un nuevo 251 pies (77 m) Envergadura derivados de los 777. Otros cambios incluyeron la adición de motores más potentes y aumentar el número de neumáticos de dos a cuatro en el tren de aterrizaje de la nariz y de 16 a 20 en el tren de aterrizaje principal.

El concepto 747-500X ofreció un aumento de la longitud del fuselaje de 18 pies (5,5 m) de 250 pies (76,2 m) de largo, y el avión era llevar 462 pasajeros en un rango de hasta 8.700 millas náuticas (10.000 millas, 16.100 kilometros), con un peso bruto de más de 1,0 Mlb (450 toneladas). El concepto 747-600X contó con un mayor tramo de 279 pies (85 m) con capacidad para 548 pasajeros, un alcance de hasta 7.700 millas náuticas (8.900 millas, 14.300 kilometros), y un peso bruto de 1,2 Mlb (540 toneladas). Un tercer concepto estudio, el 747-700X, habría combinado el ala del 747-600X con un fuselaje ensanchado, que le permita desempeñar 650 pasajeros en el mismo rango que un 747-400. El costo de los cambios con respecto a los modelos anteriores 747, en particular, la nueva ala para el 747-500X y -600X, se estimó en más de US $ 5 mil millones. Boeing no fue capaz de atraer el interés suficiente para poner en marcha la aeronave.

747X y 747X Stretch

Como Airbus avanzó con su A3XX estudio, Boeing en 2000 ofreció al mercado un derivado 747 como alternativa. Esta fue una propuesta más modesta que la anterior y -500X -600X que retendría diseño general del ala del 747 y añadir un segmento en la raíz, lo que aumenta el lapso de 229 pies (69,8 m). Poder se habría suministrado ya sea por el motor GP7172 Alianza o de la Rolls-Royce Trent 600, que también se propuso para el 767-400ERX. Se utilizaría una nueva cabina de vuelo basado en los años 777. El avión 747X era llevar 430 pasajeros más de un alcance de hasta 8.700 millas náuticas (10.000 millas, 16.100 kilometros). El 747X Stretch se extendería a 263 pies (80,2 m) de largo, que le permita desempeñar 500 pasajeros en distancias de hasta 7.800 millas náuticas (9.000 millas, 14.500 kilometros). Ambos se ofrecerá un interior basado en el 777 de la firma de arquitectura. También se estudiaron versión de mercancías de la 747X y 747X Stretch.

El 747-400ER se derivó a partir del estudio 747-400X.

Al igual que su predecesora, la familia 747X fue incapaz de reunir el suficiente interés para justificar la producción, y fue dejado de lado junto con el 767-400ERX en marzo de 2001, cuando Boeing anunció el concepto Sonic Cruiser. Aunque el diseño 747X era menos costoso que el 747-500X y -600X, fue criticado por no ofrecer un avance suficiente del 747-400 existente. El 747X no llegó más allá de la mesa de dibujo, pero el 747-400X siendo desarrollado simultáneamente pasó a la producción para convertirse en el 747-400ER.

747-400XQLR

Después de que el final del programa 747X, Boeing continuado estudiando mejoras que podrían introducirse en el 747. El (Quiet Long Range) 747-400XQLR estaba destinado a tener un mayor rango de 7.980 millas náuticas (9.200 millas, 14.800 kilometros), con mejoras para aumentar la eficiencia y reducir el ruido. Las mejoras estudiadas incluyeron puntas de las alas con comisión similares a los utilizados en el 767-400ER y una góndola del motor de diente de sierra para la reducción de ruido. Aunque el 747-400XQLR no se movió a la producción, muchas de sus características fueron utilizados para el 747 Advanced, que ahora se ha puesto en marcha como el 747-8.

Operadores

Pedidos y entregas

• Boeing datos a través de finales de diciembre de 2012.

Los accidentes e incidentes

En septiembre de 2010, el 747 ha participado en 124 accidentes o incidentes, incluyendo 49 accidentes casco-pérdida, resultando en 2.852 muertes. El 747 ha estado en 31 secuestros, lo que causó 25 víctimas mortales.

Pocos accidentes se han atribuido a fallas de diseño del 747. El accidente de los rodeos se debieron a un error del piloto, control de tráfico aéreo (ATC) de error, y el fallo de comunicaciones, mientras que los vuelos de Japan Airlines 123 y China Airlines vuelo 611 se estrella provenían de reparación de aeronaves inadecuada . Airlines Vuelo 811 Estados, que sufrió una descompresión explosiva pleno vuelo el 24 de febrero de 1989, llevó a la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) para emitir una recomendación de que 747 a 200 puertas de carga similares a los de la 811 aviones Vuelo modificarse. Vuelo Korean Air Lines 007 fue derribado por los soviéticos en 1983 después de que se había extraviado en territorio soviético, causando el presidente estadounidense Ronald Reagan para autorizar el entonces estrictamente militar Sistema de Posicionamiento Global (GPS) para el uso civil. Los accidentes debidos a errores de diseño incluyen vuelo TWA 800, donde un 747-100 explotó en el aire el 17 de julio de 1996, probablemente debido a que desató cables de electricidad en el interior del depósito de combustible; Este hallazgo llevó a la FAA a proponer una regla que requiere la instalación de un sistema de inertización en el centro del tanque de combustible de la mayoría de aeronaves de gran tamaño que se aprobó en julio de 2008, después de años de investigación en soluciones. Se espera que el nuevo sistema de seguridad tendrá un costo de US $ 100.000 a $ 450.000 por aviones y pesar cerca de 200 libras (91 kg). Vuelo 1862 de El Al se estrelló después de que los pasadores de fusibles del motor 3 se interrumpió poco después de despegar debido a la fatiga del metal. En lugar de dejar caer lejos del ala, motor de 3 golpeó el motor 4, así como daños en el ala.

Aviones en exhibición

Boeing 747-230B en exhibición en elTechnikmuseum Speyer en Alemania

Boeing 747-128 en exhibición en elMuseo del Aire y del Espacio en Francia

Como se han retirado un número creciente de aviones "clásico" 747 a 100 y 747 a 200 series, algunos han encontrado su camino en museos u otros usos. La ciudad de Everett , el primer prototipo 747 y, está en el Museo de Vuelo, Seattle , Washington, EE.UU., donde a veces se arrendó a Boeing con fines de prueba.

Otros 747 en museos incluyen los de la Temática Nacional de Aviación Parque Aviodrome, Lelystad, Países Bajos; la Qantas Fundadores Outback Museum, Longreach, Queensland, Australia; el aeropuerto de Rand, Johannesburgo , Sudáfrica; Technikmuseum Speyer, Speyer, Alemania, Musée de l'Air et de l'Espace, París, Francia; Teherán Exposición Aeroespacial, Teherán , Irán; Jeongseok Centro de Aviación, Jeju, Corea del Sur, Evergreen Aviation & Space Museum, McMinnville, Oregon, y el Museo Nacional del Aire y del Espacio, en Washington, DC

Otros usos

Tras su retiro del servicio, el 747 el número dos en la línea de producción fue dis-montado y enviado a Hopyeong, Namyangju, Gyeonggi-do, Corea del Sur, donde se re-ensamblado, repintado en una librea similar a la de Air Force One y convertida en un restaurante. Originalmente volado comercialmente por Pan Am como N747PA, Clipper Juan T. Trippe , y reparado por el servicio después de una tailstrike, se quedó con la línea aérea hasta su quiebra. El restaurante está cerrado para el 2009, y el avión fue desguazado en 2010. Un ex British Airways 747-200B, G-BDXJ, está estacionado en el Dunsfold Aeródromo en Surrey, Inglaterra y ha sido utilizado como un plató de cine para producciones tales como el 2006 película de James Bond, Casino Royale. La Jumbohostel , usando un convertido 747-200, inaugurado en el aeropuerto de Arlanda, Estocolmo el 15 de enero de 2009. Las alas de un 747 se han reciclado como techos de una casa en Malibú, California.

Especificaciones

Fuentes: Boeing 747 especificaciones, informes de planificación 747 aeropuerto, 747-8 folleto aeropuerto, datos de Lufthansa 747-8

Diagrama de747SP / 100/400/8 / LCF

• El 747 resistencia parásita, C_DP, es 0.022, y la superficie alar es de 5.500 pies cuadrados (511 m²), de modo quefes igual a aproximadamente 121 pies cuadrados (11,2 m²). La resistencia parásita está dada por½ f ρ_airev²en el quefes la producto del coeficiente de arrastre C_Dpy la superficie alar.
• Velocidad de crucero se muestra en la altura. Ver página calculadora NASA Mach número de Mach número explicación y ejemplos de cálculo.
• "Pista de aterrizaje requerida" longitud permite factores de emergencia. Distancias de despegue reales serán normalmente considerablemente más corto que los mencionados aquí. Ver ámbito balanceada despegue.