Eurostar

Eurostar

Franquicia (s):	No está sujeto a franquicias; operación conjunta internacional 1994-2009; alta velocidad del operador internacional 2010-presente
Estaciones principales (s):	London St Pancras, Paris Gare du Nord, Bruselas Midi / Zuid,
Otras estaciones (s):	Ebbsfleet Int., Ashford Int., Calais-Fréthun, Lille-Europe, Marne-la-Vallée - Chessy, Bourg-Saint-Maurice, Aime-la-Plagne, Moûtiers, Centro de Avignon, Lyon-Part-Dieu, Avignon TGV, Aix-en-Provence TGV
Tamaño de la flota:	27 373/1 Sets de clases
Estaciones llamados a:	15
National Rail abreviatura:	ES
Empresa matriz:	Eurostar International Limited
Sitio Web:	eurostar.com

Eurostar es un servicio de trenes de alta velocidad que une Londres con París y Bruselas. Todos sus trenes atraviesan el Túnel del Canal entre el Reino Unido y Francia, pertenece y es operado por separado Eurotunnel.

La terminal de Londres es St Pancras International, con los otros puntos de llamadas británicos estar en Ebbsfleet Internacional y Ashford International en Kent. Llamando puntos en Francia se Calais-Fréthun y Lille-Europe, con la principal terminal de París en Gare du Nord. Los trenes a Bélgica terminan en Estación de Midi / Zuid en Bruselas. Además, hay servicios limitados de Londres a Disneyland París Marne-la-Vallée - Chessy, ya destinos estacionales en el sur de Francia.

El servicio es operado por dieciocho entrenador 373/1 trenes clase que corren a velocidades de hasta 300 kilómetros por hora (186 mph) en una red de líneas de alta velocidad. La Línea LGV Nord en Francia se abrió ante los servicios de Eurostar se iniciaron en 1994, y las líneas nuevas que permiten viajes más rápidos se añadieron más tarde- HSL 1 en Bélgica y Alta velocidad 1 en el sur de Inglaterra. Las partes francesas y belgas de la red se comparten con París-Bruselas Servicios Thalys y también con TGV trenes. En el Reino Unido el proyecto Channel Tunnel Rail Link en dos etapas se completó el 14 de noviembre de 2007 y rebautizado alta velocidad 1, cuando la terminal de Eurostar de Londres transfiere de Waterloo International a St Pancras International.

Eurostar fue hasta 2010 operado conjuntamente por las empresas de ferrocarriles nacionales de Francia y Bélgica, SNCF y NMBS / SNCB, y Eurostar (UK) Ltd (EUKL), una subsidiaria de Londres y Continental Railways (LCR), que también era dueño de la infraestructura de alta velocidad y estaciones en el lado británico. Eurostar ha convertido en el operador dominante en los viajes en varios canales interurbano de pasajeros en las rutas que opera, llevar más pasajeros que todas las compañías aéreas combinadas. Otros operadores han expresado su interés en iniciar servicios competidores siguientes desregulación en 2010. El 1 de septiembre de 2010, Eurostar fue incorporado como una sola entidad corporativa llamada Eurostar International Limited (EIL), en sustitución de la operación conjunta entre EUKL, SNCF y NMBS / SNCB. EIL es propiedad de LCR (40%), la SNCF (55%) y NMBS / SNCB (5%).

Historia

Concepción y planificación

Una sección transversal del túnel del Canal típico. Un túnel de servicio se encuentra entre los túneles ferroviarios gemelos.

Un tren Eurostar Vauxhall poco después de salir de la vieja terminal: Londres Waterloo Internacional

La historia de Eurostar se puede remontar a la elección 1986 de un túnel ferroviario a proporcionar un vínculo entre canales entre Gran Bretaña y Francia. Un intento anterior a la construcción de un túnel entre las dos naciones se había iniciado en 1974, pero fue abortado rápidamente. En 1988 comenzó la construcción de una nueva base. Eurotunnel fue creada para administrar y poseer el túnel, que se terminó en 1993, la inauguración oficial que tendrá lugar en mayo de 1994.

Además del túnel de trenes lanzadera que lleva los coches y camiones entre Folkestone y Calais, la decisión de construir un túnel ferroviario abrió la posibilidad de a través de los servicios de pasajeros y trenes de mercancías entre los lugares más lejanos. British Rail y SNCF contratados con Eurotunnel utilizar la mitad de la capacidad del túnel para este propósito. En 1987 Gran Bretaña, Francia y Bélgica establecieron un Grupo Internacional de Proyectos para especificar un tren a prestar un servicio internacional de pasajeros de alta velocidad a través del túnel. Francia había sido la explotación de servicios de alta velocidad TGV desde 1981, y se había iniciado la construcción de una nueva línea de alta velocidad entre París y el túnel de la Mancha, LGV Nord; Tecnología TGV francés fue elegido como base para los nuevos trenes. Un pedido de 30 trenes, que se fabricará en Francia, pero con algunos componentes británicos y belgas, se colocó en diciembre de 1989. El 20 de junio de 1993, el primer tren de prueba Eurostar viajó por el túnel hasta el Reino Unido. Diversas dificultades técnicas en el funcionamiento de los nuevos trenes en pistas británicas fueron rápidamente superados.

Lanzamiento del servicio

El 14 de noviembre de 1994, los servicios de Eurostar comenzaron entre la estación internacional de Waterloo en Londres, Gare du Nord de París y de la estación de tren de Bruselas Sur en Bruselas. En 1995 Eurostar estaba alcanzando una velocidad media de extremo a extremo de 171,5 kmh (106,6 mph) entre Londres y París. El 08 de enero 1996 Eurostar lanzó servicios de una segunda estación de tren en el Reino Unido cuando se abrió Ashford International. El tiempo de viaje entre Londres y Bruselas se redujeron en la apertura de HSL 1 el 14 de diciembre de 1997.

El 23 de septiembre de 2003 los servicios de pasajeros comenzaron a correr en la primera sección completa de alta velocidad 1. Después de un alto perfil ceremonia de apertura de glamour y una gran campaña de publicidad, en 14 de noviembre 2007 los servicios de Eurostar en Londres transferidos desde Waterloo a la nueva marca St Pancras International.

Los registros alcanzados

Eurostar se trasladó de Estación de Waterloo Internacional para La estación internacional de St Pancras en 2007

El túnel del Canal utilizado por los servicios de Eurostar tiene el récord de tener la sección submarina más larga en cualquier parte del mundo, además de ser el segundo túnel ferroviario más largo del mundo. Un tren Eurostar estableció un nuevo británica récord de velocidad de 334,7 kmh (208,0 mph) en el primer tramo de alta velocidad 1 el 30 de julio de 2003, dos meses antes de que los servicios empezó a correr en la primera sección de alta velocidad 1.

El 16 de mayo 2006 Eurostar estableció un nuevo récord para el no dejar de viaje de alta velocidad más larga, a una distancia de 1.421 kilómetros (883 millas) de Londres a Cannes tomando 7 horas 25 minutos. El 4 de septiembre de 2007, un tren récord fue de París Gare du Nord a las 10:44 (9:44 BST) y llegó a Londres St Pancras en 2 horas 3 minutos 39 segundos; llevar a los periodistas y trabajadores de los ferrocarriles. El tren fue la primera llegada de transporte de pasajeros en la estación de St Pancras International. El 20 de septiembre de 2007, Eurostar rompió otro récord cuando se completó el viaje desde Bruselas a Londres en 1 hora, 43 minutos.

Regional de Eurostar y Nightstar

Un par de trenes Eurostar en la antigua Waterloo Internacional

Las propuestas originales para Eurostar incluyen servicios directos a París y Bruselas desde las ciudades al norte de Londres (NOL): Manchester a través de Birmingham en el West Coast Main Line y Glasgow a través de Edimburgo , Newcastle y York en el East Coast Main Line. Siete cortos trenes Eurostar NoL para éstos Los servicios regionales de Eurostar fueron construidos, pero estos servicios nunca funcionaron. Los tiempos de viaje previstos de casi nueve horas para Glasgow a París en el momento de crecimiento de transporte aéreo de bajo costo durante la década de 1990 hizo que los planes comercialmente inviables contra las compañías aéreas más baratas y más rápidas. Otras razones que han sido sugeridas por no haber sido ejecutan estos servicios eran tanto las políticas gubernamentales y el perturbador privatización de British Rail. Tres de las unidades regionales de Eurostar fueron alquilados por Great North Eastern Railway (GNER) para aumentar los servicios domésticos de Londres King Cross de York y más tarde Leeds . Los arrendamientos terminaron en diciembre de 2005, y la mayoría de los conjuntos de Nol ya se han transferido a la SNCF para los servicios de tren de alta velocidad en el norte de Francia.

Un internacional Nightstar tren-cama también fue planeado; esto hubiera recorrido las mismas rutas que Regional de Eurostar, además de la Gran línea principal occidental a Cardiff . Estos también fueron considerados comercialmente inviable, y el esquema fue abandonado sin servicios cada vez operados. En 2000 los entrenadores fueron vendidos a Via Rail en Canadá.

Estación de Ashford International

Entrada doméstica a Ashford International, desde el año 2007

Ashford estación internacional era la estación original para servicios de Eurostar en Kent. Una vez que la estación de tren internacional de Ebbsfleet, también diseñado para servir a la región de Kent, se había abierto, sólo tres trenes diarios a París y uno a Disneyland París llamado en Ashford para que una cantidad considerable de tiempo. Existía el temor de que los servicios en Ashford International podría reducirse aún más o retirarse por completo como Eurostar planeaba hacer Ebbsfleet el nuevo centro regional en su lugar. Sin embargo, después de un período en el que no hay trenes de Bruselas sirven la estación, a la insatisfacción de las comunidades locales, en 23 de febrero 2009 Eurostar reintrodujo un único servicio diario Ashford-Bruselas. Algunos críticos han permanecido escépticos, ya que muy pocos distribuidores de billetes venden boletos ya sea procedentes o con destino a Ashford International.

Rutas Mainline

LGV Nord

Servicios de Eurostar
Leyenda
0:00 London St Pancras Doce y catorce Ebbsfleet International Doce y veintinueve Ashford International Doce y treinta y un Túnel del Canal (Reino Unido-Francia frontera) Doce y cincuenta y cinco Calais-Fréthun 01:22 Lille-Europe Francia-Bélgica frontera 02:01 Bruselas Sur 02:16 Paris Gare du Nord 02:40 Marne la Vallée-Chessy ( Disneyland) Servicios de temporada 04:34 Lyon-Part-Dieu 05:36 Avignon Centre 05:52 Avignon TGV 06:17 Aix-en-Provence TGV 07:12 Moûtiers 07:30 Aime-La Plagne (dejó solamente) 07:51 Bourg-Saint-Maurice
Las horas se muestran más rápido programan en viaje de St Pancras.

LGV Nord es un francés de 333 kilómetros (207 millas) -long línea de ferrocarril de alta velocidad que conecta París con la frontera belga y el Túnel del Canal a través de Lille . Se inauguró en 1993. Sus extensiones a Bélgica y en dirección a París, así como la conexión a el túnel del Canal, han hecho LGV Nord una parte de cada viaje realizado Eurostar. Una línea de alta velocidad de Bélgica, HSL 1, se añade al final de la LGV Nord, en la frontera con Bélgica, en 1997. De todas las líneas de alta velocidad francés, LGV Nord ve la más amplia variedad de alta velocidad del material móvil y es bastante ocupado; una corte propuesto pasar Lille, lo que reduciría el tiempo de viaje de Eurostar a París, se llama LGV Picardie.

Túnel del Canal

El túnel de la Mancha es una parte crucial de la ruta, ya que es la única conexión ferroviaria entre Gran Bretaña y el continente europeo. Se une LGV Nord en Francia con alta velocidad Uno en Gran Bretaña. Túneles comenzó en 1988, y el túnel de 50,5 kilómetros (31,4 millas) fue inaugurada oficialmente por el British reina Isabel II y el presidente francés François Mitterrand en una ceremonia en Calais, el 6 de mayo de 1994. Es propiedad de Eurotunnel, que cobra un peaje significativo para Eurostar para su uso. En 1996, el Sociedad Americana de Ingenieros Civiles identificó el túnel como uno de los Siete Maravillas del Mundo Moderno. A lo largo de la ruta actual del servicio Eurostar, velocidades de línea se encuentran a 300 kilómetros por hora (186 mph), excepto en el túnel de la Mancha, donde una velocidad reducida de 160 kilómetros por hora (100 mph) se aplica por motivos de seguridad. Desde el lanzamiento de los servicios de Eurostar, interrupciones y cancelaciones graves han sido causados por los incendios que estallan en el túnel de la Mancha, como el 1996 Channel Tunnel fuego, la relativamente menor 2006 Túnel del Canal de fuego , y la 2008 fuego Channel Tunnel.

HSL 1

Se mejoraron los tiempos de viaje entre Londres y Bruselas cuando un 88 kilómetros (55 millas) de la línea de alta velocidad de Bélgica, HSL 1, se inauguró el 14 de diciembre de 1997. Se vincula con LGV Nord, en la frontera con Francia, lo que permite trenes Eurostar rumbo a Bruselas para hacer la transición entre los dos sin tener que reducir la velocidad. Una mejora adicional de cuatro minutos para los trenes de Londres-Bruselas se alcanzó en diciembre de 2006 con la apertura de la 435-metros (1.427 pies) Bruselas Viaducto Sur. La vinculación de las plataformas internacionales de la estación de tren de Bruselas Sur con la línea de alta velocidad, el viaducto separa Eurostar (y Thalys) de los servicios locales.

Alta velocidad 1

Un Eurostar en Alta velocidad 1 pasando cerca Templo de madera

Alta velocidad 1 (HS1), anteriormente conocida como la Channel Tunnel Rail Link (CTRL), es una 108 kilómetros (67 millas) de la línea ferroviaria de alta velocidad que va desde Londres a través de Kent al extremo británico del Túnel del Canal. Fue construido en dos etapas. El primer tramo entre el túnel y Fawkham Junction en el norte de Kent abrió en septiembre de 2003, recortando los tiempos de viaje de Londres-París por 21 minutos a 2 horas y 35 minutos, y Londres-Bruselas a 2 horas 20 minutos. El 14 de noviembre de 2007, los servicios comerciales comenzaron en el conjunto de la nueva línea HS1. La estación de St Pancras International reconstruido se convirtió en el nuevo Londres terminal de todos los servicios de Eurostar. La terminación de alta velocidad 1 ha traído la parte británica de la ruta de Eurostar a las mismas normas que las líneas de alta velocidad de Francia y Bélgica. Los tiempos de viaje sin escalas se han reducido en unos 20 minutos a 2 horas y 15 minutos de Londres-París y 1 hora 51 minutos de Londres-Bruselas.

Servicios

Frecuencia

Información de la salida de Eurostar - Bruselas

Eurostar ofrece hasta dieciséis días de semana Londres - Servicios de París (dieciocho los viernes), incluyendo diez non-stop (doce los viernes), y diez Londres - servicios de Lille y Bruselas, incluyendo cinco corriendo sin parar por lo que Lille. Además, hay un viaje de regreso de Londres a Marne-la-Vallée - Chessy para Disneyland París, que se realiza todos los lunes, miércoles, jueves, viernes y domingos durante el curso y todos los días durante las vacaciones escolares. También hay tres servicios de temporada: De mayo a junio, un semanario londinense - Ashford - Lyon - servicio, de julio a septiembre de Aviñón-en Provence--Aix un semanario londinense - Ashford - Servicio de Aviñón, y en el invierno dos veces por semana "trenes de nieve", dirigido a los esquiadores, a Bourg-Saint-Maurice, Aime-la-Plagne y Moûtiers en el Alpes; una noche a la mañana y uno durante el día. Estaciones intermedias son Ebbsfleet Internacional en el noroeste de Kent, en el sureste de Ashford International Kent, y Calais-Fréthun y Lille-Europe en Nord-Pas-de-Calais.

Desde el 14 de noviembre de 2007, todos los trenes de Eurostar se han encaminado a través de alta velocidad 1 al valor de la terminal de Londres reconstruido en St Pancras International, que a un costo de £ 800 millones fue ampliamente reconstruida y ampliada para hacer frente a 394 metros (431 yardas) largos trenes Eurostar. En un principio se había previsto para retener algunos servicios de Eurostar a Waterloo terminal internacional, pero esto fue descartado por razones de costo. Finalización de alta velocidad 1 ha aumentado el número potencial de los trenes que sirven Londres. Separación de Eurostar de servicios domésticos británicos a través de Kent significaba que los horarios ya no se vio afectado por las restricciones en horas punta.

Fares

Eurostar entrena en el tren reformado derramada en St Pancras International

Tarifas de Eurostar fueron significativamente mayores en sus primeros años; la tarifa más barata en 1994 fue de 99 libras volver. En 2002, Eurostar planeaba tarifas más baratas, un ejemplo de que era una oferta de £ 50 por día regresa de Londres a París o Bruselas. En marzo de 2003, la tarifa más barata del Reino Unido era £ 59 vuelta, disponible todo el año. En junio de 2009 se anunció que las tarifas de ida individuales estarían disponibles a 31 libras en el más barato. La competencia entre Eurostar y servicios de transporte aéreo fue un gran factor en el precio de las entradas está reduciendo desde los niveles iniciales. Negocios Premier tarifas también socavan ligeramente las tarifas aéreas en rutas similares, dirigidas a los viajeros de negocios regulares. En 2009, Eurostar aumentó considerablemente su disponibilidad de entradas presupuesto para ayudar a mantener y hacer crecer su cuota de mercado dominante. El sistema de venta de entradas Eurostar es muy complejo, que se distribuye a través de no menos de 48 sistemas de ventas individuales. Eurostar es un miembro de la Sistema de distribución de Amadeus, haciendo sus entradas disponibles junto a los de las compañías aéreas de todo el mundo.

Primera clase en Eurostar se llama Business Premier; beneficios incluyen garantizados rápido check-in y comidas servidas en los asientos, así como el mobiliario y la mejora interior de Negocios Premier carruajes. El cambio de nombre es parte de la campaña de marketing de Eurostar para atraer a más profesionales de los negocios. Cada vez más, la gente de negocios en un grupo se han fletando carruajes privados en lugar de asientos individuales en el tren.

Conexiones de servicio

Un tren Eurostar, un Tren Thalys, y un TGV lado a lado en el tren de París Gare du Nord.

Gare de Lille-Europe en Francia, un destino común para Eurostar y otros servicios de tren de alta velocidad

Sin la operación de Los servicios regionales de Eurostar que utilizan el norte de Londres trenes en todo el resto de Gran Bretaña, Eurostar ha desarrollado sus conexiones con otros servicios de transporte en su lugar, como la integración efectiva con los horarios y las rutas tradicionales de los operadores ferroviarios del Reino Unido, por lo que es posible para los pasajeros a utilizar fácilmente como Eurostar una conexión rápida a nuevos destinos en el continente. Los tres principales terminales utilizados por el servicio Eurostar - St Pancras Internacional, Paris Gare du Nord, y Bruselas Midi / Zuid - están fuertemente servidos por los trenes nacionales y de redes locales de transporte urbano, como el metro de Londres y la Metro de París. Entradas estándar Eurostar ya no incluyen las conexiones hacia adelante gratuitas hacia o desde cualquier otra estación en Bélgica: ahora esta disponible por un importe global suplementario, actualmente £ 5.50.

Eurostar ha anunciado varias alianzas con otros servicios ferroviarios, en particular Salen los trenes Thalys en Lille y Bruselas para los pasajeros que van más allá de las rutas actuales Eurostar hacia los Países Bajos y Alemania. En 2002, inició el programa Eurostar Eurostar-Plus, que ofrece entradas de conexión para los viajes hacia adelante de Lille y París a decenas de destinos en Francia. A través de las tarifas también se encuentran en 68 ciudades británicas y ciudades a los destinos en Francia y Bélgica. En mayo de 2009 Eurostar anunció que una conexión formal con Suiza se había establecido en una sociedad entre Eurostar y Lyria, que operará los servicios TGV de Lille a los Alpes suizos para la conexión de Eurostar.

Controles y seguridad

Al entrar en el Reino Unido en París (izquierda) y Francia en Londres utilizando el Eurostar.

Debido a que el Reino Unido no es parte de la Espacio Schengen, y porque Bélgica y Francia no son parte de la Zona de Viaje Común, todos los pasajeros de Eurostar debe pasar por los controles fronterizos. Tanto el Gobierno británico y los gobiernos de Schengen en cuestión (Bélgica y Francia) tienen la obligación legal de comprobar los documentos de viaje de los que entran en sus respectivos países (así como los que se van, en el caso de Bélgica y Francia).

También hay un control de seguridad natural similar a los de los aeropuertos, escanear las dos bolsas y bolsillos de la gente. Los controles de seguridad en Eurostar son comparables a los de un pequeño aeropuerto y generalmente mucho más rápido que en Londres Heathrow. La hora de check-in recomendada es de 30 minutos, excepto para la clase de negocios en los que está a 10 minutos. La razón de tener los controles de seguridad completos es una legislación especial del Reino Unido para el túnel.

Pasajeros Eurostar que viajan dentro de la Espacio Schengen (principalmente entre Bruselas y Lille, sino también desde Bruselas a Calais) también se comprueba Agencia de Fronteras del Reino Unido en el territorio belga, ya que no hay forma de separar las echó de pasajeros Bruselas-Londres. Cuando se firmaron los acuerdos tripartitos, el Gobierno belga dijo que tenía serias dudas sobre la compatibilidad de este acuerdo con el Convenio de Schengen y el principio de libre circulación de las personas consagrados en diversos Tratados europeos. El 30 junio 2009 Eurostar expresó su preocupación en los Asuntos de Interior Commons comité selecto que era ilegal bajo la ley francesa para la recogida de la información deseada por el gobierno del Reino Unido en el marco del e-Fronteras esquema, y serían incapaces de cooperar.

Donde no hay facilidad para los controles de seguridad y plataformas aisladas; es decir, sobre el servicio de la Provenza de temporada, los pasajeros deben cambiar de tren en Lille y someterse a los controles de seguridad y pasaportes

En varias ocasiones, la gente ha tratado de manera ilegal a guardar lejos a bordo del tren, a veces en grandes grupos, tratando de entrar en el Reino Unido; Por lo tanto, la vigilancia y la seguridad fronteriza es muy apretado. Eurostar afirma tener medidas buenas y bien financiados de seguridad.

El desempeño operativo

Un Eurostar de incorporarse Gare de Lille-Europe

Eurostar cuota de mercado y la puntualidad.

Puntualidad de Eurostar ha fluctuado de año en año, pero generalmente permanece más del 90%; en el primer trimestre de 1999, el 89% de los servicios explotados llegó en hora, y en el segundo trimestre alcanzó el 92%. Mejor récord de puntualidad de Eurostar era 97.35%, entre el 16 y el 22 de agosto de 2004. En 2006, fue del 92,7%, y en 2007, el 91,5% llegó en hora. En el primer trimestre de 2009, el 96% de los servicios de Eurostar eran puntuales en comparación con las rutas aéreas rivales 76%.

Una ventaja en poder de Eurostar es la comodidad y rapidez del servicio: con menores tiempos de facturación que en la mayoría de los aeropuertos y de embarque, por tanto, más rápido y menos colas y alta puntualidad, se tarda menos tiempo para viajar entre el centro de Londres y el centro de París por alto tren de alta velocidad que lo hace por vía aérea. Eurostar ahora tiene una posición dominante en el mercado ferroviario de aire combinado en sus rutas de las tres capitales. En 2004, tenía una participación de 66% del mercado de Londres-París, y una participación de 59% del mercado de Londres-Bruselas. En 2007, alcanzó cuotas de mercado récord del 71% para Londres-París y el 65% para las rutas Londres-Bruselas.

El número de pasajeros de Eurostar fracasaron inicialmente para satisfacer las predicciones. En 1996, Londres y Continental Railways números de previsión alcanzarían 21,4 millones al año para el 2004, pero sólo 7,3 millones se logró. 82 millones de pasajeros utilizaron la estación internacional de Waterloo desde su apertura en 1994 hasta su cierre en 2007. El 2008 fue un año récord para Eurostar, con un aumento del 10,3% en el uso del pasajero, que se atribuyó a la utilización de alta velocidad 1 y el paso a St Pancras. Al año siguiente, Eurostar vio una caída del 11,5% en el número de pasajeros durante los tres primeros meses de 2009, atribuido a la 2008 Channel Tunnel fuego y la 2.009 recesión.

Como consecuencia de las malas condiciones económicas, Eurostar recibió ayuda estatal en mayo de 2009 para cancelar parte de la deuda acumulada en el programa de construcción de alta velocidad 1. Más tarde ese año, durante las condiciones de nieve en el período previo a la Navidad, miles de pasajeros quedaron varados como varios trenes se rompieron y muchos más fueron cancelados. En un estudio independiente encargado por Eurostar, la empresa fue objeto de serias críticas sobre su manejo del incidente y la falta de planes para este escenario.

En 2006, la Departamento de Transportes predijo que, por 2037, el número anual de pasajeros en varios canales probablemente llegarían a 16 millones, mucho menos optimistas que Londres y previsión inicial 1996 de Continental Railways. En 2007 Eurostar estableció el objetivo de llevar a 10 millones de pasajeros en 2010. La compañía citó varios factores para apoyar este objetivo, como la mejora de los tiempos de viaje, la puntualidad y las instalaciones de la estación. Los pasajeros en general, declaró, son cada vez más conscientes de los efectos ambientales de los viajes aéreos, y los servicios de Eurostar emiten mucho menos dióxido de carbono . y que sus emisiones de carbono restantes son ahora compensar, por lo que sus servicios carbono neutral. La expansión de la red ferroviaria de alta velocidad en Europa, como el Línea HSL-Zuid entre Bélgica y los Países Bajos, sigue aportando más destinos dentro del rango-rail competitivo, dando Eurostar la posibilidad de apertura de nuevos servicios en el futuro.

Premios y galardones

Varios trenes Eurostar en plataformas en Paris Gare du Nord

Eurostars en París Gare du Nord ejecutar servicios nocturnos

Eurostar ha sido aclamado como haber establecido nuevos estándares en los viajes internacionales por ferrocarril y ha ganado elogios varias veces, el reconocimiento de sus altos estándares. Eurostar ganó el Operador de tren de la concesión del año en los HSBC Premios Rail en 2005. Fue declarada la Mejor Empresa de tren en la articulación Tutor / Observador Travel Awards 2008. Eurostar había luchado previamente con la imagen de marca y su reputación. Un comentarista había definido la situación en la época como:

En junio de 2003, Eurostar estaba luchando para recuperarse de la peor período de su historia de 10 años. La cobertura mediática negativa combinada con las bajas ventas y la baja opinión del público en general de la industria ferroviaria británica, creó un gran desafío ... Eurostar tenía dificultades para recoger a sí misma a partir de uno de los peores períodos de su historia de una década. El período post 9/11 había enviado el negocio en una recesión. El número de pasajeros se estaban secando debido a las preocupaciones sobre los viajes internacionales. Varios cambios de gestión habían llevado a una pausa en la estrategia. Puntualidad había sufrido mucho a causa de problemas más amplios con la infraestructura ferroviaria del Reino Unido.

Para el 2008, las credenciales medioambientales de Eurostar se había convertido en altamente desarrollado y promovido. En 2006 el Grupo de Medio Ambiente de Eurostar se creó, con el objetivo de hacer cambios en la gestión diaria de los servicios de Eurostar 'para disminuir el impacto ambiental, el establecimiento de la organización en sí un objetivo de reducción de las emisiones de carbono por pasajero viaje en un 25% en 2012. Los conductores están capacitados en técnicas para lograr la máxima eficiencia energética, y la iluminación se ha reducido al mínimo; el proveedor de la mayor parte de la energía para el túnel del Canal se ha cambiado a las centrales nucleares de Francia. Objetivo actual de Eurostar es reducir las emisiones en un 35 por ciento por viaje de pasajeros en 2012, poniéndose más allá de los esfuerzos de otras compañías ferroviarias en este campo y ganar con ello el 2007 Network Rail Efficiency Award. En la ceremonia de inauguración de St Pancras International, uno de los trenes Eurostar se le dio el nombre de "Tread Lightly", dijo para simbolizar su menor impacto sobre el medio ambiente en comparación con los aviones.

Organización

Desde 2010, Eurostar es propiedad de Eurostar International Limited, una empresa de propiedad conjunta de London & Continental Railways, SNCF y NMBS / SNCB.

Railteam

Eurostar es miembro de Railteam, una alianza de marketing formada en julio de 2007 de siete Europea operadores de trenes de alta velocidad, incluidos los Thalys. La alianza planea permitir entradas para reservar desde un extremo de Europa al otro en una sola página web. En junio de 2009 Londres y Continental Railways, y las operaciones de Eurostar UK mantuvieron la propiedad de, entraron plenamente nacionalizada por el gobierno del Reino Unido.

Flota

Detalles Fleet

Cada tren tiene un número único de cuatro dígitos que empieza con "3" (3xxx). Designa el tren como un ser Marcos 3 TGV (Marcos 1 SNCF TGV Sud-Est; Marcos 2 bienestar TGV Atlantique). El segundo dígito indica el país de propiedad:

• 3 0 xx Reino Unido
• 3 1 xx Bélgica
• 3 2 xx Francia
• 3 3 xx Regional de Eurostar

Flota actual

Eurostar en Saboya, en el Alpes franceses

Tres trenes Eurostar que esperan en Estación de St Pancras

Construido entre 1992 y 1996, la flota de Eurostar consta de 38 trenes de unidades múltiples eléctricas, designados Clase 373 en el Reino Unido y TGV373000 en Francia. Hay dos variantes:

• 31 conjuntos de "Inter-capitales" que consta de dos vehículos de tracción y dieciocho vagones de pasajeros. Estos trenes son 394 metros (1.293 pies) de largo y puede transportar 750 pasajeros: 206 en primera clase, 544 en clase estándar.
• 7 series cortas "al norte de Londres", que tienen dos vehículos de tracción y catorce vagones de pasajeros y 320 metros (1.050 pies) de largo. Estos juegos tienen una capacidad de 558 plazas: 114 en primera clase, 444 estándar y que fueron diseñados para operar en el abortado Los servicios regionales de Eurostar.

Los trenes son esencialmente modificadas TGV conjuntos, y pueden operar a velocidades de hasta 300 kilómetros por hora (186 mph) en líneas de alta velocidad, y 160 kilómetros por hora (99 mph) en el túnel del Canal. Es posible superar el límite de velocidad de 300 kilómetros por hora, pero sólo con un permiso especial de las autoridades de seguridad en el país respectivo. Límites de velocidad en el túnel del Canal son dictadas por la resistencia del aire, la energía (calor) y la necesidad de adaptarse a otros trenes, más lentas. Los trenes fueron diseñados con la seguridad del túnel del Canal de la mente, y se componen de dos independientes "medio-sets", cada uno con su propio coche de energía. En el caso de un grave incendio a bordo durante el viaje a través del túnel, los pasajeros serían trasladados a la mitad sin daños del tren, que luego se desprende y expulsado del túnel a la seguridad. Si la parte no dañada eran la media parte trasera del tren, esto sería impulsado por el Chef du Train, que es un conductor autorizado y ocupa totalmente la cabina de conducción posterior mientras el tren viaja a través del túnel para este propósito.

Como 27 de los 31 juegos Inter-capitales son suficientes para operar el servicio, cuatro se utilizan actualmente por la SNCF para los servicios TGV nacionales; uno de ellos regularmente opera un servicio de transporte de París-Lille. Los logotipos de Eurostar se han quitado de estos conjuntos, pero los colores base de blanco, negro y amarillo permanecerá. Arrendamiento de SNCF de los conjuntos está previsto que dure hasta el 2011, con una opción por otros dos años.

Además de sus 373 unidades de la Clase, Eurostar opera un solo Clase 08 diesel guardagujas como el piloto en Templo Mills depósito.

Clase	Imagen	Tipo	Velocidad máxima		Número	Rutas operadas	Construido
			mph	km / h
373 Eurostar Clase		Unidad eléctrica múltiple	186	300	38	Londres- París Londres- Bruselas Londres- Marne-la-Vallée - Chessy Londres- Avignon Centre Londres- Bourg Saint Maurice London - Aix-en-Provence TGV	1992

Actualizaciones de flota

Interior de un carro Leisure Select Eurostar

En 2004-2005 la "Inter-Capital" fija todavía en uso diario para los servicios internacionales fueron renovados con un nuevo interior diseñado por Philippe Starck. El esquema de color gris-amarillo original, en la clase estándar y gris-rojo de Primera / Premium Primero fueron reemplazados con una mirada gris-marrón en la Norma y gris-naranja-quemado en primera clase. Las tomas de corriente se añadieron a los asientos en primera clase y entrenadores 5 y 14 en clase estándar. Primera clase premium pasó a llamarse BusinessPremier.

En 2008, Eurostar anunció que llevaría a cabo una reforma de la mediana edad de sus Clase 373 trenes para permitir que la flota permanezca en servicio después de 2020. Esto incluirá las 28 unidades que componen la flota de Eurostar, pero no los tres de Clase 373 / 1 unidades utilizadas por la SNCF o las siete de la Clase 373/2 "del norte de Londres" conjuntos. Como parte de la renovación, la empresa italiana Pininfarina fue contratado para rediseñar los interiores, y The Yard creativo fue seleccionado para diseñar los nuevos coches de buffet. El 11 mayo 2009 Eurostar reveló la nueva imagen para sus compartimentos de primera clase. El primer tren reformado se debió en servicio en 2012, y Eurostar planea haber completado todo el proceso para el año 2014.

Flota Pasado

Eurostar había operado previamente una serie de locomotoras:

Clase	Imagen	Tipo	Velocidad máxima		Número Operado	Año	Notas
			mph	km / h
Clase 37		Locomotora diesel	90	145	12	1965	Destinado para operar servicios de durmientes sobre partes no electrificadas de la red ferroviaria en Gran Bretaña. Eurostar retuvo tres locomotoras para el rescate de trenes averiados, aprendizaje ruta y formación de los conductores, pero dispone de ellos cuando el nuevo Templo Mills Depot abrió sus puertas en noviembre de 2007.
Clase 73		Electro-diesel locomotora	90	145	2	1965	Se utilizaron principalmente para rescatar trenes averiados. Eurostar operado dos de ellos a partir de su Polo Norte depósito hasta 2007, cuando fueron prestadas a un par de iniciativas educativas ha quedado sin objeto tras el traslado a Temple Mills.
Clase 92		Locomotora eléctrica	87	140	7	1993	Destinado para operar el Servicios durmientes Nightstar. Eurostar poseía siete unidades de esta clase, que nunca estuvo en servicio hasta que se vendieron en 2007 a Europorte 2.

Flota Futuro

Además de la actualización de la mediana edad anunciada de la Clase 373 de la flota existente, Eurostar en 2009 las ofertas de precalificación según informes introducidos para ocho nuevos trenes para comprar. Cualquier nuevos trenes tendrían que cumplir las mismas normas de seguridad que rigen el paso por el túnel de la Mancha como la flota de la Clase 373 existente. Cualquier reemplazo de los Clase 373 trenes se decidiría joinly entre el Ministerio de Transportes francés y el Reino Unido Departamento de Transportes. Las expectativas actuales lugar 2025 como la fecha más temprana de previsión para la sustitución de la flota existente; es muy probable que los nuevos trenes estarían equipados para utilizar el nuevo sistema de señalización ERTMS en la cabina, debido a su instalación en alta velocidad 1 alrededor de 2040.

Velaro e320 (Eurostar)

Eurostar 320-brandedSiemens Velaro en su lanzamiento de prensa en Londres

El 7 de octubre de 2010, se informó de que Eurostar había seleccionado Siemens como licitador preferente para suministrar 10 Siemens Velaro trenes E320 a un costo de € 600 millones (y una inversión total de más de £ 700 millones, con la renovación de la flota existente incluidas) para operar una red de rutas ampliado, incluyendo los servicios de Londres a Colonia y Ámsterdam . Estos serían dieciséis coche, de 400 metros (1.312 pies) de largo trenes construidos para cumplir con la normativa vigente Túnel del Canal. La velocidad máxima será de 320 km / h (199 mph) y tendrán 894-950 asientos, a diferencia de la actual flota por los franceses Alstom, que tiene una velocidad máxima de 300 km / h (186 mph) y una capacidad de 750. Potencia total de tracción se calcula en 16 MW.

La nominación de Siemens vería romperse en el mercado de alta velocidad francés por primera vez, ya que todos los operadores de alta velocidad filial francesa y francés utilizan derivados TGV producidos por Alstom. Alstom intentó una acción legal para impedir Eurostar desde la adquisición de los trenes alemanes construidos, alegando que los conjuntos de Siemens ordenados violarían las reglas de seguridad Channel Tunnel, pero esto fue rechazado por el tribunal. Alstom dijo, después de su derrota del Tribunal Superior, que sería "buscar opciones alternativas legales para defender su posición". El 4 de noviembre de 2010, la empresa presentó una denuncia ante la Comisión Europea sobre el proceso de licitación, que entonces le pidió al gobierno británico de "aclaración". Alstom anunció entonces que había iniciado acciones legales contra el Eurostar, de nuevo en el Tribunal Superior de Londres. En julio de 2011, el Tribunal Superior rechazó la afirmación de Alstom que el proceso de licitación era "ineficaz", y en abril de 2012 Alstom dijo que cancelar la espera de acciones judiciales en contra de Siemens. Esto liberó efectivamente el camino para Siemens para construir los nuevos trenes Eurostar, el primero de los cuales se espera que entre en servicio a finales de 2014.

Clase	Imagen	Tipo	Velocidad máxima		Número	Construido	Notas
			mph	km / h
e320		Unidad múltiple eléctrica	199	320	10	2010

Accidentes, incidentes y eventos

Una serie de incidentes técnicos han afectado a los servicios de Eurostar en los últimos años, pero hasta ahora sólo ha habido un accidente grave que implica un servicio operado por Eurostar, un descarrilamiento en junio de 2000. Otros incidentes en el túnel de la Mancha - como la de 1996, y 2.008 incendios Channel Tunnel - han afectado a los servicios de Eurostar, pero no estaban directamente relacionadas con las operaciones de Eurostar. Sin embargo, las fallas en el túnel, lo que provocó el cese del servicio y molestias a miles de pasajeros, en el período previo a la Navidad de 2009, resultó un desastre de relaciones públicas.

Incidentes menores

Ha habido varios incidentes menores con unos servicios de Eurostar. En octubre de 1994 hubo problemas iniciales relacionados con el inicio de las operaciones. El primer tren de previsualización, llevando a 400 miembros de la prensa y los medios de comunicación, se retrasó durante dos horas por problemas técnicos. El 29 de mayo de 2002, un tren Eurostar fue enviado inicialmente por una línea equivocada - hacia la estación de trenes de London Victoria en lugar de London Waterloo - haciendo que el servicio para llegar 25 minutos tarde. Se declaró un error de señalización que llevó a la organización del tráfico incorrectos haber causado "ningún riesgo" como resultado.

El 11 de abril de 2006, una casa se ​​derrumbó junto a una línea de ferrocarril cerca de Londres que causó servicios de Eurostar a tener que terminar y empezar desde Ashford International lugar de London Waterloo. Pasajeros que esperan en Waterloo Internacional se dirigieron inicialmente en los trenes locales hacia Ashford con salida desde la vecina estación de tren de Waterloo Este, hasta que el hacinamiento se produjo en Ashford.

1996

Aproximadamente 1.000 pasajeros quedaron atrapados en la oscuridad durante varias horas en el interior de dos trenes de Eurostar en la noche del 19/20 de febrero de 1996. Los trenes se detuvieron en el interior de los túneles debido a fallos electrónicos causados ​​por la nieve y el hielo. Se formularon preguntas en el momento acerca de la capacidad de la electrónica de tren y del túnel de soportar la mezcla de nieve, la sal y el hielo que se acumulan en los túneles durante los períodos de frío extremo.

2000

El 5 de junio de 2000, un tren Eurostar que viaja de París a Londres descarriló en la línea de alta velocidad LGV Nord mientras viaja a 290 km / h (180 mph). Catorce personas fueron atendidas por heridas leves o de choque, sin víctimas mortales o lesiones graves. La naturaleza articulada del trainset fue acreditado con el mantenimiento de la estabilidad durante el incidente y todo el tren se mantuvo en posición vertical. El incidente fue causado por un enlace de tracción en el segundo bogie del coche eléctrico delantero se afloje, lo que lleva a los componentes del sistema de transmisión en ese bogie impactar la pista.

2007

El 13 de noviembre de 2007, los servicios de Eurostar fueron suspendidas debido a lashuelgas francesas y no había servicios.

2009

El 23 de septiembre de 2009, un cable de tendido eléctrico cayó sobre un tren Clase 373 llegar a la estación de St Pancras, activando un interruptor automático y retrasar otros once trenes. Dos días después, el 25 de septiembre de 2009, la energía eléctrica a través de las líneas aéreas se perdió en un tramo de la línea de alta velocidad fuera de Lille, retrasando pasajeros a dos de la tarde los servicios operados por Eurostar.

Durante el 12 2009 nevadas Europea, cuatro trenes Eurostar se averió en el interior del túnel de la Mancha , después de salir de Francia, y uno en Kent, el 18 de diciembre. Aunque los trenes habían sido de invierno, los sistemas no habían hecho frente a las condiciones. Más de 2.000 pasajeros quedaron atrapados en el interior de trenes averiados dentro del túnel, y más de 75.000 tuvieron sus servicios interrumpidos. Todos los servicios de Eurostar fueron cancelados desde el sábado 19 de diciembre hasta el lunes 21 de diciembre de 2009. Una revisión independiente, publicado el 12 de febrero de 2010, fue crítico de los planes de contingencia para la asistencia a los pasajeros varados por los retrasos, que califica de "insuficiente".

2010

El 7 de enero de 2010, un tren de Bruselas-Londres se averió en el túnel de la Mancha, lo que resulta en otros tres trenes no completen sus viajes. La causa de la falla fue el sistema de señalización a bordo. Debido al mal tiempo, un servicio limitado fue operado en los próximos días.

El 15 de febrero de 2010, los servicios entre Bruselas y Londres fueron interrumpidas tras la colisión de tren de Halle, esta vez después de que el dedicado HSL 1 líneas en los suburbios de la capital belga fueron bloqueadas por los escombros de un accidente de tren en serio en las líneas de cercanías suburbanas lado. No se hicieron esfuerzos para desviar los trenes alrededor de la obstrucción; Eurostar vez terminada servicios a Bruselas a Lille, dirigiendo a los pasajeros a continuar su viaje en los trenes locales. Servicios de Bruselas se reanudaron en una escala limitada el 22 de febrero.

El 21 de febrero de 2010, el servicio 2143 de París Gare du Nord a Londres St Pancras se rompió a las afueras de Ashford International varados 740 pasajeros durante varias horas, mientras que un tren de rescate fue llamado.

En el 15 abril 2010 el tráfico aéreo en Europa Occidental cerrado debido a la erupción del volcán Eyjafjallajökull. Muchos viajeros entre el Reino Unido y el continente europeo en vez tomaron el tren Eurostar, todos los boletos entre Bruselas y Londres el 15 y 16 de abril se agotaron en 3 horas y media después del cierre del espacio aéreo británico. Entre el 15 y 20 de abril, Eurostar puso en 33 trenes adicionales y llevó 165.000 pasajeros - 50.000 más que se había previsto viajar durante este periodo.

2011

El 17 de octubre de 2011, un hombre cayó aproximadamente a las 17:40 o 17:50 del servicio 17:04 de Londres a Bruselas a su paso por Westhanger y Cheriton en Folkestone, cerca de la entrada al túnel de la Mancha. El individuo era un albanés que habían negado la entrada al Reino Unido y fue regresar voluntariamente a Bruselas. La línea era mano-back a las 22:09 después de haber cerrado durante varias horas después del incidente. El tren en sí regresaron al norte de Ashford International donde los pasajeros fueron trasladados a un servicio Eurostar opera desde Marne-la-Vallée a Londres, donde los pasajeros llegaron de nuevo aproximadamente a las 22:30.

Desarrollos futuros

Un número de posibles desarrollos futuros que afecten el servicio Eurostar se han presentado y algunos planeado ir por delante:

Estación de Stratford International

Trenes Eurostar no llaman actualmente en Stratford International, originalmente destinado a ser la parada de Londres para los Eurostars regionales. Esto debe ser revisado después de los Juegos Olímpicos de 2012.

Regional de Eurostar

Aunque el plan original para los servicios regionales de Eurostar a destinos del norte de Londres fue abandonado, los tiempos de viaje significativamente mejoradas disponibles desde la apertura de alta velocidad 1 - que es físicamente conectado tanto a la línea principal de la costa este y el London Line Norte (por el Oeste Coast Main Line) en St Pancras - y recientemente aumentó las velocidades máximas en la West Coast Main Line, puede hacer que los servicios potenciales Regional de Eurostar más comercialmente viable. Esto sería aún más probable si las propuestas son adoptadas para una nueva línea de alta velocidad entre Londres y el norte de Gran Bretaña. Simon Montague, Director de Comunicaciones de Eurostar, comentó que: "... Los servicios internacionales a las regiones son probablemente sólo una vez de alta velocidad 2 se construye."

Piezas clave de la infraestructura todavía pertenecen al LCR a través de su filial de Londres y Continental Estaciones y de la propiedad, como el Manchester International Depot y Eurostar (Reino Unido) todavía posee varios derechos de acceso vía y los derechos de los caminos, tanto en la Costa Este y Costa Oeste Principal Líneas. Mientras que ningún anuncio se ha hecho de los planes para iniciar servicios regionales de Eurostar, sigue siendo una posibilidad para el futuro. Mientras tanto, el equivalente más cercano a los servicios regionales de Eurostar son las conexiones entre personas del mismo con la estación East Midlands Trains, cambiando en St Pancras. La reciente construcción de una nueva explanada adyacente a la estación de Kings Cross ha mejorado el intercambio con St Pancras y proporcionado de la Costa Este, First Capital Connect ( Grandes servicios del norte), Trenes primer casco y los servicios centrales de Grand con conexiones fáciles a Eurostar.

Alta velocidad 2

Varios trenes Eurostar enla estación de St Pancras International

Eurostar ya ha estado involucrado en los informes de revisión y edición en alta velocidad 2 para el Gobierno británico y se ve con buenos ojos tal empresa. El funcionamiento de los servicios regionales de Eurostar no será considerada hasta el momento en alta velocidad 2 se ha completado. Por otra parte, los préstamos futuros del Norte de Londres establece a otros operadores que permitiría a los trenes para operar a su máxima velocidad, a diferencia de préstamo anterior de GNER entre 2000 y 2005, donde los trenes se limitaron a 175 km / h (109 mph) en la pista normal . Una compañía independiente llamada velocidad Dos Alta (HS2) Ltd ha sido creada para investigar la factibilidad y viabilidad de una nueva línea probable que sirve una ruta similar a la West Coast Main Line.

LGV Picardie

LGV Picardie es una línea de alta velocidad entre París y propuesta Calais través Amiens. Al cortar la esquina de la LGV Nord en Lille, permitiría Eurostar entrena para ahorrar 20 minutos en el trayecto entre París y Calais, con lo que el tiempo de viaje de Londres-París de 2 horas. En 2008, el Gobierno francés anunció sus futuros planes de inversión para nuevos LGVs que se construirán hasta 2020; LGV Picardie no estaba incluido, pero fue catalogado como estaba previsto en el largo plazo. Más tarde se ha confirmado que el LGV Picardie está destinado a ser construido entre 2020 y 2030.

Nuevos destinos

Eurostar enBruselas Midi / Zuid

El 13 de octubre de 2009, el presidente de la SNCF, Guillaume Pepy, destacó los planes para ampliar los servicios TGV por París, así como para la renovación de la flota. Un plan para conectar LGV Nord, la línea utilizada por Eurostar a París, con La Défense, un gran centro comercial y de negocios en el oeste de París, fue descrito como la "máxima prioridad". Pepy estima que la conexión (que también permitiría el intercambio a la propuesta París - Rouen - Le Havre LGV línea) permitiría un tiempo de viaje del centro de Londres a La Défense de 2 horas y 15 minutos. Guillaume Pepy define las prioridades de la SNCF para el futuro:

Nuestro sueño es tener 12 estaciones de tren de alta velocidad para de Isla de Francia los 12 millones de habitantes. Grand Paris estaría vinculada con la red de alta velocidad europea, para desafiar a Londres o Frankfurt.

Al mismo tiempo que el anuncio de Pepy, Richard Brown, anunció que los planes de Eurostar para la expansión de su red potencialmente incluyen Amsterdam y Rotterdam como destinos, utilizando la línea HSL Zuid. Para ello sería necesario, ya sea equipo las actualizaciones de la flota existente, o una nueva flota equipada tanto para ERTMS y los sistemas de señalización nacionales utilizados por Nederlandse Spoorwegen. Tras la apertura diciembre de 2009 de HSL Zuid, un viaje de Londres-Amsterdam se estima para tomar 4hrs 16mins.

En una entrevista con el presidente ejecutivo de Nicolas Petrovic de Eurostar en elFinancial Timesen mayo de 2012 se expresó la intención de Eurostar para servir diez nuevos destinos, incluyendoAmsterdam,Frankfurt,Colonia,Lyon,MarsellayGinebra, junto con un segundo hub probable que sea creado en Bruselas.

En diciembre de 2012 Eurostar anunció que los sábados durante mayo 2013 a junio 2013 un nuevo servicio de temporada se presentó a la estación de tren TGV de Aix-en-Provence, que también sirve estación Lyon Part-Dieu y Avignon TGV en el camino (este último es 6 kilometros del centro de Avignon). Esto se suma al servicio de larga data de temporada de verano los sábados durante julio y agosto y la primera semana de septiembre de viajar a la estación de Avignon-Centre.

Competencia

En 2010, los viajes internacionales por ferrocarril se liberalizó por los nuevos de la Unión Europea directivas, diseñados para romper los monopolios con el fin de fomentar la competencia en los servicios entre países. Esto despertó el interés entre otras empresas en la prestación de servicios en competencia con Eurostar y nuevos servicios a destinos más allá de París y Bruselas. La única empresa ferroviaria a proponer formalmente y el permiso seguro para este tipo de servicio hasta ahora es Deutsche Bahn, que tiene la intención de ejecutar los servicios entre Londres y Alemania y los Países Bajos. La venta de alta velocidad Uno por el Gobierno británico de haber nacionalizado efectivamente LCR en junio de 2009 también es probable que estimular la competencia en la línea.

El 22 de marzo de 2010, se anunció que Eurotunnel estaba en conversaciones con la Comisión Intergubernamental, que supervisa el túnel, con el objetivo de modificar elementos de un código de seguridad que rigen el uso del túnel. Lo más notablemente a, existe una propuesta para eliminar el requisito de que los trenes podrán dividir dentro del túnel, y cada parte del tren de ser expulsados ​​a los extremos opuestos. Si se aprueba, este cambio dará lugar a los trenes más pequeños sean capaces de transitar por el túnel. Presidente y Director Ejecutivo de Eurotunnel, Jacques Gounon dijeron que la experiencia adquirida en las interrupciones de diciembre de 2009 había demostrado que los trenes más cortos son más fáciles de evacuar en caso de emergencia. Agregó que espera que la liberalización de las normas permitiría la entrada en el mercado de los competidores tales como Deutsche Bahn. Fuentes de Eurotunnel sugirieron que Deutsche Bahn podría haber entrado en el mercado en el último cambio de horario, que era diciembre de 2012. esto, sin embargo no ocurrió

El 28 de julio 2010 Deutsche Bahn (DB) ha anunciado su intención de realizar una prueba de funcionamiento con una alta velocidad ICE-3MF tren a través del Túnel del Canal en octubre de 2010, en preparación para posibles operaciones futuras. El juicio corrió el 19 de octubre de 2010 con un tren ICE Clase 406 especialmente librea con una calcomanía británico "bandera de la Unión". A continuación, el tren fue puesto en exhibición para la prensa en St Pancras International. Sin embargo, esta no es la clase de tren que sería utilizado para el servicio propuesto. En la ceremonia de St Pancras, DB reveló que tenía previsto operar desde Londres a Frankfurt y Amsterdam (dos de los mercados más grandes del transporte aéreo en Europa), con la 'división y unirse "en Bruselas trenes. Se espera para comenzar estos servicios en el año 2013 utilizando Clase 407 unidades del ICE, con tres trenes diarios en cada sentido de la mañana, el mediodía y la tarde. Inicialmente los puntos de llamadas Sólo serían de Rotterdam sobre el camino a Amsterdam y Colonia en el camino a Frankfurt. Ámsterdam y Colonia serían menos de cuatro horas de Londres, Frankfurt en torno a cinco horas.

El 6 de agosto de 2010, Trenitalia anunció su deseo de correr finalmente trenes de alta velocidad de Italia al Reino Unido, con sus trenes de alta velocidad recién ordenados. Los trenes se entregarán a partir de 2013.