TGV

TGV Duplex en París de Gare de Lyon

El TGV ( francés : Tren à Grande Vitesse, lo que significa tren de alta velocidad) es Francia 's servicio de trenes de alta velocidad, actualmente operado por la SNCF Voyages, el rama ferroviario de larga distancia de SNCF, la nacional francesa operador ferroviario.

Se desarrolló durante la década de 1970 por GEC-Alsthom (actualmente Alstom) y SNCF. Aunque originalmente diseñado para ser accionado por turbinas de gas, los prototipos TGV evolucionaron en los trenes eléctricos con la crisis del petróleo de 1973. Después del servicio TGV inaugural entre París y Lyon en 1981 en el LGV Sud-Est (LGV ( francés : Ligne à Grande Vitesse, lo que significa línea de alta velocidad)), la red TGV, centrada en París, se ha expandido para conectar ciudades de toda Francia y en los países adyacentes, tanto en alta velocidad y las líneas convencionales.

Un tren de pruebas TGV establece la récord para el tren más rápido sobre ruedas, alcanzando 574,8 kmh (357,2 mph) el 3 de abril de 2007. A mediados de 2011, los trenes TGV programadas funcionan a las velocidades más altas en el servicio de tren convencional en el mundo, alcanzando regularmente 320 kmh (200 mph) en la LGV Est y la LGV Méditerranée.

Un servicio de tren de alta velocidad tenía el récord para el viaje en tren más rápido programado con un sobresalto para detener la velocidad media de 279,4 kmh (173,6 mph), que fue superada temporalmente por los chinos Servicio de CRH Armonía expresa en el Wuhan-Guangzhou de alta velocidad de trenes desde diciembre de 2009 hasta julio de 2011.

El éxito de la primera línea, el LGV Sud-Est, llevó a una expansión de la red, con nuevas líneas construidas en el sur ( LGV Ródano-Alpes y LGV Méditerranée), oeste ( LGV Atlantique), norte ( LGV Nord) y el este ( LGV Est) del país. Con ganas de emular el éxito de la red francesa, países vecinos como Bélgica , Italia , España y Alemania construyeron sus propias líneas de alta velocidad. Enlace TGV con Suiza , Italia, Alemania y Bélgica a través de la red francesa, con Bélgica , Alemania y el Países Bajos a través de la Red Thalys y el Eurostar red de enlaces Francia y Bélgica con el Reino Unido . Se han previsto varias líneas, incluyendo las extensiones dentro de Francia ya los países circundantes. Ciudades como Tours han convertido en una parte de un "tren de alta velocidad correa de viajero ".

En 2007, la SNCF generó ganancias de € 1,1 mil millones (aproximadamente US $ 1.75 mil millones o £ 875 millones), impulsado en gran parte por los mayores márgenes en la red TGV.

Historia

Una cabina de conducción TGV

La idea del TGV fue propuesto por primera vez en la década de 1960, después de que Japón había comenzado la construcción de la Shinkansen (también conocido como el tren bala) en 1959. En el momento en el gobierno francés a favor de la nueva tecnología, la exploración de la producción de aerodeslizadores y la Aerodeslizador aérotrain. Al mismo tiempo, comenzó a investigar SNCF trenes de alta velocidad que operarían en las vías convencionales. En 1976, el gobierno accedió a financiar la primera línea. A mediados de la década de 1990, los trenes eran tan populares que el presidente de la SNCF, Louis Gallois, declaró TGV "El tren que salvó ferrocarriles franceses".

Desarrollo

En principio estaba previsto que el tren de alta velocidad, luego de pie para grande vitesse très ("muy alta velocidad") o vitesse turbina grande ("turbina de alta velocidad"), estaría propulsado por locomotoras de turbina eléctrica de gas . Las turbinas de gas fueron seleccionados por su pequeño tamaño, buena potencia-peso y capacidad para ofrecer alta potencia durante un período prolongado. El primer prototipo, TGV 001, fue el único TGV construido con este motor: tras el aumento del precio del petróleo durante la crisis energética de 1973 , turbinas de gas fueron considerados poco rentables y el proyecto recurrieron a la electricidad de líneas aéreas. La electricidad era que se genere por la nueva de Francia centrales nucleares.

TGV 001 no era un prototipo perdido: su motor de turbina de gas era sólo una de sus muchas nuevas tecnologías para el transporte ferroviario de alta velocidad. También probó frenos de alta velocidad, necesarios para disipar la gran cantidad de energía cinética de un tren a alta velocidad, la aerodinámica de alta velocidad, y la señalización. Se articula, es decir, dos carros adyacentes comparten un bogie, lo que permite el movimiento libre pero controlada con respecto a la otra. Alcanzó 318 kmh (198 mph), que sigue siendo el récord mundial de velocidad para un tren que no sea eléctrico. Su interior y exterior fueron decoradas por el diseñador de origen británico Jack Cooper, cuyo trabajo formó la base de diseños TGV tempranos, incluyendo la forma de la nariz distintiva de los primeros coches eléctricos.

Cambio del TGV a tracción eléctrica requiere una revisión de diseño significativa. El primer prototipo eléctrico, apodado Zébulon, se completó en 1974, poniendo a prueba las características tales como el cuerpo innovador montaje de motores, pantógrafos, suspensión y de frenado. Montaje Cuerpo de motores permitidos más de 3 toneladas a ser eliminado de los coches de la energía y reduce en gran medida la el peso no suspendido. El prototipo viajó casi 1.000.000 kilometros (620.000 millas) durante la prueba.

En 1976 el gobierno francés financió el proyecto TGV, y construcción de la LGV Sud-Est, la primera línea de alta velocidad ( francés : ligne à grande vitesse), comenzó poco después. La línea se le dio la designación LN1, Ligne Nouvelle 1, (que significa Nueva Línea 1).

Después de dos trenes de pre-producción (apodado Patrick y Sophie) habían sido probado y modificado sustancialmente, la primera versión de producción fue entregado el 25 de abril 1980.

Historia de servicio

El tren de alta velocidad se abrió al público entre París y Lyon el 27 de septiembre de 1981. En contra de sus servicios rápidos anteriores, SNCF destinado el servicio TGV para todo tipo de pasajeros, con el mismo precio de la entrada como para trenes que circulan por la línea convencional paralelo. Para contrarrestar la creencia popular de que el tren de alta velocidad sería otro servicio premium para viajeros de negocios, SNCF inició una importante campaña de publicidad se centra en la velocidad, la frecuencia, la política de reserva, precio normal, y la amplia accesibilidad del servicio. Este compromiso con un servicio de tren de alta velocidad democratizado se mejoró aún más en el Era Mitterrand con el eslogan promocional "El progreso no significa nada a menos que sea compartida por todos". El TGV fue considerablemente más rápido de lo normal trenes, coches , o aviones. Los trenes se hicieron muy populares, el viaje rápido y práctico acogedor público.

Otras LGVs han abierto: el LGV Atlantique (LN2) para Tours / Le Mans (construcción comenzó 1985, en la operación de 1989); la LGV Nord-Europa (LN3) a Calais y la frontera belga (construcción comenzó 1989, en la operación de 1993); la LGV Ródano-Alpes (LN4), la ampliación de la LGV Sud-Est a Valence (construcción comenzó 1990, en la operación 1992); y la LGV Méditerranée (LN5) a Marsella (construcción comenzó 1996, en la operación 2001). La LGV Est (LN6) de París a Estrasburgo fue inaugurado el 15 de marzo de 2007, y se abrió al público en el verano de 2007. El LGV Perpignan-Figueras (LN7) abrió en diciembre de 2010. Y en 2011, el LGV Rin-Ródano (LN8) primera fase de apertura. En su primer mes de funcionamiento, más de 1.000.000 de pasajeros viajaron en la línea. Líneas de alta velocidad basados en la tecnología LGV conexión con la red francesa se han construido en Bélgica , el Países Bajos y el Reino Unido .

Un tren TGV Duplex acoplado a un tren Reseau dejando París Gare de Lyon

El Eurostar servicio Comenzó su actividad en 1994, conectando Europa continental a Londres a través del túnel del Canal con una versión del TGV diseñado para su uso en el túnel y en el Reino Unido. La línea utiliza la LGV Nord-Europa desde el principio. La primera fase de los británicos Alta velocidad de 1 línea, o Channel Tunnel Rail Link, se completó en 2003, y la segunda fase se completó en noviembre de 2007. Los trenes más rápidos tardan 2 horas y 15 minutos en el aeropuerto de Londres-París y 1 hora 51 minutos en las rutas Londres-Bruselas .

Hitos

El TGV fue cuarto servicio de trenes en el mundo comercial de alta velocidad y tercera servicio de tren de vía de alta velocidad estándar, después de Japón Shinkansen, que primero conecta Tokio y Osaka el 1 de octubre 1964 (servicio completo en 1975) y Rusia ER200 alrededor de 1964 (servicio completo en 1984), y Gran Bretaña de InterCity 125, destinados a líneas principales del Reino Unido, como el East Coast Main Line y que entró en servicio en 1976. El tren de alta velocidad actualmente ocupa el récord mundial de velocidad para los trenes convencionales, rueda / carril. El 3 de abril de 2007 modificado tren TGV POS alcanzó 574,8 kmh (357,2 mph) bajo condiciones de prueba en el LGV Est.

TGV, Record corre

La tensión en la pista de pruebas entre París y Estrasburgo, se ha elevado a 31 kV y de lastre adicional se apisona en el derecho de paso. Batió el 1990 récord mundial de velocidad de 515,3 kmh (320,2 mph), fijada por un tren similar acortado (dos vehículos de tracción y tres turismos), junto con los registros oficiales establecidos durante las semanas anteriores a la carrera registro oficial. La prueba fue parte de un extenso programa de investigación por Alstom.

El TGV fue en 2007 el tren convencional más rápido del mundo programado: velocidad promedio de un viaje de principio a parada de Lorena-TGV de Champagne-Ardenne-TGV es 279,3 kmh (173,5 mph). Este récord se superó el 26 de diciembre de 2009 por el recién inaugurado Wuhan-Guangzhou de alta velocidad de tren en China, donde el tren más rápido programado cubierto 922 kilometros (573 millas) a una velocidad media de 312,54 kmh (194,20 mph). Sin embargo, el 1 de julio de 2011, en el fin de ahorrar energía y reducir los costos de operación de la velocidad máxima de los trenes de alta velocidad de China se redujo hasta 300 km / h, y la velocidad media de los trenes más rápidos del Wuhan-Guangzhou de alta velocidad de tren se redujo a 272,68 kmh (169 mph), más lento que el tren de alta velocidad.

La Tren Eurostar rompió el récord de la travesía internacional más largo sin parar de alta velocidad en el mundo el 17 de mayo 2006 que lleva el reparto y los realizadores de El Código Da Vinci desde Londres a Cannes para el Festival de Cine de Cannes. El 1421 kilómetros (883 millas) viaje duró 7 horas 25 minutos (media de 191,6 kmh (119,1 mph)).

El récord de la distancia recorrida rápida larga se estableció por un TGV Réseau viajar de Calais-Frethun a Marsella (1067,2 kilometros, 663 km) en 3 horas y 29 minutos (306 km / h (190 mph)) para la inauguración de la LGV Méditerranée el 26 de mayo de 2001.

El número de pasajeros

El 28 de noviembre de 2003, la red TGV lleva su acompañante una mil millonésima parte, sólo superada por 5000000000mo pasajeros del Shinkansen en 2000.

Excluyendo el tráfico internacional, el sistema de tren de alta velocidad ha llevado a 98 millones de pasajeros en 2008, un incremento de 8 millones (9,1%) respecto al año anterior.

Pistas

Las líneas de alta velocidad más nuevas permiten velocidades de hasta 320 km / h (199 mph) en funcionamiento normal. Originalmente, LGVs se definieron como líneas que permiten velocidades superiores a 200 km / h (124 mph). Esta guía se revisó posteriormente a 250 km / h (155 mph). Como la mayoría de los trenes de alta velocidad en Europa, TGV también correr en pistas convencionales ( francés : lignes classiques), a la velocidad máxima de seguridad normal para esas líneas, hasta un máximo de 220 km / h (137 mph). Esto les permite llegar a destinos secundarios o centros de la ciudad sin necesidad de construir nuevas pistas hasta llegar a la estación, la reducción de costos en comparación con los trenes de levitación magnética soluciones en Japón y China, por ejemplo, o redes completas de alta velocidad con un ancho de vía diferente de la que rodea las redes convencionales en España, por ejemplo.

Diseño de la pista

Construcción de vías de tren de alta velocidad es similar a la de las líneas de ferrocarril normales, pero con algunas diferencias clave. La radios de las curvas son más grandes para que los trenes pueden pasar por ellas a velocidades más altas sin aumentar la aceleración centrípeta que sienten los pasajeros. Los radios de las curvas de LGV han sido históricamente superior a 4 km (2,5 millas). Nuevas líneas tienen radios mínimos de 7 km (4,3 millas) para permitir futuros aumentos en la velocidad.

Líneas utilizados sólo para el tráfico de alta velocidad pueden incorporar más empinada gradientes de lo normal. Esto facilita la planificación de LGV y reduce su costo de construcción. La alta potencia / peso y el peso de adhesivo / relaciones en peso del total de TGV les permiten subir pendientes mucho más pronunciadas que los trenes convencionales. El impulso considerable a altas velocidades también ayuda a subir estas pendientes muy rápido sin aumentar en gran medida su consumo de energía. El LGV París-Sud-Est tiene pendientes de hasta el 3,5% (en las NBS alemanes línea de alta velocidad entre Colonia y Frankfurt alcanzan el 4%). En una línea reservada para trenes de alta velocidad que es posible tener una mayor peralte (inclinación), ya que todos los trenes están viajando a la misma (alta) velocidad y un tren que se detiene en una curva a causa de una señal de parada es un evento muy raro. Radios de curva en líneas de alta velocidad tienen que ser grandes, pero aumentando el peralte permite curvas más cerradas, mientras que el apoyo a la misma velocidad del tren. Provisión para curvas más cerradas puede reducir los costos de construcción mediante la reducción del número y / o la longitud de los túneles o viaductos y el volumen de movimiento de tierras.

Alineación de la cadena es más precisa que en las líneas de ferrocarril normales, y lastre está en una profunda de lo normal perfil, lo que resulta en una mayor capacidad de carga y el seguimiento de la estabilidad. Pista LGV está anclado por más traviesas o lazos por kilómetro de lo normal, y todos son de hormigón, ya sea mono o bi-bloque, este último consiste en dos bloques separados de hormigón unidos por una barra de acero. Carriles de clase pesada ( UIC 60) se utiliza y los propios carriles son más vertical, con una inclinación de 1 en 40 en lugar de 1 en 20 en las líneas normales. El uso de los carriles soldados continuamente en lugar de, raíles articulados cortos produce un desplazamiento cómodo a alta velocidad, sin las vibraciones "clic-clac" inducidos por uniones de los carriles.

Los puntos o interruptores de LGV son diferentes de los de la lignes classiques. Cada conjunto LGV de puntos incorpora un swingnose cruzar (coeur à pointe móvil) o "punto rana móvil 'que elimina la brecha en el soporte del riel como ruedas de un tren pase por el' sapo 'de los puntos convencionales, haciendo que los golpes y vibraciones. La eliminación de choque y la vibración hace que el paso de un tren de alta velocidad a través de una LGV cambiar imperceptible para los pasajeros, y reduce las tensiones en las ruedas y pista. Además, los interruptores de LGV permiten velocidades mucho más altas. Interruptores de cruce sobre el permiso de LGV un tren de alta velocidad para pasar de una pista a la pista adyacente a 160 km / h (99 mph). En las uniones, como la unión en el TGV Atlantique, donde la línea de Le Mans se aparta de la línea de Tours, puntos especiales diseñados para velocidades más altas están instalados, que permiten una velocidad divergente a 220 km / h (137 mph).

El diámetro de los túneles es mayor que normalmente requeridos por el tamaño de los trenes, especialmente en las entradas. Esto limita los efectos de los cambios de presión del aire, lo que podría ser problemático a velocidades TGV.

Limitaciones de tráfico

LGV se reservan principalmente para los TGV. Una razón para esto es que la capacidad se reduce bruscamente cuando se mezclan trenes de diferentes velocidades. Paso de los trenes de carga y pasajeros también constituyen un riesgo para la seguridad, como carga en vagones de carga puede ser desestabilizado por la turbulencia del aire causada por el TGV.

La carga por eje de trenes autorizados para operar en las líneas de LGV en Francia se limita a 17 toneladas. Trenes convencionales tirados por locomotoras no se permiten en LGV francesas, ya que la carga por eje de una locomotora eléctrica europea típica supera 20 toneladas; Sin embargo, esta limitación no se impone a las líneas de alta velocidad en otros países, como Alemania. Los trenes de carga no se permiten en LGV francesas a excepción de los trenes de correo gestionadas por el servicio de correos francés, utilizando especialmente adaptado TGV material rodante. 'Coches de la energía, "TGV que son locomotoras aerodinámicas ligeros en ambos extremos de trenes TGV, satisfacen el límite de 17 toneladas. Pero cuando la doble cubierta Trenes TGV Dúplex se introdujeron en la década de 1990, era necesario hacer esfuerzos especiales de diseño (una 'caza de kilogramos,' chasse aux kilos) para reducir el peso para asegurar que los vehículos de pasajeros de dos pisos se ajustaban al límite de 17 toneladas. Se impone el límite de carga por eje de 17 toneladas de peso pesado para evitar que el material rodante de dañar prematuramente la alineación muy precisa pista ("superficie") en LGVs necesarios para el funcionamiento del tren de alta velocidad.

Las empinadas gradientes comunes sobre LGVs limitarían el peso de los trenes de carga lenta. Trenes más lentos también significaría que el peralte máximo pista (bancarias en curvas) sería limitado, así que para la misma velocidad máxima, necesitaría un LGV de tráfico mixto que se construirá con curvas de radio aún mayor. Tal pista sería mucho más caros de construir y mantener. Algunos tramos de LGV-menos utilizados son rutinariamente de tráfico mixto, como el Tours rama de la LGV Atlantique, y la prevista Nimes / Montpellier rama de la LGV Mediterránea. El Británico Alta velocidad 1 del Túnel del Canal de Londres ha sido construido con el paso de los bucles para apoyar el uso de la carga, pero esta instalación no se ha utilizado.

Mantenimiento de LGV se lleva a cabo en la noche, cuando no hay TGV están ejecutando.

Fuera de Francia, líneas de tipo LGV menudo llevan TGV no de tráfico interurbano, a menudo como un requisito de los compromisos iniciales de financiación. El LGV belga de Bruselas a Lieja lleva 200 kmh (124 mph) trenes loco de ceñida, tanto con el holandés HSL-Zuid y británica de alta velocidad 1 planeaban llevar a 225 kmh (140 mph) servicios interurbanos nacionales ya 300 km / h (186 mph) servicios internacionales. El túnel de la Mancha no es una LGV, pero utiliza la señalización TVM-tipo LGV para la carga mixta, traslado y el tráfico de Eurostar entre 100 y 160 km / h (60 y 100 millas por hora). El " Camino Standard "para fines de asignación de ruta es el tiempo empleado por uno de los propios trenes lanzadera de Eurotunnel (velocidad máxima 140 kmh (87 mph)) para atravesar el túnel. Una sola Eurostar correr a 160 km / h (99 mph) ocupa 2,67 caminos estándar; una segunda Eurostar funcionando a mínima distancia (3 minutos) tras el primer tren sólo "costos" una sola vía adicional, por lo que los servicios de Eurostar se flighted menudo 3 minutos aparte a lo largo de Londres a Lille y la espalda Un tren de carga funcionando al 120. km / h (75 mph) ocupa 1,33 caminos. Una de mercancías que circulen a 100 km / h (62 mph) ocupa 3 caminos. Esto ilustra el problema de tráfico mixto a diferentes velocidades.

Fuente de alimentación

LGVs son todos electrificada en 25 kV 50 Hz AC. Catenarias se mantienen a una mayor tensión mecánica que las líneas normales porque el causas pantógrafo oscilaciones en el alambre, y el [ola] deben viajar más rápido que el tren para evitar la producción de olas que causarían los cables para romper de pie. Esto era un problema cuando se hicieron intentos de récord de velocidad ferroviaria en 1990; la tensión del cable de alimentación debía aumentarse aún más lejos para acomodar velocidad de los trenes de más de 500 km / h (310 mph). En LGVs, sólo el pantógrafo trasera se eleva, evitando la amplificación de las oscilaciones creadas por el pantógrafo frontal. El coche eléctrico delantero es suministrada por un cable a lo largo del techo del tren. Trenes Eurostar son lo suficientemente largos que las oscilaciones son amortiguado suficientemente entre los coches eléctricos delanteros y traseros (diseñadores británicos se mostraron cautelosos de ejecutar una línea de alta potencia a través de los coches de viajeros, lo que explica la locomotora situada en el centro de su malograda Tren de pasajeros avanzado), así que los dos coches de la energía podrían estar conectados sin el cable de alta tensión que se ejecutan a través de vehículos de pasajeros - no hay cable de alta tensión de interconexión a lo largo de la longitud 400 m del tren. Lo mismo se aplica cuando dos TGVs ejecutan en múltiples. En lignes classiques, velocidades máximas más lentos evitan problemas de oscilación, y en líneas de CC ambos pantógrafos deben ser planteadas.

Separación

LGV están cercados en toda su longitud para evitar invadir por los animales y las personas. Los pasos a nivel no están permitidos y puentes sobre la línea de tener sensores para detectar objetos que caen sobre la pista.

Todos los cruces de LGV son desnivel, con las pistas se cruzan entre sí usando pasos elevados o túneles, eliminando cruzar otras pistas en el nivel.

Señalización

Señalización marcador bloque

Debido TGV en LGVs viajar demasiado rápido para sus conductores ver y reaccionar-tierra tradicional señales, un sistema automatizado llamado TVM " Transmisión Voie-Machine "," transmisión "-tierra-tren en Inglés, se utiliza para la señalización. La información se transmite a los trenes de impulsos eléctricos enviados a través de los carriles, proporcionando rapidez, velocidad objetivo, y detener / ir indicaciones directamente al conductor a través de instrumentos del tablero montado. Este alto grado de automatización no elimina el control del conductor, aunque hay garantías que pueden detener el tren en caso de error del conductor de manera segura.

Una línea LGV se divide en bloques de señal de aproximadamente 1500 m (≈1 millas) con los límites marcados por las juntas de color azul con un triángulo amarillo. Indicadores adicionales muestran la velocidad máxima permitida para el bloque actual del tren y una velocidad objetivo basado en el perfil de la línea por delante. La velocidad máxima permitida se basa en factores tales como la proximidad de los trenes por delante (con velocidades decrecientes de manera constante permitidos en bloques más cerca de la parte trasera del tren siguiente), colocación de conexiones, restricciones de velocidad, la velocidad máxima del tren y de la distancia desde el extremo de la LGV. Como los trenes no pueden detenerse por lo general dentro de un bloque de señal, que puede variar en longitud desde unos pocos cientos de metros a unos pocos kilómetros, los conductores estén atentos a ralentizar gradualmente varias cuadras antes de una parada requerida.

Dos versiones de la señalización de TVM, TVM-430 y TVM-300, están en uso en LGV. TVM-430 se instaló por primera vez en la LGV Nord para el túnel del Canal y Bélgica, y suministra los trenes con más información de la TVM-300. Entre otros beneficios, TVM-430 permite que el sistema ordenador de a bordo de un tren para generar una curva de control de velocidad continua en el caso de una activación del freno de emergencia, obligando eficazmente al conductor a reducir la velocidad de forma segura sin soltar el freno mediante la visualización de los Aspectos intermitente de la señal en el velocímetro . Cada vez que se muestra la señal intermitente, significa que el conductor está obligado a aplicar la velocidad del freno y objetivo se más limitado en la próxima sección de bloque. Por lo tanto, el conductor puede mantener directamente la aplicación del freno por esos medios.

El sistema de señalización es normalmente permisiva: el conductor de un tren se permite proceder en una sección de bloque ocupado sin obtener previamente autorización. Velocidad está limitada a 30 km / h (19 mph) y si la velocidad supera los 35 km / h (22 mph), se aplica el freno de emergencia. Si la placa que marca la entrada a la sección de bloque se acompaña de una señal marcada Nf, por no franchissable, "no transitable" en Inglés, la sección de bloque no es permisivo, y el conductor debe obtener la autorización del PAR, "Poste d'Aiguillage et de regulación "," Señalización y Control Centre "en Inglés, antes de entrar. Una vez de establecer una ruta o el PAR ha dado su autorización, una luz blanca sobre el tablero se enciende para informar al conductor. El conductor reconoce la autorización mediante un botón en el panel de control. Esto desactiva el frenado de emergencia, lo que ocurriría de otra manera al pasar sobre el bucle de tierra adyacente a la junta no permisiva.

Cuando los trenes entran o salen LGVs desde o hacia "lignes classiques", "vías convencionales" en Inglés, que pasan a lo largo de un circuito de tierra que cambia automáticamente los indicadores del tablero de instrumentos del conductor para el sistema de señalización adecuada. Por ejemplo, un tren que sale de un LGV para un "classique ligne" tiene su sistema TVM desactivado y su turismo tradicional, "Contrôle de Vitesse par balizas", "control de velocidad faro" en Inglés, sistema habilitado.

El más reciente LGV Est está equipado con Tren Sistema Europeo de Control de Nivel 2 de señalización junto con TVM-430. El LGV Est ya está equipado con Comunicaciones de radio GSM-R, que forman un componente de la Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario, y el sistema de señalización ETCS nivel 2 basada en las comunicaciones es el otro componente, que hace uso de esta red de comunicaciones de radio. Los trenes de la LGV Est pueden operar utilizando cualquiera de los sistemas de señalización. TGV nacionales sobre la LGV Est funcionan con TVM-430, mientras que los trenes TGV POS que operan en Alemania usan ETCS Nivel 2. La ETCS Nivel 2 y TVM-430 sistemas de señales en la LGV Est ambos utilizan las mismas secciones de bloque, pero utilizan diferentes medios (radio enlaces para ETCS, y la transmisión de tierra-tren para TVM-430) para transmitir información de la señal a los trenes. Desde ERTMS tiene el mandato para la eventual adopción en toda la Unión Europea, las instalaciones similares que incluyen la señalización ETCS se esperan para el futuro "Lignes à Grande Vitesse".

Estaciones

El Trainshed en Paris Gare de Lyon

Estación de Avignon TGV

Un tren TGV Réseau 540 en Rennes, en Bretaña

Eurostar y De lado a lado Thalys PBA en Paris Gare du Nord

TGV y Thalys comparten una plataforma en Estación de tren de Bruselas Sur

Una de las principales ventajas del TGV sobre otras tecnologías ferroviarias rápido como la levitación magnética es que TGVs puede aprovechar la infraestructura existente. Esto hace que los centros urbanos de conexión (como la París- Gare de Lyon Lyon-Perrache) en TGV una proposición simple y barato. TGV a menudo utilizan las pistas dentro de la ciudad y las estaciones construidas para los trenes de velocidad más bajos.

Sin embargo, LGV diseñadores de ruta han tendido a construir nuevas estaciones intermedias en las zonas suburbanas o en el campo abierto a varios kilómetros de las ciudades. Esto permite TGVs dejen sin incurrir en una excesiva penalización de tiempo, ya que se pasa más tiempo en la pista de alta velocidad; Además, las estaciones de muchas ciudades "son los fines del trozo, mientras LGV rastrea frecuentemente eludir ciudades. En algunos casos, las estaciones se han construido a mitad de camino entre dos comunidades. La estación de servicio Montceau-les-Mines y Le Creusot es un ejemplo, y un ejemplo más controvertido es Alta estación Picardie, entre Amiens y Saint-Quentin. Las autoridades de prensa y locales criticaron Haute Picardie por ser demasiado lejos de cualquier ciudad para ser conveniente, y demasiado lejos de la conexión de las líneas de ferrocarril sean útiles para los viajeros. La estación fue apodado la gare des betteraves, o "estación de remolacha ', ya que estaba rodeado de remolacha azucarera campos durante la construcción. Dicho esto, la estación ahora es utilizado por una cantidad razonable de personas, especialmente impresionante, ya que no tiene servicio a París (por lo que no para extraer los pasajeros de la estación de Amiens existente). Este apodo se aplica ahora a las estaciones similares lejos de los centros urbanos, ya sea en las proximidades de campos de remolacha o no.

Nuevas estaciones de ferrocarril se han construido para los servicios de tren de alta velocidad, algunos de los cuales son los principales logros arquitectónicos en su propio derecho. La Estación de TGV de Aviñón, inaugurado en 2001, ha sido elogiado como uno de las estaciones más notables en la red, con una espectacular 340 m (1.115 pies) -long techo acristalado que ha sido comparado con el de un catedral.

El material rodante

TGVs están acoplados semi-permanentemente articulado un-powered entrenadores, con Jacobs bogies entre los entrenadores, el apoyo a los dos. Coches de la energía en cada extremo de los trenes tienen sus propios bogies. Los trenes se pueden alargar por acoplamiento de dos TGVs juntos, usando acopladores escondidos en las narices de los coches de la energía.

El diseño articulado es ventajoso durante un descarrilamiento, como los coches de viajeros tienen más probabilidades de permanecer en posición vertical y en línea con la pista. Trenes normales, por el contrario, pueden dividir en acoplamientos y navaja, como se ve en la Eschede desastre tren.

Una desventaja de este diseño del carro es que es difícil de dividir conjuntos de carros. Mientras que los coches de energía TGV pueden ser retirados de los trenes por procedimientos estándar de desacoplamiento, se necesita equipo especializado depot para dividir carros, mediante el levantamiento de todo el tren a la vez. Una vez desacoplado, uno de la terminación del transporte queda sin un bogie en la división, por lo que se requiere un bastidor de bogie para apoyarlo.

SNCF opera una flota de cerca de 550 TGV. Siete tipos de TGV o TGV derivado operan actualmente en la red francesa; estos son:

• TGV Sud-Est (pasajeros) y TGV La Poste (flete),
• TGV Atlantique (10 en lugar de 8 vagones)
• TGV Réseau (similar al Atlántico, pero sólo 8 carruajes)
• TGV TMST (Tres Capitales y del Norte de Londres),
• TGV Duplex (dos plantas de mayor capacidad de pasajeros),
• Thalys PBA y PBKA (países del Benelux, derivadas de Réseau y Duplex, respectivamente),
• TGV POS (París-Ostfrankreich-Süddeutschland o París-Este de Francia-sur de Alemania).
• TGV 2N2 (actualización de Duplex)

También ha habido varias versiones prototipo en el diseño TGV que han roto varios récords, como el V150 y TGV 001. V150 era un tren de cinco vagones especialmente modificado alcanzado 574,8 kmh (357,2 mph) en condiciones controladas en una prueba de funcionamiento. El tren de alta velocidad de dos pisos estuvo a batir el récord de velocidad de trenes mundo global de 581 km / h (361 mph). La velocidad récord es poco práctico para los trenes comerciales debido a la sobrecarga del motor, peso tren vacío, temas ferroviarios y desgaste del motor, la eliminación de todos pero tres entrenadores, vibración excesiva, ruido y la falta de métodos de parada de emergencia.

Trenes TGV normales viajan a velocidades de hasta 320 km / h (200 mph) en uso comercial. Todos los TGVs son al menos bi-actual, lo que significa que pueden funcionar a 25 kV, 50 Hz AC en líneas nuevas (incluyendo LGV) y al 1,5 kV DC en las líneas de más edad (tales como el 1,5 kV LIGNES classiques sur de París). Los trenes que cruzan la frontera hacia Alemania , Suiza , Bélgica y la Holanda deben adaptarse a otras tensiones, requiriendo tri-actual y TGV-quadri actual. TGV tiene dos pares de pantógrafos, dos para el uso de CA y dos para uso de CC. Al pasar entre zonas de diferente tensión de alimentación, paneles indicadores recuerdan al conductor que apague el motores de tracción, bajar el pantógrafo (s), ajustar un interruptor para seleccionar el sistema adecuado, y elevar el pantógrafo (s). Pantógrafos y control de altura del pantógrafo se seleccionan automáticamente en función del sistema de voltaje elegido por el conductor. Una vez que el tren detecta la alimentación correcta, un indicador de tablero se ilumina y el conductor puede cambiar en los motores de tracción. El tren costas a través del límite entre las secciones.

TGV Sud-Est

La TGV Sud-Est situado en la librea naranja original, ya superada por la plata y azul

Un TGV Réseau en una pista ordinaria mejorada

Un TGV Réseau tren de segunda generación en Marseille St-Charles

La flota de Sud-Est, construido entre 1978 y 1988 y es operado el primer servicio de tren de alta velocidad, de París a Lyon en 1981. Hay 107 conjuntos de pasajeros que operan, de los cuales nueve son tri-actual (incluyendo 15 kV, 16⅔ Hz de CA para su uso en Suiza) y el resto bi-actual. También hay siete bi corrientes medias conjuntos sin asientos que llevan mail para La Poste entre París, Lyon y la Provenza, en una librea amarilla distintivo.

Cada conjunto se compone de dos vehículos de tracción y ocho carros (capacidad de 345 asientos), incluyendo un bogie motor en cada uno de los carros adyacentes a los coches de potencia. Son 200 m (660 pies) de largo y 2,81 m (9,2 pies) de ancho. Pesan 385 toneladas con una potencia de 6.450 kW de menos de 25 kV.

Originalmente, los conjuntos fueron construidos para funcionar a 270 km / h (170 mph), pero la mayoría fueron aumentados hasta 300 km / h (190 mph) durante la remodelación de la mediana edad en la preparación para la apertura de la LGV Méditerranée. Los pocos grupos que todavía tienen una velocidad máxima de 270 kmh operan en esas rutas que incluyen una distancia comparativamente corta en LGV, como a Suiza a través de Dijon. SNCF no consideró económicamente viable para mejorar su velocidad para una reducción marginal de tiempo de viaje.

TGV Atlantique

La flota Atlantique fue construido entre 1988 y 1992. 105 conjuntos bi-actuales fueron construidos para la apertura de la LGV Atlantique y la entrada en servicio se inició en 1989. Son 237,5 m (779 pies) de largo y 2,9 m (9,5 pies) de ancho. Pesan 444 toneladas, y se componen de dos coches de la energía y diez carros con una capacidad de 485 asientos. Fueron construidos con una velocidad máxima de 300 km / h (190 mph) y 8.800 kW de potencia menor de 25 kV.La eficiencia del Atlántico con todos los asientos ocupados se ha calculado en 767PMPG, aunque con una ocupación típica de 60% ​​se trata de 460 PMPG (un Toyota Prius con tres pasajeros es 144 PMPG).

Unidad de modificación 325 estableció el récord mundial de velocidad en 1990 en la nueva LGV antes de su apertura. Diversas modificaciones, tales como la mejora de la aerodinámica, ruedas más grandes y mejor frenado, se hicieron para permitir velocidades de más de 500 km / h (310 mph). El conjunto se redujo a dos coches de potencia y tres vagones para mejorar la relación potencia-peso, un peso de 250 toneladas. Tres carros, incluyendo el carro bar en el centro, es la configuración mínima posible gracias a la articulación.

TGV Réseau

Los primeros sets Réseau (Red) entró en servicio en 1993. Cincuenta conjuntos bi-actuales se ordenó en 1990, complementada con un pedido de 40 conjuntos de tres actuales en 1992/1993. Diez de los conjuntos de tres corrientes llevan la librea Thalys y se conocen como Thalys PBA (París-Bruselas-Amsterdam) conjuntos. Además de utilizar voltajes francés estándar, los conjuntos tri actual pueden operar bajo la Holanda '1,5 kV y italianos y belgas 3 suministros kV DC.

Están formados por dos coches de la energía (8.800 kW menores de 25 kV - como TGV Atlantique) y ocho carros, dando una capacidad de 377 asientos. Tienen una velocidad máxima de 320 km / h. Son 200 m (660 pies) de largo y 2,90 m son (9,5 pies) de ancho. Los conjuntos de bi-actuales pesan 383 toneladas: debido a las restricciones de carga por eje en Bélgica los conjuntos-tri actual tienen una serie de modificaciones, tales como la sustitución de acero con aluminio y huecos ejes, para reducir el peso a menos de 17 toneladas por eje .

Debido a primeras quejas de los cambios de presión incómodos cuando entran en los túneles a gran velocidad en la LGV Atlantique, los conjuntos Réseau son ahora la presión sellada. Pueden ser también acoplados a un conjunto Duplex.

Eurostar

Eurostar a Londres St Pancras. Estos trenes largos conectan Londres con París y Bruselas .

El tren Eurostar es esencialmente un TGV largo, modificados para su uso en el Reino Unido y en el túnel de la Mancha . Las diferencias incluyen una sección transversal más pequeña para caber dentro de la constrictiva británica gálibo, diseñados por los británicos motores de tracción asíncronos y extensa ignifugación.

En el Reino Unido se les llama Clase 373. En la etapa de planificación se les llamaba Transmanche Súper tren (Cross-channel Súper tren). Fueron construidos por GEC-Alsthom (actualmente Alstom) en La Rochelle (Francia), Belfort (Francia) y Washwood Heath (Inglaterra), entrando en servicio en 1993.

Se construyeron dos tipos: los tres conjuntos capitales, que consta de dos coches de potencia y 18 vagones, entre ellos dos con una potencia bogie cada uno, y bogie del Norte de conjuntos de Londres, que consta de dos coches de potencia y 14 vagones, de nuevo con dos con una accionados cada uno. Juegos completos de ambos tipos se componen de dos conjuntos de medio idénticos que no se articulan en el medio, por lo que en caso de emergencia en el túnel del Canal de la mitad puede ser desacoplado y dejar el túnel. Cada media-set está numerada por separado.

Treinta y ocho conjuntos completos, además de un coche de potencia de reserva, se les ordenó: 16 por la SNCF, cuatro porNMBS / SNCB, y el 18 porBritish Rail, de los cuales siete eran del norte de conjuntos de Londres. A privatización de British Rail por el Gobierno del Reino Unido, la conjuntos BR fueron comprados porLondres y Ferrocarriles Continental (LCR), cuya filialEurostar (UK) Ltd fue gestionado por un consorcio deNational Express (40%), la SNCF (35%), la SNCB (15%) yBritish Airways(10% ) entre 1998 y 2010. Tras la fusión de los operadores Eurostar separados el 1 de septiembre de 2010, la propiedad de todos los conjuntos transferidos a la empresa matriz única,Eurostar International Limited.

Los juegos funcionan a una velocidad máxima de 300 km / h (190 mph), con los coches de poder suministrar 12.240 kW de potencia. Los tres conjuntos de capitales son 394 m (1.293 pies) de largo y tiene 766 asientos, con un peso total de 752 toneladas. Los del Norte de Londres conjuntos tienen 558 asientos. Todos son al menos tri-actual y son capaces de operar en 25 kV, 50 Hz AC (en LGV, incluyendo alta velocidad 1, y en Reino Unido líneas electrificadas de arriba), 3 kV DC el lignes classiques en Bélgica y 750 V DC en la ex-Región Sur Reino Unido red tercer carril. El sistema de tercer carril quedó obsoleta en 2007, cuando la segunda fase de alta velocidad 1 se pone en servicio entre Londres y el túnel de la Mancha, ya que utiliza 25 kV, 50 Hz AC exclusivamente. Cinco de los conjuntos de tres capitales propiedad de SNCF son quadri-actual y son capaces de operar en francés lignes classiques a 1500 V DC.

Los coches de la energía TGV Duplex utilizan una nariz más aerodinámico que el anterior TGV

Coche de energía TGV Duplex en el perfil

Trenes TGV Dúplex tienen vagones de dos niveles

UnThalysPBKA enKöln Hauptbahnhof

Eurostar, Thalys y TGV PSE No 81 en Paris Gare du Nord

Tres de los conjuntos de tres capitales propiedad de SNCF están en uso interno francés y llevar la plata y azul librea TGV. El Norte de conjuntos de Londres, destinada a proporcionar directos servicios de Eurostar regionales de la Europa continental a las ciudades del Reino Unido al norte de Londres, utilizando la línea principal de la costa oeste y la línea principal de la costa este, que nunca han visto el uso regular internacional: aerolíneas de bajo coste en el Reino Unido ofrecen menor tarifas. Algunos de los conjuntos fueron arrendadas a GNER para su uso en su Rosa Blanca servicio entre Londres y Leeds, con dos de ellos con librea azul oscuro de GNER. El contrato de arrendamiento terminó en diciembre de 2005 y un año después los mismos conjuntos se encontraron los servicios de trabajo a Calais en Francia por la SNCF, que queda en la librea estándar Eurostar, menos los logotipos.

El presidente ejecutivo de Eurostar, Richard Brown, ha sugerido que los trenes podrían ser reemplazados por los trenes de dos pisos similares al TGV Duplex cuando se retiran. Una flota de dos pisos podría llevar a 40 millones de pasajeros al año desde Inglaterra a la Europa continental, lo que equivale a añadir una pista adicional en un aeropuerto de Londres.

Eurostar tiene medidas de seguridad más altos que otros TGV. El equipaje se proyectó y los pasajeros están, en principio, obligado a comprobar en 30 minutos antes de la salida, aunque este requisito rara vez se cumple. Debido a que el Reino Unido está fuera del espacio Schengen, los pasajeros que viajen desde o hacia el Reino Unido están sujetos a controles de inmigración. Estos se llevan a cabo antes de la salida, por lo que los funcionarios de la Agencia de Fronteras del Reino Unido están estacionados en Francia y Bélgica para este fin, con sus homólogos franceses estacionados en el Reino Unido.

TGV Duplex

El dúplex se construyó para aumentar la capacidad de TGV sin aumentar la longitud del tren o el número de trenes. Cada carro tiene dos niveles, con puertas de acceso a la planta baja, aprovechando la baja francesa plataformas. Una escalera da acceso a la planta superior, donde se encuentra la pasarela entre los vagones. Este diseño proporciona 512 asientos por serie. En las rutas ocupadas como París-Marsella son operados por parejas, proporcionando 1.024 asientos en un tren de dos conjuntos Dúplex, 800 en un conjunto Duplex más un Reseau establecen. Cada juego tiene un compartimento accesible en silla de ruedas.

Después de un largo proceso de desarrollo a partir de 1988 (durante el cual se les conocía como el TGV-2N), el lote original de 30 fue construido entre 1995 y 1998. Otras entregas comenzaron en 2000 con la flota Duplex ya suman 160 unidades, lo que es el columna vertebral de la flota de TGV-SNCF. Pesan 380 toneladas y 200 metros (660 pies) de largo, compuesto por dos coches de potencia y ocho vagones de dos niveles. El uso extensivo de aluminio significa que su peso no mucho más que el TGV Réseau conjuntos de complementan. Los coches de potencia bi-actuales proporcionar 8.800 kW, y tienen un ligero aumento de velocidad de 320 km / h (200 mph).

Thalys PBKA

A diferencia de los conjuntos Thalys PBA, la PBKA (París-Bruselas-Colonia-Amsterdam) sets fueron construidos exclusivamente para el servicio Thalys. Son tecnológicamente similar a conjuntos TGV Duplex, pero sin vagones de dos niveles. Son quadri-actual, que opera bajo 25 kV, 50 Hz AC (LGV), 15 kV 16⅔ Hz AC (Alemania, Suiza), 3 kV DC (Bélgica) y 1,5 kV DC (holandeses y franceses lignes classiques ). Su velocidad máxima en servicio es de 300 km / h (186 mph) en 25 kV, con dos coches de la energía que suministran 8.800 kW. Cuando se opera bajo 15 kV gotas de salida de potencia de 3680 kW, lo que resulta en una potencia-peso-relación muy pobre en líneas de alta velocidad alemanes. Tienen ocho vagones y 200 m (660 pies) de largo, con un peso total de 385 toneladas. Ellos tienen 377 asientos.

Diecisiete trenes fueron ordenados, nueve por SNCB, seis por la SNCF y dos porNS.Deutsche Bahn ha contribuido a la financiación de dos de los conjuntos de la SNCB.

TGV POS

TGV POS (París-Ostfrankreich-Süddeutschland o París-Este de Francia-Alemania del Sur) se utilizan en el LGV Est.

Se componen de dos coches de la energía con ocho vagones tipo TGV Réseau, con una potencia total de 9.600 kW y una velocidad máxima de 320 km / h (200 mph). A diferencia de TGV-A, TGV-R y TGV-D, tiene motores asíncronos, y el aislamiento de un motor individual en un bogie motorizado es posible en caso de fallo.

Red

Información general de las líneas de TGV francés

Francia cuenta con alrededor de 2.037 kilometros de Lignes à Grande Vitesse (LGV) (a diciembre de 2011), con tres líneas en construcción. Las líneas actuales y en construcción se pueden agrupar en cuatro rutas que parten de París:

• Sur-Oeste:LGV Atlantique a Tours y Le Mans.
• Norte: LGV Nord y alta velocidad 1 a Londres, con un ramal hacia Bruselas.
• Este: LGV Est a Estrasburgo.
• Sur-Este:LGV Sud-Est, LGV Ródano-Alpes y LGV Méditerranée a Marsella, además deLGV Rin-Ródano yLGV Perpignan-Figueres.

La LGV Est Interconnexion conecta el LGV Sud-Est a la LGV Nord por París, y de laLGV Rin-Ródano (en construcción) conectará Estrasburgo y Lyon.

Líneas existentes

1. LGV Sud-Est (París Gare de Lyon Lyon-Perrache), la primera LGV (inaugurado 1981)
2. LGV Atlantique (ParisGare Montparnasse aTours yLe Mans) (inaugurado 1990)
3. LGV Ródano-Alpes (Lyon aValence) (inaugurado 1992)
4. LGV Nord,HSL 1 (ParisGare du Nord deLilleyBruselasy en dirección aLondres,Amsterdam(HSL-Zuid) yColonia) (inaugurado 1993)
5. LGV Interconnexion Est (LGV Sud-Est de LGV Nord Europa, al este de París) (inaugurado 1994)
6. LGV Méditerranée (Una extensión de LGV Ródano-Alpes: Valence aMarseille Saint Charles) con una rama de Nîmes (inaugurado 2001)
7. Alta velocidad 1 (Túnel del CanaldeLondon St Pancras International) (Fase 1 se abrió el año 2003, la fase 2 se abrió el 14 noviembre 2007)
8. LGV Est (París Gare de l'Est-Estrasburgo) (abrió 10 de junio 2007)
9. LGV Perpignan-Figueres (España a Francia) (construcción terminado 17 de febrero 2009, el servicio TGV desde el 19 de diciembre de 2010)
10. LGV Rin-Ródano (Lyon-Dijon-Mulhouse), abrió 11 de diciembre 2011.

Líneas en construcción

1. LGV Est segunda fase, que se inaugurará marzo 2016.
2. LGV Sur Europa Atlántico ( Tours- Burdeos), la ampliación de la zona sur de la LGV Atlantique (también llamada LGV Sud-Ouest). que abrirá sus puertas en 2017.
3. LGV Bretaña-Pays de la Loire (Le Mans-Rennes), la ampliación de la rama occidental de laLGV Atlantique.

Líneas planificadas

1. Lyon-Turín (Lyon-Chambery:Turín), que conecta a la italianared TAV.
2. LGV Burdeos-Toulouse-Narbonne
3. LGV Poitiers-Limoges
4. LGV Picardie (Paris-Amiens-Calais), cortando la esquina de la LGV Nord-Europa a través de Lille.
5. LGV Provenza-Alpes-Costa Azul (Marsella-Niza), reducirá París - Niza desde los tiempos de viaje 5h25 a 3h50 en 2025.
6. LGV París-Cherbourg se ejecutará de París a Rouen, Le Havre, Caen y Cherburgo. La línea tendrá una parada en La Défense, donde se reuniría con un enlace propuesto LGV Nord y un servicio Eurostar propuesta para terminar en La Défense.
7. Nîmes-Montpellier
8. Montpellier-Perpiñán^{( fr)}
9. Segundo París - Lyon LGV El 30 de julio de 2010, el gobierno francés anunció que espera comenzar a trabajar en una segunda LGV entre París y Lyon entre 2020 y 2030. El tren se ejecutará a través de Orléans y Clermont-Ferrand, en una longitud de 410 km, y se espera que costará € 12 mil millones. La ruta se conoce como LGV POCL (París, Orleans, Clermont-Ferrand y Lyon). Cuatro rutas potenciales están siendo estudiados a partir de 2011, con consultas continuando en 2012. El trabajo se espera para comenzar después de 2025.
10. Frontera Bordeaux-Español^{( fr)}

Ámsterdam y Colonia son atendidos por Thalys TGV la circulación por vías ordinarias de línea y de alta velocidad. Londres cuenta con Eurostar trenes que circulan por alta velocidad 1 - Eurostar ahora se ejecuta en línea totalmente segregado una vez en el Reino Unido .

La tecnología TGV fuera de Francia

La tecnología TGV ha sido adoptado en una serie de otros países por separado de la red francesa:

• AVE (Alta Velocidad Española), enEspaña.
• Thalys enBélgica, elPaíses BajosyAlemania.
• Korea Train Express (KTX), enCorea del Sur.
• British Rail Class 373 enGran Bretaña.
• Acela Express, una alta velocidad de tren basculante construido por TGV participante Bombardier para el Estados Unidos . El Acela utiliza varias tecnologías TGV incluyendo los motores, sistema eléctrico / transmisión (rectificadores, inversores, tecnología de frenado regenerativo), estructura camión y frenos de disco, y la tecnología de gestión de energía de choque para controlar las deformaciones estructurales en accidentes. Sin embargo, la inclinación del Acela, carruajes no articulados se derivan de canadienses de la Bombardier trenes LRC y se construyen a medida para los Estados Unidos únicas normas de choque de la Administración Federal de Ferrocarriles.
• La Gobierno marroquí acordó un contrato € 2000 millones para la empresa constructora francesaAlstom para construir una línea de tren de alta velocidad entreTánger y Casablanca.el tren está en funcionamiento en 2015.
• La Buenos Aires-Rosario-Córdoba ferrocarril de alta velocidad, enArgentina, tendrá trenes TGV francés Duplex, corriendo a 320 km / h (200 mph).
• Operador de libre acceso de alta velocidad italianaNuovo Trasporto Viaggiatori ha firmado conAlstom para la compra de 25AGV 11-coche conjuntos (TGV cuarta generación, corriendo a 350 km / h (220 mph)) para la entrega de partida en 2009.

Futuro TGV

SNCF y Alstom están investigando nuevas tecnologías que podría ser utilizado para el transporte de alta velocidad. Está llevando a cabo el desarrollo de los trenes TGV en la forma de la Automotrice à grande vitesse ' , AGV (alta velocidad de la unidad múltiple). El diseño AGV tiene motores debajo de cada carro. Las investigaciones se están llevando a cabo con el objetivo de producir trenes en el mismo costo que TGVs existentes con los mismos estándares de seguridad. AGV de la misma longitud que TGVs podrían tener hasta 450 asientos. La velocidad objetivo es de 360 kilómetros por hora (220 mph). El AGV prototipo fue presentado por Alstom el 5 de febrero de 2008.

En el corto plazo, los planes se están considerando para aumentar la capacidad de TGV en un 10% mediante la sustitución de las centrales eléctricas de dos coches un doble TGV con coches de viajeros. Estos carros tendrían bogies motorizados por debajo de ellos, al igual que el primero y el último vagón del tren, para compensar el poder perdido.

Operador italianoNTV es el primer cliente para el AGV, y tiene la intención de convertirse en el primer operador ferroviario de alta velocidad de acceso abierto en Europa, cuando se inicia la operación de sus AGV en Italia en 2011.

Accidentes

En casi tres décadas de operación de alta velocidad, el TGV no ha registrado una sola víctima mortal por accidente mientras corría a gran velocidad. Ha habido varios accidentes, incluyendo tres descarrilamientos iguales o superiores a 270 kmh (170 mph), pero en ninguno de ellos hizo ningún carruajes vuelcan. Esto se atribuye en parte a la rigidez que el diseño articulado se presta para el tren. Ha habido accidentes mortales de TGV en lignes classiques , donde los trenes están expuestos a los mismos peligros que los trenes normales, como los pasos a nivel.

El LGV

• 14 de diciembre 1992: 920 TGV de Annecy a París, operado por set 56, descarriló a 270 km / h (170 mph) en la estación de TGV de Mâcon-Loché (Saône-et-Loire). Una parada de emergencia anterior había causado una rueda plana; el bogie de que se trate descarrilar al cruzar los puntos en la entrada a la estación. Nadie en el tren resultó herido, pero 25 pasajeros que esperan en la plataforma para otro TGV fueron levemente herido por el lastre que fue arrojado desde el trackbed.
• 21 de diciembre 1993: TGV de Valenciennes 7150 a París, operado por el conjunto 511, descarriló a 300 km / h (190 mph) en el sitio de la estación de TGV Haute Picardie, antes de su construcción. La lluvia había causado un agujero para abrir bajo la pista; el agujero de fecha de la Primera Guerra Mundial , pero no había sido detectado durante la construcción. El coche eléctrico delantero y cuatro vagones descarrilaron, pero mantuvo alineado con la pista. De los 200 pasajeros, uno resultó levemente herido.
• 05 de junio 2000: 9073 Eurostar de París a Londres, operado por conjuntos 3101/2 propiedad de NMBS / SNCB, descarriló a 250 km / h (160 mph) en la región de Nord-Pas de Calais, cerca de Croisilles. El conjunto de transmisión en el bogie parte trasera del coche eléctrico delantero falló, con las piezas que caen sobre la pista. Cuatro bogies de 24 descarrilaron. Fuera de 501 pasajeros, siete fueron magullados y otros tratados por shock.

Enlignes classiques

• 31 de diciembre 1983: Una bomba supuestamente plantado por la organización terrorista de Carlos el Chacal explotó a bordo de un tren de alta velocidad desde Marsella a París; dos personas murieron.
• 28 de septiembre 1988: TGV 736, operado por set 70 "Melun", chocó con un camión que transportaba un transformador eléctrico que pesa 100 toneladas que se habían atascado en un paso a nivel en Voiron, Isère. El vehículo no se le permitió cruzar por los franceses Dirección departamental de l'équipement . El peso del camión causó una colisión muy violento; el conductor del tren y un pasajero murieron y 25 pasajeros sufrieron heridas leves.
• 04 de enero 1991: después de un fallo en los frenos, tren de alta velocidad 360 se escapó de Châtillon depósito. El tren se dirige sobre una pista sin ocupantes y chocó con la rampa de carga del coche en la estación de París-Vaugirard a 60 km / h (37 mph). Nadie resultó herido. El coche principal potencia y los dos primeros vagones fueron severamente dañadas y fueron reconstruidos.
• 25 de septiembre 1997: TGV 7119 de París a Dunkerque, operado por el conjunto 502, chocó a 130 km / h (81 mph) con una máquina de pavimentación asfáltica de 70 toneladas en un paso a nivel en el Bierne, cerca de Dunkerque. El coche de energía giró y cayó por un terraplén. Los dos delanteros carruajes salieron de la pista y se detuvieron en el bosque al lado de la pista. Siete personas resultaron heridas.
• 31 de octubre 2001: TGV 8515 de París a Irun descarriló a 130 km / h (81 mph), cerca de Dax, en el sudoeste de Francia. Los diez vagones descarrilaron y la unidad de fuerza trasera cayeron sobre. La causa fue un carril roto.
• 30 de enero 2003: un tren de alta velocidad de Dunkerque a París chocaron en 106 km / h (66 mph) con un camión atascado en el paso a nivel de Esquelbecq en el norte de Francia. El coche eléctrico delantero sufrió graves daños, pero sólo un bogie descarriló. Sólo el conductor resultó levemente herido.
• 19 de diciembre 2007: un tren TGV de París a Ginebra colisionaron a unos 100 km / h (62 mph) con un camión en un paso a nivel cerca Tossiat en el este de Francia, cerca de la frontera con Suiza. El conductor del camión murió; en el tren, uno resultó gravemente herido y 24 resultaron levemente heridos.

Siguiendo el número de accidentes en pasos a nivel, se ha hecho un esfuerzo para eliminar todos los pasos a nivel en lignes classiques utilizados por TGV. El classique ligne de Tours a Burdeos al final de la LGV Atlantique no tiene pasos a nivel, como resultado.

Las protestas contra el TGV

Las primeras protestas ambientales contra la construcción de una línea de alta velocidad en Francia ocurrió en mayo 1990, durante las etapas de planificación de la LGV Méditerranée. Los manifestantes bloquearon un viaducto ferroviario para protestar en contra de la ruta prevista, con el argumento de que no era necesario, y que los trenes podrían utilizar las líneas existentes para llegar a Marsella desde Lyon.

Lyon Turín Ferroviaire ( Lyon- Chambery: Turín ), que conectaría el TGV a la italiana red TAV, ha sido objeto de manifestaciones en Italia. Aunque la mayoría de los partidos políticos italianos están de acuerdo en la construcción de esta línea, los habitantes de las ciudades donde la construcción se llevaría a cabo se oponen vehementemente a él. Las preocupaciones de los manifestantes centran en el almacenamiento de materiales peligrosos extraídos de la montaña, como el amianto y el uranio , en el aire libre. Este peligro grave para la salud podría evitarse mediante el uso de técnicas más apropiadas, pero caro para la manipulación de materiales radiactivos. Un retraso de seis meses en el inicio de la construcción se ha decidido el fin de estudiar soluciones. Además de las preocupaciones de los residentes, RFB - un movimiento nacional de diez años de edad - se opone al desarrollo de la italiana TAV red ferroviaria de alta velocidad en su conjunto.

Quejas generales sobre el ruido del TGV que pasa cerca de las ciudades y pueblos han llevado a la SNCF para construir cercas acústica a lo largo de grandes sectores de LGV para reducir la perturbación a los residentes, pero las protestas se siguen produciendo en la SNCF no ha abordado la cuestión.