Acople
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Un acoplamiento (o un acoplador) es un mecanismo para conectar material rodante en un tren. El diseño del acoplador es estándar, y es casi tan importante como la ancho de vía, ya que la flexibilidad y la comodidad se maximizan si todo el material rodante se puede acoplar juntos.
El equipo que conecta los acoplamientos al material rodante se conoce como el proyecto de engranajes.
Nomenclatura
Los diferentes tipos de acoplamiento no siempre tienen nombres formales u oficiales, lo que hace una descripción de los acoplamientos en uso en cualquier sistema ferroviario problemática.
Los tampones y cadena
El tipo estándar de acoplamiento de los ferrocarriles siguiendo la tradición británica es el enganche de tope y la cadena se utiliza en el pionero Planet clase locomotora del ferrocarril Liverpool-Manchester de 1830. Estos acoplamientos seguido anteriormente tranvía práctica pero se hicieron más regulares. Los vehículos están acoplados a mano utilizando un gancho y enlaces con una dispositivo tensor como que atrae a los vehículos juntos. En Gran Bretaña, esto se llama un acoplamiento roscado. Los vehículos tienen tampones, uno en cada esquina en los extremos, que se extraen juntos y comprimido por el dispositivo de acoplamiento. Esta disposición limita la holgura en los trenes y disminuye los choques. En contraste, Acopladores de Janney animan encuentros comparativamente violentos con el fin de involucrar al acoplamiento completamente. Los primeros buffers se fijaron las extensiones de los bastidores de vagones, pero se introdujeron amortiguadores posteriores de primavera.
Ineficiente y lento, el sistema europeo es relativamente seguro, ya que requiere de acoplamiento manual entre vehículos, la exposición de los trabajadores al riesgo de ser aplastado. Sin embargo, no hay necesidad de que el trabajador se coló por entre los vehículos mientras están en movimiento, que es una mejora con respecto a los tipos de enlace y pines.
Este tipo de acoplamiento es la norma en los países europeos (excepto la antigua Unión Soviética, donde la SA-3 acoplamiento automático se utiliza). El acoplamiento se realiza por un trabajador, que debe subir entre los coches. En primer lugar se vuelve un tornillo de liberación (una ayuda con dos bobinados opuestos, y no desacoplar el propio tren) en la posición suelta, y entonces él puede colgar de la cadena en el gancho. Después de colgar la cadena en el gancho de remolque el tornillo de liberación se debe girar a la posición apretada. Cuando el acoplador está desacoplado, debe ser colgado en el gancho de inactividad para evitar daños a sí mismo oa los tubos de freno. Sólo se permite la derivación con una cadena colgando. Tubos de freno desconectados deben ser colgados en ganchos. (La imagen muestra dos coches acoplados, con un único tubo de freno.)
Los ganchos y cadena sostienen los carros juntos, mientras que los tampones mantienen los carros se golpeen entre sí de manera que no hay desperfectos. Los tampones pueden ser "tonto" o resorte. Eso significa que no hay fuerzas run-in en el acoplador. La otra ventaja en comparación con enganches automáticos es que su menor holgura causa fuerzas más pequeñas en las curvas; hay una menor probabilidad de un acoplador roto en una curva que con enganches automáticos. La desventaja es la menor masa de la carga que puede ser transportada por ese acoplador (máximo 4.000 t / 3.937 toneladas largas; 4.409 toneladas cortas).
Early rodante fue a menudo equipado con un par de cadenas auxiliares como una copia de seguridad si el enganche principal ha fallado. Esto tenía sentido antes de la instalación de sistemas de frenado a prueba de fallos continuos.
En los ferrocarriles, donde el material rodante siempre apuntaba la misma manera, la cadena podría ser montado sólo en un extremo, como un pequeño costo y el método de ahorro de peso.
En Ferrocarriles alemanes y escandinavos, el búfer izquierda es más plana que la derecha, que es ligeramente más redondeada. Esto proporciona un mejor contacto entre los topes de lo que sería el caso si los dos tampones fueron ligeramente redondeadas.
Tres de enlace acoplamientos
Una institución británica curiosamente fue el tren de carga "loose-junto". Este utiliza acoplamientos de cadena de tres eslabones sin medios de dibujar los vagones entre sí: desde estos trenes no estaban equipados con un sistema de frenado automático de ventanilla no había tuberías para conectar entre los vehículos. Los acoplamientos en el tren se mantuvieron tensas por el último vehículo del tren es una gran medida de balasto van de guardia con sus frenos ajustado ligeramente. Esto ayudó a evitar acoplamientos espetó. Este tipo de trenes viajaban a velocidades bajas y fueron eliminados en la década de 1970.
Una mejora en este es el acoplamiento "instanter", en la que el eslabón intermedio de una cadena de tres eslabones es una forma especial para que cuando la mentira "propenso" se proporciona suficiente holgura para hacer posible el acoplamiento, pero cuando este eslabón intermedio se gira 90 grados los longitud de la cadena se acorta efectivamente, reduciendo la cantidad de holgura y sin la necesidad de enrollar un tornillo. La cercanía del acoplamiento permite el uso de tubos entre vehículos para frenos del tren. También tiene la ventaja de que puede ser operado en su totalidad desde el lado de los vagones utilizando polo del vehículo de maniobras y es por lo tanto más seguro cuando la derivación se está trabajando. Estos acoplamientos siguen siendo frecuentes en los trenes de carga en el Reino Unido hoy.
Centro-buffer-y-cadena (s)
En algunas líneas de vía estrecha en Europa y en el Metro Paris una versión simplificada se utiliza, consiste en un solo tope central con una cadena debajo. A veces, hay dos cadenas, una a cada lado del acoplador. La cadena por lo general contiene un enlace de tornillo ajustable para permitir estrecho acoplamiento. Estas variantes también se utilizan en otros lugares. En curvas cerradas, un solo tope central es menos probable que sea objeto de amortiguar-bloqueo.
Buffer-y-cadena en la vía estrecha
Tal vez debido al problema tampón de bloqueo ocasionado por curvas cerradas - y Promoción exitosa de Carl Pihl del tampón solo Acoplador noruego que diseñó para superar esto - acoplamiento buffers-and-cadena convencional rara vez se emplea en los sistemas de vía estrecha: excepciones notables siendo las redes ferroviarias de Senegal / Malí y Costa de Marfil / Burkina Faso en África, y Queensland y Tasmania en Australia.
Problemas con tampones y cadena
Buffer-bloqueo
El sistema de tampones y de la cadena de acoplamiento tiene una carga máxima mucho menor que la del acoplamiento Janney. Además, en las curvas inversas afilados, los tampones pueden quedar buffer-bloqueado por el deslizamiento sobre - y en la parte posterior de - un tampón adyacente. Aunque el diseño cuidadoso seguimiento hace que este acontecimiento raro, un accidente en una estación de Suiza en la década de 1980 fue causado por los vagones de amortiguamiento sin salida al mar. Buffer-bloqueo puede ser causado en los muy agudos interruptores por los mayores, tampones redondeadas. Los tampones más nuevas son rectangulares y son más anchos que altos. No son tan plana, por lo que rara vez causan buffer-bloqueo.
Variación con manómetro
La anchura entre los buffers tiende a aumentar a medida que aumenta de calibre o disminuyen a medida que el indicador disminuye, por lo que si se cambian los vagones de un ancho a otro, los tampones ya no coincidirán. Esto se debe a que los tampones son originalmente prórrogas de los marcos, que están separados de acuerdo con el indicador. Por el contrario, como calibre se hace más pequeño, la distancia entre los topes reduce también. La altura de los tampones es generalmente más bajo en ferrocarriles de vía estrecha, que corresponden a la altura generalmente inferior del material rodante. En resumen, cuando la reconstrucción de los vagones de un ancho a otro, se necesita más trabajo.
Sin embargo, en el caso de Ibéricos ferrocarriles de trocha ancha, altura y separación del búfer es el mismo que para el ferrocarriles de vía estándar en Europa, incluyendo Gran Bretaña con el fin de permitir a pesar de correr de material rodante por el uso de Cambio de ejes.
Dimensiones
Dimensiones que muestran la variación de calibre.
- Ancho de vía estándar - Inglaterra
- Altura: 3 pies de 5 1/2 pulgadas (1054 mm)
- Separación: 6 pies (1829 mm)
- Medidor de Metro - Senegal / Mali Mundial de Ferrocarriles de Jane 1969 - Edición 1970
- Altura: 29 3/4 pulgadas (756 mm)
- Separación: 49 1/8 pulgadas (1,250 mm)
- Dual Gauge (Europa / Rusia) coche cama
- Altura: 1.063 mm (41,9 pulgadas)
- Separación:
- Trocha ancha ( Rusia)
- Altura: 1.050 mm (41,3 pulgadas)
- Separación:
Enlace y el pin
El acoplamiento de enlace y pines se el estilo original de acoplamiento utilizado en los ferrocarriles americanos, sobreviviendo con ferrocarriles forestales después de que otros convertidos a los acoplamientos Janney. Aunque simple en principio, el acoplamiento enlace-and-pin sufrió de una falta de estandarización en el tamaño y la altura de los enlaces y el tamaño y la altura de los bolsillos.
El acoplador de enlace-y-pin consistía en un cuerpo en forma de tubo que recibió un enlace oblonga. Durante el acoplamiento, una railworker tenía que estar entre los coches cuando se reunieron y guiar el enlace en el bolsillo acoplador. Una vez que se unieron a los autos, el empleado introduce una clavija en un agujero a unos centímetros de la final del tubo para mantener el enlace en su lugar. Este procedimiento fue excepcionalmente peligroso y muchos guardafrenos perdió los dedos o manos enteras cuando no consiguen sus manos fuera del camino de los bolsillos de acoplamiento; muchos más murieron como consecuencia de ser aplastado entre los coches o arrastrado debajo de los coches que se acoplan con demasiada rapidez. Guardafrenos se emitieron con palos pesados que podrían ser utilizados para mantener el enlace en su posición, pero muchos guardafrenos no usarían el club, y con riesgo de accidente.
El acoplador de enlace-y-pin resultó insatisfactoria porque:
- Se realiza una conexión suelta entre los coches, con demasiada acción holgura.
- No hubo diseño estándar, y personal de trenes a menudo pasaba horas tratando de coincidir con alfileres y enlaces, mientras que el acoplamiento de coches.
- Los enlaces y botones fueron hurtadas a menudo (por su valor como chatarra), resultando en costos de reemplazo sustanciales. John H. White sugiere que las vías férreas que esto sea más importante que el problema de seguridad en el momento (véase la referencia más abajo).
- Miembros de la tripulación tuvieron que pasar entre los coches en movimiento durante el acoplamiento, y resultaron heridas con frecuencia ya veces asesinados.
- Finalmente, ferrocarriles deseaban operar trenes que eran más pesados que el sistema de enlace y clavijas podría hacer frente.
Un episodio de la serie de televisión de 1950 Casey Jones se dedicó a los problemas de los acoplamientos de enlace-y-pin.
Albert acoplador
Para evitar los problemas de seguridad, Karl Albert, entonces director de la Krefeld Tramway, desarrollado durante la década de 1920 la Albert-acoplador, un acoplador llave y ranura con dos pasadores. Coches a acoplar fueron empujados juntos, ambos acoplamientos moviendo hacia el mismo lado. Se inserta una clavija, entonces los coches fueron sacados para enderezar el acoplamiento y el otro pasador insertado. Esta operación requiere la derivación menos exacta. Debido al diseño de una sola pieza, sólo holgura mínima era posible. El sistema se hizo muy popular entre los sistemas de tranvía y líneas de vía estrecha. Durante la década de 1960 la mayoría de las ciudades los reemplazaron por enganches automáticos. Pero incluso en los coches modernos, Albert-acopladores se instalan como acopladores de emergencia para remolcar un coche defectuoso.
El gancho Miller y Plataforma
El enlace y el pin fue reemplazado en los Estados Unidos el uso de automóviles de pasajeros durante la última parte del siglo 19 por el conjunto conocido como el Plataforma Miller, que incluía un nuevo acoplador llamado el gancho Miller. La Plataforma Miller (y el acoplador de gancho) se utilizó durante varias décadas antes de ser reemplazado por el acoplador de Janney.
Noruego
Norwegian (o interruptor de la carne) acoplamientos consisten en un tope central con un gancho mecánico que cae en una ranura en el tampón central. El noruego se encuentra sólo en ferrocarriles de vía estrecha de 1.067 mm (3 pies 6 pulgadas) o menos, como Occidentales Ferrocarriles del Gobierno de Australia, el ferrocarril de Ffestiniog y el Galés ferrocarril de montaña, donde las velocidades bajas y la reducción de las cargas del tren permitan un sistema más sencillo. Gobierno de Nueva Zelanda Ferrocarriles, durante la década de 1970, desarrolló una versión muy grande y pesado deber del acoplador helicóptero. Estos se aplican en primer lugar a una flota de Locomotoras DX clase de GE que habían llegado de los EE.UU. con acopladores de automóviles, sin embargo, fueron convertidos una vez se decidió que estas locomotoras operarían en que no sea sólo la isla de North Main Tronco expresan los trenes de mercancías. En las líneas de ferrocarril, donde el material rodante siempre apunta la misma manera, el gancho mecánico puede ser proporcionada solamente en un extremo de cada vagón. Esta era la situación en el Lynton y Barnstaple (L & B), una línea de vía estrecha en Devon, Inglaterra , y todavía se aplica a los ferrocarriles en Nueva Zelanda . Del mismo modo, las manijas del freno de mano también pueden estar en un lado solamente de los vagones.
Acoplamientos noruegos no son particularmente fuertes, y pueden ser complementadas por las cadenas auxiliares. El L & B utilizados originalmente cadenas laterales junto con acopladores noruegos, pero estos resultaron ser innecesarios con las velocidades lentas empleadas (10-15 mph / 16-24 km / h) y se eliminaron dentro de un año o menos, de la apertura de la línea en 1898.
La Pichi Richi ferrocarril en Australia del Sur utiliza acopladores noruegos como su estándar, y convierte acoplador de Janney a Noruega como sea necesario. La ranura en el "haz de tampón", donde sobresale el acoplador parece ser aproximadamente la misma para ambos tipos de acopladores. Como museo, es adecuado utilizar el tipo más antiguo de acoplamiento.
No todos los acoplamientos noruegas son compatibles uno con el otro, ya que varían en altura, anchura, y pueden o no pueden estar limitados a un gancho a la vez.
Campana
Ver
Enganches automáticos
Hay un número de acoplamientos automática del tren, la mayoría de los cuales son incompatibles entre sí.
Janney / MCB / ARA / AAR / APTA acoplador
Más tarde Acoplador Maestro Asociación de Constructores de coches, ahora AAR ( Asociación Americana de Ferrocarriles) acoplador; también conocido comúnmente como un acoplador Buckeye, nudillo, o Alianza. Los acopladores de AAR / APTA Typee, TypeF, y no sea Type H son todos los acopladores de Janney compatibles, sino que se utiliza para diferentes vagones (carga general, carros tanque, tolvas rotatorios, pasajeros, etc.).
El acoplador del nudillo o acoplador de Janney fue inventado por Eli H. Janney, quien recibió una patente en 1873 ( La patente de EE.UU. 138.405). También se conoce como un "acoplador del castaño de indias", especialmente en el Reino Unido , donde algunos rodante (sobre todo para los trenes de pasajeros) está equipado con él. Janney era un empleado de mercancías secas y ex Confederado oficial del ejército de Alexandria, Virginia, quien utilizó sus horas de almuerzo para tallar en madera de una alternativa al acoplador de enlace y el pin. El término Buckeye viene del apodo del estado de Ohio, el "estado del castaño de Indias" y el Ohio Brass Company, que originalmente comercializado el acoplamiento.
En 1893, convencido de que un acoplador automático podría satisfacer las demandas de las operaciones ferroviarias comercial y, al mismo tiempo, ser manipulado con seguridad, el Congreso de Estados Unidos aprobó la Normativa sobre los dispositivos de seguridad. Su éxito en la promoción de la seguridad de maniobras era impresionante. Entre 1877 y 1887, aproximadamente el 38% de todos los accidentes railworker involucrado acoplamiento. Ese porcentaje se redujo como los ferrocarriles comenzaron a reemplazar enlace y pin acopladores con enganches automáticos. En 1902, sólo dos años después de la fecha efectiva de la AEA, los accidentes de acoplamiento constituían sólo el 4% de todos los accidentes de los empleados. Accidentes relacionados con el acoplador-se redujo de casi 11.000 en 1892 a poco más de 2.000 en 1902, a pesar de que el número de empleados del ferrocarril aumentó constantemente durante esa década.
Cuando el acoplador de Janney fue elegido para ser el estándar americano, había 8.000 alternativas patentadas para elegir. La única desventaja significativa de utilizar el diseño Janney es que a veces las drawheads deben alinearse manualmente. Existen muchos diseños de acopladores de AAR para acomodar los requerimientos de los diversos diseños de automóviles, pero todos tienen que tener ciertas dimensiones en común que permiten un diseño para acoplar a cualquier otro.
El acoplador de Janney se utiliza en el Estados Unidos, Canadá, México, Japón, Taiwan, Australia, Nueva Zelanda, Sudáfrica, Arabia Saudita, Cuba, Chile, Brasil, China y otros lugares.
Los cambios desde 1873
- Ver Acoplador de Janney, cambia desde 1873
Budd Pin y la Copa del acoplador
Willison / SA3 acoplador
Una animación del acoplador SA-3
El ruso acoplador SA3 trabaja de acuerdo a los mismos principios que el acoplador de AAR, pero es incompatible, se introdujo durante la reconstrucción de la red ferroviaria en la Unión Soviética después de la Segunda Guerra Mundial y desde entonces se han utilizado en toda la red de vía ancha, incluyendo Finlandia y Mongolia . También se utiliza en las redes de calibre estándar de Irak y en Malmbanan en Suecia para los trenes de mineral.
- Trenes rusos rara vez más de unos 750 m (2.460 pies) y rara vez superan un tonelaje máximo de cerca de 6.000 t (£ 13 millones), lo que no es claro lo que la carga potencial de estos acoplamientos son capaces. Los trenes en Malmbanan son cerca de 8.000 t (£ 18 millones).
- La fuerza para romper el acoplador SA-3 es de aproximadamente 300 toneladas de fuerza de (2,9 MN; 660 000 lbf).
- El esfuerzo máximo permitido de tracción a la SA-3 está limitada a 135 toneladas-fuerza (1.32 MN; 298.000 lbf) por libros blancos rusos.
- El acoplador automático europea propuesta es compatible con el acoplador de Rusia, pero con conexiones automáticas de aire, control y potencia. La aplicación se retrasa de forma permanente a excepción de algunos usuarios. Vea Europa siguiente.
- El SA3 se asemeja a un puño zurdo.
Unicoupler / Intermat
Unicoupler ha sido desarrollado por Empresa Knorr de Alemania en la década de 1970 y se utiliza ampliamente en Irán en vagones de carga. Este tipo de acoplador es compatible con SA-3 y Willison acopladores. El Unicoupler también se conoce como AK69e. El Unicoupler fue el desarrollo de Europa Occidental, que fue desarrollado en paralelo con una contraparte de Europa del Este compatible, el acoplador Intermat.
C-akv
La Acoplador C-AKV es un acoplador Willison compacto más reciente desarrollada por Transporte Faiveley. Es totalmente compatible mecánica al acoplador SA-3 y el Unicoupler y si se montan amortiguadores adicionales que se puede acoplar con el acoplamiento del tornillo Europea convencional también.
Acopladores multifunción
MFC son acopladores '' totalmente automáticas que hacen que todas las conexiones entre los vehículos ferroviarios (freno mecánico, aire y eléctricas) sin intervención humana, en contraste con autocouplers que acaba de manejar los aspectos mecánicos. La mayoría de los trenes equipados con estos tipos de acopladores son múltiples unidades, especialmente los utilizados en operaciones de transporte masivo.
Hay algunos diseños de acopladores totalmente automáticos en uso en todo el mundo, incluyendo el acoplador de Scharfenberg, varios híbridos nudillos como el Tightlock, (utilizado en el Reino Unido), el acoplamiento de bloqueo por cuña, acoplamientos Dellner (similares a los acopladores Scharfenberg en apariencia), acoplamiento BSI ( Bergische Stahl Industrie ahora Faiveley Transport) y el acoplamiento Schaku-Tomlinson Tightlock.
Hay una serie de otros acoplamientos automática del tren similar a la Acoplador de Scharfenberg, pero no necesariamente compatible con él. Operadores de transporte estadounidenses mayores continúan utilizar estos diseños acoplador no Janney electro-neumáticos y los han utilizado durante décadas.
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Acoplador Westinghouse H2C MU
La Acoplador H2C Westinghouse se utiliza actualmente en el R32, R42, R62, R62A, R68, y R68A coches de clase de metro de la Metro de Nueva York. La A los extremos de los coches suelen tener el acoplador Westinghouse y el B termina utilizar un semi-permanente barra de tiro, o un acoplador de Westinghouse.
Acoplador de Scharfenberg
El acoplador de Scharfenberg ( alemán : Scharfenbergkupplung o Schaku) es probablemente el tipo de acoplamiento totalmente automático más comúnmente utilizado. Diseñado en 1903 por Karl Scharfenberg en Königsberg, Alemania (hoy Kaliningrado, Rusia), se ha extendido gradualmente de los trenes de tránsito a los trenes de servicio de pasajeros regulares, aunque fuera de Europa su uso se restringe generalmente a los sistemas de transporte masivo. El acoplador Schaku es superior en muchos aspectos a la acoplador AAR (Janney / Knuckle) porque hace que las conexiones y desconexiones eléctricas y neumáticas del también automática. Sin embargo no existe un estándar para la colocación de estas conexiones electro-neumáticos. Algunas empresas ferroviarias tienen ellos colocan en los laterales, mientras que otros los han colocado por encima de la parte mecánica del acoplador Schaku. La desventaja principal para el acoplador de Scharfenberg es su bajo tonelaje máximo, que lo hace inadecuado para las operaciones de carga.
Cilindros de aire pequeñas, que actúan sobre las cabezas giratorias del acoplador, garantizan el compromiso acoplador Schaku, haciendo innecesario el uso de choque para conseguir un buen acoplamiento. Unir las partes de un tren de pasajeros se pueden hacer a muy baja velocidad (menos de 2 mph / 3.2 km / h en la aproximación final), por lo que los pasajeros no se empujaban alrededor. Fabricantes de equipos Rail como Bombardier ofrecen el acoplador Schaku como opción en sus sistemas de transporte masivo y sus vehículos de pasajeros y locomotoras. En América del Norte todos los trenes del metro de Montreal están equipadas con él, al igual que los nuevos sistemas de tren ligero en Denver, Baltimore y New Jersey. También se utiliza en vehículos de metro ligero en Portland, Minneapolis, el Vancouver Skytrain, y la Scarborough RT en Toronto . También equipa a todo el material rodante dedicado utilizado para los servicios de transporte en el túnel de la Mancha .
- Tonelaje máximo menos de 1.000 t (1.100 toneladas cortas, 980 toneladas largas).
Reino Unido
Debido a la prisa por dieselise y electrificar, el Reino Unido terminó con una variedad de acoplamientos incompatibles y las conexiones eléctricas. Estos últimos fueron categorizados como triángulo amarillo, azul cuadrado, y así sucesivamente. Esto no tiene nada que ver con la conexión física de los vehículos. Códigos de acoplamiento, como se les conocía, sólo se hicieron relevante si se requería múltiples de trabajo de locomotoras o unidades múltiples.
Automático Pulido Contacto acoplador
- Automático Pulido Contacto acoplador
Otro
- Dellner
Acoplamientos y vagones partidos Dual
Si un vagón con un sistema de acoplamiento necesita ser acoplado a vagones con otro tipo de acoplamiento hay dos soluciones. Esto puede ser necesario cuando se toma metro rodante desde el fabricante a la ciudad donde se va a utilizar:
- utilizar un carro (s) partido que tiene diferentes acoplamientos en cada extremo.
- utilizar un adaptador de acoplamiento (tal como se ilustra).
Sólo algunos tipos de acoplamientos coexisten en el extremo de un vagón al mismo tiempo, debido entre otras razones que tienen que estar a la misma altura. Por ejemplo, en el Australian estado de Victoria, motores tenían el acoplador de AAR, con tampones, y la cadena montado en un molde de orejeta en el acoplador de AAR.
Un vagón partido o partido camión (también conocido como una barrera de vehículos / vagones en Gran Bretaña y la Transición de coches en los Estados Unidos) tiene diferentes tipos de acoplamientos en cada extremo. Si se utiliza un par de vagones de los partidos, un rastrillo de vagones utilizando acoplamiento A se puede insertar en un tren de otra manera usando un acoplamiento B.
Un adaptador de acoplamiento o acoplador de compromiso podría acoplarse a un acoplamiento de AAR en un carro, y presente, por ejemplo, un acoplador meatchopper o el acoplador de tránsito rápido al siguiente vagón. Tal adaptador puede pesar 100 kg (220 libras).
Acoplamiento dual
Es posible montar ambos tampones y acopladores de cadena y los nudillos en el mismo coche, siempre que uno puede pivotar hacia fuera del camino. Alternativamente, ya sea una orejeta para mantener la cadena se moldea en el cuerpo del acoplador o una cadena está montado en la parte superior del acoplador. Esto también se hace con un acoplador construido por SA3 SAB WABCO.
Locomotoras y algunos vagones de carga de los ferrocarriles de la India están equipados con un "acoplador de transición" que incorpora un acoplamiento de tornillo dentro de un acoplador del nudillo: el acoplador del nudillo permanece en su posición y no se balancee cuando no está en uso. El acoplamiento de tornillo está montado en una bisagra en el lado opuesto del acoplador nudillo. La mayoría de los vagones de mercancías de la India utilizan el acoplador del nudillo solo, sin topes, mientras que los coches de viajeros utilizan casi exclusivamente enganches de husillo y topes. Las excepciones son los nuevos entrenadores LHB importadas de Europa, y algunas otras marcas de carros convertidos a utilizar acopladores nudillo.
Algunas locomotoras y vagones rusos tienen tampones junto con el acoplador central. Cuando se acopla al equipo finlandés, una cadena corta con un bloque que cabe en la acoplador central se coloca en el lado ruso, copias de seguridad y la compresión de los amortiguadores para que la cadena se puede colocar en el gancho. (Esa es también la forma común de acoplamiento de locomotoras o de vagones, más rápido que desenroscar el enlace.)
Coches de viajeros de locomotoras de ceñida británicos adoptaron un sistema de acoplamiento dual en la década de 1950. Tienen tampones retráctiles y una Buckeye central automática acoplador del nudillo que baja para revelar un gancho para un acoplamiento de cadena de tipo tornillo. Cuando está en uso, un pasador a través del vástago del castaño de indias descansa en el gancho convencional. No se proporciona en cadena de vehículos de doble acoplado, ya que la cadena en el otro vehículo se puede utilizar cuando el acoplador de nudillo es fuera del camino (hacia abajo). Inter-acción acoplamiento fue con el acoplamiento automático (con los amortiguadores retraídos), mientras que la conexión a la locomotora estaba con el sistema de amortiguación y de cadena con un enganche de husillo. Hoy en día este sistema de acoplamiento dual se ha adoptado para todos los trenes de pasajeros loco de ceñida en Gran Bretaña para permitir operaciones más rápido de derivación.
Juegos de carros
Enganches automáticos como el Janney son más seguros en caso de colisión, ya que ayudan a prevenir el telescópico carruajes. Por lo tanto, British Rail decidió adoptar una variante Janney por sus coches de viajeros, con el acoplador capaz de pivotar fuera del camino para el acoplamiento a los motores con el sistema de amortiguación y de la cadena tradicional.
En Nueva Gales del Sur, juegos de carros se acoplaron permanentemente con una barra fija, ya que los carros fueron desconectados sólo en los talleres. Los vagones de carga a veces se acoplan en parejas o tríos, usando acoplamientos de barras en el medio.
Conjuntos articulados de coches o vagones comparten el bogies intermedios, y no tienen necesidad de acoplamientos en las posiciones intermedias.
Acoplamientos de freno
Se necesitan acoplamientos para cualquier sistema de frenado continuo.
Arnés
Arnés es la estructura que une los acoplamientos en cada extremo de la carreta para proporcionar la fuerza necesaria para formar trenes. Arnés temprana era de madera, reemplazado gradualmente por el acero.
Tampón acoplamientos combinados tienen un larguero central para tomar las fuerzas.
Los tampones y las cadenas tienden a tener los dos buffers espaciadas de acuerdo con el indicador.
Frenos controlados electrónicamente
Frenos neumáticos controlados electrónicamente (ECP) necesitan un método para conectar eléctricamente vagones adyacentes, tanto por el poder y por señales de orden, y esto se puede hacer por los enchufes y tomas de corriente, o mediante señales de radio de muy corto alcance.
Los trenes del modelo
En ferrocarriles modelo acopladores varían de acuerdo a la escala, y han evolucionado a lo largo de muchos años. Los primeros trenes del modelo se acoplaron utilizando diversas disposiciones de gancho y bucle, que eran frecuentemente asimétrica, que requiere que todos los coches que se apuntan en la misma dirección. En las escalas más grandes, escala de trabajo o cerca de escala modelos de acopladores de Janney eran bastante comunes, pero demostraron ser poco práctico en HO y escalas más pequeñas.
Durante muchos años, el "X2F" o "Horn-Hook" acoplador era bastante común en Escala HO, ya que podría producirse como una sola pieza de plástico moldeado. Del mismo modo, durante muchos años, un acoplador "levantar-hook" conocido como el Rapido y desarrollado por Arnold, un fabricante alemán de N-escala de los trenes del modelo, se utiliza comúnmente en esa escala.
El principal competidor de ambos estos acopladores, más populares entre los modeladores de gravedad, fue el Magne-Matic, un acoplador nudillo magnéticamente lanzado desarrollada por Keith Edwards y Dale, y fabricado por Kadee, una empresa que empezaron. Mientras que se parecen mucho a los acopladores Janney en miniatura, que son algo diferentes mecánicamente, con el nudillo pivotante desde el centro de la cabeza de acoplamiento, en lugar de desde el lado. Un perno de acero, diseñado para parecerse a una manguera de frenos de aire, permite a los acopladores sean liberados magnéticamente; el diseño de la cabeza de enganche evita que esto suceda a menos que el tren se detiene o se invierte con un par acoplado de acopladores directamente sobre un imán de desacoplamiento. Una versión anterior, disparado mecánica del diseño tenía un alfiler recto que se extiende hacia abajo desde el nudillo en sí, que contrató a un mecánico "rampa" en forma de diamante entre los rieles, los cuales tuvieron que ser levantado por encima de la altura del carril cuando se deseaba desacoplamiento.
Una vez que las patentes Kadee acabaron, una serie de otros fabricantes comenzó a fabricar acopladores del nudillo magnéticos similares (y compatibles).
Recientemente, un modelo de HO escala exacta del acoplador de AAR ha sido diseñado y fabricado por Frank Sergent, de Ingeniería Sergent. Este diseño utiliza una pequeña bola de acero inoxidable para bloquear el nudillo cerrada. El desacoplamiento se logra mediante la celebración de una varita magnética sobre la pareja de acopladores de sacar las bolas de los bolsillos de bloqueo.
En Escala de la OEA, una escala exacta de trabajo versión en miniatura del acoplador "Alianza" se fabrica a partir de la década de 1980 por los modelos GAGO en Australia. Desde 2002 se ha comercializado por la Waratah Modelo Railway Company modelistas europeos tienden a utilizar gancho escala y la cadena de acoplamientos.
En británica 00 escala (similar a escala H0) modelos acoplador "tensión de bloqueo 'desarrollado por Tri-ang es estándar. Esto es similar en funcionamiento al tipo meatchopper de acoplamiento. Desacoplamiento remoto es posible mediante el uso de una rampa suspendida entre los carriles. Al detener el tren sobre la rampa, se divide en este punto. Mientras que funciona bien, a menudo es visto como feo y molesto (aunque los diseños más pequeños están disponibles, estos no siempre son totalmente compatibles con otros modelos) y muchos modeladores británicos prefieren adaptar cualquiera de los tipos de trabajo o Kadee gancho y cadena acoplamientos.
Un reciente desarrollo es un acoplamiento intercambiables que se conecta a un enchufe estándar, conocido como NEM 362 y que puede ser fácilmente desenchufado como sea necesario. Esto permite que el modelador de estandarizar fácilmente en cualquier acoplamiento que se desea, sin fabricantes individuales que necesitan cambiar su tipo de acoplamiento.
En Escala de 7 mm, escala de trabajo Acoplamientos noruegos están siendo fabricados por Zamzoodled en el Reino Unido.
Para una comparación de los tipos de acopladores ver
Accidentes
Diferentes tipos de acoplamiento tienen diferentes tasas de accidentes.
- UK 1906 - doce mortales y 523 accidentes no mortales
- La Murulla accidente ferroviario de 1926 supuso la rotura de un "gancho remolque" que conduce a un fugitivo y después de una colisión. Drawhooks implican "buffers y tornillo" acoplamientos.
- Roble Ronda - 1858 - acoplamiento se rompió y parte trasera del tren deshace.
