Boeing 777

Boeing 777
Boeing 777-200 de United Airlines, du lancement de 777 clients
Rôle	Grand-corps avion de ligne
L'origine nationale	États Unis
Fabricant	Boeing Commercial Airplanes
Premier vol	12 juin 1994
Introduction	7 juin 1995, United Airlines
Statut	En service
Les principaux utilisateurs	Emirates United Airlines Air France Singapore Airlines
Produit	1993-présent
Nombre intégré	1079 à partir de Février 2013
Le coût unitaire	777-200ER: US $ 258 800 000 777-200LR: US $ 291 200 000 777-300ER: 315 millions de dollars 777F: US $ 295 700 000

Le Boeing 777 est un à long terme wide-body bimoteur avion de ligne fabriqués par Boeing Commercial Airplanes. Ce est le plus grand du monde TwinJet et a une capacité de plus de 300 à 550 passagers, avec un gamme de 5235 à 9380 miles nautiques (9695 à 17370 km), selon la version. Communément appelée la «Triple Seven", ses caractéristiques distinctives comprennent le plus grand diamètre turboréacteurs à double flux de tous les avions, six roues de chaque principale train d'atterrissage, une circulaire fuselage section transversale et une queue en forme de cône de lame. Élaboré en consultation avec huit grandes compagnies aériennes, la 777 a été conçu pour remplacer les avions de ligne à fuselage large âgées et de combler la différence de capacité entre la 767 et 747 . Comme Boeing premier fly-by-wire avion de ligne, il dispose de commandes assistées par ordinateur; ce est aussi le premier entièrement avions commerciaux conçus par ordinateur.

Le 777 est construit en deux longueurs de fuselage. Le 777-200 variante est entré en service commercial d'origine en 1995, suivie par la portée étendue 777-200ER en 1997. Le étiré 777-300, qui est 33,3 pieds (10,1 m) plus, entré en service en 1998. Le plus long terme 777 -300ER et 777-200LR variantes sont entrés en service en 2004 et 2006 respectivement, tandis qu'un version cargo, le 777F, a débuté en Février 2009. Les deux versions à plus longue portée et la fonction de cargo Moteurs General Electric GE90 et étendu bouts d'ailes commissionnées. Le plus tôt 777-200, -200ER et -300 versions sont équipées GE90, Pratt & Whitney PW4000 ou Rolls-Royce Trent 800 moteurs. Le 777-200LR est la plus longue distance la avion de ligne du monde et peut voler plus de la moitié du globe; il détient le record de la plus longue distance parcourue non-stop par un avion commercial.

United Airlines abord placé le 777 en service de l'aviation commerciale en Juin 1995. En Février 2013, 60 clients avaient passé des commandes de 1 442 avions de toutes les variantes, avec 1079 livré. En Juillet 2011, la variante la plus couramment utilisée dans le monde entier est le 777-200ER, avec 428 en service. En Février 2013, Emirates exploite la plus grande flotte de 777, avec plus de 120 avions passagers et cargo. L'avion a été impliqué dans deux accidents avec perte de coque, avec aucun décès à bord, comme de Mars 2013.

Les 777 rangs comme l'un des modèles les plus vendus de Boeing. En raison de la hausse des coûts de carburant, les compagnies aériennes ont acquis le type comme relativement carburant de remplacement efficace à d'autres gros-porteurs et ont de plus en plus déployé l'avion sur les routes transocéaniques long-courriers. Concurrents directs du marché ont inclus la Airbus A330-300, A340, McDonnell Douglas MD-11 et la prochaine A350. Le 787 Dreamliner , entré en service en 2011, caractéristiques de conception des actions avec le 777.

Développement

Fond

Dans le début des années 1970, le Boeing 747 , McDonnell Douglas DC-10, et de la Lockheed L-1011 TriStar est devenu la première génération d'avions de ligne à large fuselage à entrer en service. En 1978, Boeing a dévoilé trois nouveaux modèles: le bimoteur 757 pour remplacer le vénérable 727, le bimoteur 767 pour contester la Airbus A300, et un triréacteur 777 notion de rivaliser avec le DC-10 et L-1011. La taille moyenne 757 et 767 lancé à succès sur le marché, en partie à cause des années 1980 à portée étendue des normes de performance opérationnelle bimoteur ( ETOPS) les règlements régissant les opérations de biréacteurs transocéaniques. Ces règlements acceptés avions bimoteurs pour faire traversées océaniques à la distance de jusqu'à trois heures de l'urgence aéroports de diversion. En vertu des règles ETOPS, les compagnies aériennes ont commencé à fonctionner le 767 sur les routes d'outre-mer de longue distance qui ne nécessitent pas la capacité des plus grands avions de ligne. Le triréacteur 777 a été abandonné, après des études de marketing qui ont favorisé les variantes 757 et 767. Boeing a été laissé avec un écart de taille et l'étendue de sa gamme de produits entre le Et le 767-300ER 747-400.

À la fin des années 1980, DC-10 et des modèles de L-1011 ont été approchent de l'âge de la retraite, ce qui incite les fabricants à développer des conceptions de remplacement. McDonnell Douglas travaillait sur le MD-11, un successeur étiré et améliorée du DC-10, alors qu'Airbus se développe leur A330 et A340. En 1986, Boeing a dévoilé des propositions pour une Europe élargie 767, qui pourrait se appeler 767-X, de cibler le marché de remplacement pour la première génération de large-corps comme le DC-10, et à compléter 767 et 747 modèles existant dans la gamme entreprise. La proposition initiale présentait un fuselage plus long et de plus grandes ailes que le 767 existante, avec winglets. Plans plus tard étendu la section transversale du fuselage mais a conservé le 767 existante poste de pilotage, le nez, et d'autres éléments.

clients d'avion étaient impressionnés par les propositions 767-X, et au lieu voulu une section encore plus large fuselage, configurations intérieures entièrement flexibles, court à la capacité intercontinentale de gamme, et d'une coût d'exploitation plus faible que ne importe quel tronçon 767. Les exigences de planificateurs aériennes pour de plus gros avions étaient devenus de plus en plus spécifiques, ajoutant à la concurrence accrue entre les constructeurs d'avions. En 1988, Boeing a réalisé que la seule réponse était un nouveau design, qui deviendrait le biréacteur 777. La société a opté pour la configuration bi-moteur donné dernières réussites de conception, les développements prévus des moteurs, et les avantages coût réduit. Le 8 Décembre 1989, Boeing a commencé à émettre des offres aux compagnies aériennes pour le 777.

Conception effort

Cockpit en verre d'un Transaero Airlines 777-200ER

La phase de conception pour le nouveau biréacteur de Boeing était différente de précédentes avions commerciaux de l'entreprise. Pour la première fois, huit grandes compagnies aériennes - All Nippon Airways, American Airlines, British Airways , Cathay Pacific Airways, Delta Air Lines, Japan Airlines, Qantas, et United Airlines - avaient un rôle dans le développement de l'avion de ligne. Ce était un départ de la pratique de l'industrie, où les fabricants généralement conçus avion avec l'entrée de client minime. Les huit compagnies aériennes qui ont contribué au processus de conception se sont connus au sein de Boeing que le groupe «Travailler ensemble». Lors de la première réunion du groupe en Janvier 1990, un de 23 pages questionnaire a été distribué aux compagnies aériennes, en demandant à chacun ce qu'il voulait dans la nouvelle conception. En Mars 1990, Boeing et les compagnies aériennes ont décidé sur une configuration de conception de base: une section de cabine à proximité des 747 de capacité jusqu'à 325 passagers, intérieurs flexibles, un glass cockpit, fly-by-wire contrôles, et 10 pour cent de mieux coûts par siège-mille que l'A330 et MD-11. Boeing a également choisi son Everett usine à Washington, la maison de production 747, que le site d'assemblage final pour le 777.

Le 14 Octobre 1990, United Airlines est devenu le 777 lancement de client quand il a placé une commande pour 34 Avions Pratt & Whitney alimenté évalué à 11 milliards de dollars avec options sur une phase 34. Le développement supplémentaires ont coïncidé avec le programme de remplacement de ses Unies pour vieillissement DC-10. Royaume nécessaire que le nouvel avion soit capable de voler trois itinéraires différents: Chicago à Hawaï, Chicago à l'Europe, et non-stop de Denver , un aéroport chaude et haute, à Hawaï. Certification ETOPS est également une priorité pour le Royaume, étant donné la partie sur pilotis des itinéraires de United Hawaii. En Janvier 1993, une équipe de développeurs Unies a rejoint d'autres équipes aériennes et les concepteurs à l'usine Boeing d'Everett. Les équipes de conception 240, avec un maximum de 40 membres chacun, adressées près de 1500 questions de conception avec différents composants d'avions. Le diamètre du fuselage a été augmentée en fonction de Cathay Pacific, le modèle de base a augmenté plus pour All Nippon Airways, et l'entrée de British Airways a conduit à intégré dans les tests ajoutée et flexibilité intérieure, avec la hausse options de poids d'exploitation pour l'avion de base.

Le 777 est le premier avion commercial à être entièrement conçu sur ordinateur. Chaque dessin de conception a été créé sur un en trois dimensions Système de logiciel de CAO appelée CATIA, provenant de Dassault Systèmes et IBM . Cela a permis un avion virtuel à assembler, en simulation, pour vérifier les interférences et de vérifier un bon ajustement des nombreux milliers de pièces, réduisant ainsi les reprises coûteuses. Boeing a développé son propre système de visualisation haute performance, FlyThru, plus tard appelé IVT (outil de visualisation intégré) pour soutenir à grande échelle ingénierie collaborative revues de conception, de production, illustrations et autres utilisations des données de CAO en dehors de l'ingénierie. Boeing a été initialement pas convaincu de Les capacités de CATIA et construit un physique mock-up de la section de nez pour vérifier ses résultats. Le test a été un tel succès que d'autres maquettes ont été annulées.

Production et les essais

Le processus de production inclus contenu internationale substantielle, avec un niveau sans précédent de la sous-traitance mondiale pour un avion de ligne Boeing, dépassé seulement par les ultérieures 787. contributeurs internationaux inclus Mitsubishi Heavy Industries et Kawasaki Heavy Industries (panneaux de fuselage), Fuji Heavy Industries, Ltd. (section central de voilure), Hawker de Havilland ( ascenseurs), et Aerospace Technologies de l'Australie ( gouvernail). Un accord entre Boeing et la Société japonaise d'aéronefs, représentant entrepreneurs aérospatiaux japonais, a fait les derniers partenaires de partage des risques pour 20 pour cent du programme de développement. Le modèle initial de 777 à 200 a été lancé avec des options de propulsion de trois fabricants, General Electric, Pratt & Whitney, et Rolls-Royce, donnant les compagnies aériennes leur choix de moteurs d'entreprises concurrentes. Chaque fabricant a accepté de développer un moteur dans le 77 000 lbf (340 kN) et plus poussée de classe (une mesure de la puissance du moteur de jet) pour alimenter plus grand biréacteur du monde.

Une Air India Boeing 777-200LR est sorti de la Usine Boeing d'Everett

Pour accueillir la production de son nouvel avion, Boeing a doublé la taille de l'usine Everett au coût de près de 1,5 milliards de dollars pour fournir l'espace pour deux nouveaux lignes d'assemblage. De nouvelles méthodes de production ont été développées, y compris une machine à son tour pouvant pivoter sous-ensembles de fuselage 180 degrés, donnant aux travailleurs l'accès aux sections du haut du corps. Assemblée Major du premier avion a commencé le 4 Janvier, 1993. Au début de la production, le programme avait amassé 118 commandes fermes, avec des options pour 95 plus de 10 compagnies aériennes. L'investissement total du programme a été estimé à plus de 4 milliards de dollars de Boeing, avec un supplément de 2 milliards de dollars auprès de fournisseurs.

Le 9 Avril 1994, la première 777, numéro de ligne WA001, a été déployé en une série de 15 cérémonies organisées pendant la journée pour accueillir les 100 000 invités. Le premier vol a eu lieu le 12 Juin 1994, sous le commandement du chef pilote d'essai John E. Cashman. Ce est le début d'un programme d'essais en vol de 11 mois qui a été destiné à être plus étendue que celle de ne importe quel modèle Boeing précédente. Neuf avions équipés de General Electric, Pratt & Whitney, et les moteurs de Rolls-Royce ont été testé en vol à des endroits allant de l'aérodrome désertique au Edwards Air Force Base en Californie à des conditions glaciales de l'Alaska, le FAI de principalement Fairbanks. Pour satisfaire les exigences ETOPS, huit monomoteurs vols 180 minutes essai ont été effectuées. Le premier avion construit a été utilisé par Boeing campagne d'essais non destructifs 1994-1996, et a fourni des données pour le -200ER et -300 programmes. À la conclusion réussie des essais en vol, le 777 a obtenu la certification de navigabilité simultanée par les États-Unis Federal Aviation Administration (FAA) et européenne Joint Aviation Authorities (JAA) le 19 Avril., 1995

Entrée en service

Le premier Boeing 777-200 en service commercial, N777UA de United Airlines

Boeing a livré le premier 777 de United Airlines le 15 mai 1995. La FAA a accordé 180 minutes de jeu ETOPS (" ETOPS-180 ") pour la Avions Pratt & Whitney PW4084 à moteur le 30 mai 1995, ce qui en fait le premier avion pour effectuer une note ETOPS-180 à son entrée en service. Plus de dégagement ETOPS 207 minutes a été approuvé le Octobre suivante. Le premier vol commercial a eu lieu le 7 Juin 1995, passant de London Heathrow Airport à L'aéroport international de Dulles, près de Washington, DC

Le 12 Novembre 1995, Boeing a livré le premier modèle avec Moteurs General Electric GE90-77B à British Airways, qui a placé l'avion en service cinq jours plus tard. Entretien initial a été affectée par roulements de boîte de vitesses questions d'usure, qui ont causé la compagnie aérienne de se retirer temporairement sa flotte de 777 service transatlantique dans l'avion de 1997. British Airways retourné à service complet plus tard cette année, et par la suite General Electric a annoncé des mises à niveau du moteur.

La première Rolls-Royce Trent 877 avions à propulsion a été livré à Thai Airways International le 31 Mars 1996, complétant l'introduction des trois motorisations initialement développé pour l'avion de ligne. Chaque combinaison moteur-avions avait obtenu la certification ETOPS-180 à partir du point d'entrée en service. En Juin 1997, les commandes pour le 777 323 numérotés de 25 compagnies aériennes, y compris les clients de lancement satisfaits qui avait commandé des avions supplémentaires. les données de performance des opérations établies les capacités cohérentes du biréacteur sur les routes transocéaniques long-courriers, conduisant à des ventes additionnelles. En 1998, expédition chiffres de fiabilité avaient atteint un taux de 99,96 pour cent de décollage sans retard en raison de problèmes techniques, et le nombre croissant d'heures de la flotte approchait 900 000.

Dérivés initiales

Un Malaysia Airlines 777-200ER

Après le modèle original, Boeing a développé un augmentée variante de poids brut du 777-200 avec une plus grande portée et capacité de charge utile. Initialement baptisée 777-200IGW, le 777-200ER premier vol le 7 Octobre 1996, reçu la certification de la FAA et de la JAA, le 17 Janvier 1997, et est entré en service avec British Airways le 9 Février, 1997. Offrant une plus grande performance à long terme, la variante est devenu la version la plus largement ordonnée de l'avion par le début des années 2000. Le 2 Avril 1997, un Malaysia Airlines -200ER nommés "super Ranger" a battu le grand cercle «distance sans y atterrir" record pour un avion de ligne en volant vers l'est Boeing Field, Seattle à Kuala Lumpur, une distance de 10 823 miles nautiques (20 044 km), à 21 heures et 23 minutes.

Suite à l'introduction de la -200ER, Boeing tourné son attention vers une version allongée de l'avion. Le 16 Octobre 1997, le 777-300 a effectué son premier vol. A 242,4 pi (73,9 m) de longueur, le -300 est devenu le plus long avion de ligne encore produit (jusqu'à ce que le A340-600), et avait une capacité globale de 20 pour cent de plus que le modèle de longueur standard. La -300 a obtenu la certification de type en même temps de la FAA et des JAA le 4 mai 1998, et est entré en service avec le client de lancement Cathay Pacific le 27 mai 1998.

Dès le début du programme de développement, Boeing avait envisagé de construire variantes ultra-longue portée. Les premiers plans centrés sur une proposition 777-100X, ce qui aurait été une version abrégée de l'-200 avec un poids réduit et la portée accrues, similaires à la 747SP. Toutefois, le -100X aurait effectué moins de passagers que le -200 tout en ayant des coûts d'exploitation similaires, conduisant à un coût plus élevé par siège. À la fin des années 1990, les plans de conception décalés à des versions à plus long terme de modèles existants. Un moteur plus puissant dans le 100 000 lbf (440 kN) et une classe supérieure de poussée a été nécessaire, conduisant à des discussions actives entre Boeing et les fabricants de moteurs. General Electric a offert de développer le moteur GE90-115B, tandis que Rolls-Royce a proposé de développer la Trent moteur 8104. En 1999, Boeing a annoncé un accord avec General Electric, en battant des propositions rivales. Dans le cadre de l'accord avec General Electric, Boeing a accepté que les moteurs GE90 seraient les seuls groupes motopropulseurs offerts pour les nouvelles versions de la 777.

Modèles longue portée

Un GE90 monté sur un 777-300ER avec un ingénieur de Boeing pour montrer la taille du moteur. Un moteur GE90 seule est capable d'alimenter un Boeing 747 en croisière.

Le 29 Février 2000, Boeing a lancé son programme de biréacteur de nouvelle génération, initialement appelé 777-X, et a commencé à émettre des offres aux compagnies aériennes. Développement des modèles longue portée a été ralentie par le ralentissement de l'industrie du transport aérien, qui a duré jusqu'au début des années 2000. Le premier modèle à sortir de ce programme, le 777-300ER, a été lancé avec une commande de dix appareils de Air France, ainsi que les engagements supplémentaires. Le 24 Février 2003, la -300ER effectué son premier vol, et la FAA et l'EASA ( Agence européenne de la sécurité aérienne, successeur de la JAA) certifié le modèle le 16 Mars, 2004. La première livraison à Air France a eu lieu le 29 Avril 2004. Le -300ER, qui combine de l'-300 la capacité ajoutée avec la gamme de la -200ER, est devenu le 777 variante la plus vendue à la fin des années 2000, gagnant commandes que les compagnies aériennes remplacés modèles comparables quadrimoteurs avec biréacteurs en raison de leurs faibles coûts d'exploitation.

Le second modèle à long terme à développer, le 777-200LR, déployée le 15 Février 2005, et a terminé son premier vol le 8 Mars, 2005. Le -200LR a été certifié par la FAA et l'EASA le 2 Février 2006 et la première livraison à Pakistan International Airlines a eu lieu le 26 Février, 2006. Le 10 Novembre 2005, le premier -200LR a établi un record pour le plus long vol sans escale d'un avion de ligne en volant 11 664 miles nautiques (21 602 km) vers l'est de Hong Kong à Londres. Durée 22 heures et 42 minutes, le vol a dépassé gamme de conception standard du -200LR et a été enregistré dans le Guinness World Records.

Le modèle cargo de production, le 777F, déployée le 23 mai 2008. Le vol de la 777F, qui a utilisé la conception structurelle et les caractéristiques du moteur de la -200LR avec réservoirs de carburant provenant de la -300ER de jeune fille, se est produite le 14 Juillet, 2008. FAA et EASA certification de type pour le cargo a été reçue le 6 Février 2009 et la première livraison au client de lancement Air France a eu lieu le 19 Février 2009.

D'autres développements

Initialement deuxième à la 747 que Boeing plus avion de ligne rentable, le 777 est devenu le modèle le plus lucratif de l'entreprise. En 2000, les ventes de programmes représentent un montant estimé à 400 millions de dollars de Boeing le bénéfice avant impôts, 50 millions de dollars de plus que le 747. En 2004, l'avion de ligne représentaient la majeure partie des gros-porteurs recettes pour les Boeing Commercial Airplanes division. En 2007, les commandes de la deuxième génération 777 modèles approchés 350 avions, et en Novembre de cette année, Boeing a annoncé que tous les emplacements de production ont été vendus à 2012. Le carnet de commandes du programme des 356 commandes était évalué à 95 milliards de dollars au prix de liste en 2008. En 2010, Boeing a révélé des plans pour augmenter la production de 5 777 avions par mois à 7 appareils par mois d'ici la mi-2011, et de 8,3 par mois au début de 2013. Montage complet de chaque 777-300ER nécessite 49 jours.

Une All Nippon Airways 777-300ER décollage

À la fin des années 2000, la 777 fait face à la possibilité d'une concurrence accrue des planifiée A350 XWB d'Airbus et à l'intérieur des variantes proposées par le 787, les deux avions de ligne qui promettent d'améliorer le rendement du carburant. En conséquence, le 777-300ER a reçu une trousse d'amélioration moteur et l'aérodynamique pour réduire la traînée et le poids. En 2010, la variante en outre reçu un £ 5000 (2300 kg) augmentation de poids sans carburant maximale, équivalente à une charge utile plus élevée de 20 à 25 passagers; ses moteurs GE90-115B1 reçu une amélioration de poussée de 1 à 2,5 pour cent pour une augmentation du poids de décollage dans les aéroports de plus hautes altitudes. Plus de modifications de conception ont été ciblés pour la fin de 2012, y compris une éventuelle extension de la d'envergure, ainsi que d'autres changements majeurs, y compris une aile composite, nouveau moteur, et différentes longueurs de fuselage. Emirates a été rapporté que de travailler en étroite collaboration avec Boeing sur le projet, et peuvent être le client de lancement de l'avion.

En Septembre 2011, Boeing et General Electric libérés plus de détails sur les nouvelles versions 777, provisoirement désignées 777-8X et 777-9X. Envergure devrait augmenter à partir du courant 212 pi 7 po (64,8 m) à 234 pieds (71,3 m). En outre, le poids brut est provisoirement prévue pour diminuer légèrement par rapport aux £ 775 000 (352 000 actuels kg) à environ £ 759 000 (344000 kg) pour le modèle -9X. General Electric a annoncé des études sur un moteur légèrement plus petit, surnommé le GE9X, pour alimenter la variante proposée. Il mettra en vedette le même diamètre du ventilateur de la GE90-115B (128 (325 cm)) et une diminution de poussée à de nouvelles évaluations de 99 500 lbf (443 kN) par moteur pour la -9X et -8XL, et 88 000 lbf (390 kN ) pour l'-8x. Rolls-Royce et Pratt & Whitney ont également proposé pour les nouveaux groupes motopropulseurs 777 modèles, y compris le concept RB3025, basée au large de la Trent 1000 et Moteurs Trent XWB, et une adaptation de l'architecture du moteur PW1000G de produire jusqu'à 100 000 lbf (440 kN) de poussée. Boeing étudie également un ultra remplacement à long terme pour le 777-200LR, conceptuellement surnommé le 777-8LX, qui part de la capacité de carburant de la -9X et le poids brut. Sa portée est d'être 9480 NMI (17560 km) par rapport à 9395 milles nautiques (17400 km) pour la -200LR. La longueur de fuselage de l'777-8LX serait correspondre à celle du -8x proposé à 228,17 pieds (69,5 m). Le 777-9X comporterait un tronçon de fuselage de 7,0 pieds (2,13 m) et les stabilisateurs horizontaux étendus de la -300ER d'une longueur totale de 250 pieds 11 pouces (76,5 m) pour accueillir 407 passagers. Estimations lieu entrée préliminaire en service autour de 2019. En 2012, Boeing a ralenti 777X développement, mais prévoit toujours pour elle de commencer le service d'environ 2019.

En Novembre 2011, Boeing a commencé l'assemblage de la 1000e 777, un modèle de -300ER pour Emirates; l'avion a été déployé en Mars 2012. À la fin de 2011, la FAA a attribué une commune qualification de type pour le 787 et 777, permettant pilotes qualifiés sur les deux avions faire fonctionner les deux modèles, en raison de caractéristiques de conception connexes. Selon les rapports de l'industrie, l'avion peut éventuellement être remplacée par une nouvelle famille de produits, le Boeing Yellowstone 3, qui appuie sur les technologies de la 787.

Conception

Moteurs, lattes longues, les volets et le train d'atterrissage d'un American Airlines 777-200ER

Boeing a présenté un certain nombre de technologies de pointe à la conception 777, y compris entièrement numérique fly-by-wire contrôles, entièrement configurable par logiciel avionique, Honeywell LCD vol glass cockpit affiche, et la première utilisation d'une fibre optique réseau avionique sur un avion de ligne commerciale. Boeing a fait usage du travail effectué sur le annulés Biréacteur régional Boeing 7J7, qui a utilisé une version semblable des technologies choisies. En 2003, Boeing a commencé à offrir la possibilité de cockpit Electronic Flight sac ordinateur affiche.

Fly-by-wire

Dans la conception de la 777 que son premier avion commercial fly-by-wire, Boeing a décidé de conserver classique jougs de contrôle plutôt que le changement de de minimanches employé dans de nombreux avions fly-by-wire combattant et dans de nombreux avions de ligne Airbus. Avec traditionnel culasse et de direction des contrôles, l'habitacle propose une mise en page simplifiée qui conserve similitudes avec les modèles précédents Boeing. Le système fly-by-wire intègre également la protection de l'enveloppe de vol, un système qui guide entrées pilotes dans le cadre de paramètres de fonctionnement calculée par ordinateur, agir pour prévenir stalles et manœuvres trop stressantes. Ce système peut être remplacé par le pilote commandant de bord si nécessaire.

Cellule et des systèmes

Les six roues train d'atterrissage d'un Boeing 777-300

Les ailes du 777 disposent d'un la conception de la voilure supercritique qui est balayé de retour à 31,6 degrés et optimisé pour la croisière à Mach 0,83 (révisé à la hausse après des essais en vol à Mach 0,84). Les ailes sont conçues avec une épaisseur accrue et une plus durée d'avions précédents, entraînant une plus grande charge utile et la plage, l'amélioration des performances de décollage, et une meilleure l'altitude de croisière. Bouts d'ailes pliantes ont été offertes lorsque l'avion a été lancé, de faire appel à des compagnies aériennes qui pourraient utiliser portes faites pour accueillir des avions plus petits, mais aucune compagnie aérienne acheté cette option. Les ailes servent également de stockage de carburant, avec des modèles à longue portée capables de transporter jusqu'à 47 890 gallons US (181 300 L; 39 880 imp gal) de carburant. Cette capacité permet au 777-200LR pour faire fonctionner ultra-longue distance, routes trans-polaires tels que Toronto à Hong Kong, pour lequel la quantité de carburant serait théoriquement permettre à un Honda Civic à faire le tour de l'équateur environ 84 fois.

Le la cellule comprend l'utilisation de les matériaux composites, qui comprennent neuf pour cent de son poids de la structure d'origine. Éléments en matériau composite comprennent le plancher de la cabine et le gouvernail. La section transversale du fuselage principal est circulaire et se rétrécit vers l'arrière en un cône de queue en forme de lame avec un orifice faisant face Unité de puissance auxiliaire. L'avion dispose également du plus grand train d'atterrissage et les plus grandes pneus jamais utilisés dans un avion de ligne commerciale. Chaque pneu d'une roue dentée six 777-300ER d'atterrissage principal peut transporter une charge de £ 59,490 (26980 kg), plus lourds que les autres larges-organismes tels que le 747-400. L'avion a à triple redondance systèmes hydrauliques avec un seul système nécessaires pour l'atterrissage. Un Turbine à air dynamique -a petite hélice rétractable qui peut fournir mise sous tension d'urgence est également monté dans la emplanture de l'aile carénage.

Intérieur

Economique cabine Etihad Airways 777-300ER dans une disposition 3-3-3

Le 777 intérieure, aussi connu comme le Boeing Signature Intérieur, dispose panneaux incurvés, plus grande bacs généraux et éclairage indirect. Les options vont de six sièges de front en première classe jusqu'à 10 travers de économie. Au 15 pouces (380 mm) de 10 pouces (250 mm), les fenêtres étaient le plus grand de tout avion de ligne commercial actuel jusqu'à la 787. La cabine dispose également «Zones de flexibilité", ce qui implique le placement délibérée de l'eau, de l'électricité, pneumatique, et d'autres points de connexion à travers l'espace intérieur, ce qui permet aux compagnies aériennes de se déplacer sièges, galères, et de toilettes rapidement lors de l'ajustement des dispositions de la cabine. Plusieurs avions ont également été équipés Intérieurs VIP pour un usage non-aérienne. Les ingénieurs de Boeing ont conçu une nouvelle charnière de couverture de siège de toilettes amortissement hydraulique qui ferme lentement.

En 2003, Boeing a présenté l'équipage de tête repose comme une option sur la 777. Situé au-dessus de la cabine principale et relié par des escaliers, le vol vers l'avant repos de l'équipage comprend deux sièges et deux lits superposés, tandis que l'arrière de la cabine de repos des équipages dispose de plusieurs couchettes. La signature de l'Intérieur a depuis été adapté à d'autres Boeing à fuselage large et avions à fuselage étroit, y compris 737NG, 747-400, 757-300, et plus récent 767 modèles, y compris tous Modèles 767-400ER. Le 747-8 et 767-400ER ont également adopté les grandes fenêtres, plus arrondies de la 777.

Le 7 Juillet 2011, il a été signalé que Boeing envisage de remplacer la signature de l'Intérieur sur la 777 avec une nouvelle similaire à celle intérieure sur la 787, dans le cadre d'une évolution vers une «expérience de la cabine commune 'sur toutes les plateformes de Boeing.

Variantes

vue d'un Planform Air France Boeing 777-200ER en vol

Boeing utilise deux caractéristiques, fuselage longueur et plage, de définir leurs modèles 777. la longueur du fuselage affecte le nombre de passagers et la quantité de marchandises qui peut être effectuée; les dérivés et 777 à 200 sont de la taille de base, et l'avion a été étiré dans le 777-300 en 1998. En termes de portée, l'avion a été divisé en trois secteurs selon des critères de conception; ceux-ci ont été initialement définis comme suit.

• Un marché: jusqu'à 4200 miles nautiques (7800 km)
• B-marché: 6600 miles nautiques (12200 km)
• C-marché: 7800 miles nautiques (14400 km)

Lorsqu'on se réfère à différentes variantes, Boeing et les compagnies aériennes se effondrent souvent le numéro de modèle (777) et la variante désignateur (-200 ou -300) dans une forme tronquée (par exemple "772" ou "773"). Le Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) système de désignation de type d'aéronef ajoute une lettre du fabricant précédent (par exemple "B772" ou "B773"). Après le nombre de capacités, les désignations peuvent ou non ajouter l'identificateur de gamme (par exemple 777-300ER comme «773ER", "773B", "77W", ou "B77W"). Ces notations peuvent être trouvées dans les manuels d'avions ou les horaires des compagnies aériennes.

777-200

Un Boeing 777-200 en livrée d'origine de Boeing. Notez le queue logos de clients d'entreprise de l'avion au-dessous des fenêtres sous "Boeing 777".

Le 777-200 est le modèle A-marché initial. Le premier a été livré à -200 United Airlines le 15 mai 1995. Avec une portée maximale de 5235 miles nautiques (9695 km), le -200 a été principalement destiné aux États-Unis opérateurs de transport aérien intérieur. Neuf -200 clients différents ont pris livraison de 88 avions, avec 68 en service du transport aérien de Juillet 2011. L'avion concurrent d'Airbus est la A330-300.

777-200ER

Une El Al 777-200ER à l'atterrissage

Le 777-200ER («ER» pour Gamme étendue), la version B du marché de l'-200, a été à l'origine connu sous le nom 777-200IGW pour son augmentation poids brut. Le -200ER offre une capacité de carburant supplémentaire et une augmentation masse maximale au décollage (MTOW) sur l'-200. Destiné aux compagnies aériennes internationales opérant les liaisons transatlantiques, portée maximale de la -200ER est 7700 miles nautiques (14 300 km). En plus de casser la direction de l'est grand cercle «distance sans y atterrir" enregistrement, le -200ER détient également le record pour la plus longue d'urgence liées ETOPS- vol détournement (177 minutes sous un moteur), sur un vol United Airlines transportant 255 passagers le 17 Mars 2003, sur l'océan Pacifique.

La première -200ER a été livré à British Airways le 6 Février 1997. Singapore Airlines, l'un des principaux clients de la type, a ordonné plus de la moitié de ses -200ERs avec moteur réduite spécifications de poussée (de-évalué) pour une utilisation sur les routes de longueur moyenne. Les moteurs de détarée MTOW inférieure, ce qui réduit le prix d'achat de l'avion et atterrissage frais, et peut être ré-évalué à la norme de -200ER complète pour les opérations long-courriers. En Février 2013, -200ER livraisons à 33 clients différents ont totalisé 418, le classement de la -200ER que la variante la plus largement produite du biréacteur à ce jour. La nouvelle variante de -300ER, cependant, a accumulé un nombre encore plus important de commandes. En Juillet 2011, 428 exemples de la -200ER étaient en service du transport aérien. L'avion concurrent d'Airbus a été le A340-300.

777-300

Une Emirates 777-300 à la Coupe du Monde de la FIFA livrée atterrissage 2006 àl'aéroport d'Heathrow

Le étiré 777-300 a été conçu comme un remplacement A-marché pour 747-100s et 747-200 . Comparé aux 747 plus âgés, la 777 a étiré la capacité de passagers comparable et de la gamme, et est conçu pour brûler un tiers moins de carburant et des coûts de maintenance de 40 pour cent inférieurs. La -300 dispose d'un 33,3 pi (10,1 m) sur le fuselage extensibles -200 de base, permettant d'accueillir jusqu'à 550 passagers dans une configuration à haute densité de classe unique, un arrangement adopté pour les routes japonaises à fort trafic. En raison de la longueur de l'avion, le -300 est équipée d'un sabot de queue et terrestres caméras de manoeuvre pour aider les pilotes lors de taxi. La portée maximale est de 6015 miles nautiques (11 140 km), permettant à l'-300 à fonctionner axes routiers auparavant pilotés par 747 anciens.

Après avoir été certifié simultanément par la FAA et des JAA, le premier a été livré à -300 Cathay Pacific, le 21 mai 1998. Huit différente -300 clients ont pris livraison de 60 avions, et tous étaient au service de transport aérien à partir de Juillet 2011. Cependant, suite à l'introduction de la plus longue portée -300ER en 2004, tous les opérateurs ont choisi la version ER du modèle -300. La -300 n'a pas de concurrent direct d'Airbus, mais l'A340-600 a été offert en concurrence.

777-200LR

Le premier 777-200LR construit, en service dans Pakistan International Airlines

Le 777-200LR ("LR" pour Longer Range), le modèle C-marché, est devenu plus long rayon avion commercial du monde quand il est entré en service en 2006. Boeing nommé cet avion l' Worldliner , soulignant sa capacité à se connecter presque tous les deux aéroports dans le monde, mais il est encore soumis à des restrictions ETOPS. Il détient le record du monde du plus long vol sans escale par un avion de ligne commerciale, et a une portée maximum de 9380 miles nautiques (17 370 km). Le -200LR a été conçu pour les lignes très long-courriers telles que Los Angeles à Singapour .

Développé aux côtés de la -300ER, l'-200LR dispose d'une masse maximale au décollage accrue et trois réservoirs de carburant auxiliaires facultatifs dans la soute arrière. Autres nouvelles fonctionnalités incluent wingtips ratissées, train d'atterrissage principal redessiné, et le renforcement structurel supplémentaire. Comme avec le -300ER et 777F, l'-200LR est équipé d'extensions de bout d'aile de 12,8 pi (3,90 m). Le -200LR est alimenté par GE90-110B1 ou GE90-115B turbosoufflantes. La première -200LR a été livré à Pakistan International Airlines le 26 Février 2006. En Février 2013, neuf clients différents -200LR ont pris livraison de 55 avions, avec 3 commandes en carnet. Compagnies aériennes exploitées 48 de la variante de -200LR comme de Juillet 2011. L'avion le plus proche concurrent d'Airbus a été le A340-500HGW.

777-300ER

Une Air Canada 777-300ER atterrissage avec les volets déployé

Le 777-300ER ("ER" pour Extended Range) est la version B du marché de l'-300. Il dispose ratissé et bouts d'ailes, un nouveau train d'atterrissage principal, train avant renforcé, et les réservoirs de carburant supplémentaires étendu. Il dispose également d'un fuselage renforcé, ailes, l'empennage, et attaches moteur. Le standard GE90-115B est turbofan turboréacteur plus puissant au monde en service, avec une poussée maximale de 115 300 lbf (513 kN). Sa portée maximale est de 7930 miles nautiques (14 690 km), rendue possible par MTOW supérieur et de la capacité accrue de carburant. Le -300ER peut voler environ 34 pour cent plus loin que le -300 avec une pleine charge de passagers et de fret. Après les essais en vol, des améliorations aérodynamiques ont réduit la consommation de carburant par un montant supplémentaire de 1,4 pour cent.

Un Singapore Airlines 777-300ER

La première -300ER a été livré à Air France le 29 Avril 2004. Le -300ER est la variante 777 best-seller, ayant dépassé le -200ER en 2010, et depuis son lancement, le modèle a été un des principaux moteurs du chiffre d'affaires passé de la biréacteur l'A340 rival. L'utilisation de deux moteurs produit un typique avantage de coût d'exploitation de l'ordre de 8-9 pour cent pour le -300ER sur l'A340-600, avec une consommation de carburant avantage de 20 pour cent au cours du 747-400. Plusieurs compagnies aériennes ont acquis le -300ER comme un remplacement 747-400 contexte de hausse des prix du carburant. En Février 2013, -300ER livraisons à 24 clients différents ont totalisé 384, avec 303 commandes en carnet. Les opérateurs avaient 281 avions en service à partir de Juillet 2011. Airbus concurrents directs de l'-300ER ont inclus l' A340-600HGW et la prochaine A350-1000.

777 Freighter

Le 777 Freighter première, destinée à Air France, lors d'un vol d'essai

Le 777 Freighter (777F) est une version tout-cargo du biréacteur, et dispose d'actions avec le -200LR; ceux-ci comprennent sa cellule, les moteurs, et la capacité de carburant. Avec une charge utile maximum de £ 226 000 (103000 kg), la capacité de chargement est similaire à les £ 243 000 (110000 kg) du 747-200F . Le cargo a une portée de 4.900 milles nautiques (9070 km) à charge utile maximale, bien plus grande portée est possible si moins de poids de la cargaison est transportée.

Comme les promesses d'avions améliorées économiques d'exploitation par rapport aux cargos existants, les compagnies aériennes ont ciblé le 777F comme un remplacement pour cargos âgées, y compris le 747-200F et MD-11F. La première 777F a été livré à Air France le 19 Février 2009. En Février 2013, 74 cargos avaient été livrés à des clients différents onze, avec 53 commandes en carnet.

Dans les années 2000, Boeing a commencé à étudier la conversion des avions de ligne 777-200ER et -200 passagers en cargos, sous le nom de 777 BCF (Boeing cargo aménagé). La société a été en discussion avec plusieurs compagnies aériennes clientes, y compris FedEx Express, UPS Airlines, et GE Commercial Aviation Services, pour fournir les commandes de lancement d'un programme de 777 BCF.

777 Tanker (KC-777)

Le KC-777 est un projet de version ravitailleur de la 777. En Septembre 2006, Boeing a publiquement annoncé qu'il produirait le KC-777, si la United States Air Force (USAF) nécessite une citerne plus grande que le KC-767. Le 777-citerne serait également capable de transporter plus de fret ou de personnel. En Avril 2007, Boeing a plutôt offert son KC-767 Tanker avancée pour l'USAF KC-X de la compétition.

Opérateurs

Un Japan Airlines Boeing 777-200 pendant le décollage

Les clients qui ont reçu le plus de 777 sont ILFC, Emirates, Singapore Airlines, United Airlines et Air France. En Juillet 2011, Emirates est le plus grand opérateur de transport aérien, avec 87 avions de sa flotte. Le transporteur basé à Dubaï est le seul client à avoir commandé toutes les versions de la 777, y compris les -200ER, -300, -200, -300ER modèles, et 777F. Le 1000e 777 sur la ligne de production, un ensemble de -300ER d'être 'unis 102e 777, a été dévoilé lors d'une cérémonie d'usine en Mars de 2012.

Un total de 924 avions (toutes les variantes) étaient en service du transport aérien à partir de Juillet 2011, avecEmirates (110),United Airlines (74),Singapore Airlines (69),Air France (62),British Airways(52),All Nippon Airways (49),American Airlines (47),Japan Airlines (46),Cathay Pacific (38),Korean Air (29), et d'autres opérateurs avec moins d'avions de type.

Commandes et livraisons

Données par le biais du Février 2013

Incidents et accidents

la réplication du Laboratoire decristaux de glace obstruant le fiouléchangeur de chaleur sur unmoteur Rolls-Royce Trent 800, à partir du rapport du NTSB sur la BA38 et incidents DL18

En Août 2012, la 777 a été dans huit événements de l'aviation, y compris deux accidents avec perte de coque, et deux détournements, avec aucun décès parmi les passagers ou l'équipage. Le seul décès impliquant le biréacteur a eu lieu dans un feu de ravitaillement à l'aéroport international de Denver, le 5 Septembre 2001 au cours de laquelle un travailleur de terrain a subi des brûlures mortelles. L'avion, exploité par British Airways , a subi des dommages de feu pour les panneaux inférieurs de la voilure et le logement du moteur; il a ensuite été réparé et remis en service.

Première coque perte Le type a eu lieu le 17 Janvier 2008, quand British Airways Vol 38, un 777-200ER avec Rolls-Royce Trent 895 moteurs de vol de Pékin à Londres, a atterri en catastrophe à environ 1.000 pieds (300 m) court de l'aéroport d'Heathrow de la piste 27L et a glissé sur la piste de seuil. Il y avait 47 blessures et aucun décès. L'impact a endommagé le train d'atterrissage, les racines des ailes, et des moteurs, et l'avion a été radiée. Après enquête, l'accident a été attribué à des cristaux de glace à partir du système de carburant obstruer le fioul échangeur de chaleur (FOHE). Les enquêteurs d'accidents Air appelés pour ce composant sur ​​le moteur Trent 800 de série à être repensés en 2009. redessinés carburant échangeurs de chaleur d'huile ont été installés dans les 777 de British Airways en Octobre de 2009.

Deux autres des pertes momentanées mineures de poussée avec moteurs Trent 895 ont eu lieu en Février et Novembre 2008. Le National Transportation Safety Board (NTSB) chercheurs ont conclu que, tout comme sur BA38, la perte de puissance a été causée par la glace dans le carburant colmatage de la Combustible Echangeur de chaleur à huile. En conséquence, l'échangeur de chaleur a été remanié.

Deuxième coque perte Le type a eu lieu le 29 Juillet 2011, quand un 777-200ER EgyptAir enregistré comme SU-GBP a subi un incendie du poste de pilotage alors qu'il était stationné à la porte à l'aéroport international du Caire. L'avion a été évacué avec succès avec aucun blessé, et les équipes de l'aéroport ont éteint le feu. L'avion a subi structurel, la chaleur, et les dommages de la fumée, et a été radiée. Les enquêteurs concentrent sur ​​un défaut électrique possible avec un tuyau d'alimentation dans le système équipage du cockpit de l'oxygène.

Caractéristiques

Sources:Boeing 777, Boeing 777 spécifications rapport de planification d'aéroport, et d'autres sources