Boeing 787 Dreamliner

Boeing 787 Dreamliner
La première All Nippon Airways Boeing 787
Rôle	Grand-corps avion de ligne
L'origine nationale	États Unis
Fabricant	Boeing Commercial Airplanes
Premier vol	Le 15 décembre 2009
Introduction	26 octobre 2011, avec All Nippon Airways
Statut	Certifié, actuellement mise à la terre à travers le monde
Les principaux utilisateurs	All Nippon Airways Japan Airlines United Airlines Air India
Produit	2007-présent
Nombre intégré	49 (Janvier 2013)
Coût du programme	32 milliards de dollars (dépenses de Boeing de 2011)
Le coût unitaire	787-8: US $ 206 800 000 (2012) 787-9: US $ 243 600 000 (2012)

Le Boeing 787 Dreamliner ou simplement Boeing 787 est un à long terme, de taille moyenne à large fuselage, bimoteur avion de ligne développé par Boeing Commercial Airplanes. Ses variantes sièges de 210 à 290 passagers. Boeing affirme que ce est la société de plus avion de ligne de carburant et le premier grand avion de ligne au monde à utiliser matériaux composites comme matériau principal dans la construction de sa cellule. Le 787 a été conçu pour être 20% plus économe en carburant que le 767 Il est à remplacer. Caractéristiques distinctives du Dreamliner comprennent des systèmes de vol électriques, la plupart du temps un pare-brise à quatre panneaux, réduction de bruit chevrons sur son moteur nacelles, et un contour du nez lisse. Il part d'une commune la qualification de type avec le plus grand 777 biréacteur, permettant aux pilotes qualifiés pour les deux modèles fonctionnent, en raison de caractéristiques de conception connexes.

Désignation initiale de l'avion était 7E7, avant son changement de nom en Janvier 2005. La première 787 a été dévoilé lors d'une cérémonie de roll-out le 8 Juillet 2007, à Boeing Usine d'assemblage Everett, date à laquelle il avait atteint 677 commandes; ce est plus de commandes de lancement de déploiement que ne importe quel avion de ligne à large fuselage précédente. En Novembre 2012, le programme avait enregistré 787 844 commandes de 57 clients, avec Corporation International Lease Finance (ILFC) ayant le plus grand nombre sur commande.

Le développement et la production 787 a impliqué une collaboration à grande échelle avec de nombreux fournisseurs dans le monde entier. L'assemblage final est à la Boeing Everett Factory Everett, Washington. Assemblée prend également lieu à une nouvelle usine à North Charleston, Caroline du Sud. Les deux sites offriront 787 aux clients des compagnies aériennes. Initialement prévu pour entrer en service en mai 2008, le projet a souffert de multiples retards. De l'avion de ligne vol inaugural a eu lieu le 15 Décembre 2009, et a terminé les essais en vol à la mi-2011. Finale Federal Aviation Administration (FAA) et Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) certification de type a été reçue à la fin Août 2011 et le premier modèle a été livré à la fin de Septembre 2011. Il est entré en service commercial le 26 Octobre 2011.

L'avion a subi dès le début des problèmes en service , notamment les incendies à bord en rapport avec ses batteries lithium-ion. Ces systèmes sont en cours d'examen par la FAA et l'agence de l'aviation japonaise. Le 16 Janvier 2013, la FAA a publié un consigne de navigabilité d'urgence que les motifs tous 787 aux États-Unis L'AESA, Transport ministère japonais, Inde Direction générale de l'aviation civile (DGAC), et du Chili Dirección General de Aeronautica Civile (DGAC) a emboîté le pas et se est échoué le Dreamliner dans leurs juridictions respectives.

Développement

Fond

À la fin des années 1990, Boeing a commencé à examiner les programmes d'avions de remplacement que les ventes pour le 767 et Boeing 747-400 ralenti. La compagnie a proposé deux nouveaux avions, le 747X , qui aurait prolongé l'efficacité et l'amélioration de 747 à 400, et de la Sonic Cruiser, qui ont atteint des vitesses de 15% plus élevés (environ Mach 0,98) tout en brûlant le carburant au même taux que l'intérêt de 767. marché existant pour le 747X était tiède, mais le Sonic Cruiser eu de meilleures perspectives. Plusieurs grandes compagnies aériennes aux États-Unis, y compris Continental Airlines, initialement montré d'enthousiasme pour le concept Sonic Cruiser, mais ils ont également exprimé des préoccupations au sujet du coût d'exploitation.

Le marché mondial du transport aérien a été perturbée par les 11 Septembre 2001 contre et prix du pétrole a augmenté, ce qui rend les compagnies aériennes plus intéressés par l'efficacité que la vitesse. Les compagnies aériennes les plus touchés, ceux des États-Unis, avaient été considérés comme les clients les plus probables de la Sonic Cruiser, et donc Boeing officiellement annulé le Sonic Cruiser, le 20 Décembre, 2002. Changement de cap, la société a annoncé un produit de remplacement en utilisant Sonic Cruiser la technologie dans une configuration plus classique, le 7E7, le 29 Janvier 2003. L'accent mis sur un biréacteur de taille moyenne plus petite plutôt que d'un gros avion 747 de taille représentait un changement de théorie hub-and-spoke vers la la théorie de point à point, en réponse à l'analyse des groupes de discussion.

Le remplacement pour le projet Sonic Cruiser a été surnommé le "7E7" (avec un nom de code de développement du "Y2"). Technologie de la Sonic Cruiser et 7E7 devait être utilisé dans le cadre du projet de Boeing pour remplacer sa gamme de produits de toute avion de ligne, un effort appelé Projet de Yellowstone (dont le 7E7 est devenu la première étape). Images conceptuelles début du 7E7 inclus rakish fenêtres du poste de pilotage, un nez baissé et un caractère distinctif "aileron de requin" queue. Le «E» a été dit de se tenir pour diverses choses, comme «efficacité» ou «respectueux de l'environnement"; Cependant, à la fin, Boeing a déclaré qu'il était simplement pour "Huit". En Juillet 2003, un concours de nommage publique a été organisée pour le 7E7, pour laquelle sur 500 000 suffrages exprimés en ligne le titre gagnant a été Dreamliner. Les autres noms dans la piscine inclus eLiner, Global Cruiser et Stratoclimber.

All Nippon Airways a lancé le programme 787 Dreamliner avec une commande de 50 avions en 2004.

Le 26 Avril 2004, compagnie aérienne japonaise All Nippon Airways est devenu le client de lancement pour le Dreamliner, en annonçant une commande ferme de 50 avions avec des livraisons pour commencer dans l'ordre de la fin de 2008. All Nippon Airways a été initialement indiqué que 30 787-3, 290 à 330 sièges, une classe interne avions, et 20 787-8, long-courrier, de 210 à 250 sièges, les avions à deux classes pour les routes régionales et internationales comme Tokyo Narita-Pékin. L'avion permettrait All Nippon Airways d'ouvrir de nouvelles routes vers les villes ne sont pas desservies auparavant, comme Denver , Moscou et New Delhi. Le 787-3 et 787-8 devaient être les variantes initiales, avec le service 787-9 entrant en 2010.

phase de conception

Le 787 a été conçu pour être le premier avion de ligne de production avec le fuselage assemblé à une pièce sections composites de baril au lieu des feuilles d'aluminium multiples et quelques 50 000 fixations utilisées sur les appareils existants. Boeing a sélectionné deux nouveaux types de moteurs pour alimenter le 787, le General Electric GEnx et Rolls-Royce Trent 1000. Boeing a déclaré le 787 serait d'environ 20 pour cent plus économes en carburant que le 767, avec environ 40 pour cent du gain d'efficacité des moteurs, ainsi que les gains provenant des améliorations aérodynamiques, l'utilisation accrue de matériaux composites plus légers, et systèmes avancés. Le 787-8 et -9 étaient destinés à être certifié pour 330 minutes La capacité ETOPS.

Au cours de la phase de conception, le 787 a subi d'importants essais en soufflerie transsonique à soufflerie de Boeing, Cinq mètres la soufflerie de QinetiQ au Farnborough, Royaume-Uni, et La soufflerie du Centre de recherches Ames de la NASA, ainsi que de l'agence de recherche aérodynamique français, ONERA. Le style final de l'avion était plus conservateur que les propositions antérieures, avec les ailettes, le nez, et les fenêtres du poste de pilotage changé à une forme plus conventionnelle. À la fin de 2004, les commandes et les engagements annoncés par le client pour le 787 atteint 237 avions. Boeing initialement prix la variante 787-8 à 120 millions de dollars, un chiffre bas qui a surpris l'industrie. En 2007, la liste de prix était de 146 à 151.500.000 dollars pour le 787-3, 157 à 167.000.000 US $ pour le 787-8 et 189 à 200.000.000 US $ pour le 787-9.

Fabrication et fournisseurs

Après une rude concurrence, Boeing a annoncé le 16 Décembre 2003, que le 787 seraient assemblés dans son usine Everett, Washington. Au lieu de construire l'avion complet à partir du sol à la manière traditionnelle, assemblage final emploierait 800 à 1 200 personnes à rejoindre sous-ensembles achevés et d'intégrer les systèmes. Boeing a cédé ses sous-traitants mondiaux de faire plus ensemble et de fournir eux-mêmes des sous-ensembles achevés à Boeing pour l'assemblage final. Cette approche visait à aboutir à une ligne plus légère et plus simple assemblage et de réduire les stocks, avec les systèmes pré-installés en réduisant le temps d'assemblage finale de trois quarts à trois jours.

Assemblée d'un "article 41", la section de nez du Boeing 787

Ensembles sous-traitance inclus la fabrication des ailes ( Mitsubishi Heavy Industries, Japon, caisson central de voilure) stabilisateurs horizontaux ( Alenia Aeronautica, Italie; Corée industries aérospatiales, Corée du Sud); tronçons de fuselage (Global Aeronautica, Italie; Boeing, North Charleston, Etats-Unis; Kawasaki Heavy Industries, Japon; Spirit AeroSystems, Wichita, États-Unis; Korean Air, Corée du Sud); (portes passagers Latécoère, France); portes de chargement, portes d'accès, et porte l'équipage d'échappement ( Saab AB, Suède); développement de logiciels ( HCL Enterprise Inde); poutres de plancher ( TAL Manufacturing Solutions Limited, Inde); câblage ( Labinal, France); bouts d'ailes, carénages de rabat de support de roue, cloison, et longerons (Korean Air, Corée du Sud); train d'atterrissage ( Messier-Dowty, Royaume-Uni / France); systèmes de distribution et d'alimentation et de gestion, des packs de conditionnement d'air ( Hamilton Sundstrand, Connecticut, USA). Boeing envisage de mettre la construction de la queue 787-9 dans la maison; la queue du 787-8 est actuellement composé par Alenia.

Pour accélérer la livraison de 787 de l'principaux composants, Boeing modifié quatre il utilisé 747-400 dans 747 Dreamlifters pour transporter 787 ailes, tronçons de fuselage et d'autres petites pièces. Participation industrielle japonaise était très important pour le projet, avec des entreprises japonaises co-conception et la construction de 35% de l'avion. Ce était la première fois des entreprises extérieures ont eu un rôle clé dans la conception des ailes d'avions de ligne de Boeing. Le gouvernement japonais a également apporté son soutien à un montant estimé à 2 milliards de dollars de prêts. Le 26 Avril 2006, fabricant japonais Toray Industries et Boeing ont annoncé un accord de production impliquant américain de 6 milliards de dollars fibre de carbone, prolongation d'un contrat de 2004 et visant à apaiser les préoccupations de production. En mai 2007, l'assemblage final sur le premier 787 a débuté à Everett, Washington l'usine de Boeing.

Le projet 787 est devenu moins lucratif que prévu pour certains sous-traitants. Finmeccanica a enregistré une perte totale de 750 M € sur le projet en 2013.

Production et de livraison des retards

Alors que Boeing avait travaillé pour couper l'excès de poids depuis l'assemblage de la première cellule a commencé, la compagnie a déclaré en Décembre 2006, que les six premiers 787 étaient en surpoids, avec le premier avion devrait être £ 5000 (2300 kg) plus lourds que spécifié. En Novembre 2007, Steven F. Udvar-Hazy, directeur général de International Lease Finance Corporation (ILFC) a déclaré que la masse opérationnelle à vide de la 787-9 était autour de £ 14 000 (6400 kg) en surpoids. Le septième appareil et les suivants seraient les premiers 787-8s optimisées et devraient satisfaire tous les objectifs, avec Boeing travailler sur des réductions de poids. Dans le cadre de ce processus, Boeing réaménagé certaines parties et rendu plus léger utilisation de titane .

Première apparition publique du Dreamliner 787 était diffusée en direct le 8 Juillet 2007.

Boeing avait initialement prévu pour un premier vol à la fin de Août 2007 et créée le premier 787 lors d'une cérémonie de lancement le 8 Juillet 2007. principaux systèmes de l'avion ne ont pas été installés à cette époque et de nombreuses régions ont été attachés avec des non-aéronautique temporaire fixations nécessitant leur remplacement tard avec des attaches de vol. Bien que destiné à raccourcir le processus de production, 787 sous-traitants avaient d'abord la difficulté à terminer le travail supplémentaire parce qu'ils ne pouvaient pas se procurer les pièces nécessaires et d'effectuer le sous-ensemble sur le calendrier, laissant le travail restant d'assemblage de Boeing pour terminer comme un «travail voyagé".

Le 5 Septembre, Boeing a annoncé un retard de trois mois, accusant une pénurie de pièces de fixation ainsi que les logiciels incomplètes. Le 10 Octobre 2007, un second délai de trois mois pour le premier vol et un retard de six mois pour les premières livraisons ont été annoncés en raison de problèmes avec la chaîne d'approvisionnement étrangers et nationaux, y compris une pénurie de fixation en cours, le manque de documentation de l'étranger les fournisseurs et les retards persistants avec le logiciel de guidage de vol. Moins d'une semaine plus tard, Mike Bair, le gestionnaire du programme 787 a été remplacé. Le 16 Janvier 2008, le Boeing a annoncé un troisième délai de trois mois pour le premier vol du 787, citant les progrès insuffisants sur le «travail voyagé". Le 28 Mars 2008, dans un effort pour mieux contrôler la chaîne d'approvisionnement, Boeing a annoncé qu'il prévoyait d'acheter la participation de Vought Aircraft Industries dans Global Aeronautica; plus tard, la société a accepté d'acheter également North Charleston de Vought, SC usine.

Le 9 Avril 2008, le Boeing a annoncé officiellement un quart de retard, décalant la vol inaugural au quatrième trimestre de 2008, et de retarder les premières livraisons d'environ 15 mois pour le troisième trimestre de 2009. La variante 787-9 a été reportée à 2012 et la variante 787-3 était de suivre sans date de livraison ferme. Le 4 Novembre 2008, la société a annoncé un cinquième retard dû à l'installation et de fixation incorrecte Boeing grève des machinistes, indiquant que le premier vol d'essai ne aurait pas lieu au quatrième trimestre de 2008. Après avoir évalué le programme 787 de programme avec ses fournisseurs, Boeing a confirmé le 11 Décembre 2008, que le premier vol serait retardé jusqu'à ce que le deuxième trimestre de 2009.

Compagnies aériennes, y compris United Airlines et Air India, ont déclaré leurs intentions de demander réparation à Boeing pour les retards.

Essais au sol avant le vol

Comme Boeing a travaillé avec ses fournisseurs sur la petite production 787, la conception de l'avion avait procédé à travers une série d'objectifs de test. Le 7 Août 2007, la certification à temps de la Rolls-Royce Trent 1000 moteur par les régulateurs européens et américains a été reçue. Le 23 Août 2007, un essai de collision impliquant une chute verticale d'une section partielle de fuselage en composite d'environ 15 pi (4,6 m) sur un 1 po (25 mm) plaque d'acier produite dans -thick Mesa, Arizona; les résultats correspondent ce que les ingénieurs de Boeing avaient prédit, ce qui permet la modélisation de divers scénarios choc utilisant le analyse informatique à la place d'autres tests physiques. Alors que les critiques avaient exprimé la crainte que un fuselage composite pourrait se briser et brûler avec des fumées toxiques durant atterrissages forcés, les données d'essai de Boeing ne ont indiqué aucune toxicité plus importante par rapport fuselages métalliques classiques. Le crash test était le troisième d'une série de manifestations menées pour répondre aux exigences de la FAA, qui comprenaient des critères de certification additionnelles causées par l'introduction de matériaux composites à large échelle de la 787.

Les Boeing 787 premiers essais de roulage ont subi au Paine Field à Novembre et Décembre 2009.

Le moteur de GE GEnx-1B a obtenu la certification de remplacement le 31 Mars, 2008. Le 20 Juin 2008, l'équipe atteint 787 "Power On" du premier avion, alimentation et au test des systèmes d'approvisionnement et de distribution électriques de l'avion. Un non-vol 787 essai cellule a été construit pour les essais statiques et le 27 Septembre 2008, sur une période de près de deux heures, le fuselage a été testé avec succès à 14,9 psi (102,7 kPa) différentielle, qui est de 150 pour cent de la pression maximale prévue en service commercial (ce est à dire, quand on vole à une altitude maximale de croisière). En Décembre 2008, le Federal Aviation Administration (FAA) a adopté le programme d'entretien pour le 787.

Le 3 mai 2009, le premier test 787 a été déplacé à la ligne de vol suite d'une vaste usine essais, y compris les sautes de trains d'atterrissage, la vérification de l'intégration de systèmes, et une course-through total du premier vol. Le 4 mai 2009, un rapport de presse a indiqué une réduction de 10-15% de la plage, à environ 6900 milles nautiques (12800 km) au lieu de l'origine promis 7700 à 8200 milles marins (14,800-15,700 km), pour les avions au début qui étaient autour de 8% en surpoids . On se attendait travaux refonte substantielle pour corriger ce qui ne ferait que compliquer les augmentations des taux de production; Boeing a déclaré au début 787-8s auraient une portée de près de 8000 milles nautiques (14800 km). En conséquence, certaines compagnies aériennes auraient retardé les livraisons de 787 afin de prendre plus tard des avions qui peuvent être plus proches des estimations originales. Boeing devrait avoir les problèmes de poids adressées par le modèle de production 21.

Le 15 Juin 2009, au cours de la Paris Air Show, Boeing a déclaré que le 787 ferait son premier vol dans les deux semaines. Cependant, le 23 Juin 2009, Boeing a annoncé que le premier vol est reporté "en raison de la nécessité de renforcer une zone dans la section de l'avion côté du corps". Boeing a fourni une 787 calendrier mis à jour le 27 Août 2009, avec le premier vol prévu de se produire à la fin de 2009 et les livraisons de commencer à la fin de 2010. La société devrait écrire hors des États-Unis $ 2,5 milliards, car il a examiné les trois premiers Dreamliner construit invendables et ne convient que pour les essais en vol. Le 28 Octobre 2009, Boeing a annoncé la sélection de Charleston, SC comme le site d'une deuxième ligne de production 787, après avoir sollicité des soumissions de plusieurs États, y compris Washington. Le 12 Décembre 2009, la première 787 a effectué des essais de taxi à grande vitesse, la dernière étape importante avant le vol.

programme d'essais en vol

Le 15 Décembre 2009, Boeing a réalisé l'Dreamliner vol inaugural avec le premier 787-8, provenant de Aéroport du comté de Snohomish dans Everett, Washington, à 10h27 PST, et l'atterrissage à Boeing Field à King County, Washington, à 13h35 PST. Initialement prévu pour quatre heures, le vol d'essai a été ramené à trois heures en raison de mauvaises conditions météorologiques. Le calendrier de Boeing appelé à une campagne d'essais en vol de 9 mois (plus tard révisé à 8,5 mois). Précédente avions majeure de l'entreprise, le 777 , a pris 11 mois avec neuf avions, en partie pour démontrer 180 min ETOPS, l'une de ses principales caractéristiques.

Le premier 787 Construit décollant sur son vol inaugural

Le programme de test de vol 787 était composée de six avions, ZA001 travers ZA006, quatre avec Rolls-Royce Trent 1000 moteurs et deux avec GE Moteurs GEnx-1B64. La deuxième 787, ZA002 dans All Nippon Airways livrée, se est envolé pour Boeing Field le 22 Décembre 2009, à rejoindre le programme d'essais en vol; la troisième 787, ZA004 rejoint la flotte d'essai avec son premier vol le 24 Février 2010, suivi par ZA003 le 14 Mars, 2010. Le 24 Mars 2010, pour tester flottement et Ground Effects a été achevé, ouvrant l'avion de voler toute sa enveloppe de vol. Le 28 Mars 2010, la 787 ont terminé l'essai de charge de l'aile ultime, qui exige que les ailes d'un avion entièrement assemblé être chargées à 150% de la limite de conception de charge et détenus pendant trois secondes. Les ailes étaient fléchis environ 25 pi (7,6 m) à la hausse au cours de l'essai. Contrairement avions passé cependant, les ailes ne ont pas été testés à l'échec. Le 7 Avril, Boeing a annoncé que l'analyse des données a montré le test a été un succès.

Le 23 Avril 2010, Boeing a livré la nouvelle 787, ZA003, à la Hangar McKinley climatique Laboratoire Eglin Air Force Base, en Floride, pour les tests de conditions météorologiques extrêmes à des températures allant de 115 à -45 ° F (46 à -43 ° C), et le préparer pour le décollage aux deux extrêmes de température. Dreamliner ZA005, le cinquième 787 et le premier avec des moteurs General Electric GEnx a commencé des essais moteurs au sol en mai 2010. ZA005 effectué son premier vol le 16 Juin 2010 et a rejoint le programme d'essais en vol. En Juin 2010, les écarts ont été découverts dans les stabilisateurs horizontaux d'avions d'essai, en raison de cales mal installés; tous les aéronefs produite alors devait être inspecté et réparé. Ce même mois, un 787 a connu une grève en vol foudre, permettant aux ingénieurs la possibilité d'examiner les tolérances de conception de l'avion. Depuis composites peuvent avoir aussi peu que 1 / 1000e du conductivité électrique de l'aluminium, les ingénieurs de Boeing avait ajouté matériau conducteur pour améliorer risques potentiels et pour répondre aux exigences de la FAA. La gestion de la FAA a également l'intention d'ajuster les exigences pour aider le respect 787 de spectacle. Inspections à la suite d'abord enregistré la foudre de la grève des 787 ont montré aucun dommage à l'avion.

Le premier 787 à visiter l'Europe, ZA003 à la 2010 Salon aéronautique de Farnborough

Le 787 fait sa première apparition à un spectacle aérien international au Salon aéronautique de Farnborough, Royaume-Uni, le 18 Juillet, 2010. Le 2 Août, un moteur Trent 1000 a subi une éruption à l'installation d'essai de Rolls-Royce au cours des essais au sol. L'échec causé Boeing de réévaluer son calendrier pour l'installation de moteurs Trent 1000 et le 27 Août 2010, le fabricant a confirmé que la première livraison au client de lancement All Nippon Airways serait retardée jusqu'à début 2011. Ce même mois, Boeing face les demandes d'indemnisation des compagnies aériennes en raison de retards de livraison en cours. Le 9 Septembre 2010, il a été signalé que les deux autres 787 pourraient rejoindre la flotte d'essai, soit un total de huit avions d'essai en vol. Le 10 Septembre 2010, une poussée du moteur partielle ou emballement se sont produites dans un moteur Trent sur ZA001 à Roswell. Le 4 Octobre 2010, la sixième 787, ZA006 rejoint le programme de test avec son premier vol.

La troisième 787 construits, en exposition statique en 2010

Le 5 Novembre 2010, il a été signalé que certains premiers 787 livraisons peuvent être retardées, dans un cas, environ trois mois, afin de permettre les reprises de régler les problèmes constatés au cours des essais en vol. Le 9 Novembre 2010, Boeing 787, ZA002 a fait un atterrissage d'urgence après la fumée et des flammes ont été détectés dans la cabine principale lors d'un vol d'essai sur Texas. Un porte-parole de Boeing a déclaré l'avion a atterri en toute sécurité et l'équipage a été évacué après l'atterrissage à la L'aéroport international de Laredo, au Texas. L'incendie d'origine électrique a causé certains systèmes à l'échec avant l'atterrissage. Suite à cet incident, Boeing a suspendu les essais en vol le 10 Novembre, 2010. tests au sol a été réalisée à la place. Le 22 Novembre 2010, Boeing a annoncé que l'incendie en vol peut être principalement attribuée à les débris de corps étrangers (FOD) qui était présent dans la baie électrique. Après systèmes et des logiciels modifications électriques, la 787 reprend les essais en vol de la compagnie le 23 Décembre 2010.

En Janvier 2011, Boeing a annoncé que la 787 première livraison a été reportée au troisième trimestre de 2011 en raison de mises à jour des logiciels et électriques suite à l'incendie en vol. Le 24 Février 2011, Boeing a annoncé que la 787 avaient terminé 80% des conditions de test pour le moteur Rolls-Royce Trent 1000 et 60% des conditions pour le moteur General Electric GEnx-1B. Le 4 Juillet 2011, All Nippon Airways a commencé une semaine de tests des opérations aériennes utilisant un 787 au Japon. Au 15 Août 2011, l'avion 787 de test ont volé 4828 heures en 1707 vols combinés. Pendant l'essai, la 787 a visité 14 pays en Asie, Europe, Amérique du Nord et Amérique du Sud pour tester dans des climats et des conditions extrêmes, et pour effectuer des tests d'itinéraire. Boeing essais de certification complété pour Rolls-Royce 787-8s alimentés le 13 Août 2011. La FAA et Agence européenne de la sécurité aérienne a certifié le 787, le 26 Août 2011, lors d'une cérémonie à Everett, Washington.

La mise en service et du début des opérations

Le 787-8 a reçu la certification de la FAA et l'AESA le 21 Août 2011.

Certification de la 787 a ouvert la voie pour les livraisons. Boeing a commencé les préparatifs pour augmenter les taux de deux 787 de production à dix appareils par mois au cours des deux prochaines années. La production se déroule à des lignes d'assemblage à Everett et Charleston. Les contributions du site Charleston ont été assombries par des difficultés juridiques; le 20 Avril 2011, le National Labor Relations Board a allégué que deuxième ligne de production de Boeing en Caroline du Sud a violé deux sections de la National Labor Relations Act. Ce conflit de travail a pris fin en Décembre 2011 lorsque le National Labor Relations Board a chuté son procès après la Syndicat des machinistes retiré sa plainte dans le cadre d'un nouveau contrat avec Boeing. Le premier 787 assemblé à l'usine de Caroline du Sud a été déployé sur le 27 Avril de 2012.

Le premier 787 a été officiellement livré à All Nippon Airways le 25 Septembre 2011, dans les installations de Boeing à Everett, Washington. Une cérémonie pour marquer l'occasion a également eu lieu le lendemain. Le 27 Septembre, le Dreamliner se est envolé pour L'aéroport d'Haneda. La compagnie aérienne a pris livraison de la deuxième 787 le 13 Octobre 2011.

Le 26 Octobre 2011, la 787 a volé son premier vol commercial de Narita Hong Kong avec All Nippon Airways. L'avion a été prévu pour entrer en service environ trois ans avant. Les billets pour le vol ont été vendues dans une vente aux enchères en ligne, avec le plus offrant de payer $ 34 000 pour un siège. Le 787 a volé son premier vol long-courrier commerciale le 21 Janvier 2012 à partir de Haneda à Francfort-sur All Nippon Airways.

Le 6 Décembre 2011, un avion-test ZA006 (sixième construit 787), propulsé par des moteurs General Electric GEnx, a volé 10 710 miles nautiques (19 830 km) sans escale de Boeing Field vers l'est Aéroport international Shah Jalal à Dhaka , au Bangladesh, établissant un nouveau record du monde de distance pour les avions dans la classe de la 787 de poids, qui se situe entre £ 440 000 (200000 kg) et £ 550 000 (250000 kg). Ce vol a dépassé le précédent record de 9127 miles nautiques (16 903 km), établi en 2002 par un Airbus A330. Le Dreamliner a ensuite poursuivi en direction de Dhaka pour revenir à Boeing Field, établissant un record de vitesse mondial indirecte de 42 heures, 27 minutes. En Avril 2012, un All Nippon Airways 787 a effectué un vol de Boeing à Seattle de livraison à Tokyo de Aéroport Haneda utilisant partiellement biocarburants de l'huile de cuisson.

La première United Airlines 787-8

À la fin de 2011, Boeing a commencé une tournée 787 de monde pour promouvoir l'avion de ligne. Il a visité les villes en Chine, en Afrique, au Moyen-Orient, Europe, Etats-Unis, et d'autres.

Selon les données client de lancement ANA, le 787 a dépassé les 20% de réduction de consommation de carburant promis, par rapport au Boeing 767. Sur le trajet Tokyo-Francfort les économies de carburant était de 21%. Dans le cadre de ce rapport, ANA a sondé 800 passagers qui ont volé le 787 de Tokyo à Francfort: les attentes ont été dépassées de 90% des passagers, et d'autres caractéristiques qui ont atteint ou dépassé les attentes comprises qualité de l'air et la pression de la cabine (90% des passagers), cabine ambiance (92% des passagers), le taux d'humidité de la cabine supérieure (80% des passagers), hauteur (40% des passagers) et les fenêtres plus grande que d'habitude (90% des passagers). 25% ont dit qu'ils allaient sortir de leur façon de voler à nouveau sur la 787.

Qatar Airways a passé sa première 787 exposée au Salon aéronautique de Farnborough en Juillet 2012; l'avion devait être livré officiellement le mois suivant.

Le 15 Septembre 2012, le NTSB a demandé à la mise à la terre de certains 787 en raison de pannes de moteur GE; GE estime que le problème de la production avait été fixée à ce moment.

Conception

Une oreille- vue planform d'un Boeing 787-8 (ZA005) décollant de Boeing Field.

Caractéristiques de conception de la 787 construction légère. L'appareil est composé de 80% en volume. Bien que les changements de conception ont augmenté le titane part, Boeing fait la liste de ses matériaux en poids à 50% composite, 20% d'aluminium , 15% de titane, 10% d'acier, et 5% d'autres. L'aluminium est utilisé pour les bords d'attaque des ailes et de la queue; titane est principalement utilisé sur les moteurs et les attaches, avec de l'acier utilisé dans divers domaines.

Caractéristiques extérieures comprennent bouts d'ailes et le moteur commissionnées nacelles avec des bords dentelés réduction du bruit ( chevrons). La variante la plus longue distance 787 peut voler 8000 à 8500 miles nautiques (15 000 à 15700 km), assez pour couvrir le Los Angeles à Bangkok ou à New York aux routes de Hong Kong. Vitesse de croisière est Mach 0,85 (561 mph, 903 kilomètres par heure à une altitude de croisière typiques).

systèmes de vols

Parmi 787 systèmes de vol, un changement clé à partir des avions de ligne traditionnels est l'architecture électrique. L'architecture est bleedless et remplace purger l'air et sources hydrauliques avec des compresseurs et des pompes alimentées électriquement, tout en éliminant complètement pneumatique et l'hydraulique de certains sous-systèmes (par exemple, démarreurs de moteurs ou freins). Boeing affirme que ce système extrait 35% moins de puissance des moteurs, ce qui permet une poussée accrue et une meilleure économie de carburant. La puissance totale disponible à bord électrique est 1,45 mégawatts, ce qui est cinq fois la puissance disponible sur avions de ligne pneumatiques classiques; les systèmes alimentés électriquement les plus notables incluent: le démarrage du moteur, la pressurisation, compensateur du stabilisateur, et les freins de roue. Wing protection contre la glace est un autre nouveau système; il utilise des tapis chauffants électro-thermique sur les bords d'attaque de la place traditionnelle chaude purger l'air. Un système d'atténuation de rafale actif, similaire au système utilisé sur le Bombardier B-2, améliore la qualité de roulement lors de turbulences.

Boeing 787 de pilotage

Le 787 a une " fly by wire "système de contrôle dont l'architecture est similaire à celle du Boeing 777 . La 787 dispose de pilotage LCD multi-fonctions affiche, qui utilisent tous une norme de l'industrie GUI Toolkit (cockpit Interfaces système d'affichage pour les systèmes de l'utilisateur / ARINC 661). La plate-forme 787 de vol comprend deux affiche tête haute (HUD) comme une caractéristique standard. Comme d'autres avions de ligne de Boeing, le 787 utilise un au lieu d'un joug côté-bâton. On envisage l'intégration future des Forward Looking Infrared dans le système HUD pour détection thermique. Cela permet aux pilotes de «voir» à travers les nuages. Le Lockheed Martin Vaisseau spatial Orion utilisera un cockpit en verre provenant de 787 du poste de pilotage des systèmes de Honeywell International.

Sur la 787, Honeywell et Rockwell Collins a permis un contrôle de vol, de guidage et d'autres systèmes avioniques, y compris Dual Standard diriger les systèmes de guidage, Thales fournit l'affichage de vol et gestion de l'alimentation intégrée veille, tandis que Meggitt / Securaplane offre la Système de GAP de départ, le système de conversion de puissance électrique, et contrôle de la pile du système à oxyde de lithium-cobalt (SFR) par piles GS Yuasa. L'une des deux batteries pèse 28,5 kg et se est vu attribuer 29,6 V, 76 Ah, ce qui donne 2,2 kWh. charge de la batterie est contrôlée par quatre systèmes indépendants pour empêcher la surcharge suite à des tests de laboratoire tôt. Les systèmes de batteries sont l'objet de recherches de réglementation en raison de multiples incendies de batteries au lithium, qui ont conduit à la terre de la flotte 787 départ en Janvier 2013.

Une version de Ethernet ( Avionics Full-Duplex Switched Ethernet (AFDX) / ARINC 664) sera utilisé pour transmettre des données entre les systèmes de poste de pilotage et d'avions. Contrôle, la navigation et les systèmes de communication de l'avion sont en réseau avec internet en vol les systèmes de la cabine passagers. En Janvier 2008, les préoccupations de la FAA ont été signalés en ce qui concerne un éventuel accès intentionnel ou non intentionnel passagers aux réseaux de la 787 informatiques. En réponse, Boeing a déclaré diverses avion solutions matérielles et logicielles de protection sont utilisés, y compris entrefers dans les lieux pour séparer physiquement les réseaux, et pare-feu pour la séparation du logiciel. Ces mesures empêchent le transfert de données à partir du système Internet de passagers vers le système de maintenance ou de navigation.

Les matériaux composites

Section de fuselage en composite démonté du Boeing 787

Chaque 787 contient environ 35 tonnes courtes (32 000 kg) de fibre de carbone renforcée en matière plastique (CFRP), à base de 23 tonnes de fibres de carbone. composites en fibres de carbone ont une ultérieure rapport résistance-poids que les matériaux traditionnels de l'avion, et contribuer à rendre le 787 un avion plus léger. Les composites sont utilisés sur le fuselage, ailes, la queue, les portes, et de l'intérieur. Boeing avait construit et testé la première section composite d'aéronef commercial tout en étudiant le projet Sonic Cruiser près de cinq ans avant; la Transport militaire de Bell Boeing V-22 Osprey utilise 50% composites, et la société de Transport C-17 a plus de £ 16 000 (7300 kg) de composites structuraux.

La fibre de carbone, contrairement métal, ne montre pas visiblement fissures et de la fatigue, ce qui incite les préoccupations sur les risques de l'utilisation généralisée de la matière de sécurité; le rival Airbus A350 a été annoncé plus tard que l'utilisation de panneaux composites sur un cadre, une approche plus traditionnelle, qui ses entrepreneurs considérés comme moins risqués. Bien plus tard, tiré, en 2006, ingénieur de Boeing Vince Weldon plainte à la direction, puis plus tard en public: le fuselage composite était dangereux par rapport aux conceptions traditionnelles en aluminium, et dans un accident, était plus susceptible de "briser trop facilement et brûler avec des fumées toxiques" .

En outre, un problème potentiel est la nature poreuse de matériaux composites: l'humidité recueillies expansion avec l'altitude peut provoquer un délaminage. Boeing a répondu en notant: composites ont été utilisés sur les ailes et d'autres parties d'avions de passagers depuis de nombreuses années sans incident, et les procédures de détection des défauts spéciale seront mis en place pour le 787 pour détecter tout dommage potentiel caché.

En 2006, Boeing a lancé le programme 787 GoldCare. Ceci est un service de gestion option globale du cycle de vie, de sorte que les avions dans le programme sont régulièrement contrôlée et réparé, au besoin. Bien que le premier programme du genre de Boeing, les programmes de protection après-vente ne sont pas nouvelles; ces programmes sont généralement offerts par des tierces centres de services tiers. Boeing est également concevoir et tester le matériel composite ainsi inspections sont essentiellement visuelle. Cela permettra de réduire le besoin de méthodes non-visuelles à ultrasons et d'autres inspections, économisant temps et argent.

Moteurs

Le conduit d'échappement comprend dentée sur la première 787, représenté ici avec des inverseurs de poussée déployés

Le 787 dispose de deux moteurs; Ces moteurs utilisent tout-électriques systèmes de bleedless, éliminant les conduits d'air surchauffés normalement utilisés pour l'alimentation de l'avion, le dégivrage, et d'autres fonctions. Dans le cadre de son projet "Calme Technologie Demonstrator 2", Boeing a adopté plusieurs technologies de réduction du bruit moteur pour la 787. Parmi ceux-ci sont une entrée d'air redessinée contenant des matériaux insonorisants et conduit d'échappement redessinée couvre dont les jantes sont à bout dans un modèle dentée appelé chevrons pour permettre silencieux mélange de gaz d'échappement et l'air extérieur. Boeing prévoit que ces développements pour rendre le 787 beaucoup plus silencieux à l'intérieur et à l'extérieur. Les mesures de réduction du bruit en sorte que les sons au-dessus de 85 décibels ne pas laisser limites de l'aéroport.

Les deux modèles de moteurs différents compatibles avec la 787 utilisent une interface électrique standard pour permettre à un avion pour être équipé soit Rolls Royce Trent 1000 ou General Electric moteurs GEnx. Cette initiative vise à gagner du temps et de coût lors du changement de types de moteurs; tandis que les avions précédente peut avoir changé les moteurs à celles d'un autre fabricant, le coût et le temps élevée requise, il est rare. En 2006, Boeing adressé des rapports d'une période de changement prolongée en déclarant que le swap 787 du moteur a été conçu pour prendre 24 heures; interchangeabilité du moteur, il est rapporté, rend le 787 un atout plus souple pour les compagnies aériennes, leur permettant de changer facilement de moteur d'un fabricant à l'autre si nécessaire.

Intérieur

Premier 787 Dreamliner d'ANA dispose 2-4-2classe économique sièges.

Le 787-8 est conçu pour accueillir 234 passagers généralement dans une configuration tri-classe, 240 en configuration bi-classe nationale, et 296 passagers dans une économie arrangement à haute densité. rangées de sièges peuvent être disposés dans quatre à sept au courant en première ou en entreprise (par exemple, 1-2-1, 2-2-2, 2-3-2). Huit ou neuf au courant des options dans l'économie (par exemple, 3-2-3, 2-4-2, 3-3-3). Salle de siège typique varie de 46 à 61 dans (120 à 150 cm) hauteur en première, 36 à 39 (91 à 99 cm) dans les affaires, et 32 à 34 (81 à 86 cm) dans l'économie.

largeur de l'intérieur de la cabine est d'environ 18 pieds (550 cm) au niveau de l'accoudoir, qui est de 1 pouce (2,5 cm) de plus que prévu initialement. La largeur de la cabine du Dreamliner est de 15 pouces (38 cm) de plus que celui de l'Airbus A330 et A340, 5 pouces (13 cm) de moins que l'A350, et 16 (41 cm) de moins que les 777. Les compagnies aériennes utilisent largeurs d'assise de l'économie que allant de 16.33 à (41,5 cm) à 20,66 dans (52,5 cm). 787 sièges en classe économique sont d'environ 17,2 à (43,7 cm) pour les neuf sièges de front et 19 pouces (48 cm) de large pour huit de front la disposition des sièges. La plupart des compagnies aériennes choisissent la configuration de neuf au courant (3-3-3). Les ingénieurs de Boeing ont conçu l'intérieur 787 pour mieux accueillir les personnes à mobilité, sensorielle, et des déficiences cognitives. Par exemple, un 56 (140 cm) par 57 (140 cm) lavabo convertible comprend une paroi centrale mobile qui permet à deux toilettes séparées à devenir un grand établissement, accessible en fauteuil roulant.

De la 787 plus grandes fenêtres sont conçues pour améliorer vues de passagers.

Le 787 les fenêtres de la cabine sont plus grandes en surface que tout autre transport aérien civil en service ou en développement, avec des dimensions de 10,7 par 18,4 en (27 par 47 cm), et un niveau de l'œil plus que les passagers puissent maintenir une vue de l'horizon. Le fuselage en composite permet de plus grandes fenêtres sans la nécessité d'un renforcement structurel. Au lieu de stores, les fenêtres utilisent basée électrochromisme- verre intelligent (fourni par PPG Industries) permettant agents de bord et passagers pour ajuster cinq niveaux de la lumière du soleil et de la visibilité à leur goût, réduisant cabine éblouissement tout en conservant une vue sur le monde extérieur, mais le paramètre le plus opaque a encore une certaine transparence. Cependant, le lavabo a encore un parasol traditionnel. L'habitacle de la 787 dispose des diodes électroluminescentes (DEL) comme équipement standard, permettant à l'appareil d'être entièrement «bulbless '. Lumières LED ont déjà été une option sur les avions Airbus et le Boeing 777. Le système est basé sur trois couleurs plus le blanc LED au lieu de tubes fluorescents, permettant à toute couleur et la luminosité.

La pression de la cabine interne de la 787 est porté à l'équivalent de 6000 pieds (1800 m) d'altitude au lieu de 8.000 pieds (2.400 m) sur de l'ancien avion conventionnel. Selon Boeing, dans une étude conjointe avec l'Oklahoma State University, cela permettra d'améliorer considérablement le confort des passagers. Air de la cabine est fourni par pressurisation compresseur entraîné par moteur électrique, plutôt que l'air traditionnel de moteur-purge, éliminant ainsi la nécessité de refroidir l'air chauffé avant son entrée dans la cabine. L'humidité de la cabine est programmable en fonction du nombre de passagers transportés, et permet 15 réglages% d'humidité au lieu des 4% trouvés dans les avions précédente. Le fuselage en composite évite la fatigue du métal associée à une pression de cabine supérieure, et élimine le risque de corrosion des niveaux d'humidité élevés. Le système de cabine de climatisation améliore la qualité de l'air en supprimant l'ozone de l'air extérieur, et d'ailleurs standards filtres HEPA qui éliminent les particules en suspension, utilise un système de filtration gazeuse pour enlever les odeurs, les irritants et les contaminants gazeux ainsi que des particules comme des virus, des bactéries et allergènes .

Variantes

Comparaison de la taille du Boeing 787-8 (contour noir) avec leBoeing 777-300(gris),767-300 (sarcelle d'hiver) et737-800 (bleu).

Boeing a proposé trois variantes de la 787 à partir du lancement du programme en 2004. Le 787-8 est la première variante produite et doit être suivie par le 787-9.

787-8

Le 787-8 est le modèle de base de la famille 787, d'une longueur de 186 pieds (57 m) et une envergure de 197 pieds (60 m) et une gamme de 7650 à 8200 miles nautiques (14 170 à 15200 km), selon sur la configuration des sièges. Il est le seul variant de 787, et le troisième gros-porteurs Boeing (après le 747SP et le 777-200LR ) avec une envergure plus large que la longueur du fuselage. Le 787-8 seats 210 passagers dans une configuration tri-classe. La variante a été le premier de la ligne 787 à entrer en service, entrée en service en 2011. Boeing est ciblant le 787-8 pour remplacer le 767-200ER et 767-300ER, ainsi que développer de nouveaux marchés non-stop où des avions plus gros serait ne pas être économiquement viable. Deux tiers des 787 commandes pour le 787-8 sont.

787-9

Le 787-9 sera la première variante de la 787 avec un fuselage "étiré" ou allongée, assise sur trois classes de 250-290 avec une gamme de 8000 à 8500 miles nautiques (14 800 à 15 750 km). Cette variante se distingue du 787-8 de plusieurs façons, y compris un renforcement structurel, un fuselage allongé, une capacité de carburant plus élevée, un poids maximal au décollage plus élevée (MTOW), mais avec la même envergure que le 787-8. L'entrée en service ciblée (EIE) la date, était initialement prévu pour 2010, mais En Octobre 2011, les livraisons devaient commencer au début de 2014. Boeing est ciblant le 787-9 de rivaliser avec les deux variantes de passagers de l' Airbus A330 et de remplacer leur propre 767-400ER. Comme le 787-8, il sera également ouvrir de nouvelles liaisons sans escale. La configuration cabinet a été finalisée le 1er Juillet 2010.

Vue d'artiste de l'étiré 787-9, conçu avec une plus grande portée et une capacité de charge utile

Lors de la première lancée, le 787-9 avaient la même capacité de carburant que les deux autres variantes. Les différences de conception destinés poids plus élevé et ont abouti à une gamme légèrement plus court que le 787-8. Après de nouvelles consultations avec les compagnies aériennes, les modifications de conception ont été incorporés pour ajouter un réservoir avant d'augmenter sa capacité de carburant, il a donc une portée plus longue et un MTOW plus élevé que les deux autres variantes. Air New Zealand est le client de lancement pour le 787-9.

Autres variantes

787-3

Le-3 a été ciblée pour des vols à haute densité; il a été conçu comme une version courte portée (deux classes) 290 places avec une gamme pleine charge de 2500 à 3050 miles nautiques (4650 à 5650 km). En utilisant la même base que le fuselage 787-8, l'aile a été dérivé du 787-8, avec mélangés winglets remplaçant wingtips commissionnées. Le changement a diminué l'envergure d'environ 25 pieds (7,6 m), permettant à l'787-3 pour se adapter portes plus domestiques, et notamment au Japon. Ce modèle aurait été limitée dans la gamme par un MTOW réduite de £ 364 000 (165100 kg).

Vue d'artiste de la 787-3, qui aurait présenté une aile plus courte avec winglets.

La -3 variante a été conçu pour fonctionner sur Boeing 757-300 / 767-200 routes régionales de taille des aéroports avec un espacement de grille restreint. Boeing projette l'avenir de l'aviation entre très grande, mais à proximité des villes, de cinq millions de personnes ou plus; les populations de la ville pourraient se stabiliser autour du niveau de la 787-3 des capacités.

Quarante-trois 787-3s ont été commandés par les deux compagnies aériennes japonaises; Cependant, des problèmes de production sur le modèle de base ont conduit Boeing 787-8, en Avril 2008, de reporter l'introduction de la 787-3 qu'après l'introduction du 787-9, mais sans une date de livraison ferme. En Janvier 2010, tous 787-3 ordres avaient été convertis à la 787-8. Après le manque d'intérêt des clients potentiels, causée par son être conçu spécifiquement pour le marché japonais à l'époque, il semblait la variante 787-3 serait mis de côté complètement. Le 13 Décembre 2010, après que ses commandes ont été annulées, Boeing a annulé le 787-3: il était plus viable financièrement.

787-10

Boeing a déclaré qu'il est susceptible de développer une autre version, plus de 787 à 10, avec une capacité de sièges entre 290 et 310. Ce modèle proposé est destiné à rivaliser avec l'Airbus prévue A350-900. Le 787-10 mettrait fin à l' 777-200ER en catalogue actuel de Boeing et pourrait aussi concurrencer l' Airbus A330-300 et A340-300. Boeing avait des discussions avec des clients potentiels sur le 787-10 en 2006 et 2007. En Mars 2006 Mike Bair, la tête du programme 787 à l'époque, a déclaré que "Il est pas une question de si, mais quand nous allons faire ... La 787-10 sera une version allongée de l'787-9 et sacrifier une certaine gamme d'ajouter siège supplémentaire et la capacité de chargement ". Boeing n'a pas encore officiellement lancé le -10, mais il reste à l'étude à partir de 2012.

D'autres propositions

Bien que sans date fixe, Boeing prévoit de construire, peut-être dans 10 à 15 ans, une version 787 cargo. Boeing aurait envisage également une variante 787 comme un candidat pour remplacer la base de 747 VC-25, comme Air Force One.

Opérateurs

Boeing 787 Dreamliner à travers le monde. Les pays en gras opérateurs hôtes qui sont en possession d'au moins un avion de type.

• All Nippon Airways premier service 26 Octobre, 2011
• Japan Airlines premier service sur le 1 mai 2012
• Ethiopian Airlines premier service le 16 Août 2012
• Air India premier service le 19 Septembre 2012
• LAN Airlines premier service sur Octobre 1, 2012
• United Airlines premier service le 4 Novembre 2012
• Qatar Airways service de première le 20 Novembre de 2012.
• LOT Polish Airlines premier service le 14 Décembre de 2012.

Commandes et livraisons

En Septembre 2011, le 787 a été officiellement livré au client de lancement All Nippon Airways. En Août 2012, les trois premiers clients pour le 787 sont les suivants: ILFC (Lease Finance Corporation International), avec des commandes totalisant 74 Boeing 787 (33 et 41 -8s -9s); All Nippon Airways avec 66 commandes (36 -8s et 30); -9s et . United Airlines, avec 50 commandes (36 et 14 -8s -9s) Qantas avait 50 commandes (15 et 35 -8s -9s) mais converti l'787- 9 partie des ordres à des options, en raison de retards, et dans un effort pour réduire les coûts à court terme; ce après les pertes statutaires de plus de 250 millions de dollars après impôts, au cours de l'exercice 2011-2012.

Les commandes nettes et de livraisons (cumulatives par année)

Données à 5 Février, 2013

• Données à 5 Février, 2013

Incidents et accidents

Japan Airlines 787 Dreamliner auBoston Logan Airport aveclithium-ion de la batterie et le feu résultant épaisse fumée sortir d'une trappe de chargement

Le Boeing 787 a été impliqué dans unaccident aéronautique et aucunaccident avec perte de coque que de Février 2013.

Le 16 Janvier 2013, All Nippon Airways NH-692, en route de Ube à Tokyo Haneda, avait reçu des indications de problèmes de batterie, suivie par une odeur de brûlé lors de l'ascension de Ube, à environ 35 miles nautiques à l'ouest de Takamatsu, Japon. Les pilotes ont décidé de se dérouter vers Takamatsu, où l'avion a atterri, ont quitté la piste et a été évacué par l'intermédiaire de diapositives. Un passager a reçu une blessure grave, et deux autres passagers ont subi des blessures mineures lors de l'évacuation. Inspection du compartiment de la batterie a révélé qu'elles avaient subi un incendie de la batterie. Ceci, avec un incident très similaire d'un garée Japan Airlines 787 à Boston de l ' aéroport international de Logan qui a également eu un incendie de la batterie dans la même semaine, a dirigé la Federal Aviation Administration à la terre tous les Boeing 787 en service à l'époque.

Les problèmes opérationnels

Wikinews a des nouvelles liées: Commandes FAA examen du Boeing 787 Dreamliner semaine suivante d'incidents

Le 787 a souffert d'un certain nombre de problèmes lors de son lancement, bien que seulement deux des problèmes sont liés à des difficultés qui sont au-dessus et au-delà de l'usure normale. En Décembre 2012, le PDG de Boeing James McNerney a déclaré à des médias que les problèmes étaient pas supérieure à celles vécues par la société avec l'introduction d'autres nouveaux modèles, comme le Boeing 777 . A JAL 787 a connu une fuite de carburant le 8 Janvier, et son vol de Boston a été annulé.

Japan Airlines Comparaison 787 de la batterie; Gauche: la batterie originale typique. Droite: batterie endommagée.

Le 9 Janvier, United Airlines a rapporté un problème dans l'un de ses six 787s avec le câblage dans la même zone que le feu de la batterie sur la JAL 787. Après ces incidents, l'US National Transportation Safety Board a ensuite ouvert une sonde de sécurité. Plus tard, le 11 Janvier 2013, un autre avion a été trouvé pour avoir une fuite de carburant, ce même jour, la FAA a annoncé un examen complet de l'787 systèmes critiques, y compris la conception, la fabrication et l'assemblage; US Department of Transportation secrétaire Ray LaHood a déclaré l'administration a été "à la recherche des causes profondes" derrière les questions récentes. Le chef de la FAA, Michael Huerta, a déclaré que rien trouvé jusqu'à présent "suggère [787] est pas en sécurité".

Le 13 Janvier 2013, un Japan Airlines 787 à l'aéroport international de Narita à l'extérieur de Tokyo , a été trouvé également avoir une fuite de carburant lors d'une inspection, la troisième fois une fuite de carburant avait été rapporté dans une semaine. L'avion aurait été le même que celui qui avait une fuite de carburant à Boston le 8 Janvier Cette fuite, cependant, a été causé par une autre vanne; les causes des fuites sont inconnus. Le ministère des Transports du Japon ont également lancé une enquête.

L'arrière Electronics Bay qui a tenu la batterie JAL 787 qui a pris feu.

Américaine de réglementation de l'aviation de surveillance dans l'homologation de sécurité 2007 et la certification FAA du 787 est aujourd'hui sous contrôle, comme un important comité du Sénat américain préparer "dans les prochaines semaines" pour une audition dans les procédures de certification de la sécurité de l'aviation.

Groundings

Le 16 Janvier 2013, les deux principales compagnies aériennes japonaises JAL et ANA ont annoncé qu'ils volontairement mise à la terre ou de la suspension des vols pour leurs flottes de 787 après plusieurs incidents impliquant différentes 787, y compris les atterrissages d'urgence. Ces deux transporteurs exploitent 24 des 50 Dreamliner livrés à ce jour. La mise à la terre pourrait coûter ANA plus de 1,1 million de dollars par jour.

Le 16 Janvier 2013, la FAA a publié un consigne de navigabilité d'urgence ordonnant toutes les compagnies aériennes américaines à la terre de leurs Boeing 787 jusqu'à ce qui reste encore à être déterminée modifications sont apportées au système électrique afin de réduire le risque de surchauffe de la batterie ou de prendre feu. Ceci est la première fois que la FAA a terre un type d'avion de ligne depuis 1979. experts de l'industrie sont en désaccord sur les conséquences de la mise à la terre: Airbus est convaincu que Boeing va résoudre le problème et qu'aucune compagnies aériennes va changer le type de plan, tandis que d'autres experts considèrent le problème comme «coûteux» et «pourrait prendre plus d'une année».

La FAA a également annoncé des plans pour mener un examen approfondi de l'787 systèmes critiques. L'objectif de l'examen sera sur la sécurité des batteries lithium-ion en oxyde de lithium-cobalt (SFR). Le contrat 787 de la batterie a été signé en 2005, lorsque les piles SFR étaient le seul type de batterie au lithium de l'aérospatiale disponibles, mais puisque les types alors nouveaux et plus sûrs (comme LiFePO), qui fournissent moins d'énergie de réaction lors de l'emballement thermique, sont désormais disponibles. FAA approuvé une batterie 787 en 2007 avec neuf "conditions spéciales". Une batterie approuvé par la FAA (par mobile Power Solutions) a été faite par Rose Electronics en utilisant des cellules Kokam; les batteries installées dans le 787 sont faites par Yuasa.

Le 20 Janvier, le NTSB a déclaré que surtension était pas la cause de l'incident de Boston, que la tension ne dépasse pas la limite de la batterie de 32 V, et l'unité de charge passé des tests. La batterie avait des signes de court-circuit et l'emballement thermique. Malgré cela, le NTSB a annoncé le 24 qu'il n'a pas encore identifié la cause de l'incendie de Boston Janvier; la FAA ne permettra pas Dreamliner américaines de voler à nouveau jusqu'à ce que le problème est trouvée et corrigée. Dans une conférence de presse ce jour-là, le NTSB présidente Deborah Hersman dit que le NTSB avait trouvé des preuves de défaillance des systèmes de sécurité multiples conçus pour empêcher ces problèmes de batterie, et a déclaré que le feu ne doit jamais se produire sur un avion.

Le Bureau de la sécurité des transports du Japon (JTSB) a dit le 23 Janvier que la batterie dans les jets de l'ANA au Japon atteint une tension maximale de 31 V (inférieure à la limite de 32 V comme le Boston JAL 787), mais a eu une chute de tension soudaine et inexpliquée à proximité zéro. Toutes les cellules présentaient des signes de dommages thermiques avant l'emballement thermique. ANA et JAL ont remplacé plusieurs 787 batteries avant les incidents. En Janvier 29 2013, JTSB approuvé l'usine Yuasa contrôle de la qualité tandis que le NTSB continue de chercher des défauts dans la batterie Boston. Les deux événements majeurs emballement thermique batterie à 100 000 heures de vol ont largement dépassé les 10 millions d'heures de vol prévus par Boeing.

La seule compagnie aérienne américaine qui exploite le Dreamliner est United Airlines, qui a six. Du Chili Direction générale de l'aviation civile (DGAC) mise à la terre trois 787 de LAN Airlines. L'Indien Direction générale de l'aviation civile (DGAC) dirigé Air India à la terre de ses six Dreamliner. Le ministère des Transports japonais fait l'ANA et JAL échouements officielle et indéfinie après l'annonce de la FAA. Le Agence européenne de la sécurité aérienne a également suivi les conseils de la FAA et de la terre les deux seuls 787 européens opérés par LOT Polish Airlines. Qatar Airways a annoncé qu'ils sont mise à la terre de leurs cinq Dreamliner. Ethiopian Air est le dernier opérateur d'annoncer échouements temporaires de ses quatre Dreamliner.

En date du 17 Janvier 2013, tous les 50 appareils livrés à ce jour ont été mis à la terre. Le 18 Janvier, Boeing a annoncé qu'il interrompait 787 livraisons jusqu'à ce que le problème de batterie est résolu. Le 7 Février 2013, la FAA a donné son approbation pour le Boeing 787 pour effectuer des vols d'essai pour recueillir des données supplémentaires.

Le 28 Février 2013, ANA et JAL ont annulé leurs vols 787 jusqu'à la fin de mai 2013.

Le 7 Mars 2013, le National Transportation Safety Board a publié un rapport factuel provisoire de l'incendie 787 de votre batterie à l'aéroport Logan de Boston le 7 Janvier 2013. L'enquête a déclaré que "l'épaisse fumée et du feu venant de l'avant du boîtier de la batterie de l'APU" . Les pompiers "ont essayé de l'extinction, mais (taille de la flamme environ 3 pouces) de la fumée et des flammes ne se sont pas arrêtés".

Caractéristiques

Schéma des Boeing 787-8: côté, le haut, à l'avant, des vues en coupe

Sources: 787 brochure, 787-8 rapport aéroport, 787 fiches d'information