Boeing 747

Boeing 747
British Airways Boeing 747-400 pendant le décollage
Rôle	Grand-corps, longue portée avion de ligne
L'origine nationale	États Unis
Fabricant	Boeing Commercial Airplanes
Premier vol	9 février 1969
Introduction	22 janvier 1970 avec Pan Am
Statut	En service
Les principaux utilisateurs	British Airways United Airlines Lufthansa KLM
Produit	1968-présent
Nombre intégré	1458 à partir de Décembre 2012
Le coût unitaire	747-100: 24 millions de dollars (1967) 747-200: 39 millions de dollars (1976) 747-300: 83 millions de dollars (1982) 747-400: EUR 228 à 260.000.000 $ (2007) 747-8I: US $ 351 400 000 747-8F: US $ 352 000 000
Variantes	Boeing 747SP Boeing 747-400 Boeing 747-8 Boeing VC-25 Boeing E-4
Développé en	Boeing YAL-1 Boeing 747 Cargo Freighter Grand

Le Boeing 747 est un commerciale à large fuselage avion de ligne et d'avions de transport de fret, souvent désignés par son surnom d'origine, Jumbo Jet, ou de la Reine des Cieux. Il est parmi les avions les plus reconnaissables du monde, et a été la première à large fuselage jamais produit. Fabriqué par Boeing Unité de Avion de tourisme aux États-Unis, la version originale de la 747 était deux fois et demie la taille de la Boeing 707, l'un des gros-porteurs commerciaux commune des années 1960. Premier vol commercial en 1970, le 747 a détenu le record de capacité de passagers depuis 37 ans.

Le 747-quatre utilise un moteur configuration à double pont pour partie de sa longueur. Il est disponible en passagers, cargo et d'autres versions. Boeing conçu bosse comme le pont supérieur du 747 pour servir de salon première classe ou (comme ce est la règle générale aujourd'hui) sièges supplémentaires, et pour permettre à l'avion d'être facilement converti en un transporteur de fret en retirant sièges et l'installation d'une porte de soute avant . Boeing a fait parce que la société attend avions supersoniques (dont le développement a été annoncé au début des années 1960) pour rendre les 747 et d'autres avions de ligne subsoniques obsolètes, tout en estimant que la demande pour les avions de fret subsonique serait robuste dans l'avenir. Le 747 en particulier devait devenir obsolète après 400 ont été vendus, mais il a dépassé les attentes de ses critiques avec une production dépassant la barre des 1 000 en 1993. En Septembre 2012, 1448 avion avait été construit, avec 81 du 747-8 variantes restant sur commande.

Le 747-400, version passagers le plus commun en service, est parmi les avions de ligne les plus rapides en service avec une vitesse de croisière élevée subsonique Mach 0,85 à 0,855 (jusqu'à 570 mph 920 km / h). Il a une portée intercontinentale de 7260 miles nautiques (8350 km ou 13450 km). La version 747-400 passager peut accueillir 416 passagers dans un cadre typique aménagement tri-classe, 524 passagers en configuration classique à deux classes, ou 660 passagers dans une configuration d'une classe haute densité. La nouvelle version de l'avion, le 747-8, est en production et a reçu la certification en 2011. Les livraisons de la version cargo 747-8F au client de lancement Cargolux a commencé en Octobre 2011; les livraisons de la version passagers à 747-8I Lufthansa a commencé en mai 2012. Le 747 doit être remplacé par le Boeing Y3 (partie de la Boeing projet Yellowstone) à l'avenir.

Développement

Fond

En 1963, le United States Air Force a commencé une série de projets d'étude sur un très grand avion de transport stratégique. Bien que le C-141 Starlifter était introduit, ils ont estimé que un avion beaucoup plus grand et plus capable est nécessaire, en particulier la capacité à transporter des cargaisons hors normes qui ne rentre pas dans tout autre avion existant. Ces études ont conduit à des exigences initiales pour le système logistique CX-lourd (CX-HLS) de Mars 1964, pour un avion d'une capacité de charge de £ 180 000 (81600 kg) et une vitesse de Mach 0,75 (500 mph / 805 km / h) , et une gamme sans ravitaillement de 5000 miles nautiques (9260 km) avec une charge utile de £ 115 000 (52200 kg). La baie de charge utile devait être 17 pieds (5,18 m) de largeur par 13,5 pieds (4,11 m) de haut et 100 pieds (30,5 m) de long avec accès par les portes à l'avant et à l'arrière.

Doté seulement quatre moteurs, le design également nécessaire de nouveaux modèles de moteurs ayant un pouvoir considérablement accru et une meilleure économie de carburant. Le 18 mai 1964, les propositions de la cellule sont arrivés de Boeing, Douglas, General Dynamics, Lockheed et Martin Marietta; tandis que les propositions de moteur ont été présentées par General Electric, Curtiss-Wright, et Pratt & Whitney. Après une downselect, Boeing, Douglas et Lockheed ont reçu des contrats d'études supplémentaires pour la cellule, ainsi que General Electric et Pratt & Whitney pour les moteurs.

Les trois propositions de la cellule ont partagé un certain nombre de caractéristiques. Comme le CX-HLS nécessaire pour pouvoir être chargés à partir de l'avant, une porte doit être inclus, où le poste de pilotage était habituellement. Toutes les sociétés ont résolu ce problème en se déplaçant au-dessus de l'habitacle à l'espace de chargement; Douglas avait une petite "pod" juste à l'avant et au-dessus de l'aile, Lockheed utilisé une longue "colonne vertébrale" sur toute la longueur de l'avion avec le longeron d'aile traversant, tandis que Boeing mélangé les deux, avec une gousse plus qui reliait juste derrière le nez juste derrière l'aile. En 1965, la conception des avions de Lockheed et le design de General Electric moteur ont été sélectionnés pour la nouvelle C-5 Galaxy transports, qui était le plus grand avion militaire dans le monde à l'époque. La porte de nez et concepts de cockpit soulevées seraient reportés à la conception de la 747.

Proposition Airliner

Le 747 a été conçu tandis que Voyage de l'air a augmenté dans les années 1960. L'ère du transport commercial de jet, dirigé par l'énorme popularité de la Boeing 707 et Douglas DC-8, avait révolutionné Voyage longue distance. Même avant de perdre le contrat CX-HLS, Boeing a été pressé par Juan Trippe, président de Pan American World Airways (Pan Am), l'un de ses plus importants clients des compagnies aériennes, de construire un avion de passagers plus de deux fois la taille de la 707. Pendant ce temps, la congestion des aéroports, aggravée par un nombre croissant de passagers transportés sur un nombre relativement petit avion, est devenu un problème qui Trippe pensait pourraient être examinées par un grand nouvel avion.

En 1965, Joe Sutter a été transféré de Boeing 737 équipe de développement pour gérer les études de conception d'un nouvel avion, déjà attribué le numéro de modèle 747. Sutter a lancé une étude de conception avec la Pan Am et d'autres compagnies aériennes, afin de mieux comprendre leurs besoins. À l'époque, il a été largement considéré que la 747 serait éventuellement être remplacées par avion de transport supersonique. Boeing a répondu par la conception de la 747 afin qu'il puisse facilement être adapté pour transporter des marchandises et de rester dans la production même si les ventes de la version passagers ont diminué. Dans le rôle de transport de fret, la nécessité évidente était de soutenir la méthodes de transport par conteneurs qui ont été largement introduites à la même époque. Conteneurs standard sont 8 pieds (2,4 m) carré à l'avant (légèrement plus élevé en raison de points de fixation) et disponible en 20 et 40 pieds (6,1 m) et 12 longueurs. Cela signifie qu'il serait possible de soutenir une pile 2 à l'échelle 2-élevé de conteneurs deux ou trois rangs de profondeur avec une taille de fuselage similaire au précédent projet CX-HLS.

Une Iran Air 747-200, montrant le début de la production 747 cockpit, situé sur le pont supérieur

En Avril 1966, la Pan Am a ordonné 25 avions 747-100 pour 525 M $ US. Au cours de la cérémonie de signature de 747 contrats banquet à Seattle le 50e anniversaire de Boeing, Juan Trippe prédit que la 747 serait "... une grande arme pour la paix, en concurrence avec missiles intercontinentaux pour le destin de l'humanité ", selon Malcolm T. Stamper, qui a dirigé le programme 747. Comme client de lancement, et en raison de son implication précoce avant de placer un ordre formel, Pan Am a pu influencer la conception et le développement de la 747 dans une mesure inégalée par une seule compagnie aérienne avant ou depuis.

Conception effort

En fin de compte, la conception de haut ailes CX-HLS Boeing n'a pas été utilisé pour la 747, bien que les technologies développées pour leur offre ont eu une influence. La conception originale comprenait une pleine longueur double-pont fuselage avec huit-travers sièges et deux allées sur le pont inférieur et sept-places à travers et deux allées sur le pont supérieur. Toutefois, l'inquiétude sur les routes d'évacuation et la capacité de transport de charge limitée causé cette idée d'être abandonné au début de 1966 en faveur d'une conception unique de pont plus large. Le poste de pilotage a été, par conséquent, placé sur une plate-forme supérieure raccourcie afin que la porte de chargement de fret pourrait être inclus dans le cône de nez; cette caractéristique de conception produit distinctif «gonflement» de la 747. Dans les premiers modèles, il ne était pas clair ce qu'il faut faire avec le petit espace dans la nacelle derrière le cockpit, ce qui a été initialement défini comme un espace «lounge» sans sièges permanents.

Le Pratt & Whitney JT9D turboréacteur à double flux haute dérivation a été développé pour le 747.

L'une des principales technologies qui ont permis à un avion plus grand que le 747 est conçu pour être le haute dérivation de turboréacteur à double flux. La technologie du moteur a été considéré comme capable de fournir la puissance de deux la plus rapprochée turboréacteurs tout en consommant un tiers de carburant en moins. General Electric avait lancé le concept, mais a été engagée à développer le moteur pour le C-5 Galaxy et ne pas entrer dans le marché commercial que plus tard. Pratt & Whitney a également travaillé sur le même principe et, à la fin de 1966, Boeing, Pan Am et Pratt & Whitney ont convenu d'élaborer un nouveau moteur, désigné le JT9D pour alimenter le 747.

Le projet a été conçu avec une nouvelle méthodologie appelée Arbre de défaillances, ce qui a permis les effets d'une défaillance d'une seule pièce à étudier pour déterminer son impact sur d'autres systèmes. Pour répondre aux préoccupations concernant la sécurité et la possibilité de survol, la conception de la 747 inclus redondance structurelle, redondante systèmes hydrauliques, train d'atterrissage principal et quadruple surfaces à double commande. En outre, certains des plus avancés dispositifs hypersustentateurs utilisés dans l'industrie ont été inclus dans la nouvelle conception, afin de lui permettre de fonctionner à partir des aéroports existants. Ces volets de bord d'attaque inclus fonctionnant presque toute la longueur de l'aile, ainsi que trois-pièce complexe fendue rabats le long de l'arrière. Complexes trois volets de la part de l'aile augmentent surface alaire de 21 pour cent et un ascenseur de 90 pour cent lorsqu'il est complètement déployé par rapport à leur configuration non déployée.

Boeing a accepté de livrer le premier 747 de la Pan Am à la fin de 1969. La date de livraison a quitté 28 mois pour concevoir l'appareil, qui était deux-tiers du temps normal. Le calendrier était si trépidant que les personnes qui ont travaillé sur elle ont reçu le surnom de "The Incredibles". Développer l'avion était un défi technique et financier que la direction avait dit avoir "parier la société" quand il a commencé le projet.

Usine de production

747 assemblage final à la Usine Boeing d'Everett

Comme Boeing ne avait pas une plante assez grand pour assembler l'avion de ligne géant, ils ont choisi de construire une nouvelle usine. La société considérée endroits dans environ 50 villes, et finalement décidé de construire la nouvelle usine près de 30 miles (48 kilomètres) au nord de Seattle sur un site attenant à une base militaire au Paine Field, près Everett, Washington. Il a acheté le site de 780 acres (3,2 km ²⁾ en Juin 1966.

Le développement de la 747 avait été un défi majeur, et la construction de son usine d'assemblage était aussi une entreprise énorme. Président Boeing William M. Allen a demandé Malcolm T. Stamper, alors à la tête de la division de la turbine de la société, pour superviser la construction de la Everett usine et commencer la production de la 747. Pour niveler le site, plus de 4 millions de mètres cubes (3,1 millions de m³) de terre ont dû être déplacés. Il fut un temps si court que à grande échelle de la 747 mock-up a été construit avant que le toit de l'usine ci-dessus, il a été terminé. L'usine est le plus grand bâtiment jamais construit en volume, et a été sensiblement élargi à plusieurs reprises pour permettre la construction d'autres modèles de Boeing à large fuselage des avions commerciaux.

Développement et test

Avant la 747 première a été entièrement assemblé, le dépistage a commencé sur de nombreux composants et systèmes. Un test important impliqué l'évacuation de 560 bénévoles d'une maquette de la cabine via les goulottes d'urgence de l'avion. La première évacuation à grande échelle a pris deux minutes et demi au lieu du maximum de 90 secondes mandaté par le Federal Aviation Administration (FAA), et plusieurs bénévoles ont été blessées. Évacuations d'essai suivants ont atteint la 90-deuxième but, mais ont causé plus de blessures. Le plus problématique était évacuation de pont supérieur de l'avion; au lieu d'utiliser une lame classique, bénévolat passagers échappés en utilisant un harnais attaché à une bobine. Tests également impliqués roulage un tel gros avions. Boeing a construit un dispositif de formation inhabituelle connue sous le nom "Wagon de Waddell" (du nom d'un pilote d'essai 747, Jack Waddell) qui se composait d'un cockpit mock-up monté sur le toit d'un camion. Alors que les premiers 747 étaient encore en cours de construction, le dispositif a permis aux pilotes de pratiquer des manœuvres de taxi d'une position haute pont supérieur.

Le prototype 747, Ville de Everett, à la Musée de l'aviation au Seattle , Washington

Le 30 Septembre 1968, le premier 747 a été déployé sur le bâtiment d'assemblage Everett avant la presse et les représentants des 26 compagnies aériennes qui avaient commandé l'avion de ligne du monde. Au cours des mois suivants, les préparations ont été faites pour le premier vol, qui a eu lieu le 9 Février 1969, avec les pilotes d'essai Jack Waddell et Brien Wygle aux commandes et Jess Wallick à la station de l'ingénieur de vol. Malgré un problème mineur avec l'un des volets, le vol a confirmé que le 747 traitées extrêmement bien. Le 747 a été jugée largement à l'abri de " Roulis hollandais ", un phénomène qui avait été un risque majeur pour les premiers jets-aile en flèche.

Lors des phases ultérieures du programme d'essais en vol, flutter essai a montré que les ailes ont subi oscillation sous certaines conditions. Cette difficulté a été partiellement résolu en réduisant la rigidité de certains éléments de voilure. Cependant, un problème particulièrement grave de flottement à haute vitesse a été résolu que par l'insertion contrepoids à l'uranium appauvri comme ballast dans le moteur hors-bord nacelles du début des années 747. Cette mesure a provoqué l'anxiété lorsque ces avions se sont écrasés, comme l'a fait Vol China Airlines 358 au Wanli en 1991 et El Al Vol 1862 à Amsterdam en 1992, qui avait 282 kg (620 lb) de l'uranium dans le empennage.

Gros plan de la principale 16 de la roue du prototype 747 châssis

Le programme d'essais en vol a été entravée par des problèmes avec les moteurs de la 747 de JT9D. Difficultés inclus moteur cale causés par des mouvements rapides de la manette des gaz et la distorsion des enveloppes de turbine après une courte période de service. Les problèmes ont retardé 747 livraisons pendant plusieurs mois et bloqués jusqu'à 20 avions à l'usine Everett alors qu'ils attendaient l'installation du moteur. Le programme a été retardé lorsque l'un des cinq appareils de test subi de graves dommages lors d'une tentative d'atterrissage à Renton Municipal Airport, site de la société de Renton usine. Le 13 Décembre 1969, l'avion d'essai a été prises pour avoir son équipement de test retirée et une cabine installée lorsque pilote Ralph C. Cokely undershot courte piste de l'aéroport. Droite, externe train d'atterrissage de la 747 a été arrachée et deux moteurs nacelles ont été endommagés. Cependant, ces difficultés ne ont pas empêché Boeing de prendre l'un des avions d'essai à la 28e Paris Air Show à la mi-1969, où il a été affiché au grand public pour la première fois. Le 747 a atteint son certificat de navigabilité de la FAA en Décembre 1969, ce qui en fait prêt pour la mise en service.

Première Dame Pat Nixon visite le cockpit de la première 747 commerciale lors de la cérémonie de baptême, le 15 Janvier 1970.

Le coût énorme de développement de la 747 et la construction de l'usine Everett signifie que Boeing a dû emprunter massivement auprès d'un syndicat bancaire. Durant les derniers mois avant la livraison du premier avion, la compagnie a dû demander à plusieurs reprises des fonds supplémentaires pour terminer le projet. Si cela avait été refusé, la survie de Boeing aurait été menacé. La dette de la société dépassé les 2 milliards de dollars, avec 1,2 milliard de dollars envers les banques établissant un record pour toutes les entreprises. Allen a dit plus tard, "Ce était vraiment trop grand un projet pour nous." En fin de compte, le pari réussi, et Boeing détenait un monopole en très grande production d'avions de passagers depuis de nombreuses années.

Entrée en service

Le 15 Janvier 1970, Première Dame des Etats-Unis Pat Nixon baptisé Pan Am de la première 747, Clipper Victor, au L'aéroport international de Dulles (plus tard rebaptisé aéroport international Washington Dulles) en présence de la Pan Am président Najeeb Halaby. Au lieu de champagne, l'eau rouge, blanc et bleu a été pulvérisé sur l'avion. Le 747 est entré en service le 22 Janvier 1970, sur la route New York-Londres de Pan Am; le vol avait été prévu pour la soirée du 21 Janvier, mais la surchauffe du moteur fait l'avion original inutilisable. Trouver un substitut retardé le vol de plus de six heures pour le jour suivant.

Sur le 747-100 et 747-200, un escalier en colimaçon relie les principaux et le pont supérieur.

Le 747 apprécié une introduction assez lisse en service, surmontant les inquiétudes que certains aéroports ne seraient pas en mesure d'accueillir un avion que les grandes. Bien que les problèmes techniques sont survenus, ils étaient relativement mineures et rapidement résolu. Après l'introduction de l'avion avec la Pan Am, d'autres compagnies aériennes qui avaient acheté le 747 afin de rester concurrentiel a commencé à mettre leurs propres 747 en service. Boeing estime que la moitié des 747 premières ventes ont été pour les compagnies aériennes souhaitant longue portée de l'avion plutôt que de sa capacité de charge utile. Alors que le 747, le plus faible coût potentiel d'exploitation par siège, ce ne pouvait être atteinte lorsque l'avion était en pleine charge; coûts par siège a augmenté rapidement occupation a diminué. Un modérément chargé 747, une avec seulement 70 pour cent de ses sièges occupés, utilisés plus de 95 pour cent du carburant nécessaire par un entièrement occupé 747.

Le la récession de 1969-1970 grandement affectée Boeing. Pour l'année et demi après Septembre 1970, il n'a vendu que deux 747 dans le monde, et ne vend aucun à un transporteur américain pendant presque trois ans. Lorsque des problèmes économiques aux États-Unis et d'autres pays après la crise pétrolière de 1973 ont conduit à une réduction du trafic passagers, plusieurs compagnies aériennes ont constaté qu'ils ne avaient pas assez de passagers pour voler le 747 économique, et ils les ont remplacés avec le plus petit et récemment introduit McDonnell Douglas DC-10 et Lockheed L-1011 TriStar organismes de larges triréacteur (et plus tard, le 767 et A300 biréacteurs). Ayant essayé de remplacer sièges coach sur ses 747 barres de piano dans une tentative pour attirer plus de clients, American Airlines finalement relégué ses 747 au service de la cargaison et en 1983 les échangé avec Pan Am pour les petits aéronefs; Delta Air Lines a également retiré ses 747 de service après plusieurs années. Delta plus tard fusionner avec Northwest Airlines, qui exploite 747.

Plus tard, 747 modèles en vedette un pont supérieur étiré.

Les vols internationaux que contournées aéroports pivots traditionnels et a atterri à de plus petites villes sont devenues plus courantes dans les années 1980, et cette érosion du marché d'origine 747. Cependant, de nombreux transporteurs internationaux ont continué à utiliser le 747 sur Pacifique routes. Au Japon, 747 sur les lignes intérieures sont configurés pour transporter près de la capacité maximale de passagers.

Amélioration des versions 747

Après le modèle initial 747-100, Boeing a développé le -100B, une meilleure poids maximum au décollage (MTOW) variante, et de la -100SR (Short Range), avec une capacité de passagers supérieur. Masse maximale au décollage accrue permet avions pour transporter davantage de carburant et ont une plus grande portée. Le modèle -200 suivi en 1971, avec des moteurs plus puissants et une MTOW supérieur. Versions passagers, cargo et la combinaison passagers-cargo de l'-200 ont été produites. Le raccourci 747SP (performance spéciale) avec une gamme plus a également été développé, et est entré en service en 1976.

La ligne 747 a été développé avec le lancement de la 747 à 300 en 1980. La -300 entraîné des études Boeing pour augmenter le coin de la capacité 747, au cours de laquelle des solutions telles que des bouchons de fuselage et se étendant du pont supérieur sur toute la longueur du fuselage ont été rejetées. Le premier 747-300, achevé en 1983, comprenait un pont supérieur tendu, augmentation de la vitesse de croisière, et augmenté la capacité des sièges. La désignation initiale de l'-300 était 747SUD pour "pont supérieur tendu", puis 747-200 SUD, suivie par 747EUD, avant la désignation 747-300 a été utilisé. Versions cargo-passagers passagers, à courte portée et la combinaison des -300 ont été produites.

Le 747-400 est entré en service en 1989, avec Air New Zealand parmi les premiers opérateurs du type.

En 1985, le développement de la gamme plus 747-400 a commencé. La variante avait une nouvelle cockpit en verre, ce qui a permis pour un équipage de conduite de deux au lieu de trois, nouveaux moteurs, matériaux de construction légers, et un intérieur redessiné. Les coûts de développement monté en flèche, et les retards de production se est produite que les nouvelles technologies ont été intégrées à la demande des compagnies aériennes. L'expérience de la main-d'œuvre insuffisante et le recours aux heures supplémentaires ont contribué à des problèmes de production sur le début 747-400. La -400 est entré en service en 1989.

En 1991, un nombre record de 1 087 passagers ont été transportés à bord d'un 747 en Israël dans le cadre de Opération Salomon. Le 747 est resté le plus lourd avions commerciaux en service régulier jusqu'à ce que le début de la Antonov An-124 Ruslan en 1982; variantes du 747-400 dépasseraient le poids de l'An-124 en 2000. Le Antonov An-225 transport de marchandises, qui a débuté en 1988, reste le plus grand avion du monde par plusieurs mesures (y compris les mesures les plus reconnus de masse maximale au décollage et longueur); un avion a été achevé et est en service à partir de 2012. La Hughes H-4 Hercules est le plus grand aéronef par d'envergure, mais il ne terminé un seul vol.

D'autres développements

747-400 pont principal sièges en classe économique en 3-4-3 mise en page

Depuis l'arrivée du 747-400, plusieurs régimes d'étirement pour le 747 ont été proposées. Boeing a annoncé les grandes 747-500X et -600X conceptions préliminaires en 1996. Les nouvelles variantes auraient coûté plus de 5 milliards de dollars pour développer, et l'intérêt ne était pas suffisant pour lancer le programme. En 2000, Boeing a offert des dérivés d'étirement plus modestes 747X et 747X comme alternatives à l'Airbus A3XX . Cependant, la famille 747X était incapable d'attirer suffisamment d'intérêt à entrer en production. Un an plus tard, Boeing commuté des études 747X à poursuivre la Sonic Cruiser, et après le programme Sonic Cruiser a été mis en attente, le 787 Dreamliner . Certaines des idées développées pour le 747X ont été utilisés sur le 747-400ER, une variante de plus longue portée de l'747-400.

Après plusieurs variantes ont été proposées, mais plus tard abandonné, certains observateurs de l'industrie sont devenus sceptiques de nouvelles propositions d'avions de Boeing. Cependant, au début de 2004, Boeing a annoncé des plans provisoires pour l'avancée 747 qui ont finalement été adopté. De même nature que le 747-X, le étiré 747 utilisé la technologie avancée de la 787 pour moderniser la conception et ses systèmes. La 747 est restée le plus grand avion de ligne en service jusqu'à l' Airbus A380 a commencé le service de transport aérien en 2007.

Le 14 Novembre 2005, Boeing a annoncé qu'il lançait le 747 comme avancée Boeing 747-8. La dernière 747-400 ont été achevés en 2009. En 2011, la plupart des commandes du 747-8 ont été pour la variante cargo. Le 8 Février 2010, le 747-8 Freighter a fait son vol inaugural. La première livraison prévue du 747-8 est allé Cargolux en 2011. Finalement, le 747 peut être remplacé dans la gamme de Boeing par un nouveau design nommé " Y3 ".

Conception

Boeing 747-200 coupe

Le Boeing 747 est un grand, grand corps (deux-allée) avion avec quatre moteurs montés sur les ailes. Les ailes ont une grande balayer angle de 37,5 degrés pour un moyen rapide, efficace croisière de Mach de 0,84 à 0,88, selon la variante. Le balayage permet également d'utiliser le 747 existante hangars. Le nombre de places est plus de 366 avec un arrangement 3-4-3 de siège (une section de trois sièges, une allée, quatre sièges, une autre allée, et trois sièges) en classe économique et un dispositif 2-3-2 en première classe sur le pont principal. Le pont supérieur a conclu un accord de siège 3-3 en classe économique et un agencement 2-2 en première classe.

Cargolux 747-400F avec la porte de chargement ouverte nez

Élevé au-dessus du pont principal, la cabine de pilotage crée une bosse. Le cockpit surélevée permet à chargement frontal de la cargaison sur des variantes de fret. Le pont supérieur derrière le cockpit offre un espace pour un salon ou des sièges supplémentaires. Le "pont supérieur tendu" est devenu disponible en option sur la variante 747-100B et plus tard en tant que norme sur le 747-300. La section de toit 747-400 du poste de pilotage a également une trappe d'évacuation à partir de laquelle l'équipage peut sortir en cas d'urgence se ils ne peuvent pas sortir par la cabine.

Masse maximale au décollage de 747 varie de £ 735 000 (333400 kg) pour les -100 à £ 970 000 (439985 kg) pour la -8. Sa gamme a augmenté de 5300 miles nautiques (6100 km, 9800 km) sur le -100 à 8000 milles marins (9200 km, 14815 km) sur le -8I.

Le 747 a redondance structurelle multiples, y compris quatre redondante des systèmes hydrauliques et quatre trains d'atterrissage principaux avec chacun quatre roues, qui fournissent une bonne répartition de l'aide sur le terrain et de la sécurité en cas d'éclatement d'un pneu aboutissants. Le train principal redondante permet pour l'atterrissage sur deux trains d'atterrissage opposés si les autres ne fonctionnent pas correctement. En outre, la 747 a diviser les surfaces de contrôle et a été conçu avec sophistiquée triple fendue volets qui minimisent vitesses d'atterrissage et de permettre aux 747 à utiliser les pistes de longueur standard. Pour le transport des moteurs de rechange, 747 peuvent accueillir un moteur cinquième pod non fonctionnant sous l'aile gauche de l'avion entre le moteur de fonctionnement interne et le fuselage.

Variantes

Boeing 747 livraisons calendrier

Le 747-100 est la variante originale lancée en 1966. Le 747-200 bientôt suivi, avec son lancement en 1968. Le 747-300 a été lancé en 1980 et a été suivi par le 747-400 en 1985. En fin de compte, le 747-8 a été annoncé en 2005. Plusieurs versions de chaque variante ont été produits, et bon nombre des premiers variantes étaient en production simultanément. Le Organisation internationale de l'aviation civile (OACI) classe variantes utilisant un code raccourci formé en combinant le numéro de modèle et la variante désignation (par exemple "B741" pour tous les modèles -100).

747-100

Pan Am était la première compagnie à exploiter l'747. Le 747-100 de la photo montre la taille originale de la plate-forme et la disposition des fenêtres supérieure.

La première 747-100s ont été construits avec six fenêtres du pont supérieur (trois de chaque côté) pour accueillir des salons à l'étage. Plus tard, les compagnies aériennes ont commencé à utiliser le pont supérieur pour les sièges passagers premium à la place de l'espace salon, Boeing a offert une plate-forme supérieure de dix-fenêtre en option. Certains -100s ont été modernisées avec la nouvelle configuration. La -100 était équipé Pratt & Whitney JT9D-3A moteurs. Aucune version cargo de ce modèle a été développé par Boeing. Cependant, 747-100s ont été convertis en cargos. Un total de 167 747-100s ont été construits.

747SR

Répondant aux demandes des compagnies aériennes japonaises pour un avion de grande capacité à servir les liaisons intérieures entre les grandes villes, Boeing a développé le 747SR comme une variante de courte portée du 747-100 avec une capacité de carburant et une plus grande capacité de charge utile. Avec l'augmentation des sièges en classe économique, jusqu'à 498 passagers pourraient être menées dans les premières versions et plus de 550 dans les modèles plus récents. Le 747SR avait un objectif de durée de vie économique de 52 000 vols pendant 20 années d'exploitation du transport aérien, par rapport à 24 600 vols en 20 ans pour la norme 747. Le modèle de 747SR initiale, le -100SR, avait une structure de carrosserie renforcée et train pour accueillir le ajoutée stress accumulé à partir d'un plus grand nombre de décollages et atterrissages. Soutien structurel supplémentaire a été construit dans les ailes, le fuselage et le train d'atterrissage avec une réduction de 20 pour cent de la capacité de carburant.

L'un des deux modèles construits pour 747-100BSR SUD Japan Airlines

La commande initiale de l'-100SR, quatre avions de Japan Air Lines (JAL, plus tard, Japan Airlines), a été annoncé le 30 Octobre, 1972; déploiement a eu lieu le 3 Août 1973, et le premier vol a eu lieu le 31 Août, 1973. Le type a été certifié par la FAA le 26 Septembre 1973, avec la première livraison le même jour. Le -100SR entré en service avec JAL, l'unique client de le type, le 7 Octobre 1973, et typiquement exploité vols intérieurs japonais. Sept -100SRs ont été construits à partir de 1973 et 1975, chacun avec un 520 000 livres (240000 kg) et MTOW Moteurs Pratt & Whitney JT9D-7A déclassés à £ 43,000-force (190000 N) de poussée.

Après la -100SR, Boeing a produit le -100BSR, une variante de 747SR avec une capacité accrue de masse au décollage. Faisant ses débuts en 1978, le -100BSR également intégré des modifications structurelles pour un ratio élevé cycle-heure de vol; un modèle standard liée à -100B a fait ses débuts en 1979. Le premier vol -100BSR le 3 Novembre 1978, avec la première livraison à All Nippon Airways (ANA) le 21 Décembre, 1978. Un total de 20 -100BSRs ont été produites pour l'ANA et JAL. Le -100BSR avait un lb MTOW 600.000 et a été alimenté par les mêmes moteurs JT9D-7A utilisés sur le -100SR. ANA exploité le type sur les routes japonaises domestiques avec 455 ou 456 sièges jusqu'à sa retraite de son dernier avion le 10 Mars 2006.

En 1986, deux modèles de SUD -100BSR, mettant en vedette le pont supérieur tendu (SUD) de l'-300, ont été produites pour JAL. Vol inaugural de Le type se est produite le 26 Février 1986, avec la certification FAA et première livraison le 24 Mars, 1986. JAL a exploité le -100BSR SUD avec 563 sièges sur les liaisons intérieures jusqu'à leur retraite au troisième trimestre de 2006. Alors que seulement deux -100BSR MMUU ont été produites, en théorie, -100Bs standards peuvent être modifiés à la certification SUD. Dans l'ensemble, 29 747SRs ont été construits, dont sept -100SR, 20 -100BSR, et deux modèles -100BSR SUD.

La semelle Iran Air 747-100B en service voyageurs

747-100B

Le modèle a été développé 747-100B de la -100SR, en utilisant sa cellule forte et train de roulement. Le type avait une capacité accrue de carburant de 48 070 gallons US (182 000 l; 40 030 gal imp), permettant une 5000-nautique-mile (9300 km; 5800 km) Gamme avec un type de charge utile de 452 passagers, et d'une masse maximale au décollage accrue de 750000 lb (340000 kg) a été offert. Le premier ordre de -100B, un avion pour l'Iran Air, a été annoncé le 1er Juin, 1978. Cet avion effectua son premier vol le 20 Juin 1979, a reçu la certification de la FAA, le 1er Août 1979, et a été livré le lendemain. Neuf -100Bs ont été construits, un pour Iran Air et huit pour Saudi Arabian Airlines. Contrairement à l'original -100, le -100B a été offert avec Pratt & Whitney JT9D-7A, General Electric CF6-50, ou Rolls-Royce RB211-524 moteurs. Cependant, seulement RB211-524 (Saudia) et JT9D-7A moteurs (Iran Air) ont été commandés.

747SP

Bahreïn Royal Flight 747SP escalade avec le train d'atterrissage pas encore complètement rétracté

Le développement de la 747SP découlait d'une demande conjointe entre la Pan American World Airways et Iran Air, qui ont été à la recherche d'un avion de ligne à haute capacité avec une autonomie suffisante pour couvrir les routes de l'Est de New York-Moyen de Pan Am et planifié la route Téhéran-New York de l'Iran Air . La route Téhéran-New York, lors de son lancement, était le plus long vol commercial sans escale dans le monde. Le 747SP est de 48 pieds et 4 pouces (14,73 m) plus court que le 747-100. tronçons de fuselage ont été éliminés avant et arrière de l'aile, et la section centrale du fuselage a été repensé. Les volets de la SP ont utilisé une configuration à fente unique simplifié. Le 747SP, par rapport aux variantes précédentes, avait un rétrécissement de la partie supérieure du fuselage à l'arrière dans la empennage, une gouverne de direction à double charnière, et plus stabilisateurs verticaux et horizontaux. Power a été fourni par (/ F / J / FW A) ou Rolls-Royce RB211-524 moteurs Pratt & Whitney JT9D-7.

Le 747SP a été accordé un certificat supplémentaire le 4 Février 1976 et est entré en service avec le client de lancement de la Pan Am et Iran Air de la même année. L'avion a été choisi par les compagnies désireuses de servir les grands aéroports dotés de pistes courtes. Un total de 45 747SPs ont été construits, avec le 747SP 44e rendu le 30 Août, 1982. En 1987, Boeing a rouvert la ligne de production de 747SP après cinq ans pour construire une dernière 747SP une ordonnance par le gouvernement aux Emirats Arabes Unis. En plus de l'utilisation du transport aérien, une 747SP a été modifiée pour la NASA de Dryden Flight Research Centre l'expérience SOFIA.

747-200

Transaero 747-200B en approche finale

Alors que le -100 propulsé par Pratt & Whitney JT9D-3A moteurs offerts assez de charge utile et de la gamme pour les opérations nationales des États-Unis, il a été marginale pendant de longues secteurs de routes internationales. La demande pour des avions plus de gamme avec une charge utile accrue rapidement conduit à l'amélioration de -200, qui présentait des moteurs plus puissants, a augmenté de MTOW, et une plus grande portée que l'-100. Quelques début -200s conservé la configuration à trois-fenêtre de la -100 sur le pont supérieur, mais la plupart ont été construits avec une configuration de dix-fenêtre de chaque côté. La -200 a été produit en passager (-200B), cargo (-200F), convertible (-200C), et combi (-200m) versions.

Le 747-200B était la version de base de passagers, avec une capacité accrue de carburant et des moteurs plus puissants; il est entré en service en Février 1971. Dans ses trois premières années de production, l'-200 a été équipé avec Pratt & Whitney JT9D-7 moteurs (initialement le seul moteur disponible). Gamme avec un pleine charge passagers a commencé à plus de 5000 milles marins (9300 km) et a augmenté à 6.000 milles nautiques (11000 km) avec des moteurs plus tard. La plupart des -200Bs avait un pont supérieur tendu en interne, permettant jusqu'à 16 sièges. Le modèle de cargo, le 747-200F, pourrait être équipé avec ou sans une porte cargo latérale, et avait une capacité de 105 tonnes (95,3 tonnes) et une masse maximale au décollage de jusqu'à £ 833 000 (378000 kg). Il est entré en service en 1972 avec Lufthansa. La version cabriolet, la 747-200C, pourrait être convertie entre un passager et un cargo ou utilisé dans des configurations mixtes, et a présenté des sièges amovibles et une porte cargo de nez. Le -200C pourrait également être équipé d'une porte cargo latérale en option sur le pont principal.

Air France 747-200M en configuration d'atterrissage

Le modèle combi, l'747-200M, pourrait transporter du fret dans la partie arrière du pont principal par l'intermédiaire d'une porte cargo latérale. Une cloison amovible sur le pont principal séparé la zone de cargaison à l'arrière des passagers à l'avant. Le -200m pouvait transporter jusqu'à 238 passagers dans une configuration tri-classe avec le fret transporté sur le pont principal. Le modèle a été également connu comme le 747-200 Combi. Comme sur le -100, un pont supérieur (SUD) modification étiré a ensuite été offert. Un total de 10 converti 747-200 ont été opérés par KLM. Union des Transports Aériens (UTA) a également eu deux de ces avions converti.

Après le lancement de l'-200 avec Pratt & Whitney JT9D-7 moteurs, le 1er Août, 1972 Boeing a annoncé qu'elle avait conclu un accord avec General Electric pour certifier les moteurs CF6-50 747 avec la série d'accroître le potentiel de marché de l'aéronef. Rolls-Royce a suivi 747 la production du moteur avec une commande de lancement de British Airways pour quatre avions. L'option des moteurs RB211-524B a été annoncé le 17 Juin, 1975. La -200 747 était le premier à offrir un choix de motorisation des trois principaux fabricants de moteurs.

Un total de 393 des versions 747-200 avait été construit lorsque la production a pris fin en 1991. De ce nombre, 225 étaient -200s, 73 étaient -200F, 13 étaient -200C, 78 étaient -200m, et 4 étaient militaire. Beaucoup de 747-200 restent en opération, bien que la plupart des grands transporteurs eux ont retiré de leurs flottes et les ont vendus à de petits exploitants. Les grands transporteurs ont accéléré la flotte la retraite suivant les attentats du 11 Septembre et la chute subséquente de la demande pour Voyage de l'air, la mise au rebut ou de tourner un peu dans d'autres cargos.

747-300

Un Corsair Boeing 747-300 atterrissage àl'aéroport Princess Juliana àSaint-Martin en 2007.

Le 747-300 dispose d'un 23 pieds 4 pouces (7,11 m) de plus que le pont supérieur -200. Le pont supérieur étiré a deux portes de sortie d'urgence et est la différence la plus visible entre les modèles -300 et précédents. Avant d'être fait standard sur le 747-300, le pont supérieur tendu a déjà été offert en rénovation, et d'abord apparu sur deux avions 747-100SR japonais. La -300 introduit un nouvel escalier droite sur le pont supérieur, à la place d'un escalier en spirale sur les variantes antérieures, ce qui crée de l'espace au-dessus et ci-dessous pour plus de sièges. Changements aérodynamiques mineurs autorisés la vitesse de l'-300 de croisière pour atteindre Mach 0,85 comparativement à Mach 0,84 sur les modèles -200 et -100, tout en conservant le même poids au décollage. La -300 pourraient être équipés avec le même Pratt & Whitney et de Rolls-Royce motorisations que sur le -200, ainsi que mises à jour des moteurs General Electric CF6-80C2B1.

Swissair a placé la première commande pour le 747-300, le 11 Juin, 1980. La variante relancé la désignation 747-300, qui avait été précédemment utilisé sur une étude de conception qui n'a pas atteint la production. Le 747-300 premier vol le 5 Octobre 1982, et la première livraison de type allé à Swissair le 23 Mars, 1983. Outre le modèle de passagers, deux autres versions (-300m, -300SR) ont été produites. Le 747-300M offre une capacité de chargement sur ​​la partie arrière du pont principal, similaire à la -200m, mais avec le pont supérieur tendu, il peut transporter plus de passagers. Le 747-300SR, une gamme courte, modèle domestique de grande capacité, a été produite pour les marchés japonais; Japan Airlines opéré le type avec plus de 600 sièges sur la liaison et ailleurs Okinawa à Tokyo. Aucune version cargo de la production de l'747-300 a été construit, mais Boeing a commencé modifications de passagers utilisés dans les modèles -300 cargos en 2000.

Un total de 81 avions de la série 747-300 ont été livrés, 56 pour l'usage des passagers, 21 -300m et 4 -300SR versions. En 1985, juste deux ans après la -300 est entré en service, le type a été remplacé par l'annonce de la plus avancée 747-400. La dernière 747-300 a été livré en Septembre 1990 à Sabena. Alors que certains clients ont continué d'exploitation -300 type, plusieurs grands transporteurs ont remplacé leurs 747-300s avec 747-400. Air France, Air India, Pakistan International Airlines et Qantas ont été certains des derniers grands transporteurs pour exploiter le 747-300. Le 29 Décembre 2008, Qantas a effectué sa dernière 747-300 service régulier, opérant à partir de Melbourne à Los Angeles via Auckland.

747-400

Le planform deQantas 747-400, alors qu'il survolait Moscou à 36.000 pieds (11.000 m).

Le 747-400 est un modèle amélioré avec une plus grande portée. Il possède des extensions de bout d'aile de 6 pi (1,8 m) et ailettes de 6 pi (1,8 m), qui améliorent l'efficacité de carburant de type de quatre pour cent par rapport à 747 versions précédentes. Le 747-400 introduit un nouveau cockpit de verre conçu pour un équipage de deux au lieu de trois, avec une réduction du nombre de cadrans, les jauges et les boutons de 971 à 365 grâce à l'utilisation de l'électronique. Le type dispose également des réservoirs de la queue de carburant, moteurs révisés, et un nouvel intérieur. La plus longue portée a été utilisé par certaines compagnies aériennes pour contourner les arrêts de carburant traditionnels, tels que les Anchorage. groupes motopropulseurs comprennent le Pratt & Whitney PW4062, General Electric CF6-80C2 et Rolls-Royce RB211-524.

La -400 a été offert en passager (-400), cargo (-400F), combi (-400m), intérieur (-400D), passagers de longue portée (de -400ER), et la gamme étendue cargo (-400ERF) versions. versions passagers conserver la même plate-forme supérieure que le -300 , tandis que la version cargo n'a pas un pont supérieur étendu. Le 747-400D a été construit pour les opérations de courte portée et ne comprend pas winglets, mais peut être installé avec eux. Vitesse de croisière est à Mach 0,855 sur les différentes versions de l'747-400.

British Airways est le plus grand opérateur 747-400 du monde. Winglets distinguent plus -400s de variantes antérieures.

La version passagers entré en service en Février 1989 avec le client de lancement Northwest Airlines sur l'itinéraire de Minneapolis à Phoenix. La version combi entré en service en Septembre 1989 avec KLM, tandis que la version cargo est entré en service en Novembre 1993, avec Cargolux. Le 747-400ERF entré en service avec Air France en Octobre 2002, alors que le 747-400ER est entré en service avec Qantas, son seul client, en Novembre 2002. En Janvier 2004, Boeing et Cathay Pacific a lancé le programme Boeing 747-400 Freighter spécial, plus tard, dénommé le cargo Boeing Bâtisse (FCC), de modifier passagers 747-400 pour l'utilisation de la cargaison. Le premier a été redistribué 747-400BCF en Décembre de 2005.

En Mars 2007, Boeing a annoncé qu'elle avait pas de plans pour produire de nouvelles versions passagers de l'-400. Toutefois, les commandes de 36 -400F et -400ERF cargos étaient déjà en place au moment de l'annonce. La dernière version passager du 747-400 a été livré en Avril 2005 à China Airlines. Certains des derniers 747-400 construites ont été livrés avec Dreamliner livrée avec l'intérieur Signature moderne du Boeing 777. Un total de 694 de l'aéronef 747-400 de la série ont été livrés. À divers moments, le plus grand opérateur du 747-400 a été Singapore Airlines, Japan Airlines ou British Airways .

747 LCF Dreamlifter

Le Boeing 747 Cargo Freighter Grand, aussi appelé Dreamlifter, est modifié à partir de 747-400 précédemment dans l'utilisation du transport aérien.

Le 747-400 Dreamlifter (à l'origine appelé le 747 Grand Cargo Freighter ou LCF) est une modification Boeing conçu de 747-400 existant pour une configuration plus grande pour transporter 787 sous-ensembles Dreamliner. Evergreen Aviation Technologies Corporation de Taiwan a été engagé pour terminer les modifications de 747-400 en Dreamlifters à Taoyuan. L'avion a volé pour la première fois le 9 Septembre 2006, à un vol d'essai. Modification de quatre avions a été complété par Février 2010. Les Dreamlifters ont été mis en service le transport de sous-ensembles pour le programme 787 à l'usine de Boeing à Everett, Washington, pour l'assemblage final. L'avion est certifié pour seulement équipage essentiel et pas de passagers.

747-8

Boeing a annoncé un nouveau 747 variante, le 747-8, le 14 Novembre, 2005. Considéré comme le 747 avancée avant son lancement, le 747-8 utilise le même moteur et de la technologie du poste de pilotage que la 787, d'où l'utilisation de la " 8 ". La variante est conçu pour être silencieux, plus économique et plus respectueux de l'environnement. Le fuselage de l'747-8 est rallongé de 232 à 251 pieds (70,8 à 76,4 m), marquant la première variante de tronçon de l'avion. L'alimentation est fournie par les moteurs General Electric GEnx-2B67.

La première Boeing 747-8 cargo sur son vol inaugural

Le 747-8 Freighter, ou 747-8F, est dérivé du 747-400ERF. La variante a 16 pour cent de plus la capacité de charge que son prédécesseur, lui permettant d'effectuer sept conteneurs supplémentaires de fret aérien standard, avec une capacité de charge utile maximale de 154 tonnes (140 tonnes) de marchandises. Comme sur les précédents 747 cargos, le 747-8F dispose d'un nez-porte basculante à l'aide de chargement et de déchargement. Le 747-8F effectué son vol inaugural le 8 Février 2010. La variante a reçu son modifié certificat de type conjointement par la FAA et l' Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) le 19 Août 2011. Le -8F a été livré à Cargolux sur Octobre 12, 2011.

La version passagers, nommé 747-8 Intercontinental ou 747-8I, est conçu pour transporter jusqu'à 467 passagers dans une configuration 3-classe et voler plus de 8.000 milles nautiques (15000 km) à Mach 0,855. Comme un dérivé de la commune déjà 747-400, 747-8 a l'avantage économique de la formation similaire et des pièces interchangeables. Premier vol d'essai de type a eu lieu le 20 Mars, 2011. Lors de sa mise en place, le 747-8 dépassé l' Airbus A340-600 que la plus longue avion de ligne du monde. La première -8I a été livré en mai 2012 pour Lufthansa. Le 747-8 a reçu 106 commandes totales, dont 70 pour la -8F et 36 pour la -8I, comme de Décembre 2011.

Gouvernement, militaire, et d'autres variantes

VC-25A29000, l'un des deux 747-200Bs Boeing personnalisés dans laflotte présidentielle américaine depuis 1990

• C-19- L'US Air Force a donné cette désignation à la 747-100s utilisée par certaines compagnies aériennes américaines et modifié pour une utilisation dans laréserve civile de transport aérien de la flotte.
• VC-25 - Cet avion est la version US Air Force Very Important Person (VIP) de la 747-200B. L'US Air Force opère deux d'entre eux en configuration VIP que le VC-25A. numéros de Tail 28000 et 29000 sont populairement connus comme Air Force One , qui est techniquement l'indicatif d'appel du trafic aérien pour toute avions United States Air Force transportant le président américain . Bien que basé sur la conception 747-200B, ils comprennent plusieurs innovations introduites sur le 747-400. Avion partiellement rempli d'Everett, Washington, ont été transportés à Wichita, au Kansas, pour pourvoirie finale.
• E-4B- Anciennement connu sous le national d'urgence Airborne Command Post (appelée familièrement comme "rotule"), cet avion est maintenant désigné comme le Centre national des opérations aéroportées (NAOC).

Navette Porte-avions, un 747 modifié conçu pour transporter lanavette spatiale

• YAL-1- Ceci est expérimentallaser aéroporté, une composante duPlan national de défense antimissile.
• Navette Aircraft Carrier - Deux 747 ont été modifiés pour porter le Navette Spatiale. One est un 747-100 (N905NA), et l'autre est un 747-100SR (N911NA). Un SCA effectué la navette spatiale Enterprise dans la fin des années 1970, et a depuis réalisé tous les navettes spatiales.
• Un certain nombre d'autres gouvernements utilisent également le 747 comme un transport VIP, y compris Bahreïn, Brunei, l'Inde, l'Iran, le Japon, le Koweït, Oman, Pakistan, Qatar, Arabie saoudite et Émirats arabes unis. Plusieurs nouveaux Boeing 747-8s ont été commandés par Boeing Business Jet pour la conversion au transport VIP pour plusieurs clients non identifiés.
• C-33 - Cet avion a été proposé un US version militaire de l'747-400 destiné à augmenter la flotte de C-17. Le plan a été annulé en faveur de transport C-17 militaires supplémentaires.

20-1101 Air Force One japonais, l'un des deux Boeing 747-400 personnalisé dans l'Air Force d'auto-défense du Japon depuis 1993

• KC-33A - Un projet de 747 a également été adapté comme un ravitaillement aérien citerne et a été soumissionné contre le DC-10-30 pendant les années 1970 avancée Cargo Transport Aircraft (ACAC) qui a produit le programme KC-10A Extender. Avant le révolution de Khomeyni-conduit, l'Iran 747-100 acheté quatre avions avec des conversions de boom air de ravitaillement pour soutenir une flotte de F-4 Phantom. On ignore si ces avions restent utilisables comme les pétroliers. Depuis, d'autres propositions ont émergé pour l'adaptation des avions 747-400 tard pour ce rôle.
• 747 CMCA - Cette variante a été considérée par l'US Air Force en tant que porte-avions des missiles de croisière au cours de l'élaboration de la B-1 Lancer bombardier stratégique. Il aurait été équipé de 50 à 100 AGM-86 ALCM missiles de croisière sur des lanceurs rotatifs. Ce plan a été abandonné au profit de plus de bombardiers stratégiques conventionnelles.

Projet de "porte-avions en vol" 747 variante

• 747 AAC - Boeing a également envisagé d'élaborer le 747 dans un porte-avions aérienne jusqu'à 10 " microfighters ". Avec un hangar double-decker et deux baies de lancement, on a cru que le régime pourrait effectivement être moins cher que l'établissement d'une base de terres à court terme. Cependant rien ne venait du régime, ou sa version complémentaire 747 AWACS, qui aurait porté deux des "microfighters" pour la reconnaissance.
• Evergreen Supertanker 747- Un Boeing 747-200 modifié comme une plate-forme d'application aérienne pour la lutte contre l'incendie à l'aide 20 000 gallons US (76 000 L) de produits chimiques de lutte contre l'incendie.
• Observatoire stratosphérique pour l'astronomie infrarouge (SOFIA) - Un ancien Pan Am Boeing 747SP modifié pour transporter un grand télescope sensible à l'infrarouge, dans une coentreprise de la NASA et le DLR. Altitudes élevées sont nécessaires pour l'astronomie infrarouge, de manière à élever au-dessus de la vapeur absorbant l'infrarouge eau dans l'atmosphère.

Variantes non mises en valeur

Boeing a étudié un certain nombre de 747 variantes qui ne sont pas dépassé le stade de concept.

747 triréacteur

Pendant les années 1960 et au début des années 1970 en retard, Boeing a étudié le développement d'une plus courte 747 avec trois moteurs, pour rivaliser avec le plus petit L-1011 TriStar et DC-10. Le 747 triréacteur aurait eu plus de charge utile, la portée et la capacité de passagers que le L-1011 et DC-10. Le moteur central aurait été monté dans la queue avec un apport de S-conduit similaire aux L-1011 de. Cependant, les études d'ingénierie ont montré que une refonte totale de l'aile 747 serait nécessaire. En conservant les mêmes caractéristiques de manipulation 747 serait important de minimiser pilote de recyclage. Boeing a décidé de poursuivre plutôt une raccourcie de quatre-moteur 747, entraînant la 747SP.

747 ASB

Boeing a annoncé l'ASB 747 ( avancée du corps court ) en 1986 comme une réponse à l' Airbus A340 et le McDonnell Douglas MD-11. Cette conception de l'aéronef aurait combiné la technologie de pointe utilisée sur le 747-400 avec le 747SP fuselage raccourci. L'avion était de réaliser 295 passagers une gamme de 8.000 milles nautiques (9.200 mi; 15000 km). Cependant, les compagnies aériennes ne sont pas intéressés par le projet et il a été annulé en 1988 en faveur de la 777 .

747-500X, -600X, et -700X

Le 747-500X et -600X proposé comme représenté dans un 1998FAA illustration

Boeing a annoncé la 747-500X et -600X au 1996 Farnborough Airshow. Les modèles proposés auraient combiné de la 747 le fuselage avec un nouveau 251 pieds (77 m) d'aile d'envergure issus des 777. D'autres changements comprennent l'ajout de moteurs plus puissants et en augmentant le nombre de pneus de deux à quatre sur le train d'atterrissage avant et de 16 à 20 sur le train d'atterrissage principal.

Le concept 747-500X sélectionnée une longueur de fuselage accru de 18 pi (5,5 m) à 250 pieds (76,2 m) de long, et l'avion était à transporter 462 passagers sur une plage jusqu'à 8.700 miles nautiques (10 000 mi, 16100 km), avec un poids brut de plus de 1,0 Mlb (450 tonnes). Le concept 747-600X présenté une plus grande étendue à 279 pieds (85 m) avec des sièges pour 548 passagers, une gamme de jusqu'à 7.700 milles nautiques (8.900 mi, 14300 km), et d'un poids brut de 1,2 Mlb (540 tonnes). Un concept de troisième étude, l'747-700X, aurait combiné l'aile de l'747-600X avec un fuselage élargi, permettant de porter 650 passagers sur la même gamme comme 747-400. Le coût des changements à partir de 747 modèles précédents, en particulier la nouvelle aile pour le 747-500X et -600X, a été estimée à plus de 5 milliards de dollars. Boeing n'a pas été en mesure d'attirer suffisamment d'intérêt pour lancer l'avion.

747X et 747X stretch

Comme Airbus a progressé avec son A3XX étude, Boeing en 2000 offert sur ​​le marché un dérivé 747 comme une alternative. Ce fut une proposition plus modeste que la précédente et -500X -600X qui permettrait de conserver la conception globale de l'aile de la 747 et ajouter un segment à la racine, augmentant la durée de 229 pieds (69,8 m). Puissance aurait été fournie soit par le moteur GP7172 Alliance ou de la Rolls-Royce Trent 600, qui ont également été proposé pour la 767-400ERX. Un nouveau poste de pilotage basé sur les 777 de serait utilisé. L'avion 747X était de réaliser 430 passagers sur des distances allant jusqu'à 8.700 milles nautiques (10 000 mi, 16100 km). Le 747X stretch serait étendu à 263 pieds (80,2 m) de long, permettant de porter à 500 passagers sur des distances allant jusqu'à 7.800 milles nautiques (9.000 mi, 14500 km). Les deux seraient en vedette un intérieur basé sur l'architecture de la 777 de signature. les versions cargo de l'747X et 747X stretch ont également été étudiés.

Le 747-400ER a été dérivée à partir de l'étude 747-400X.

Comme son prédécesseur, la famille 747X a été incapable de recueillir suffisamment d'intérêt pour justifier la production, et il a été abandonné avec la 767-400ERX in Mars 2001, quand Boeing a annoncé la notion Sonic Cruiser. Bien que la conception 747X était moins coûteux que le 747-500X et -600X, il a été critiqué pour ne pas offrir une avance suffisante du 747-400 existant. Le 747X ne permettait pas au-delà de la planche à dessin, mais le 747-400X développé simultanément déplacé dans la production pour devenir le 747-400ER.

747-400XQLR

Après la fin du programme 747X, Boeing a continué à étudier les améliorations qui pourraient être apportées à la 747. Le 747-400XQLR (Long Range Quiet) était destiné à avoir une gamme accrue de 7.980 milles nautiques (9.200 mi, 14800 km), avec des améliorations pour améliorer l'efficacité et réduire le bruit. Améliorations étudiées comprenaient wingtips commissionnées similaires à ceux utilisés sur le 767-400ER et une nacelle de moteur en dents de scie pour la réduction du bruit. Bien que le 747-400XQLR ne bougeait pas à la production, beaucoup de ses caractéristiques ont été utilisées pour l'avancée 747, qui a été lancé le 747-8.

Opérateurs

Commandes et livraisons

• Boeing données jusqu'à la fin de Décembre de 2012.

Accidents et incidents

En Septembre 2010, le 747 a été impliqué dans 124 accidents ou incidents, dont 49 accidents avec perte de coque, entraînant 2852 décès. Le 747 a été dans 31 détournements, qui a causé 25 morts.

Quelques accidents ont été attribués de défauts de conception de la 747. L' aéroport de Tenerife catastrophes résultent de l'erreur du pilote, le contrôle de la circulation aérienne (ATC) erreur, et l'échec de communication, tandis que les vols Japan Airlines 123 et China Airlines vols 611 accidents découlent d'une mauvaise réparation de l'avion . United Airlines 811, qui a subi une décompression explosive en plein vol le 24 Février 1989, a dirigé le National Transportation Safety Board (NTSB) d'émettre une recommandation que 747-200 portes cargo similaires à ceux de la 811 avions Vol être modifiés. Korean Air Lines Vol 007 a ​​été abattu par les Soviétiques en 1983, après qu'il avait égaré dans le territoire soviétique, provoquant le président américain Ronald Reagan pour autoriser l'époque strictement militaire Global Positioning System (GPS) pour un usage civil. Accidents dus à des erreurs de conception inclus le vol TWA 800, où un 747-100 a explosé dans les airs le 17 Juillet 1996, probablement due à des étincelles fils électriques à l'intérieur du réservoir de carburant; Ce constat a amené la FAA à proposer une règle exigeant l'installation d'un système d'inertage dans le réservoir de carburant du centre de la plus grande avion qui a été adopté en Juillet 2008, après des années de recherche de solutions. Il est prévu que le nouveau système de sécurité coûtera US $ 100 000 à 450.000 dollars par avion et peser environ 200 livres (91 kg). Vol 1862 El Al écrasé après les broches de fusibles de moteur 3 rompu peu de temps après le décollage en raison de la fatigue du métal. Au lieu de déposer loin de l'aile, le moteur 3 a frappé le moteur 4 ainsi que d'endommager l'aile.

Avions en exposition

Boeing 747-230B sur l'affichage à l'Technikmuseum Speyer en Allemagne

Boeing 747-128 exposée auMusée de l'Air et de l'Espace en France

Comme un nombre croissant d'avions "classique" 747-100 et 747-200 série ont été retirés, certains ont trouvé leur place dans les musées ou d'autres utilisations. La Ville de Everett , le premier prototype 747 et, est au Museum of Flight, Seattle , Washington, Etats-Unis où il est parfois loué à Boeing des fins de test.

Autres 747 dans les musées incluent ceux au thème de l'aviation Parc national Aviodrome, Lelystad, Pays-Bas; la Qantas Founders Outback Museum, Longreach, Queensland, Australie; aéroport Rand, Johannesburg , Afrique du Sud; Technikmuseum Speyer, Speyer, Allemagne; Musée de l'Air et de l'Espace, Paris, France; Aerospace Exhibition Téhéran, Téhéran , Iran; Centre Jeongseok Aviation, Jeju, Corée du Sud, Evergreen Aviation & Space Museum, McMinnville, Oregon, et l' Air and Space Museum, Washington, DC

D'autres utilisations

Lors de son départ à la retraite du service, le 747 le numéro deux dans la ligne de production a été désassemblé et expédié à Hopyeong, Namyangju, Gyeonggi-do, Corée du Sud où il a été ré-assemblé, repeint dans une livrée semblable à celle de l'Air Force One et transformée en restaurant. Initialement piloté commercialement par la Pan Am en N747PA, Clipper Juan Trippe T. , et réparé pour le service suite à une de fuselage, il est resté avec la compagnie aérienne jusqu'à sa faillite. Le restaurant fermé d'ici 2009, et l'avion a été abandonné en 2010. Un ancien British Airways 747-200B, G-BDXJ, est stationné à l' aérodrome Dunsfold à Surrey, en Angleterre et a été utilisé comme un décor de cinéma pour des productions telles que l'édition 2006 film de James Bond, Casino Royale. Le Jumbohostel , en utilisant un ancien 747-200, ouvert à l'aéroport d'Arlanda, Stockholm le 15 Janvier 2009. Les ailes d'un 747 ont été recyclés comme des toits d'une maison à Malibu, en Californie.

Caractéristiques

Sources: Boeing 747 spécifications, rapport de planification de l'aéroport 747, 747-8 aéroport brochure, Lufthansa données 747-8

Schéma de747SP / 100/400/8 / LCF

• Le 747 traînée parasite, C_DP, est de 0,022, et la région de l'aile est de 5500 pieds carrés (511 m²), de sorte queféquivaut à environ 121 pieds carrés (11,2 m²). Le traînée parasite est donnée par½ f ρ_airv²dans laquellefest la produit de coefficient de traînée C_Dpet la surface de l'aile.
• Vitesse indiquée en altitude. Croisière Voir NASA page de calculatrice de nombre de Mach pour nombre de Mach explication et des exemples de calculs.
• "Piste nécessaire" longueur permet de facteurs d'urgence. Distances de décollage réelles seront normalement considérablement plus courte que ceux énumérés ici. Voir champ équilibré décollage.