Accident de la navette spatiale Columbia

Accident de la navette spatiale Columbia

STS-107 insignes vol
Date	1 Février 2003 (2003-02-01)
Temps	08h59 HNE (13:59 UTC)
Emplacement	Sur Texas et Louisiane
Résultat	Mise à la terre de la flotte de la navette spatiale pendant plus de deux années au cours desquelles diverses mesures de sécurité, l'amélioration de la retenue de l'équipage, des moyens efficaces pour faire face aux catastrophiques dépressurisation de la cabine et un système de parachute automatisé ont été engagées.
Victimes
Rick D. Husband William C. McCool Michael P. Anderson Kalpana Chawla David M. Brown Laurel Clark Ilan Ramon
Enquêtes	Britannique Accident Investigation Board

La catastrophe de la navette Columbia survenu le 1er Février 2003, lorsque, peu avant la date prévue de conclure sa 28e mission, STS-107, la navette spatiale Columbia se est désintégrée au cours Texas et Louisiane durant re-entrée dans l' atmosphère de la Terre , entraînant la mort de tous les sept membres d'équipage. Les débris de Columbia est tombé à terre au Texas. Un champ de débris a été localisé le long d'un trajet se étendant du sud de Fort Worth à Hempill, Texas, ainsi que dans les parties de la Louisiane.

La perte de Columbia était le résultat de dommages subis lors du lancement quand un morceau de mousse isolante de la taille d'une petite valise se est détachée du Réservoir externe de la navette spatiale (le principal réservoir de propergol »ET») sous le forces aérodynamiques de lancement. Les débris a frappé la bord de l'aile gauche de premier plan, de l'endommager navette système de protection thermique (TPS), qui protège le véhicule de la chaleur intense générée par la compression atmosphérique lors de la rentrée. Bien-Britannique était encore en orbite, certains ingénieurs soupçonnés de dégâts, mais la NASA Managers Limited l'enquête, au motif que peu pouvait être fait même si les problèmes ont été trouvés.

Spécifications de conception d'origine de navette de la NASA ont indiqué que le réservoir externe ne était pas de faire la mousse ou autres débris; par conséquent, les grèves sur le véhicule avait des problèmes de sécurité qui doivent être résolus avant un lancement a été effacé. Lancements étaient souvent donnés le feu vert que les ingénieurs sont venus voir l'effusion de mousse et les grèves de débris comme inévitable et insoluble, avec le motif qu'ils étaient soit pas une menace pour la sécurité, ou un risque acceptable. La majorité de la navette lance enregistré ces grèves de la mousse et des cicatrices de tuile thermique. Sur STS-112, deux lancements avant, un morceau de mousse se est détaché du bipied rampe ET et a frappé le SRB-ET Fixez Anneau près du bas de la gauche rappel massif de roquettes (SRB) provoquant une brèche de quatre pouces de large et trois pouces de profondeur en elle. Après cette mission, la situation a été analysée et la NASA a décidé d'aller de l'avant dans la justification que «L'ET est sûr de voler sans nouvelles préoccupations (et pas de risque ajoutée)" de nouvelles grèves de mousse, la justification qui a été revisité alors que la Colombie était encore en orbite et président de l'équipe gestion de la mission (MMT) Linda Ham réévaluée, indiquant que le "Justification était moche alors et est toujours". Ham ainsi que Shuttle Program Manager Ron Dittemore avait été présent à la fois 31 Octobre 2002 réunion où cette décision de continuer avec des lancements a été faite.

Lors de la rentrée de la mission STS-107, la zone endommagée a permis gaz chauds de pénétrer et détruire la structure interne de l'aile, ce qui provoque rapidement la rupture en vol du véhicule. Une recherche de terrain étendue dans certaines parties du Texas, en Louisiane, et Arkansas récupéré les restes de l'équipage et de nombreux fragments de véhicules.

Mission STS-107 était le 113ème lancement de la navette spatiale. La mission a été retardée de 18 fois au cours des deux ans à compter de la date de lancement prévue du 11 Janvier 2001, la date de lancement effectif du 16 Janvier, 2003. (Il a été précédé par STS-113.) Un retard de lancement en raison de fissures dans la navette de système de distribution de gaz propulseur se est produite un mois avant Juillet 19 2002, une date de lancement. Le Britannique Accident Investigation Board (CAIB) déterminé que ce retard ne avait rien à voir avec l'échec catastrophique six mois plus tard.

Les recommandations de la Commission d'enquête sur l'accident de Columbia ont abordé des questions à la fois techniques et organisationnelles. Opérations de vol de la navette spatiale ont été retardés pendant plus de deux ans, semblable à du retard suite à la Accident de Challenger. La construction de la Station spatiale internationale a été mis en attente, et pour les 29 mois de la station se est entièrement fondé sur le Agence spatiale fédérale russe de ravitaillement jusqu'au vols de la navette a repris avec STS-114 et 41 mois pour la rotation de l'équipage jusqu'à STS-121. Des changements importants aux opérations de navette, après les missions repris, inclus une inspection approfondie en orbite pour déterminer comment le système de protection thermique de la navette avait enduré l'ascension, et garder une mission de sauvetage désigné à la main en cas dommages irréparables a été trouvé. En outre, il avait été décidé que toutes les missions seraient transportés uniquement à l'ISS pour que l'équipage puisse utiliser ce vaisseau comme un «refuge sûr» si besoin est. Plus tard, la NASA a décidé que ce serait un risque acceptable de faire une exception à cette politique une dernière mission pour réparer le télescope spatial Hubble dans sa haute altitude orbite basse inclinaison.

Équipage

L'équipage de STS-107. De gauche à droite: Brown, Mari, Clark, Chawla, Anderson, McCool, Ramon

• Commander: Rick D. Husband, un US Air Force colonel et ingénieur en mécanique , qui a piloté une navette précédente au cours du premier amarrage à la Station spatiale internationale ( STS-96).
• Pilot: William C. McCool, un US Navy commandant
• Payload Commander: Michael P. Anderson, US Air Force lieutenant-colonel et physicien qui était en charge de la mission de la science.
• spécialiste de charge utile: Ilan Ramon, un colonel dans le Air Force israélienne et le premier Israélien astronaute.
• Spécialiste de mission: Kalpana Chawla, un Indien né- ingénieur en aérospatiale qui était à sa deuxième mission spatiale.
• Spécialiste de mission: David M. Brown, un US Navy Capitaine formés comme un aviateur et chirurgien de vol. Brown a travaillé sur un certain nombre d'expériences scientifiques.
• Spécialiste de mission: Laurel Blair Salton Clark, un capitaine et chirurgien de vol de l'US Navy. Clark a travaillé sur un certain nombre d'expériences biologiques.

grève de débris pendant le lancement

Britannique soulevant sur sa mission finale. Le triangle de lumière de couleur visible à la base de la jambe, près du nez de l'orbiteur est la gauche Bipied mousse rampe. Vidéo

Navette spatiale de bloc de mousse du réservoir externe.

Close-up de la gauche Bipied mousse rampe qui a rompu et a endommagé l'aile de navette.

Environ 82 secondes après le lancement de LC-39-A de Centre spatial Kennedy, un morceau de valise de taille mousse d'isolation thermique se est détachée du réservoir externe (ET), la suppression aile gauche de Columbia carbone-carbone renforcé (RCC) panneaux. Comme l'a démontré par des expériences de terrain menées par la Columbia Accident Investigation Board, ce qui a probablement créé un 10 pouces à 6 (de 15 à 25 cm) de diamètre, permettant aux gaz chauds d'entrer l'aile lorsque Britannique tard rentra l'atmosphère. Au moment de la grève de la mousse, l'orbiteur était à une altitude d'environ 66 000 pieds (20 km; 13 mi), se déplaçant à Mach 2,46 (1,870 miles par heure ou 840 mètres par seconde).

La gauche Bipied mousse Rampe est un environ trois pieds (un mètre) composant aérodynamique entièrement en mousse. La mousse, ne est normalement pas considéré comme un matériau de structure, est tenu de supporter certaines charges aérodynamiques. En raison de ces exigences particulières, la coulée en place et le durcissement des rampes peuvent être effectuées que par un technicien supérieur. De la navette réservoir de carburant principal est recouvert de mousse comme isolant, afin d'éviter la formation de glace sur elle lorsqu'elle est pleine de un atome d'hydrogène liquide et l'oxygène, qui lui-même pourrait endommager la navette lorsque versé au moment du décollage. La rampe de bipied (ayant côtés droit et gauche) était à l'origine conçu pour réduire les contraintes aérodynamiques autour des points de fixation de bipied au réservoir externe, mais il a été prouvé inutile à la suite de l'accident et a été retiré de la conception du réservoir externe pour les réservoirs de vol après STS-107 (une autre rampe de mousse le long de la ligne d'oxygène liquide est retiré par la suite également de la conception de la cuve de l'éliminer comme source de débris de mousse, après analyse et des essais ont prouvé cette modification complexe safe).

Isolation bipied rampe avait été observé tomber, en tout ou en partie, sur quatre vols précédents: STS-7 (1983), STS-32 (1990), STS-50 (1992) et plus récemment STS-112 (seulement deux lancements avant STS-107). Ironiquement, la mission STS-112 avait été le premier vol avec le "ET Cam", un flux vidéo monté sur l'ET dans le but de donner un meilleur aperçu du problème de mousse excrétion. Post-107 analyse a révélé que deux lancements de navette précédentes ( STS-52 et -62) A également eu rampe bipied perte de mousse qui n'a pas été détectée. En outre, la charge protubérance Air (PAL) mousse de rampe avait également mis en pièces, et il y avait aussi repérer les pertes de mousses de grande surface. Grèves précédentes avaient causé aucun dommage sérieux, et toutes les missions de la navette touchées réussi. Direction de la NASA est venu de se référer à ce phénomène comme «mousse effusion." Comme pour les problèmes d'érosion toriques qui a finalement vouée l' navette spatiale Challenger gestion, la NASA est devenu habitué à ces phénomènes lorsque aucune conséquences graves par suite de ces épisodes antérieurs. Ce phénomène a été qualifié de «normalisation de la déviance» par le sociologue Diane Vaughan dans son livre sur la Challenger processus de décision de lancement.

Vidéo prise au moment du décollage de la mission STS-107 a été régulièrement examiné deux heures plus tard et rien d'inhabituel révélé. Le film jours, haute résolution suivants, qui avaient été traitées durant la nuit a révélé les débris de mousse frapper l'aile gauche, ce qui pourrait endommager la protection thermique de la navette spatiale. À l'époque, l'endroit exact où la mousse a frappé l'aile n'a pu être déterminée en raison de la faible résolution de l'enregistrement d'une caméra de suivi.

la gestion des risques de vol

Dans un scénario de gestion des risques semblable à la catastrophe de Challenger, direction de la NASA n'a pas reconnu la pertinence des préoccupations d'ingénierie pour la sécurité pour l'imagerie pour inspecter les dommages possible, et n'a pas répondu à l'ingénieur demandes sur l'état de l'inspection des astronautes de l'aile gauche. Ingénieurs fait trois demandes distinctes pour Department of Defense (DOD) imagerie de la navette en orbite pour déterminer plus précisément les dommages. Bien que les images ne sont pas garantis pour montrer les dégâts, la capacité existait pour l'imagerie de la résolution suffisante pour fournir examen significatif. Direction de la NASA n'a pas respecté les demandes et, dans certains cas, est intervenu pour arrêter le DOD d'aider. La CAIB recommandé vols de la navette subséquentes soient imagés en orbite en utilisant DOD actifs basés sur l'espace au sol ou. Détails de la participation non tenues de la DOD avec Columbia restent secrets; retraite officiel de la NASA Wayne Hale a déclaré en 2012 que «l'activité concernant les autres actifs et les agences nationales reste petite et je ne peux pas commenter cet aspect de la tragédie de Columbia."

Tout au long du processus d'évaluation des risques, les cadres supérieurs de la NASA ont été influencés par leur croyance que rien ne pouvait être fait, même si les dommages ont été détectés. Ceci a affecté leur position sur une enquête d'urgence, la rigueur et les actions possibles d'urgence. Ils ont décidé de mener une paramétrique "what-if" étude de scénario plus adapté pour déterminer les probabilités de risque d'événements futurs, au lieu d'inspecter et d'évaluer les dommages réels. Le rapport d'enquête en particulier gestionnaire NASA distingué Linda Ham pour exposer cette attitude. En 2013, Hale a rappelé que Directeur de Mission Opérations John Harpold lui a dit avant la destruction de Columbia:

Vous savez, il n'y a rien que nous pouvons faire à propos de dommages à la TPS. Si il a été endommagé, il est probablement mieux ne pas savoir. Je pense que l'équipage serait préfère ne pas savoir. Ne pensez-vous pas qu'il serait préférable pour eux d'avoir un vol réussi heureux et meurent de façon inattendue lors de l'entrée que de rester en orbite, sachant qu'il n'y avait rien à faire, jusqu'à ce que l'air a manqué?

Hale a ajouté, «Je ai été beaucoup de mal à en désaccord [à l'époque]. Cet état d'esprit était très répandue. Astronautes d'accord."

Une grande partie de l'évaluation des risques articulé sur prédictions dommages au système de protection thermique. Ils se répartissent en deux catégories: les dommages à la tuile de silice sur la surface inférieure de l'aile, et les dommages à la carbone-carbone renforcé (RCC) panneaux de pointe. (La TPS comprend une troisième catégorie de composants: des couvertures isolantes thermiques; mais les dégâts prédictions ne sont pas généralement effectuée sur les évaluations des dégâts sur les couvertures thermiques peut être effectuée après une anomalie a été observée, ce qui a été fait au moins une fois après la. retourner à vol suivant la perte de Columbia.)

Dommages logiciels de prédiction a été utilisé pour évaluer une éventuelle tuile et dommages RCC. L'outil pour prédire les dommages de tuiles était connu comme "Cratère", décrit par plusieurs représentants de la NASA à des conférences de presse comme ne étant pas un logiciel, mais plutôt une feuille de calcul statistique des effets observés événements et de vol dernières. L'outil "cratère", prédit la pénétration sévère de plusieurs tuiles par l'impact si elle a frappé la région de tuiles TPS, mais les ingénieurs de la NASA a minimisé cette. Les ingénieurs croyaient que les résultats montrant que le modèle surestimé les dommages causés par de petits projectiles signifiaient que le serait de même de plus grandes vaporiser l'isolant de mousse (SOFI) impacts. Le programme utilisé pour prédire les dommages RCC était basée sur de petits impacts de glace de la taille de mégots de cigarettes, pas plus grands impacts de SOFI, que les impacts de glace étaient les seules menaces reconnues à panneaux RCC jusqu'à ce point. Sous une des 15 voies d'impact prédit SOFI, le logiciel prédit un impact de glace serait pénétrer complètement le panneau de RCC. Ingénieurs minimisé cela, aussi, croire que les impacts de la matière SOFI moins dense se traduirait par moins de dégâts que les impacts de glace. Dans un échange de courriels, responsables de la NASA se sont demandé si la densité de la SOFI pourrait être utilisé comme justification pour réduire les dommages prédit. Malgré ingénierie préoccupations au sujet de l'énergie communiquée par le matériau de SOFI, responsables de la NASA ont fini par accepter la justification pour réduire les dommages prédit des panneaux RCC de pénétration possible complète de légers dommages au revêtement mince du panneau.

En fin de compte l'équipe de gestion de la NASA Mission estimé qu'il n'y avait pas suffisamment de preuves pour indiquer que la grève était une situation dangereuse, donc ils déclaré les débris grève une question de «redressement» (pas de la plus haute importance) et a rejeté les demandes pour le Ministère de la Défense images.

Destruction lors de la rentrée

Ce qui suit est un calendrier de rentrée de Columbia. La navette devait atterrir à 09h16 HNE.

• 02h30 HNE 1 Février 2003 - L'entrée Équipe de contrôle de vol a commencé le devoir dans le Centre de contrôle de mission.

L'équipe de contrôle de vol ne avait pas travaillé sur les questions ou problèmes liés à la de-orbite prévue et le retour de Columbia. En particulier, l'équipe avait indiqué aucune inquiétude quant à l'impact de débris à l'aile gauche pendant la montée, et traité la rentrée comme les autres. L'équipe a travaillé à travers les procédures de vérification de la liste de contrôle de préparation orbite et de rentrée. Les météorologues, avec l'aide de pilotes dans le Navette Avions d'entraînement, évalués conditions atterrissage site météorologiques au Centre spatial Kennedy.

• 08h00 - Centre de contrôle de mission Entrée directeur de vol LeRoy Cain interrogé la salle de contrôle de mission pour une décision / NO GO-GO pour l'orbite de brûler.

Toutes les observations et les prévisions météorologiques étaient conformes aux lignes directrices fixées par les règles de vol, et tous les systèmes étaient normaux.

• 08:10 - La Capsule Communicator (CAPCOM) a notifié l'équipage qu'ils étaient GO pour de orbite brûlure.
• 08:15:30 (AE-1719) - Mari et McCool exécuté la brûlure de-orbite en utilisant deux moteurs système de manœuvre orbitale Columbia.

Le Orbiter était à l'envers et la queue-première sur le océan Indien , à une altitude de 175 miles (282 km) lorsque la brûlure a été exécuté. La manœuvre de-orbite a été effectuée sur l'orbite 255e, et 2 minutes, 38 secondes brûlure ralenti l'orbiteur de 17,500 miles par heure (7,8 km / s) pour commencer sa rentrée dans l'atmosphère. Au cours de la brûlure de-orbite, l'équipage se sentait environ 10% des effets de la gravité . Il n'y avait pas de problèmes au cours de la brûlure, après quoi Mari manoeuvré Britannique dans un côté droit-up, la position face vers l'avant, avec le nez de l'orbiteur cabré.

• 08:44:09 (EI + 000) - interface de saisie (AE), arbitrairement défini comme le point où la Orbiter entre dans l'atmosphère discernable à 400 000 pieds (120 km; 76 km), se est produite sur le océan Pacifique .

Comme Britannique est descendu de l'espace dans l'atmosphère, la chaleur produite par les molécules d'air qui entrent en collision avec les températures les domaines de pointe de l'aile généralement causées Orbiter à augmenter régulièrement, pour atteindre environ 2500 ° F (1370 ° C) pendant les six prochaines minutes. (Comme l'ancien gestionnaire du programme de la navette spatiale Wayne Hale a déclaré dans une conférence de presse, environ 90% de ce chauffage est le résultat de la compression du gaz atmosphérique causée par le vol supersonique de l'orbiteur, plutôt que le résultat de frottement.)

Britannique à environ 08h57. Debris est visible venant du côté gauche (en bas).

• 08:48:39 (EI + 270) - Un capteur sur l'aile gauche de pointe longeron présentait des souches plus élevés que ceux sur les versions antérieures Britannique réhospitalisations.

Ceci a été enregistré que sur le système de données auxiliaires modulaire, qui est un concept similaire à un enregistreur de données de vol, et n'a pas été télémesurée aux contrôleurs au sol ou affichée à l'équipage.

• 08:49:32 (EI + 323) - Britannique exécuté un rouleau prévu de la droite. Vitesse: Mach 24,5.

Britannique a amorcé un virage bancaire pour gérer ascenseur et donc de limiter le taux de descente et le chauffage de l'orbiteur.

• 08:50:53 (EI + 404) - Britannique est entré dans une période de 10 minutes de chauffage de pointe, au cours de laquelle les contraintes thermiques sont à leur maximum. Vitesse: Mach 24,1; altitude: 243 000 pieds (74 km; 46 mi).
• 08:52:00 (EI + 471) - Columbia trouvait approximativement à 300 miles (480 km) à l'ouest de la Californie côte.

Les températures aile de pointe atteint généralement 2650 ° F (1450 ° C) à ce point.

• 08:53:26 (EI + 557) - Britannique a traversé la côte ouest de la Californie de Sacramento. Vitesse: Mach 23; altitude: 231 600 pieds (70,6 km; 43,9 km).

Britannique débris (en rouge, orange et jaune) détectée par Radar National Weather Service dessus du Texas et Louisiane.

L'aile de l'orbiteur de pointe généralement atteint plus de 2800 ° F (1540 ° C) à ce point.

• 08:53:46 (EI + 577) - Signes de débris étant hangar ont été aperçus par des gens sortis pour regarder la rentrée. Vitesse: Mach 22,8; altitude: 230 200 pieds (70,2 km; 43,6 km).

L'air surchauffé entourant le Orbiter soudainement illuminé, provoquant une série de sentiers luminescente de l'orbiteur qui était tout à fait remarquable dans le ciel avant l'aube sur la côte Ouest. Les observateurs ont assisté à quatre autres événements similaires pendant les 23 secondes suivantes. Dialogue sur une partie de la vidéo amateur indique les observateurs étaient au courant de l'anomalie de ce qu'ils filmaient.

• 08:54:24 (EI + 615) - L'entretien, mécanique, et des systèmes d'équipage (MMACS) agent a informé le directeur de vol que quatre capteurs hydrauliques dans l'aile gauche ont été indiquant "hors échelle faible." En contrôle de la mission, la rentrée avait été déroulait normalement jusqu'à ce point.

"Off échelle faible» est une lecture qui est inférieure à la capacité minimale du capteur, et il indique généralement que le capteur a échoué (a cessé de fonctionner, en raison de facteurs internes ou externes), plutôt que la quantité, il mesure est en fait en dessous La valeur de réponse minimal du capteur.

L'équipe Entrée continué à discuter des indicateurs échoué.

• 08:54:25 (EI + 616) - Columbia traversé de Californie en L'espace aérien Nevada. Vitesse: Mach 22,5; altitude: 227 400 pieds (69,3 km; 43,1 km).

Des témoins ont observé un flash lumineux à ce point et 18 événements semblables dans les quatre prochaines minutes.

• 08:55:00 (EI + 651) - Près de 11 minutes après Britannique re-entrée dans l'atmosphère, les températures de pointe aile normalement atteint près de 3000 ° F (1650 ° C).
• 08:55:32 (EI + 683) - Columbia traversée du Nevada en Utah. Vitesse: Mach 21,8; altitude: 223 400 pieds (68,1 km; 42,3 km).
• 08:55:52 (EI + 703) - Columbia traversé de l'Utah dans Arizona.
• 08:56:30 (EI + 741) - Britannique a lancé une inversion de rôle, en tournant de droite à gauche sur l'Arizona.
• 08:56:45 (EI + 756) - Columbia traversé de l'Arizona au Nouveau Mexique. Vitesse: Mach 20,9; altitude: 219 000 pieds (67 km; 41 mi).
• 08:57:24 (EI + 795) - Britannique a adopté juste au nord de Albuquerque.
• 08:58:00 (EI + 831) - À ce stade, les températures aile pointe généralement diminué à 2880 ° F (1580 ° C).
• 08:58:20 (EI + 851) - Columbia traversée du Nouveau-Mexique au Texas. Vitesse: Mach 19,5; altitude: 209 800 pieds (63,9 km; 39,7 km).

À cette époque, l'Orbiter versé une tuile thermique système de protection, la pièce plus à l'ouest de débris qui ont été récupérés. Les chercheurs ont trouvé le carreau dans un champ Littlefield, Texas, juste au nord-ouest de Lubbock.

• 08:59:15 (EI + 906) - MMACS informé le directeur de vol que les lectures de pression avaient été perdus sur les deux principales pneus du train d'atterrissage gauche. Le directeur de vol a alors dit le Capsule Communicator (CAPCOM) pour laisser l'équipage savent que Mission Control vu les messages et a été l'évaluation des indications, et a ajouté que l'équipe de contrôle de vol ne comprenait pas la dernière transmission de l'équipage.
• 08:59:32 (EI + 923) - Une réponse cassée du commandant de la mission a été enregistré: "Roger, euh, bu - [coupée à la mi-mot] ..." Ce était la dernière communication de l'équipage et le dernier signal de télémétrie reçue dans Mission Control.
• 08:59:37 (EI + 928) - La pression hydraulique, qui est nécessaire pour déplacer les surfaces de commande de vol, a été perdu à environ 08:59:37. À ce moment, l'alarme de Maître aurait sonné pour la perte de l'hydraulique, et la navette a commencé à perdre le contrôle, commençant à roulis et de lacet incontrôlable, et l'équipage aurait pris conscience du problème grave.
• 09:00:18 (EI + 969) - Vidéos et rapports de témoins oculaires des observateurs sur le terrain et près Dallas a révélé que l'orbiteur avait en tête désintégré, en continuant à se décomposer en plus en de plus petits morceaux, et en laissant multiples traînées, comme il a continué vers l'est. En contrôle de la mission, tandis que la perte de signal est une source de préoccupation, il n'y avait aucun signe de problème grave. Avant Orbiter rupture à 09:00:18, la pression de la cabine Britannique était nominale et l'équipage était capable d'actions conscientes. Le module d'équipage est resté en grande partie intact par la rupture, si elle avait assez perdu intégrité structurelle qu'il a perdu la pression, et a été entièrement dépressurisé plus tard 09:00:53.
• 09:00:57 (EI + 1008) - Le module d'équipage encore intact a été vu briser en petits sous-composants. Il a disparu de la vue à 09:01:10. L'équipage, si ce ne est déjà mort, était mort plus tard ce point.
• 09:05 - Les résidents du nord du centre du Texas, en particulier près de Tyler, a signalé une forte explosion, une petite vague de commotion cérébrale, des traînées de fumée et de débris dans le ciel clair au-dessus du comtés à l'est de Dallas.
• 09:12:39 (EI + 1710) - Après avoir entendu des rapports de la navette étant vu se briser, le directeur de vol de la NASA a déclaré une éventualité (événements qui ont conduit à la perte du véhicule) et a alerté les équipes de recherche et de sauvetage dans la zone des débris . Il a fait un appel à la Rez contrôleur: "GC; vol, GC; vol verrouiller les portes.». Deux minutes plus tard, Mission Control mis procédures d'urgence en vigueur. Personne n'a été autorisé à entrer ou sortir de la chambre, et les contrôleurs de vol ont dû préserver toutes les données de la mission d'enquête plus tard.

Réponse présidentielle

Le discours du président George W. Bush sur la destruction de la Britannique 1 Février 2003.

A 14h04 HNE (19h04 UTC), le président George W. Bush adressée aux États-Unis: «Cette journée a apporté de terribles nouvelles et une grande tristesse pour notre pays ... Le Britannique est perdu; il n'y a pas de survivants." Malgré la catastrophe, Bush a assuré les Américains que le programme spatial continuera: ". La cause dans laquelle ils sont morts continuera [...] Notre voyage dans l'espace va se poursuivre."

Récupération de débris

Grille sur le sol du hangar RLV

Plus de 2 000 champs de débris, y compris des restes humains, ont été trouvés dans les régions peu peuplées du sud-est de Dallas Nacogdoches dans Est du Texas, où une grande quantité de débris est tombée, dans l'ouest Louisiane et dans les comtés du sud-ouest de Arkansas. Le Telegraph a rapporté que les chercheurs ont trébuché sur des parties du corps humain, y compris les bras, les pieds, un torse, et le cœur humain. Dans les mois suivants la tragédie la plus grande recherche au sol jamais organisée a eu lieu. NASA a émis des avertissements au public que tous les débris pourrait contenir des produits chimiques dangereux, qu'il devrait être laissé intact, son emplacement signalé locale les services d'urgence ou des autorités gouvernementales, et que ne importe qui en possession non autorisée de débris seraient poursuivis. En raison de la vaste zone, bénévole opérateurs radio amateurs ont accompagné les équipes de recherche de fournir un soutien aux communications.

Un groupe de petite taille (1 mm) adulte Caenorhabditis elegans, vivant dans boîtes de Pétri fermées dans des conteneurs en aluminium, ont survécu de rentrée et de l'impact avec le sol et ont été récupérés semaines après la catastrophe. La culture a été vérifiée comme toujours en vie le 28 Avril 2003. Ils faisaient partie d'une recherche biologique dans des bidons expérience destinée à étudier l'effet de l'apesanteur sur la physiologie; l'expérience a été réalisée par Cassie Conley, le courant de la NASA Planetary agent de protection.

Recherche débris pilote Jules F. Mier Jr. et débris Recherche aviation Spécialiste Charles Krenek morts dans un accident d'hélicoptère qui a blessé trois autres alors qu'ils contribuaient à l'effort de recherche au sol.

Certains habitants du Texas regagné une partie du débris, ignorant les avertissements, et ont tenté de le vendre sur le site d'enchères en ligne eBay, à partir de $ 10,000. La vente aux enchères a été rapidement retiré, mais des ventes aux enchères pour les marchandises Britannique telles que des programmes, des photographies et des correctifs, a augmenté de façon spectaculaire la valeur immédiatement après la catastrophe, la création d'une poussée de Columbia Connexes annonces. Une amnistie de trois jours offert pour les débris "pillés" de navette mis dans des centaines de morceaux récupérés illégalement. Il y avait environ 40 000 morceaux récupérés des débris qui ne ont jamais été identifiés. Les plus grands morceaux récupérés comprennent le train d'atterrissage avant, et un cadre de fenêtre.

Le 9 mai 2008, il a été signalé que les données à partir d'un disque à bord Britannique a survécu à l'accident de la navette. Le disque a été utilisé pour stocker des données d'une expérience sur les propriétés de amincissement de cisaillement. Bien que faisant partie de l'unité de 340 Mo a été endommagé, la zone qui contenait les données n'a pas été blessé et pourrait être récupéré.

Le 29 Juillet 2011, les autorités Nacogdoches avisés NASA à propos de la découverte d'un 4 pieds (1,2 m) pièce de diamètre des débris qui se trouvait dans un lac. NASA a identifié la pièce comme un «APES: stockage de réactif et distribution d'électricité".

Tout non équipage récupéré Britannique débris est situé à l' Vehicle Assembly Building, stockée dans l'espace inutilisé de bureau. Les restes du compartiment de l'équipage sont séparés du reste des débris.

Vidéo embarquée

La lueur de la rentrée comme on le voit par les fenêtres avant.

Un élément récupéré à partir du champ de débris était un enregistrement vidéo réalisé par les astronautes pendant le début de la rentrée. L'enregistrement vidéo dure 13 minutes et montre les astronautes de l'équipage qui effectuent des procédures de rentrée de routine et plaisantant avec l'autre, aucun d'eux ne donner aucune indication d'un problème. La vidéo montre l'équipage du poste de pilotage de mettre leurs gants et passant la caméra vidéo autour afin de prendre des images de plasma et des flammes visibles à l'extérieur des fenêtres de l'orbiteur (un phénomène tout à fait normal), et se termine environ quatre minutes avant le début de la désintégration de la navette. Sur les vols normaux, l'enregistrement aurait continué à travers l'atterrissage. Selon l'introduction en ligne donnée par Scott Altman, le reste de la bande a été détruit dans l'accident.

Enquête

L'enquête initiale

Grille sur le plancher du véhicule réutilisable Lancement Hangar où les travailleurs dans le domaine apporter morceaux de débris de Columbia. L'équipe du projet de reconstruction Britannique a tenté de reconstituer le fond de l'orbiteur dans le cadre de l'enquête sur l'accident.

Une maquette d'un navette spatiale pointe faite avec un RCC-panneau tirée Découverte. Simulation des conditions connues et possibles de l'impact de mousse sur Britannique lancement final de l 'a montré La rupture fragile du RCC.

Gestionnaire de programme de la navette spatiale de la NASA Ron Dittemore rapporté que «La première indication était la perte de capteurs de température et des systèmes hydrauliques sur l'aile gauche. Ils étaient seconde suivis et minutes plus tard par plusieurs autres problèmes, y compris la perte des indications de pression des pneus du train principal gauche et puis les indications de excessive structurelle chauffage ». Analyse des 31 secondes de données de télémétrie qui avait initialement été filtrée à cause de la corruption des données dans il a montré la navette se battre pour maintenir son orientation, en utilisant éventuellement poussée maximale de ses jets de système de contrôle de réaction.

L'enquête se est concentrée sur la grève de la mousse dès le début. Incidents de grèves de débris de glace et mousse causant des dommages pendant le décollage étaient déjà bien connus, et avaient endommagé orbiteurs, plus sensiblement au cours STS-45, STS-27 et STS-87. Après la perte de Columbia, la NASA a conclu que des erreurs lors de l'installation était la cause probable de la perte de mousse et recyclé employés Centre d'assemblage de Michoud en Louisiane pour appliquer de la mousse sans défauts. dommages Tile a également été attribuée à l'ablation de matériau isolant de la Réservoir de carburant cryogénique dans le passé. La composition de l'isolant en mousse a été modifiée en 1997 pour exclure l'utilisation de fréon, un produit chimique qui est soupçonné de causer la couche d'ozone ; tandis que la NASA a été exempté de la législation élimination des CFC, l'agence a choisi de changer néanmoins la mousse. STS-107 utilisé un «réservoir léger" plus (une conception qui a été remplacé par le «réservoir de superlightweight", les deux étant des mises à niveau de la navette spatiale originale réservoir externe), où la mousse a été pulvérisé sur les surfaces cylindriques plus grandes en utilisant la plus récente freon- mousse libre. Cependant, les rampes de bipied ont été fabriqués à partir de BX-250 mousse qui a été exclu de la réglementation de l'EPA et a utiliser la formule de fréon originale. Le changement de composition n'a pas contribué à l'accident. Dans tous les cas, la formulation initiale a montré des pertes de mousse fréquents, comme discuté plus haut dans cet article.

Commission d'enquête indépendante

Protocoles suivants établis après la perte de Challenger , un conseil d'enquête indépendant a été créé immédiatement après l'accident. Le Bureau d'enquête sur les accidents Britannique ou CAIB, a été présidée par l'amiral américain à la retraite de la Marine Harold W. Gehman, Jr., et se composait d'analystes militaires et civils experts qui ont enquêté sur l'accident dans les moindres détails.

De données de vol de Columbia

De Columbia enregistreur de données de vol a été retrouvé près Hemphill, Texas, le 19 Mars, 2003. Contrairement avions à réaction commerciaux, les navettes spatiales ne ont pas les enregistreurs de données de vol destinés à l'analyse après l'accident. Au contraire, les données du véhicule sont transmises en temps réel à la masse par l'intermédiaire télémétrie. Toutefois, étant donné Britannique a été la première navette, il avait un données de vol spéciale OEX (expériences de Orbiter) enregistreur, conçu pour aider les ingénieurs à mieux comprendre la performance du véhicule durant les premiers vols d'essai. Après la navette initiales vols d'essais ont été achevés, l'enregistreur n'a jamais été retiré du Britannique et fonctionnait encore sur le vol se est écrasé. Il enregistre plusieurs centaines de paramètres différents et contenait très étendus journaux de données structurelles et d'autres qui ont permis de reconstituer la CAIB de nombreux événements au cours du processus conduisant à la rupture. Les enquêteurs pourraient utiliser souvent la perte de signaux de capteurs sur l'aile afin de déterminer comment le dommage a progressé. Ce était en corrélation avec l'analyse des débris judiciaire menée à Lehigh University et d'autres tests afin d'obtenir une conclusion définitive sur le cours probable des événements.

Les principales recommandations du rapport comprennent que les futurs systèmes de survie engin spatial de l'équipage ne ​​devraient pas compter sur l'activation manuelle pour protéger l'équipage.

Procédures d'urgence possibles

La CAIB déterminé qu'une mission de sauvetage, bien que risquée, aurait pu être possible à condition direction de la NASA a pris des mesures assez tôt. Ils ont déclaré que si la direction avait agi de la NASA dans le temps, deux procédures d'urgence possibles étaient disponibles: une mission de sauvetage par la navette Atlantis , et une urgence sortie dans l'espace pour tenter des réparations à la protection thermique de l'aile gauche.

Normalement, une mission de sauvetage est pas possible, en raison du temps nécessaire pour préparer une navette pour le lancement, et les consommables limitées (énergie, eau, air) d'une navette en orbite. Cependant, Atlantis était bien long dans le traitement prévu pour un démarrage au 1er Mars sur la mission STS-114, et Britannique réalisée une quantité anormalement élevée de consommables en raison d'une Formule étendue Durée de Orbiter. La CAIB a déterminé que cela aurait permis Britannique pour rester en orbite jusqu'à ce jour de vol 30 (15 Février). Les enquêteurs ont déterminé que la NASA Atlantis traitement aurait pu être accéléré sans contrôles de sécurité ignorés pour un lancement Février 10. Par conséquent, si rien ne se trompe il y avait un chevauchement de cinq jours pour un sauvetage possible. Comme contrôle de la mission pourrait désorbitation une navette vide, mais ne pouvait pas contrôler la rentrée et à l'atterrissage de l'orbiteur, il aurait probablement envoyé Britannique dans l'océan Pacifique; NASA a développé plus tard le système de contrôle à distance Orbiter pour permettre le contrôle de la mission à atterrir une navette. Docking à la Station spatiale internationale pour une utilisation comme une valeur refuge en attendant secours (ou d'utiliser le Soyouz pour transporter systématiquement à l'équipage de la sécurité) aurait été impossible en raison de la différente inclinaison orbitale de deux véhicules.

Les enquêteurs de la NASA déterminés réparation sur orbite par les astronautes de la navette était possible, mais risqué, principalement en raison de la résilience incertaine de la réparation en utilisant des matériaux disponibles. Britannique n'a pas effectué le Canadarm, ou télémanipulateur, qui serait normalement utilisé pour l'inspection de l'appareil ou transporter un astronaute sorties extravéhiculaires à l'aile. Par conséquent, une urgence inhabituelle activités extra-véhiculaires (EVA) aurait été nécessaire. Bien qu'il n'y ait aucun astronaute de formation EVA pour manoeuvrer à l'aile, les astronautes sont toujours préparés pour un EVA d'urgence de même difficile de fermer les portes réservoir externe ombilicaux situés sur la face inférieure de l'orbiteur, qui est nécessaire pour la rentrée. Des méthodes similaires pourraient avoir atteint l'aile gauche de la navette pour inspection ou réparation.

Pour la réparation, la CAIB déterminé les astronautes auraient à utiliser des outils et de petits morceaux de titane, ou un autre métal, récupérés dans la cabine de l'équipage. Ces métaux pourraient aider à protéger la structure de l'aile et serait maintenu en place lors de la rentrée par un sac rempli d'eau qui avait tourné dans de la glace dans le froid de l'espace. La glace et le métal seraient aider à restaurer la géométrie d'attaque des ailes de bord, empêchant un flux d'air turbulent sur ​​l'aile et donc maintenir les niveaux de chauffage et de burn-travers assez bas pour l'équipage de survivre rentrée et renflouer avant l'atterrissage. Bien que l'équipe de la NASA ne pouvait pas vérifier que les réparations pourraient survivre même une ré-entrée modifiée, l'option de sauvetage avait une chance considérablement plus élevé d'apporter Britannique l 'équipage de revenir vivant.

Mémoriaux

Le 4 Février 2003, le président George W. Bush et son épouse Laura ont conduit un service commémoratif pour les familles des astronautes aux Lyndon B. Johnson Space Center. Deux jours plus tard, le vice-président Dick Cheney et son épouse Lynne ont conduit Washington officiel et le reste de la nation pour rendre hommage à un service similaire à la cathédrale nationale de Washington. Au cours de ce service, la chanteuse Patti LaBelle a chanté "Way Up There".

Un mémorial de fortune à l'entrée principale duCentre spatial Lyndon B. Johnson àHouston, Texas

Britannique Memorial Cimetière national d'Arlington

Britanniquemémoire surMars Exploration Rover"Esprit"

Mémorial navette spatiale Columbia - Shelby County, Texas

Le 26 Mars la Chambre américaine des représentants du Comité scientifique de fonds approuvés pour la construction d'un monument commémoratif au cimetière national d'Arlington pour l'équipage de STS-107. Un mémorial similaire a été construit au cimetière pour le dernier équipage de Challenger . Le 28 Octobre 2003, les noms des astronautes ont été ajoutés à la Memorial Mirror espace au Centre spatial Kennedy Complexe des visiteurs.

Le Houston Astros, qui résident dans la même ville que Johnson Space Center et dont le nom équipe honore le programme spatial des États-Unis, a honoré l'équipage le 1er Avril 2003, le jour de l'ouverture de la saison, en ayant sept simultanées premiers lancers par la famille et les amis du Britannique équipage. Pour le Hymne national, 107 personnel de la NASA, y compris les contrôleurs de vol et autres personnes impliquées dans Britannique ' s dernière mission, portaient un drapeau américain sur le terrain. En outre, les Astros portait l'écusson de mission sur leurs manches et remplacé tous pirogue publicité avec le logo de l'écusson de mission pour toute la saison.

En 2004, Bush a conféré posthumesMédailles de l'espace d'honneur du Congrès à tous les 14 astronautes perdus dans lesChallengeretColumbiaaccidents.

NASA nommé plusieurs endroits en l'honneur de Columbia et de son équipage. Sept astéroïdes découverts en Juillet 2001 à l' observatoire du Mont Palomar ont été officiellement donné les noms des sept astronautes: 51823 Rickhusband, 51824 Mikeanderson, 51825 Davidbrown, 51826 Kalpanachawla, 51827 Laurelclark, 51828 Ilanramon, 51829 Williemccool. Sur Mars , le site d'atterrissage de l' rover Spirit a été nommé Britannique Memorial Station, et comprenait une plaque commémorative à la Britannique équipage monté sur l'arrière de l'antenne à gain élevé. Un complexe de sept collines à l'est de l' Esprit site d'atterrissage a été surnommé le Britannique Hills; chacun des sept collines a été nommé individuellement pour un membre de l'équipage, et Husband Hill en particulier a été monté et a exploré par le rover. Retour sur Terre, de la NASA la National Scientific Balloon Facility a été rebaptisé Fonds Britannique scientifique ballon.

Autres hommages inclus la décision prise par Amarillo, au Texas, pour renommer son aéroport Rick Husband aéroport international de Amarillo, après son fils natif et le commandant de la mission STS-107. State Route 904 a été rebaptisé le lieutenant Michael P. Anderson Memorial Highway, comme il traverse Cheney , Washington - la ville où il est diplômé de l'école secondaire. Un pic de montagne près de Kit Carson Peak et Challenger Point dans le Sangre de Gamme Cristo a été rebaptisé Columbia Point, et une plaque de dévouement a été placé sur le point en Août 2003. Sept dortoirs ont été nommés en l'honneur de Columbia membres d'équipage au Florida Institute of Technology , Creighton University, l'Université du Texas à Arlington, et l'école primaire Britannique dans le district scolaire. Brevard County Le City Schools Huntsville à Huntsville, Alabama, une ville fortement associé avec la NASA, du nom de leur plus récente école secondaire Britannique Lycée comme un mémorial à l'équipage. Un ministère de la Défense l'école à Guam a été rebaptisé commandant William C. McCool Elementary School. La Ville de Palmdale, en Californie, le berceau de la flotte de navettes ensemble, rebaptisé une artère principale avenue M à Columbia Way après la catastrophe en l'honneur de la navette et de son équipage perdu .

En Octobre 2004, les deux chambres du Congrès ont adopté une résolution rédigée par le représentant américainLucille Roybal-Allard et co-parrainée par l'ensemble du contingent de représentants de la Californie au Congrès, en nommant Space Science Centre d'apprentissage de Downey en Californie leCentre d'apprentissage de la science spatiale Columbia Memorial(CMSSLC est situé sur l'ancien site de fabrication des navettes spatiales, y compris le Britannique et le Challenger).

Le De l'US Air Force Officer School Escadron de Maxwell Air Force Base, Alabama rebaptisé leur auditorium en l'honneur de l'époux. Il était diplômé distingué du programme. Le Test Pilot School US, Edwards AFB, CA nommé le salon pilote en l'honneur de l'époux.

A l'école primaire nouvellement construit situé sur Fairchild Air Force Base, près de Spokane, Washington a été nommé Michael Anderson Elementary School; Anderson avait assisté Blair primaire (école élémentaire précédente de la base) au cours de sa 5e année de qualité tandis que son père était en poste chez Fairchild. Anderson tard diplômé de proximité Cheney Lycée en 1977.

NASA nommé un supercalculateur " Britannique "en l'honneur de l'équipe en 2004. Il est situé à la Division Supercomputing NASA avancée au Centre de recherche Ames de Moffett Federal Airfield près de Mountain View, en Californie. La première partie du système construit en 2003, connu sous le nom " Kalpana "a été consacrée à Kalpana Chawla, qui a travaillé à Ames avant de rejoindre le programme de la navette spatiale.

Un composé de l'US Navy dans une base militaire de la coalition majeur dans l'Afghanistan est nommé Camp McCool en l'honneur du pilote William C. McCool. En outre, le terrain de sport au lycée Coronado à Lubbock, au Texas, a été rebaptisé "Willie McCool Track and Field" en son honneur; McCool était un diplômé Coronado.

Un réservoir proposé dans County Cherokee dans l'Est du Texas est d'être nommé Lac-Britannique.

Le 5 Février 2003, l'agence spatiale de l'Inde, l'ISRO, rebaptisé un de ses satellites météorologiques METSAT que Kalpana-1. Il a été rebaptisé par le Premier ministre indien Atal Bihari Vajpayee en mémoire de Kalpana Chawla.

Ilan Ramon High School a été créé en 2006 à Hod HaSharon, Israël, en hommage à la première astronaute israélien. Le symbole de l'école montre la planète Terre avec un avion en orbite autour d'elle.

Le Centre National Naval Medical honoré l'un des Navy médecine propre à une cérémonie 11 Juillet 2003, consacrant officiellement Laurel Clark Memorial Auditorium de NNMC.

Gamma Phi Beta Sorority, dont Clark était membre, a créé la Fondation Laurel Clark en son honneur.

Effet sur ​​les programmes spatiaux

Après la perte de Columbia , le programme de la navette spatiale a été suspendu. La poursuite de la construction de la Station spatiale internationale a également été retardée, comme les navettes spatiales étaient le seul véhicule de livraison disponible pour les modules de la station. La station a été fourni en utilisant russes habités Progress navires et équipages ont été échangées à l'aide russe habité Soyouz vaisseau spatial, et obligé de fonctionner sur une équipe réduite de deux.

Moins d'un an après l'accident, le président Bush a annoncé la Vision pour l'exploration spatiale, appelant à la flotte de la navette spatiale pour compléter la Station spatiale internationale (ISS), à la retraite d'ici l'an 2010, après l'achèvement de l'ISS, pour être remplacé par nouvellement développé Crew Exploration Vehicle pour Voyage à l'orbite lunaire et l'atterrissage et sur ​​Mars. NASA prévu de revenir la navette spatiale au service autour de Septembre 2004; cette date a été repoussée à Juillet de 2005.

Le 26 Juillet 2005, à 10h39 HNE, navette spatiale Discovery effacé la tour sur le "retour au vol" la mission STS-114, marquant le retour de la navette dans l'espace. Globalement, le vol STS-114 était très réussie, mais une pièce similaire de mousse à partir d'une partie différente de la cuve a été versé, même si les débris ne frappait pas l'orbiteur. Pour cette raison, une fois de plus à la terre de la NASA les navettes jusqu'à ce que le problème reste a été compris et mis en œuvre une solution. Après avoir retardé leur retour de deux jours en raison de conditions météorologiques défavorables, le commandant Eileen Collins et le pilote James M. Kelly retournés découverte en toute sécurité sur Terre le 9 Août 2005. Plus tard ce même mois, le chantier de construction du réservoir externe à Michoud a été endommagé par l'ouragan Katrina . À l'époque, il était à craindre que ce serait en retrait d'autres vols de la navette par au moins deux mois et peut-être plus.

La cause réelle de la perte de mousse à la fois Britannique et Discovery n'a pas été déterminée jusqu'en Décembre 2005, lorsque photos x-ray d'un autre réservoir ont montré que l'expansion et la contraction thermique pendant le remplissage, pas d'erreur humaine, provoqué des fissures qui ont conduit à la perte de mousse. Hale de la NASA a officiellement présenté ses excuses aux travailleurs Michoud qui avait été blâmé pour la perte de Columbia pendant près de trois ans.

La deuxième mission "Retour au vol", STS-121, lancé le 4 Juillet 2006, à 14:37:55 (HAE), après deux lancements précédents ont été lavés à cause des orages persistante et des vents violents autour de la rampe de lancement. Le lancement a eu lieu malgré les objections de son ingénieur et chef de la sécurité tête. Cette mission a augmenté l'équipage de l'ISS à trois. A 5 pouces (130 mm) fissure dans la mousse isolante du réservoir externe a donné une source de préoccupation; Cependant, l'équipe de gestion de la mission a donné le feu pour le lancement. La navette spatiale Discovery a atterri avec succès le 17 Juillet 2006 à 09:14:43 (HAE) sur la piste 15 à la Centre spatial Kennedy.

Le 13 Août 2006, la NASA a annoncé la mission STS-121 avait versé plus de mousse que prévu. Bien que cela ne retarde le lancement de la prochaine mission, STS-115, initialement fixé à décoller le 27 Août, la météo et autres problèmes techniques ont fait, avec un coup de foudre, ouragan Ernesto et un capteur du réservoir de carburant défectueux combinant à retarder le Lancement jusqu'à Septembre 9. Le 19 Septembre, l'atterrissage a été retardée d'une journée supplémentaire pour examiner Atlantis après objets ont été trouvés flottant près de la navette dans la même orbite. Lorsque aucun dommage n'a été détecté, Atlantis a atterri avec succès le 21 Septembre.

Le Britannique Crew rapport d'enquête publié par Survival NASA le 30 Décembre 2008, a fait d'autres recommandations visant à améliorer les chances de survie d'un équipage sur les futurs véhicules spatiaux, comme le (annulé par la suite) programme de lune Orion. Ceux-ci comprennent des améliorations dans les restrictions de l'équipage, trouver des moyens de traiter plus efficacement catastrophique dépressurisation de la cabine, plus "dégradation progressive" des véhicules lors d'une catastrophe si les équipages auront une meilleure chance de survie, et les systèmes de parachute automatisés.

Suite socioculturel

Les craintes de terrorisme

Malgré quelques craintes initiales après l'annonce dans les nouvelles que Britannique a subi une explosion sur la Palestine, au Texas, et que l'addition du premier astronaute israélien de l'équipage avait fait le Britannique une cible plus probable pour les terroristes , il n'y a aucune preuve pour étayer une quelconque théorie que le terrorisme a été impliqué. Sécurité entourant le lancement et l'atterrissage de la navette spatiale avait été augmenté à parer à toute attaque terroriste potentiel et l' installation de lancement de Merritt Island, comme toutes les zones sensibles du gouvernement, avait renforcé les mesures de sécurité mises en place dans le sillage des attentats du 11 Septembre . Gordon Johndroe, porte-parole du Département de la Sécurité intérieure des États-Unis, a déclaré: "Il n'y a pas d'informations à ce moment que ce fut un incident terroriste."

L'image pourpre de série

Le San Francisco Chronicle a rapporté qu'un astronome amateur a pris cinq secondes exposition qui semble montrer "une ligne violacé près de la navette" lors de la rentrée. Le rapport CAIB a conclu que l'image était le résultat de "vibrations de l'appareil lors d'une exposition à long-".

canular du film

Dans un canular inspiré par la destruction de Columbia , quelques images qui ont été censés être les photographies satellites de l'explosion de la navette se sont avérés être des captures d'écran de la scène d'ouverture du film de 1998 Armageddon , où la navette Atlantis est détruit par des fragments d'astéroïdes. En réalité, Britannique désintégré plutôt que explosé. En réponse à la catastrophe, FX tiré Armageddon partir du calendrier de cette nuit-là, le remplaçant par des étrangers .

Musique

Les 2,003 album Bananas par Deep Purple comprend «perdu le contact», une pièce instrumentale écrite par le guitariste Steve Morse en souvenir de la perte. Morse a fait don de ses redevances de songwriting aux familles des astronautes.

L'album de 2005 "Ultimatum "parThe Long Winters comprend "Le commandant Pense Aloud", une chanson sur la catastrophe de Columbia écrit parJohn Roderick.

L'album de 2008 Britannique: Nous osons rêver par Anne Cabrera a été écrit comme un hommage à la navette spatiale Columbia STS-107, son équipage, des équipes de soutien, les équipes de rétablissement, et les familles de l'équipage. Une copie de l'album sur disque compact a été transporté à bord de la navette spatiale Discovery mission STS-131 à la Station spatiale internationale par l'astronaute Clayton Anderson en Avril 2010.