Frères Wright
Renseignements généraux
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Les frères Wright
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| Né | Orville: Août 19 1871, Dayton, Ohio Wilbur: Avril 16 1867, Millville, Indiana | ||||||
| Mort | Orville: 30 Janvier, 1948 (âgés de 76), Dayton Wilbur: 30 mai 1912 (45 ans), Dayton | ||||||
| Origine ethnique | Allemand, Néerlandais, Anglais | ||||||
| Occupation | Orville: imprimeur / éditeur, vélos distributeur / constructeur, avion inventeur / constructeur, pilote formateur Wilbur: rédacteur en chef, à vélo distributeur / constructeur, avion inventeur / constructeur, pilote formateur | ||||||
| Mariage (s) | aucune (les deux)
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Les frères Wright, Orville (19 août 1871 - Janvier 30, 1948) et Wilbur (16 avril 1867 - 30 mai 1912), étaient deux américains frères, inventeurs et pionniers de l'aviation qui ont été crédité d'inventer et de construire le premier au monde réussi avion et faire le premier contrôlé, alimenté et soutenu plus lourd que l'air vol humain, le 17 Décembre, 1903. Dans les deux années plus tard, les frères ont développé leur machine volante dans le premier avion pratique à voilure fixe. Bien que pas le premier à construire et piloter des avions expérimentaux, les frères Wright ont été les premiers à inventer commandes d'avions qui ont fait à voilure fixe vol propulsé possible.
Percée fondamentale Les frères de leur invention était de commande à trois axes, ce qui a permis au pilote de diriger l'appareil de manière efficace et pour maintenir son équilibre. Cette méthode est devenu la norme et reste la norme sur les aéronefs à voilure fixe de toutes sortes. Dès le début de leur travail aéronautique, les frères Wright ont porté sur l'élaboration d'une méthode fiable de pilotage que la clé pour résoudre "le problème de vol". Cette approche diffère sensiblement des autres expérimentateurs de l'époque qui a mis davantage l'accent sur le développement de moteurs puissants. En utilisant un petit homebuilt soufflerie, les Wright a également recueilli des données plus précises que ne importe quel avant, leur permettant de concevoir et de construire des ailes et des hélices qui étaient plus efficaces que ne importe quel avant. Leur premier brevet américain, 821393, n'a pas prétendu invention d'une machine volante, mais plutôt, l'invention d'un système de contrôle aérodynamique qui a manipulé les surfaces d'une machine volante.
Ils ont acquis les compétences mécaniques essentielles à leur succès en travaillant pendant des années dans leur boutique avec des presses d'imprimerie, les bicyclettes, les moteurs et d'autres machines. Leur travail avec les vélos en particulier influencé leur croyance qu'un véhicule instable comme une machine volante pourrait être contrôlée et équilibrée avec la pratique. De 1900 jusqu'à ce que leurs premiers vols motorisés à la fin de 1903, ils ont mené des tests approfondis de planeurs qui ont également développé leurs compétences en tant que pilotes. Leur employé de magasin de vélos Charlie Taylor est devenu une partie importante de l'équipe, la construction de leur premier moteur d'avion en étroite collaboration avec les frères.
Le statut des frères Wright comme inventeurs de l'avion a fait l'objet de demandes reconventionnelles par diverses parties. Beaucoup de controverse persiste sur le nombre revendications des premiers aviateurs concurrence.
Enfance
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Wilbur (à gauche) et Orville (à droite) en 1876. | ||
Les frères Wright ont été deux des sept enfants nés de Milton Wright (1828-1917) de Anglais et Origine hollandaise et Susan Catherine Koerner (1831-1889) du germano- Origine suisse. Wilbur est né près de Millville, Indiana, en 1867; Orville en Dayton, Ohio, en 1871. Les frères ne se maria jamais. Les autres frères et sœurs Wright ont été nommés Reuchlin (1861-1920), Lorin (1862-1939), Katharine (1874-1929), et les jumeaux Otis et Ida (née 1870, moururent en bas âge). À l'école primaire, Orville a été donnée à mal et a été expulsé une fois.
En 1878, leur père, qui a voyagé souvent comme un évêque dans la Église des États-Frères en Christ, ramené à la maison un jouet "hélicoptère" pour ses deux jeunes fils. Le dispositif a été basé sur une invention de pionnier aéronautique française Alphonse Pénaud. Fait de papier, le bambou et le liège avec une bande de caoutchouc à tournoyer son rotor, il était d'environ un pied de long. Wilbur et Orville joué avec elle jusqu'à la lui casser, puis ont construit leur propre. Des années plus tard, ils ont fait de leur expérience avec le jouet que l'étincelle initiale de leur intérêt à voler.
Début de carrière et la recherche
Les deux frères ont assisté à l'école secondaire, mais ne ont pas reçu des diplômes. Passer brutalement de la famille en 1884 à partir de Richmond, Indiana Dayton, Ohio, où la famille avait vécu dans les années 1870, Wilbur empêché de recevoir son diplôme après avoir terminé quatre années de lycée.
Dans l'hiver de 1885-1886 Wilbur a été accidentellement frappé au visage par un bâton de hockey tout en jouant un jeu patinoire avec des amis, ce qui entraîne la perte de ses dents de devant. Il avait été vigoureuse et athlétique jusque-là, et bien que ses blessures ne semblaient pas particulièrement grave, il se est retiré, et n'a pas assisté à Yale comme prévu. Au lieu de cela, il a passé les quelques prochaines années largement confinées à la maison, prendre soin de sa mère qui était en phase terminale de la tuberculose et de la lecture en détail dans la bibliothèque de son père. Il a aidé habilement son père pendant les périodes de controverse au sein de l'Église Frères, mais aussi exprimé un malaise sur son propre manque d'ambition.
Orville abandonné l'école après son année junior pour démarrer une entreprise d'impression en 1889, après avoir conçu et construit sa propre imprimerie avec l'aide de Wilbur. Wilbur a rejoint l'atelier d'impression, et en Mars les frères lancé un journal hebdomadaire, le Nouvelles West Side. Les numéros suivants énumérés Orville et Wilbur en tant qu'éditeur sur le montage de la tête de mât. En Avril 1890, ils ont converti le papier à un quotidien, le The Evening Point, mais il n'a duré que quatre mois. Ils se sont concentrés sur l'impression commerciale par la suite. Un de leurs clients pour les travaux d'impression était l'ami et le camarade de classe de Orville à l'école secondaire, Paul Laurence Dunbar, qui a connu la renommée internationale en tant que poète et écrivain afro-américain révolutionnaire. Les Wrights imprimé Dayton Tattler, un journal hebdomadaire qui Dunbar édité pendant une brève période.
Capitalisant sur le plan national engouement pour la bicyclette (stimulée par l'invention de la bicyclette de sécurité et de ses avantages substantiels par rapport à la conception sou-sou), les frères a ouvert un atelier de réparation et de vente en 1892 (le cycle de change Wright, plus tard, le Wright Cycle Company) et a commencé à fabriquer leur propre marque en 1896. Ils ont utilisé cette entreprise pour financer leur intérêt croissant en vol. Au début ou au milieu des années 1890 ont vu de journaux ou de magazines et probablement photographies des patins dramatiques par Otto Lilienthal en Allemagne. L'année 1896 a apporté trois événements aéronautiques importants. En mai, Smithsonian Institution Secrétaire Samuel Langley a volé avec succès un modèle réduit d'avion à vapeur sans pilote. En été, l'autorité de l'ingénieur et de l'aviation de Chicago Octave Chanute a réuni plusieurs hommes qui ont testé différents types de planeurs sur les dunes de sable le long de la rive du lac Michigan. En Août, Lilienthal a été tué dans la chute de son planeur. Ces événements ont déposé dans la conscience des frères. En mai 1899 Wilbur a écrit une lettre à la Smithsonian Institution demandant des informations et de publications sur l'aéronautique. Se appuyant sur le travail de Sir George Cayley, Chanute, Lilienthal, Leonardo da Vinci , et Langley, ils ont commencé leur expérimentation aéronautique mécanique cette année.
Les frères Wright toujours présentés une image unifiée au public, partageant également dans le crédit pour leur invention. Biographes noter, cependant, que Wilbur a pris l'initiative en 1899-1900, l'écriture de "mon" machine et "mes" plans avant Orville devenus profondément impliqué lorsque la première personne du singulier est devenu pluriel «nous» et «notre». Auteur James Tobin affirme, «il est impossible d'imaginer Orville, brillante comme il était, en fournissant la force motrice qui a commencé son travail et l'a gardé allant de l'arrière-salle d'un magasin dans l'Ohio à des conférences avec les capitalistes, les présidents et les rois. Will fait cela. Il était le chef, du début à la fin ".
Idées sur le contrôle
Malgré le sort de Lilienthal, les frères ont favorisé sa stratégie: pratiquer glisse afin de maîtriser l'art de la commande avant de tenter un vol motorisé. La mort de aéronaute Colombie Percy Pilcher dans un autre accident deltaplane en 1899 n'a fait que renforcer l'opinion que d'une méthode fiable de contrôle pilote était la clé du succès et en toute sécurité en vol. Au début de leurs expériences qu'ils considéraient le contrôle que la troisième partie non résolu de "le problème de vol". Ils croyaient connaissance suffisamment prometteuse des deux autres questions-ailes et les moteurs-existaient déjà. Les frères Wright diffère donc nettement praticiens les plus expérimentés de la journée, notamment Ader, Maxim et Langley qui a construit des moteurs puissants, les attaché à fuselages équipés de dispositifs de contrôle non prouvées, et devrait prendre l'air sans expérience de vol. Bien que d'accord avec l'idée de Lilienthal de la pratique, les Wright a vu que sa méthode de l'équilibre et le contrôle de décalage son corps poids a été mortellement insuffisante. Ils étaient déterminés à trouver quelque chose de mieux.
Sur la base de l'observation, Wilbur a conclu que les oiseaux ont changé l'angle des extrémités de leurs ailes pour faire leurs corps roulent droite ou à gauche. Les frères ont décidé que ce serait également un bon moyen pour une machine volante pour mettre à «banque» ou «lean» dans le virage comme un oiseau et comme un conducteur d'une bicyclette, une expérience dont ils ont une connaissance approfondie . Tout aussi important, ils espéraient cette méthode permettrait la reprise lorsque le vent incliné la machine d'un côté (de l'équilibre latéral). Ils ont tenté de comprendre comment atteindre le même effet avec des ailes artificielles et finalement découvert aile déformation quand Wilbur tordu les bras croisés une longue boîte intérieure tube à la boutique de vélo.
D'autres chercheurs aéronautiques considérés vol comme si elle ne était pas si différente de la locomotion de surface, à l'exception de la surface serait élevé. Ils pensaient en termes de gouvernail d'un navire pour la direction, tandis que la machine volante est restée essentiellement dans l'air, comme un train ou une automobile ou d'un navire à la surface. L'idée de se pencher délibérément, ou de roulement, d'un côté semblait soit indésirable ou n'a pas entrer dans leur pensée. Certains de ces autres enquêteurs, dont Langley et Chanute, cherchaient l'idéal insaisissable de "stabilité inhérente", estimant le pilote d'un engin volant ne serait pas en mesure de réagir assez rapidement pour enrouler perturbations à utiliser des contrôles mécaniques efficacement. Les frères Wright, d'autre part, souhaité que le pilote d'avoir un contrôle absolu. Pour cette raison, leurs premières conceptions faites aucune concession envers la stabilité intégrée (comme ailes dièdres). Ils ont délibérément conçu leur première ailette 1903 alimenté avec xénomorphes (tombantes) ailes, qui sont intrinsèquement instable, mais moins sensible aux vents latéraux bouleversé par rafales.
Vols
Vers vol
En Juillet 1899 Wilbur mis aile déformation à l'épreuve par la construction et un cerf-volant biplan qui avait une envergure de cinq pieds. Lorsque les ailes ont été déformés ou tordus, une extrémité des ailes produit plus de portance et l'autre extrémité, moins de portance. Ascenseur inégale fait les ailes se inclinent, ou de la banque: la fin avec plus de portance a augmenté, tandis que l'autre extrémité a chuté, provoquant un tour dans le sens de l'extrémité inférieure. Gauchissement a été contrôlé par quatre cordes attachées à l'aile. Les cordes ont conduit à deux bâtons détenues par le dépliant de cerf-volant, qui les inclinés dans des directions opposées à tordre les ailes.
En 1900, les frères partaient à Kitty Hawk, Caroline du Nord pour commencer leurs expériences de glisse habités. Dans une réponse à la première lettre de Wilbur, Octave Chanute avait suggéré la côte médio-atlantique pour ses brises régulières et la surface de sable fin d'atterrissage. Wilbur a également demandé et examiné US Météo données du Bureau, et a décidé sur Kitty Hawk après avoir reçu des informations de la météorologiste du gouvernement qui y était stationnée. L'emplacement, bien à distance, était plus proche de Dayton que d'autres endroits Chanute avait suggérées, dont la Californie et la Floride. L'endroit leur a aussi donné la vie privée des journalistes, qui avaient tourné les expériences Chanute 1896 au lac Michigan en quelque chose d'un cirque. Chanute leur a rendu visite dans le camp de chaque saison 1901-1903 et a vu glisse expériences, mais pas les vols motorisés.
Planeurs
Les Wrights basé la conception de leurs cerfs-volants et planeurs pleine grandeur sur le travail fait dans les années 1890 par d'autres pionniers de l'aviation. Ils ont adopté la conception de base du biplan Chanute-Herring deltaplane («double-decker», comme les appelaient Wrights), qui a volé bien dans les expériences proches de Chicago 1896, et ont utilisé des données aéronautiques sur lever cette Lilienthal avait publié. Les Wrights conçu les ailes avec carrossage, une courbure de la surface supérieure. Les frères ne ont pas découvert ce principe, mais en ont profité. La meilleure portance d'une surface bombée par rapport à une une plate a été discuté scientifiquement par Sir George Cayley. Lilienthal, dont le travail les Wrights soigneusement étudiées, ailes bombées utilisées dans ses planeurs, prouvant en vol l'avantage sur des surfaces planes. Les montants en bois entre les ailes du planeur Wright ont été calées par des fils dans leur propre version de Chanute de modification " Treillis Pratt ", une conception du pont-construction qu'il utilisait pour son planeur biplan (initialement construit comme un triplan). Les Wrights montés à l'horizontale ascenseur devant les ailes plutôt que derrière, croyant apparemment cette fonction permettrait d'éviter, ou de les protéger, à partir d'une dégringolade et accident comme celui qui a tué Lilienthal. Lorsque pionnier de l'aviation brésilienne Alberto Santos-Dumont a volé ses 14-bis à Paris en 1906, les journaux français surnommé la queue-première disposition un " canard ", en raison de la ressemblance supposée à un canard en vol. Wilbur cru à tort une queue ne était pas nécessaire, et de leurs deux premiers planeurs n'a pas en avoir un. Selon certains biographes Wright, Wilbur a probablement fait toute la glisse jusqu'en 1902, peut-être exercer son autorité en tant que frère aîné et de protéger Orville de méfaits comme il ne voulait pas avoir à expliquer à l'évêque Wright si Orville se est blessé.
| Envergure | Surface alaire | Corde | Cambre | Format | Longueur | Poids | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1900 | 17 pi 6 po (5,33 m) | 165 pieds carrés (15 m 2) | 5 pi (2 m) | 1/20 | 3,5: 1 | 11 pi 6 po (3,51 m) | £ 52 (24 kg) |
| 1901 | 22 pi (7 m) | 290 pieds carrés (27 m 2) | 7 pi (2,1 m) | 1/12 * 1/19 | 3: 1 | 14 pi (4,3 m) | £ 98 (44 kg) |
| 1902 | 32 pi 1 po (9,78 m) | 305 pieds carrés (28 m 2) | 5 pi (1,5 m) | 1 / 20-1 / 24 | 6,5: 1 | 17 pi (5,2 m) | £ 112 (51 kg) |
* (Ce profil aérodynamique causé de graves problèmes de stabilité; les Wrights modifié le carrossage sur place.)
1900 Planeur
Les frères ont volé le planeur seulement quelques jours dans le début de l'automne 1900 à Kitty Hawk. Dans les premiers tests, probablement 3 Octobre, Wilbur était à bord alors que le planeur volait comme un cerf-volant non loin au-dessus du sol avec les hommes ci-dessous la tenue des cordes d'attache. La plupart des tests de cerfs-volants étaient sans pilote avec des sacs de sable ou des chaînes (et même un garçon local) à bord ballast.
Ils ont testé l'aile-déformation en utilisant des cordes de contrôle de la terre. Le planeur a également été testé sans pilote pendant la suspension d'une petite tour maison. Wilbur (mais pas Orville) a fait une douzaine de patins gratuits que sur un seul jour. Pour ces tests, les frères trekked four miles (6 km) au sud de la Kill Devil Hills, un groupe de dunes de sable jusqu'à 100 pieds (30 m) de haut (où ils ont fait le camp dans chacune des trois prochaines années). Bien que la portance de l'aile a été moins que prévu (à l'origine la plupart des tests soient sans pilote), les frères ont été encouragés parce ascenseur avant de l'engin a bien fonctionné et ils ont eu aucun accident. Cependant, le petit nombre de patins gratuits signifiait qu'ils ne étaient pas en mesure de donner aile déformation un véritable test.
Le pilote était à plat sur l'aile inférieure, comme prévu, pour réduire la traînée aérodynamique. Comme un glissement se est terminée, le pilote devait se abaisser à une position verticale à travers une ouverture dans l'aile et atterrir sur ses pieds avec ses bras enroulés sur le cadre. En quelques patins, cependant, ils ont découvert le pilote pourrait rester couché sur l'aile, tête la première, sans danger excessive lors de l'atterrissage. Ils ont fait tous leurs vols dans cette position pendant les cinq prochaines années.
1901 Planeur
Espérant améliorer ascenseur, ils ont construit le planeur 1901 avec une surface alaire beaucoup plus grand et faites 50-100 vols en Juillet et Août pour des distances de 20 à 400 pieds (6 à 122 m). Le planeur a décroché à quelques reprises, mais a accueilli l'effet parachute de l'ascenseur avant Wilbur faire un atterrissage en toute sécurité plat ou "pancake", au lieu d'un piqué du nez. Ces incidents épousent les Wrights encore plus fortement à la conception canard, dont ils ne ont pas abandonné jusqu'en 1910. Le planeur, cependant, a livré deux grandes déceptions. Il produit seulement environ un tiers de l'ascenseur calculé et parfois omis de répondre correctement à l'aile-déformation, tourner dans la direction opposée destinée-un problème plus tard connu sous le nom lacet inverse. Sur le voyage de retour après leur deuxième saison, Wilbur, piqué avec la déception, a fait remarquer à Orville que l'homme voler, mais pas dans leur vie.
Le pauvre levée des planeurs a conduit les frères Wright à la question de l'exactitude des données de Lilienthal, ainsi que la " Smeaton coefficient "de la pression de l'air, qui avait été en existence depuis plus de 100 ans et faisait partie de l'équation acceptée pour ascenseur.
 L = ascenseur livres |
Le Wrights-et-Lilienthal utilisé l'équation pour calculer le montant de la portance que les ailes de tailles diverses se produire. Sur la base des mesures de ascenseur et vent pendant kite gratuits et les vols du planeur 1901, Wilbur croyait (à juste titre, que des tests plus tard ont montré) que le nombre Smeaton était très proche de 0,0033, pas traditionnellement utilisé 60 pour cent de plus 0,0054, ce qui serait exagérer ascenseur prédit.
Retour à la maison, pédalant furieusement un vélo à l'aspect étrange les rues du quartier, ils ont effectué des tests en plein air de fortune avec un profil aérodynamique Lilienthal miniature et une plaque plane contre-agissant, qui ont été à la fois attaché à une troisième roue de bicyclette tournant librement monté horizontalement devant le guidon. Parce que la troisième roue tourne contre la voilure au lieu de rester immobile que les calculs ont prédit, les Wright ont confirmé leur soupçon que les données publiées sur la portance ne étaient pas fiables, et ils ont décidé d'élargir leur enquête. Ils ont également réalisé que par essais et erreurs avec différentes ailes sur planeurs pleine grandeur était trop coûteux et chronophage. Mettant de côté la bicyclette à trois roues, ils ont construit un six pieds soufflerie dans leur boutique et a effectué des tests systématiques sur les ailes miniatures de Octobre to Décembre 1901. Les "soldes" ils ont conçu et montés à l'intérieur du tunnel de tenir les ailes regardé brut, en rayons de bicyclette et de la ferraille, mais étaient "comme critique pour le succès final des frères Wright comme l'étaient les planeurs. " Les dispositifs ont permis aux frères d'équilibrer ascenseur contre la traînée et calculer avec précision la performance de chaque aile. Ils pourraient également voir quelles ailes ont bien fonctionné comme ils regardaient à travers la fenêtre de visualisation dans le haut du tunnel. Avant de commencer leurs expériences en soufflerie, Wilbur, à l'invitation de Chanute, se est rendu à Chicago pour donner un discours à la 1901. Le discours de Wilbur société occidentale des ingénieurs le 18 Septembre se composait des comptes détaillés des expériences de planeur de ses Orville et à Kitty Hawk jusqu'à l'automne de 1901 et a été complétée par une lanterne diaporama de photographies. Le discours de Wilbur a été le premier compte public des expériences des frères.
1902 Planeur
A gauche, 1901 planeur piloté par Wilbur (à gauche) et Orville. A droite, 1902 planeur piloté par Wilbur (à droite) et Dan Tate, leur aide. L'amélioration spectaculaire des performances est apparente. Le 1901 planeur vole à une forte angle d'attaque due à une mauvaise ascenseur et traînée élevée. En revanche, le planeur vole à 1902 un angle beaucoup plus plat et détient ses lignes d'attache presque à la verticale, ce qui démontre clairement une bien meilleure rapport portance à la traînée.
Lilienthal a fait des tests "de bras tourbillonnant" sur seulement quelques formes d'ailes, et les Wrights supposé à tort que les données se appliqueraient à leurs ailes, qui ont une forme différente. Les Wright ont pris un énorme pas en avant et a réalisé des essais de base en soufflerie sur 200 ailes de nombreuses formes et courbes aérodynamiques, suivies par des tests détaillés sur 38 d'entre eux. Les tests, selon le biographe Howard, "étaient les expériences aéronautiques les plus cruciaux et fructueuses jamais réalisées en si peu de temps avec si peu de matériaux et à si peu de frais". Une découverte importante est l'avantage des plus longues ailes étroites: en termes aéronautiques, ailes avec un plus grand rapport d'aspect (envergure divisé par front-to-back la dimension de la corde de l'aile). De telles formes bien mieux proposés Finesse que les ailes plus larges les frères avaient essayé jusqu'à présent.
Avec cette connaissance, et un chiffre plus exact Smeaton, les Wright ont conçu leurs 1902 planeur. En utilisant une autre découverte cruciale de la soufflerie, ils ont fait le plus plat aérodynamique, la réduction de la carrossage (la profondeur de la courbure de l'aile divisée par sa corde). Les 1901 ailes avaient significativement plus grande courbure, une caractéristique très inefficace les Wrights copiés directement à partir de Lilienthal. Pleinement confiant dans leurs nouveaux résultats en soufflerie, les Wright rebut les données de Lilienthal, fondant désormais leurs dessins sur leurs propres calculs.
Avec prudence caractéristique, les frères premier vol du planeur 1902 comme un cerf-volant sans pilote, comme ils l'avaient fait avec leurs deux versions précédentes. Récompenser leur travail en soufflerie, le planeur a produit l'ascenseur attendu. Il y avait aussi une nouvelle fonctionnalité structurelle:, un gouvernail vertical arrière fixe, que les frères espéraient éliminer les problèmes de tournage.
En 1902, ils ont réalisé que l'aile-déformation créé "drag différentielle" au bout des ailes. Grand ascenseur à une extrémité de l'aile aussi augmentation de la traînée, ce qui a ralenti l'extrémité de l'aile, ce qui rend l'appareil pivotant ou "lacet" -SO le nez fait loin de la tour. Ce est ainsi que le planeur queue 1901 se est comporté.
La conception de l'aile améliorée constamment plus permis glisse, et le gouvernail arrière empêché défavorable lacet si efficacement qu'il introduit un nouveau problème. Parfois, lorsque le pilote a tenté de se stabiliser à partir d'une tour, le planeur n'a pas répondu à corrective aile gauchissement et a persisté dans un virage serré. Le planeur se glisser vers l'aile inférieure, qui a frappé le sol, tourner autour de l'avion. Les Wrights appelé cette "creusement de puits".
Orville apparemment visualisé que le gouvernail fixe résisté à l'effet de correction aile déformation lors de la tentative à se stabiliser à partir d'une tour. Il a écrit dans son journal que dans la nuit du 2 Octobre, «Je ai étudié un nouveau gouvernail vertical". Les frères ont alors décidé de faire le mobile du gouvernail arrière pour résoudre le problème. Ils articulées le gouvernail et connectés à gauchissement "berceau" du pilote, de sorte qu'un seul mouvement par le pilote commandés simultanément aile-déformation et la gouverne de direction. Tests en glissant prouvé que le bord de fuite de la gouverne de direction doit être détourné de ne importe quel extrémité des ailes avaient plus de traînée (et un ascenseur) en raison de la déformation. La pression adverse produite en tournant le gouvernail activé correctives aile déformation de restaurer de manière fiable vol en palier après un virage ou une perturbation du vent. En outre, lorsque le planeur est incliné dans un virage, la pression de gouvernail surmonté l'effet de traînée différentielle et a pointé le nez de l'avion en direction de la tour, éliminant lacet inverse.
En bref, les Wright ont découvert le vrai but du gouvernail vertical mobile. Son rôle ne était pas de changer la direction du vol, mais plutôt, pour viser ou aligner l'avion correctement pendant bancaires tours et quand se stabiliser à partir de tours et vent perturbations. Le turn-le réel changement de direction-a été fait avec contrôle de roulis en utilisant aile-déformation. Les principes sont restés les mêmes lorsque ailerons remplacées aile-déformation.
Avec leur nouvelle méthode les Wrights réalisé un véritable contrôle dans les virages pour la première fois le 8 Octobre 1902, une étape importante. Au cours de Septembre et Octobre ils ont fait entre 700 et 1000 patins, les plus durables et 26 secondes couvrant 622,5 pieds (189,7 m). Des centaines de patins bien contrôlées après ils ont mis le dirigeable de gouvernail les ont convaincus qu'ils étaient prêts à construire une machine volante motorisée.
Ainsi firent commande trois axes évoluer: l'aile-déformation pour le roulis (mouvement latéral), ascenseur avant pour la hauteur (haut et bas) et le gouvernail arrière pour lacet (côté à l'autre). Le 23 Mars 1903, les Wright appliqué pour leur célèbre brevet pour un "Flying Machine», en fonction de leur succès 1902 planeur. Certains historiens de l'aviation estiment que l'application du système des trois axes de contrôle de vol sur planeur 1902 était égal à, ou même plus importante, que l'addition de la puissance à la Flyer 1903. Peter Jakab de la Smithsonian affirme que la perfection du planeur 1902 représente essentiellement invention de l'avion.
Ajoutant de la puissance
En 1903, les frères ont construit le motorisé Wright Flyer I, en utilisant leur matériau préféré pour la construction, épicéa, un bois solide et léger, et la fierté de l'Ouest mousseline pour les revêtements de surface. Ils ont également conçu et sculpté leurs propres hélices en bois, et avait un moteur à essence construite à cet effet fabriqué dans leur magasin de vélos. Ils pensaient que la conception de l'hélice serait une question simple et visent à adapter les données de la construction navale. Cependant, leur recherche en bibliothèque n'a révélé aucun formules établies pour soit marin ou hélices aériennes, et ils se sont retrouvés sans aucun point de départ sûr. Ils ont discuté et ont fait valoir la question, parfois avec véhémence, jusqu'à ce qu'ils ont conclu que d'une hélice aéronautique est essentiellement une voilure tournante dans le plan vertical. Sur cette base, ils ont utilisé les données de plus de tests en soufflerie pour concevoir leurs hélices. Les lames finis étaient un peu plus de huit pieds de long, composé de trois tôles d'épinettes collé. Les Wrights décidé le jumeau " "hélices propulsives (contre-rotation pour annuler couple), qui agiraient sur une plus grande quantité d'air qu'une seule hélice relativement lent et pas perturber le flux d'air sur le bord d'attaque des ailes.
Wilbur a fait une entrée Mars 1903 son carnet indiquant l'hélice prototype était de 66% efficace. Essais en soufflerie modernes sur la reproduction 1903 hélices montrent qu'ils étaient plus de 75% d'efficacité dans les conditions des premiers vols, et effectivement eu un rendement de pointe de 82%. Ce est une réalisation remarquable, considérant que les hélices en bois modernes ont un rendement maximum de 85%.
Les Wright a écrit à plusieurs fabricants de moteurs, mais aucun rencontré leur besoin d'une centrale suffisamment léger. Ils se sont tournés vers leur atelier de mécanique, Charlie Taylor, qui a construit un moteur en seulement six semaines en étroite consultation avec les frères. Pour garder le poids assez bas, le bloc moteur a été coulée à partir d'aluminium, une pratique rare pour l'époque. Le moteur Wright / Taylor était une version primitive de moderne Les systèmes d'injection de combustible, ne ayant pas carburateur ou la pompe à carburant. L'essence est la gravité -fed dans le carter à travers un tube de caoutchouc à partir du réservoir de carburant monté sur un hauban de l'aile.
Les chaînes d'entraînement de l'hélice, ressemblant à ceux des bicyclettes, ont été effectivement fournis par un fabricant d'automobiles lourds chaîne durs. Le Flyer a coûté moins d'un millier de dollars, à la différence de plus de $ 50 000 dans des fonds gouvernementaux donnés à Samuel Langley pour son homme-comptable Grande aérodrome. Le Flyer a une envergure de 40,3 m (12,3 m), pesait £ 605 (274 kg) et arboré de 12 chevaux (8,9 kW) £ 180 (82 kg) moteur.
Premier Vol
Dans le camp à Kill Devil Hills, ils ont souffert semaines de retards causés par les arbres d'hélices brisées lors des essais de moteur. Après les arbres ont été remplacés (nécessitant deux voyages de retour à Dayton), Wilbur a remporté une tirage au sort et a fait un trois-deuxième tentative de vol le 14 Décembre 1903, calage après le décollage et causant des dommages mineurs à la brochure. (: Parce que 13 Décembre 1903, était un dimanche, les frères ne ont pas fait toutes les tentatives de ce jour, même si le temps était bon.) Dans un message à leur famille, Wilbur visée à l'essai comme ayant "succès partiel", en précisant «le pouvoir est ample, et, sans une erreur insignifiante en raison du manque d'expérience avec cette machine et cette méthode de démarrage, la machine aurait sans doute volé magnifiquement." Après les réparations, les Wright ont finalement pris à l'air le 17 Décembre 1903, faisant deux vols chacun de terrain plat dans un vent de face de congélation avec rafales à 27 miles par heure (43 km / h). Le premier vol, par Orville, de 120 pieds (37 m) de 12 secondes, à une vitesse de seulement 6,8 miles par heure (10,9 km / h) sur le terrain, a été enregistré dans une célèbre photographie. Les deux prochains vols couverts environ 175 pieds (53 m) et 200 pieds (61 m), par Wilbur et Orville respectivement. Leur altitude était d'environ 10 pieds (3,0 m) au-dessus du sol. Ce qui suit est le compte d'Orville Wright du dernier vol de la journée:
Wilbur a commencé le quatrième et dernier vol à peu près 12 heures. Les premières centaines de pieds étaient de haut en bas, comme avant, mais au moment où trois cents pieds avaient été couverts, la machine était sous contrôle beaucoup mieux. Le cours pour les quatre ou cinq cents prochaines pieds avait peu ondulation. Toutefois, lorsque sur environ huit cents pieds de la machine ont commencé tangage de nouveau, et, dans une de ses fléchettes à la baisse, a percuté le sol. La distance sur le sol a été mesurée à 852 pieds; le temps du vol était de 59 secondes. Le châssis de support avant le gouvernail a été gravement endommagée, mais la partie principale de la machine n'a pas été blessé du tout. Nous avons estimé que la machine pourrait être mis en état de voler à nouveau dans environ un jour ou deux.
Cinq personnes ont été témoins les vols: Adam Etheridge, John T. Daniels (qui pris la célèbre photo "premier vol" à l'aide de caméra prépositionnée d'Orville) et Will pâte, tout le gouvernement américain de sauvetage côtier équipage; zone d'affaires WC Brinkley; et Johnny Moore, un adolescent qui vivait dans la région. Après les hommes transportaient le Flyer retour de son quatrième vol, une rafale puissante de vent a renversé il plusieurs fois, malgré la tentative de l'équipage à maintenir enfoncée. Fortement endommagée, l'avion n'a jamais volé à nouveau.Les frères expédiées à la maison, et des années plus tard Orville restaurés, elle prêter à plusieurs endroits aux États-Unis pour l'affichage, puis à un musée britannique (voir litige Smithsonian ci-dessous), avant d'être finalement installé dans la Smithsonian Institution à Washington, DC en 1948, sa résidence actuelle.
Les Wrights envoyé un télégramme sur les vols à destination de leur père, lui demandant "d'informer la presse." Cependant, le Journal de Dayton a refusé de publier l'histoire, affirmant que les vols étaient trop courte pour être important. Pendant ce temps, contre la volonté des frères, un opérateur de télégraphe divulgué leur message à un journal Virginie, qui a concocté un article de nouvelles très imprécis qui a été réimprimé le lendemain dans plusieurs journaux ailleurs, y compris Dayton.
Les Wrights émis leur propre déclaration factuelle à la presse en Janvier. Néanmoins, les vols ne créent pas l'excitation du public, si les gens savaient même à leur sujet et les nouvelles bientôt disparu. (A Paris, cependant, Aéro-Club de membres en France, déjà stimulée par les rapports de Chanute de Wright succès de glisse, a pris plus au sérieux les nouvelles et augmenté leurs efforts pour rattraper les frères.)
Analyse moderne par le professeur Fred CE Culick et Henry R. Jex (en 1985) a démontré que le Wright Flyer 1903 était tellement instable que d'être presque ingérable par personne, mais les frères Wright, qui se sont formés dans le planeur 1902.
Mal à établir la légitimité
En 1904, les frères Wright ont construit le Flyer II . Ils ont décidé d'éviter les frais de Voyage et des produits apportant à l'Outer Banks et mettre en place un aérodrome au Huffman Prairie, un pâturage eight miles (13 km) au nord-est de Dayton. Ils ont reçu la permission d'utiliser le champ libre à partir de loyer-propriétaire et président de la banque Torrance Huffman. Ils ont invité les journalistes à leur première tentative de vol de l'année le 23 mai, à la condition que pas de photos prises. ennuis de moteur et de vents creuses empêché tout vol, et ils pourraient gérer une très courte hop quelques jours plus tard avec moins de journalistes présents. Certains spécialistes des Wrights spéculent les frères peuvent avoir intentionnellement omis de voler dans le but de provoquer les journalistes à perdre de l'intérêt dans leurs expériences. Que ce soit vrai est pas connue, mais après leur piètre performance journaux locaux pratiquement ignoré les pour la prochaine année et demie.
Les Wrights étaient heureux d'être libre de la distraction des journalistes. L'absence de journalistes a également réduit les chances des concurrents d'apprentissage de leurs méthodes. Après les vols Kitty Hawk à propulsion, les Wrights pris la décision de commencer à retirer de l'industrie de la bicyclette afin qu'ils puissent se consacrer à la création et la commercialisation d'un avion pratique. La décision était risqué financièrement, car ils ne sont ni riches ni financée par le gouvernement (contrairement à d'autres expérimentateurs tels que Ader, Maxim, Langley et Santos-Dumont). Les frères Wright ne disposaient pas le luxe de loin de donner leur invention; il devait être leur gagne-pain. Ainsi, leur secret intensifiée, encouragée par les conseils de leur avocat de brevet, Henry Toulmin, de ne pas révéler les détails de leur machine.
Au Huffman Prairie, les vents légers et la densité de l'air inférieure à Kitty Hawk (raison de l'altitude élevée de l'Ohio et des températures plus élevées) fait décollages très difficile, et ils ont dû utiliser un rail beaucoup plus longtemps départ, étirements à des centaines de pieds, par rapport à la 60 -Pied (18 m) rail à Kitty Hawk. Durant le printemps et l'été, ils ont subi de nombreux atterrissages difficiles, de véritables crackups, répétée dommages Flyer, et des bosses et des ecchymoses corporelles. Le 13 Août, faisant un décollage sans assistance, Wilbur finalement dépassé leur meilleur effort Kitty Hawk avec un vol de 1300 pieds (400 m). Ensuite, ils ont décidé d'utiliser une catapulte de poids-puissance de faire des décollages plus facile et il a essayé pour la première fois le 7 Septembre Le 20 Septembre 1904, Wilbur a volé le premier cercle complet dans l'histoire par une machine habité plus lourd que l'air alimenté, couvrant 4080 pieds (1244 m) dans environ une minute et demie. Leurs deux meilleurs vols étaient de 9 Novembre par Wilbur et le 1er Décembre par Orville, dépassant chacun cinq minutes et couvrant près de trois miles en près de quatre cercles. À la fin de l'année, les frères avaient accumulé environ 50 minutes dans l'air dans 105 vols sur la plutôt détrempé de 85 acres (340 000 m 2 ) pâturages, qui, remarquablement, est pratiquement inchangé aujourd'hui à partir de son état d'origine et fait maintenant partie de Dayton Aviation Patrimoine National Historical Park, adjacent à Wright-Patterson Air Force Base.
Malgré les progrès réalisés en 1904, la brochure était encore souvent hors de contrôle. Les Wrights mis au rebut l'avion battue et bien réparé, mais sauvé le moteur, et en 1905 a construit une nouvelle brochure III , qui comprenait une modification de conception importante. Les frères installés une commande séparée pour le gouvernail arrière au lieu de lier le gouvernail le «berceau» de l'aile-déformation comme avant. Chacun des trois axes-tangage, de roulis et de lacet avait maintenant son propre contrôle indépendant. Néanmoins, cette brochure a offert la même performance marginale que les deux premiers. Son premier vol était de 23 Juin et les premières plusieurs vols étaient pas plus de 10 secondes. Après Orville a subi un accident de l'os secousses et potentiellement mortelle, le 14 Juillet, ils ont reconstruit la brochure avec l'ascenseur vers l'avant et le gouvernail arrière à la fois élargie et placés plusieurs pieds plus loin des ailes. Ces modifications ont grandement amélioré la stabilité et le contrôle, la mise en scène pour une série de six dramatiques "longs vols" allant de 17 à 38 minutes et 11 à 24 miles (39 km) autour du cours de mile trois-quarts sur Huffman Prairie entre le 26 Septembre et 5 octobre Wilbur fait le dernier et le plus long vol 24,5 miles (39,4 km) en 38 minutes et 3 secondes, se terminant par un atterrissage en toute sécurité lorsque le carburant a manqué. Le vol a été vu par un certain nombre de personnes, y compris plusieurs amis invités, leur père Milton, et les agriculteurs voisins.
Reporters montré le lendemain (seulement leur deuxième apparition sur le terrain depuis mai de l'année précédente), mais les frères ont refusé de voler. Les longs vols convaincu les Wrights qu'ils avaient atteint leur objectif de créer une machine volante de "utilité pratique" dont ils pourraient offrir de vendre.
Les seules photos des vols de 1904-1905 ont été prises par les frères. (Quelques photos ont été endommagés dans la Grande Inondation de Dayton de 1913, mais la plupart ont survécu intact.) En 1904, l'Ohio apiculture affaires Amos Root, un passionné de technologie, a vu quelques vols, y compris le premier cercle. Articles qu'il a écrits pour son magazine de l'apiculture ont été les seuls rapports de témoins oculaires publiés des vols Huffman des Prairies, à l'exception du début hop unimpressive journalistes locaux ont vu. Racine a offert un rapport au Scientific American magazine, mais l'éditeur a refusé. En conséquence, les nouvelles n'a pas été largement connu en dehors de l'Ohio, et a souvent été accueillie avec scepticisme. L'édition parisienne du Herald Tribune titrait un article de 1906 les frères Wright "FLYERS ou des menteurs?"
Dans les années à venir journaux Dayton serait célébrer fièrement la ville natale des frères Wright comme des héros nationaux, mais les journalistes locaux en quelque sorte raté l'une des histoires les plus importantes dans l'histoire comme cela se passait à quelques miles de leur porte.James M. Cox, l'éditeur à ce moment de laDayton Daily Nouvelles (plus tard de gouverneur de l'Ohio et candidat démocrate à la présidentielle en 1920), a exprimé l'attitude des journalistes et le public en ces jours où il a admis ans plus tard, "Franchement, aucun d'entre nous croyaient."
Quelques journaux ont publié des articles sur les vols de longue durée, mais pas les journalistes ou les photographes avaient été là. Le manque de couverture par la presse d'un témoin oculaire splashy était une raison majeure de l'incrédulité à Washington, DC et en Europe et dans des revues comme Scientific American, dont les rédacteurs en doute les «expériences présumées» et a demandé comment les journaux américains, "alerte comme ils sont, a permis à ces performances sensationnelles pour échapper à leur avis ".
Les frères Wright étaient certainement complices dans le manque d'attention qu'ils ont reçu. Craignant de concurrents voler leurs idées, et toujours sans un brevet, ils ont volé sur un seul jour de plus après Octobre 5. Dès lors, ils ont refusé de voler n'importe où à moins qu'ils aient un contrat ferme pour vendre leurs avions. Ils ont écrit au gouvernement des États-Unis, puis en Grande-Bretagne, la France et l'Allemagne avec une offre de vente d'une machine volante, mais ont été repoussés parce qu'ils ont insisté sur un contrat signé avant de donner une démonstration. Ils ne voulaient pas même de montrer leurs photos de la brochure aéroportée. L'armée américaine, ayant récemment passé 50.000 $ sur le Langley Aérodrome-un produit de tout de la nation scientifique-seulement de le voir plonger deux fois dans la rivière Potomac "comme une poignée de mortier", a été particulièrement réceptif aux revendications des deux fabricants de bicyclettes inconnus de l'Ohio. Ainsi, doute ou bafoué, les frères Wright ont poursuivi leur travail dans une semi-obscurité, tandis que d'autres pionniers de l'aviation comme Santos-Dumont, Henri Farman, Leon Delagrange et américain Glenn Curtiss entrés dans le feu des projecteurs.
Scepticisme européenne
En 1906, les sceptiques de la communauté de l'aviation européenne avaient converti la presse à une position anti-frères Wright. Journaux européens, notamment en France, étaient ouvertement dérision, les appelant bluffeurs (Bluffers).
Ernest Archdeacon, fondateur de l' Aéro-Club de France, était méprisant publiquement des allégations du frère en dépit de rapports publiés; spécifiquement, il a écrit plusieurs articles et, en 1906, a déclaré que "les Français ferait la première démonstration publique du premier vol motorisé".
L'édition parisienne du New York Heraldrésume l'opinion de l'Europe des frères Wright dans un éditorial le 10 Février 1906
- Les Wright ont volé ou ils ont pas volé. Ils possèdent une machine ou qu'ils ne possèdent pas un. Ils sont en fait soit des tracts ou des menteurs. Il est difficile de voler. Il est facile de dire: «Nous avons volé.
En 1908, après des Wright premiers vols en France, archidiacre a admis publiquement qu'il leur avait fait une injustice.
Contrats et retour à Kitty Hawk
Les frères Wright ont pas de vols du tout en 1906 et 1907. Ils ont passé le temps de tenter de persuader les gouvernements américain et européens qu'ils avaient inventé une machine volante succès et étaient prêts à négocier un contrat de vente de ces machines. Ils ont également expérimenté avec une configuration de ponton et le moteur sur la rivière Miami (Ohio) dans l'espoir de voler leur avion de l'eau. Ces expériences se sont avérées infructueuses.
Répondant aux lettres des Wright, l'armée américaine a exprimé pratiquement aucun intérêt à leurs revendications. Les frères ont tourné leur attention vers l'Europe, notamment en France, où l'enthousiasme pour l'aviation a couru élevé, et il se rendirent pour la première fois en 1907 pour des entretiens en face-à-face avec des responsables gouvernementaux et hommes d'affaires. Ils ont également rencontré des représentants de l'aviation en Allemagne et en Grande-Bretagne. Avant de voyager, Orville a expédié un nouvellement construit Modèle une brochure à la France, en prévision de vols de démonstration.
En France Wilbur a rencontré Frank P. Lahm, un lieutenant dans l'armée américaine Division Aéronautique. Écrit à ses supérieurs, Lahm aplani le chemin pour Wilbur pour donner une présentation en personne au Conseil américain de la défense et l'enrichissement, à Washington, DC quand il est retourné aux États-Unis cette fois, le Conseil a favorablement impressionné, contrairement à sa précédente indifférence. Avec de nouvelles informations les Wright, l' Army Signal Corps américain a publié Spécification # 486 en Décembre 1907, un appel d'offres pour la construction d'un avion sous contrat militaire. Les Wright ont soumis leur candidature en Janvier. Au début de 1908, les frères ont également convenu d'un contrat avec une société française. En mai, ils retournèrent à Kitty Hawk avec leur brochure 1905 de pratiquer en privé pour leurs tout-importants vols de démonstration publics, tel que requis par les deux contrats. Leur vie privée a été perdu lorsque les journaux de New York ont entendu parler des essais et envoyé plusieurs journalistes à la scène.
Leurs contrats leur ont demandé de voler avec un passager, donc ils ont modifié la brochure 1905 en installant deux sièges et en ajoutant les leviers de commande verticaux. Après des tests avec des sacs de sable dans le siège du passager, Charlie Furnas, un assistant de Dayton, est devenu le premier aéronef à voilure fixe passagers sur quelques vols court mai 14. Pour la sécurité, et comme une promesse de leur père, Wilbur et Orville n'a pas volé ensemble. Toutefois, plusieurs articles de journaux de l'époque ont eu tort du vol d'Orville avec Furnas que les deux frères qui volent ensemble. Plus tard ce jour-là après le vol en solo sept minutes Wilbur a subi sa pire crash lors de-toujours pas bien connaître les deux nouveaux leviers de commande-il apparemment déplacé d'un dans le mauvais sens et claqua la brochure dans le sable de 40 miles (64 km) et 50 miles (80 km) à l'heure. Il est sorti avec seulement des contusions et un nez coupé, mais l'accident a mis fin aux pratiques vols-et la carrière de vol de l'avion.
Retour à Glider Vols
En Octobre 1911, Orville Wright est retourné à l'Outer Banks à nouveau, pour améliorer l'appareil et à effectuer des tests de sécurité et de stabilisation avec un nouveau planeur. Le 24 Octobre, il a grimpé pendant neuf minutes et 45 secondes, un record qui tenait depuis près de 10 ans, quand glisse comme un sport a commencé dans les années 1920.
Projection publique
Les contrats des frères avec l'armée américaine et un syndicat français dépendaient succès des démonstrations en vol public qui remplissent certaines conditions. Les frères ont dû diviser leurs efforts. Wilbur a navigué pour l'Europe; Orville volerait près de Washington, DC
Face à beaucoup de scepticisme dans la communauté aéronautique française et le mépris pur et simple par certains journaux qui l'appelaient un «bluffeur," Wilbur a commencé manifestations publiques officielles le 8 Août, 1908, à la piste de courses de chevaux Hunaudières près de la ville de Le Mans, France. Son premier vol a duré seulement une minute 45 secondes, mais sa capacité à faire des virages sans effort bancaires et voler un cercle étonné et stupéfait les spectateurs, dont plusieurs pionniers aviateurs français, parmi eux Louis Blériot. Dans les jours suivants, Wilbur a fait une série de vols techniquement difficiles, y compris les chiffres-huit, démontrer ses compétences en tant que pilote et la capacité de sa machine volante, qui a dépassé de loin ceux de tous les autres avions pionnières et les pilotes de la journée.
Le public français a été ravie par les exploits de Wilbur et floqué sur le terrain par les milliers. Les frères Wright catapulté à la célébrité du monde du jour au lendemain. Les anciens sceptiques émis des excuses et des louanges. L'Aérophile éditeur Georges Besançon a écrit que les vols "ont complètement dissipé tous les doutes. Pas un seul des anciens détracteurs des Wrights osent question, aujourd'hui, les expériences antérieures des hommes qui étaient vraiment le premier à voler .... "Leading promoteur français de l'aviation Ernest Archdeacon a écrit:« Pendant longtemps, les frères Wright ont été accusés en Europe de bluff ... Ils sont aujourd'hui sanctifié en France, et je me sens un plaisir intense ... de faire amende honorable. "
Le 7 Octobre 1908, Edith Berg, l'épouse de l'agent d'affaires européenne des frères, est devenu le premier passager de femme américaine quand elle a volé avec Wilbur - l'un des nombreux passagers qui montaient avec lui cet automne. Wilbur est également devenu familiariser avec Léon Bollée et sa famille. Bollée était le propriétaire d'une usine automobile où Wilbur serait assembler le Flyer et où il serait prévu avec l'aide embauché. Bollée volerait cet automne avec Wilbur. Mme Bollée avait été dans les derniers stades de la grossesse, lorsque Wilbur est arrivé à LeMans en Juin 1908 à assembler le Flyer. Wilbur lui a promis qu'il ferait son premier vol européen, le jour de son bébé est né ce qu'il a fait, le 8 Août, 1908.
Orville a suivi le succès de son frère en démontrant une autre brochure presque identique à l'armée des États-Unis àFort Myer, en Virginie, à partir du 3 Septembre, 1908. Le 9 Septembre, il a fait le premier vol d'une heure, durée 62 minutes et 15 secondes.
Le 17 Septembre, lieutenant de l'armée Thomas Selfridge chevauchait que son passager, le rôle d'observateur officiel. A quelques minutes de vol à une altitude d'environ 100 pieds (30 m), une scission de l'hélice et brisé, l'envoi de l'avion hors de contrôle. Selfridge a subi une fracture du crâne dans l'accident et est décédé dans la soirée à l'hôpital militaire voisin, devenant la première victime de l'accident d'avion. Orville a été grièvement blessé, souffrant d'une jambe gauche cassée et quatre côtes cassées. Douze ans plus tard, après avoir subi des douleurs de plus en plus sévères, les rayons X ont révélé l'accident avait également causé trois fractures de la hanche et d'une luxation de la hanche. La sœur des frères Katharine, un professeur d'école, se précipita hors de Dayton en Virginie et est resté à côté de Orville pour les sept semaines de son hospitalisation. Elle a aidé à négocier une prolongation d'un an du contrat de l'Armée. Un ami en visite Orville à l'hôpital a demandé, "At-il obtenu votre nerf?" "Nerve?" répété Orville, légèrement perplexe. "Oh, vous voulez dire que je serai peur de voler à nouveau? La seule chose que je crains est que je ne peux pas obtenir assez rapidement pour terminer ces tests l'année prochaine. " Profondément choqué par l'accident, Wilbur déterminé à faire encore plus impressionnantes démonstrations en vol; dans les jours et les semaines qui suivirent, il a établi de nouveaux records pour l'altitude et de la durée. En Janvier 1909 Orville et Katharine se joignirent à lui en France, et pour une fois, ils étaient les trois personnes les plus célèbres dans le monde, recherchés par la royauté, les riches, les journalistes et le public. Les rois d'Angleterre, l'Espagne et l'Italie sont venus voir Wilbur voler.
Les Wrights voyagé à Pau, dans le sud de la France, où Wilbur a fait beaucoup plus de vols publiques, donnant manèges à un défilé de dirigeants, journalistes et hommes d'État-et sa sœur Katharine sur Février 15. Il a formé deux pilotes français, puis transféré l'avion à la société française. En Avril les Wright est allé en Italie où Wilbur assemblé une autre brochure, des démonstrations et la formation de plus de pilotes. Un caméraman italien Federico Valle est monté à bord et a filmé le premier film d'un aéronef.
Après leur retour aux États-Unis, les frères et Katharine ont été invités à la Maison Blanche où le président Taft décerné des prix sur eux. Dayton suivi d'un somptueux retour célébration de deux jours. En Juillet 1909 Orville, avec Wilbur aider, achevé les vols prouvant pour l'armée américaine, répondant aux exigences d'un biplace capable de voler avec un passager pendant une heure à une moyenne de vitesse de 40 miles à l'heure (64 kilomètres par heure ) et de la terre en bon état. Ils ont vendu l'avion à de l'Armée Division Aéronautique, US Signal Corps pour 30.000 $ (qui comprenait un bonus dépassant 5000 $ pour la spécification de vitesse). Wilbur a culminé une année extraordinaire au début Octobre quand il a volé lors des célébrations Hudson-Fulton ville de New York, le tour de la Statue de la Liberté et de faire un 33-minutes de vol le long de la rivière Hudson à côté de Manhattan en vue de jusqu'à un million de New-Yorkais. Ces vols solidement établi la renommée des frères Wright en Amérique.
vols familiales
Le 25 mai 1910 de retour à Huffman Prairie, Orville a piloté deux vols uniques. D'abord, il a décollé pour un vol de six minutes avec Wilbur que son passager, le seul moment où les frères Wright jamais volé ensemble. Ils ont reçu l'autorisation de leur père pour effectuer le vol. Ils avaient toujours promis Milton qu'ils ne seraient jamais voler ensemble pour éviter le risque d'une double tragédie et d'assurer un frère resterait à poursuivre leurs expériences. Ensuite, Orville a pris son vieux père de 82 ans sur un vol de près de sept minutes, le seul de la vie de Milton Wright. L'avion est passé à environ 350 pieds (107 m) tandis que le Wright personnes âgées appelé à son fils, "supérieur, Orville, plus haut!"
la guerre des brevets
Les frères Wright ont écrit leur 1903 la demande de brevet eux-mêmes, mais il a été rejeté. En Janvier 1904, ils embauchés Ohio brevet avocat Henry Toulmin, et le 22 mai 1906, ils ont été accordés le brevet US 821 393 pour "nouveaux et utiles améliorations dans machines volantes."
Le brevet illustre un vol non alimenté la machine, à savoir, le planeur 1902. L'importance du brevet réside dans sa demande d'une nouvelle méthode et utile de contrôler une machine volante, alimenté ou non. La technique de l'aile-le gauchissement est décrite, mais le brevet stipule explicitement que d'autres méthodes à la place de l'aile-déformation pourraient être utilisés pour ajuster les parties extérieures des ailes d'une machine à différents angles sur les côtés droit et gauche pour atteindre latéral (rouleau) de contrôle . Le concept de variation de l'angle présenté à l'air près de l'extrémité des ailes, par tout procédé approprié, est au cœur du brevet. Le brevet décrit également le gouvernail arrière orientable verticale et son utilisation novatrice en combinaison avec l'aile-déformation, permettant à l'avion de faire un virage coordonné , une technique qui empêche dangereux lacet inverse , le problème Wilbur avait en essayant de tourner le planeur 1901. Enfin, le brevet décrit l'ascenseur avant, utilisé pour monter et descendre.
Cependant, l'inventeur britannique Matthew Boulton Piers Watt breveté le premier dispositif de type aileron pour le contrôle latéral via 'fléchie' ailes en 1868. brevet de Boulton, n ° 392, est devenu oublié jusqu'à ailerons étaient en usage général, mais si elle avait été révélée à la le temps des dépôts juridiques des frères Wright, les frères peut ne pas avoir été en mesure de réclamerla priorité de l'invention pour le contrôle latéral de machines volantes.
Poursuites commencent
Tenter de contourner le brevet, Glenn Curtiss et autres aviateurs début conçus pour émuler ailerons contrôle latéral décrit dans le brevet et démontré par les frères Wright dans leurs vols publiques. Peu après la Juillet 4, 1908 d'un kilomètre historique en avion de Curtiss dans le Bug de l'AEA Juin, les Wright l'a averti de ne pas porter atteinte à leur brevet en profitant de voler ou vendre des avions qui a utilisé des ailerons.
Curtiss était à l'époque membre de l'Aerial Experiment Association (AEA), dirigée parAlexander Graham Bell, où, en 1908, il avait contribué à réinventer ailerons de bout d'aile pour leur Aérodrome n ° 2, connu sous le nomAEA White Wing (les autres membres de l'AEA sont devenus consterné quand Curtiss a chuté de manière inattendue sur leur organisation; ils sont venus plus tard, à croire qu'il avait vendu les droits de leur innovation conjointe au Gouvernement des Etats-Unis).
Curtiss a refusé de payer les droits de licence pour les frères Wright et vendu un aéronef équipé d'ailerons à la Société aéronautique de New York en 1909. Les Wrights a déposé une plainte, en commençant un conflit juridique de longues années de. Ils ont également poursuivi des aviateurs étrangers qui ont volé à des expositions aux États-Unis, y compris le premier aviateur français Louis Paulhan. Les personnes Curtiss dérision suggéré que si quelqu'un a sauté en l'air et agite les bras, les frères Wright auraient poursuivre.
Les entreprises européennes qui ont acheté les brevets étrangers Wrights avaient reçu poursuivis autres fabricants dans leurs pays. Ces poursuites ont été que partiellement réussie. Malgré une décision pro-Wright en France, manœuvres juridiques traîné jusqu'à ce que le brevet a expiré en 1917. Un tribunal allemand a jugé le brevet ne valide en raison de la divulgation préalable dans les discours de Wilbur Wright en 1901 et Octave Chanute en 1903. Aux États-Unis les Wrights conclu un accord avec l' Aero Club of America de licence meetings aériens qui le Club approuvé, libérant pilotes participant d'une menace juridique. Promoteurs de spectacles approuvés frais payés pour les Wright. Les frères Wright ont gagné leur cause initiale contre Curtiss en Février 1913, lorsque un juge a statué que les ailerons ont été couverts par le brevet. La société Curtiss appel de la décision.
De 1910 jusqu'à sa mort de la fièvre typhoïde en 1912, Wilbur a pris le rôle de leader dans la lutte de brevet, voyageant sans cesse à consulter des avocats et de témoigner en ce qu'il ressentait était une cause morale, en particulier contre Curtiss, qui a été la création d'une grande entreprise de fabrication avion. La préoccupation du Wrights avec la question juridique étouffé leur travail sur de nouveaux modèles, et en 1911, des avions Wright ont été considérés comme inférieurs à ceux des décideurs européens. En effet, le développement de l'aviation aux États-Unis a été supprimée à un point tel que lorsque les États-Unis entrés dans la Première Guerre mondiale aucun aéronef de conception américaine acceptables étaient disponibles, et les forces américaines ont été contraint à utiliser des machines françaises. Orville Wright et Katharine croyaient Curtiss était en partie responsable de la mort prématurée de Wilbur, qui a eu lieu dans le sillage de ses voyages épuisants et le stress de la bataille juridique.
Victoire et de la coopération
En Janvier 1914, une Cour d'appel américaine a confirmé le verdict contre la société Curtiss, qui a continué à éviter les pénalités grâce tactiques juridiques. Orville apparemment sentis confortés par la décision, et à la grande frustration des dirigeants d'entreprise, il n'a pas pousser vigoureusement pendant une action en justice afin d'assurer un monopole de fabrication. En fait, il avait l'intention de vendre l'entreprise et a quitté en 1915. En 1917, avec la Première Guerre mondiale en cours, le gouvernement américain fait pression sur l'industrie pour former une organisation de licences croisées, l'Association des fabricants d'aéronefs, à laquelle les entreprises membres payés une couverture redevance pour l'utilisation des brevets de l'aviation, y compris les brevets Wright initiales et subséquentes. La société Wright-Martin (successeur de la compagnie Wright) et la société Curtiss (qui a tenu un certain nombre de ses propres brevets) ont chacun reçu un paiement. $ 2,000,000 Le " guerre des brevets "terminé, bien que les questions secondaires sont attardés devant les tribunaux jusqu'à ce que les années 1920. En Ironie du sort, l' Aeronautical Corporation Wright (un autre successeur) et la société Curtiss Aeroplane fusionné en 1929 pour former le Curtiss-Wright Corporation, qui reste en activité aujourd'hui la production de composants de haute technologie pour l'industrie aérospatiale.
extrémités d'amitié
Les poursuites endommagé l'image publique des frères Wright, qui ont été généralement considérées avant cela comme des héros. Selon les critiques, les frères étaient cupides et injuste et comparé leurs actions défavorablement à inventeurs européens, qui ont travaillé plus ouvertement. Les partisans ont dit que les frères protégeaient leurs intérêts et ont été en droit d'attendre une juste compensation pour les années de travail menant à leur invention réussie. Leur amitié de 10 ans avec Octave Chanute, déjà tendues par la tension sur la façon dont beaucoup de crédit, le cas échéant, il pourrait mériter pour leur succès, effondré après avoir critiqué publiquement leurs actions.
Dans les affaires
Le Wright Société a été constituée le 22 Novembre, 1909. Les frères ont vendu leurs brevets à la société pour 100.000 $ et a également reçu un tiers des actions dans un stock question de millions de dollars et d'une redevance de 10 pour cent sur chaque avion vendu. Avec Wilbur et Orville en tant que président de vice-président, la société a mis en place une usine à Dayton et un champ de vol école de pilotage / test à Huffman Prairie; le bureau du siège est à New York.
En 1912-1913 une série d'accidents mortels d'avions Wright achetés par l'armée américaine remise en question de leur sécurité et de design. Le nombre de morts a atteint 11 en 1913, la moitié d'entre eux dans le modèle C. Wright Les six modèles d'avions C de l'armée se sont écrasés. Ils avaient tendance à plonger le nez, mais Orville a insisté pour que les stalles ont été causés par une erreur de pilotage. Il a coopéré avec l'armée pour équiper l'avion avec un indicateur de vol rudimentaire pour aider le pilote éviter l'escalade trop brutalement. Une enquête du gouvernement a déclaré que le Wright C était "dynamiquement inapte à voler," et l'armée a terminé son utilisation d'avions " hélices de type pousseurs ", y compris les modèles réalisés par les deux entreprises Wright et Curtiss, dans lequel le moteur était situé derrière le pilote et susceptible de l'écraser dans un accident. Orville résisté à la fabrication de l'interrupteur " tracteur "avions à hélices de type, inquiet qu'un changement de conception pourrait menacer l'affaire de contrefaçon de brevet contre Curtiss Wright.
Feud Smithsonian
Samuel P. Langley, secrétaire de la Smithsonian Institution à partir de 1887 jusqu'à sa mort en 1906, expérimenté depuis des années avec le modèle des machines volantes et avec succès volé modèle réduit d'avion sans pilote à moteur en 1896 et 1903. Deux essais de son équipage aérodrome pleine taille motorisé dans Octobre et Décembre 1903, cependant, ont été des échecs complets. Néanmoins, le Smithsonian tard fièrement l'Aérodrome dans son musée comme le premier appareil plus lourd que l'air engin «capable» de vol propulsé habité, reléguant l'invention des frères Wright à l'état secondaire et déclencher une querelle dure depuis des décennies avec Orville Wright, dont les frère avait reçu de l'aide de la Smithsonian lorsque l'on commence sa propre quête pour le vol. (Ironie du sort, les frères Wright étaient les destinataires initiaux de la Médaille Samuel P. Langley pour Aerodromics de la Smithsonian en 1910.)
Le Smithsonian a fondé sa revendication pour l'aérodrome sur les vols courts de testGlenn Curtiss et son équipe fait avec elle en 1914. La Smithsonian permis Curtiss, dans une alliance peu recommandables, de faire des modifications majeures à l'engin avant de tenter de voler.
Le Smithsonian espérait sauver la réputation aéronautique de Langley en prouvant l'Aérodrome pouvait voler; Curtiss voulait prouver la même chose pour vaincre les brevets procès des Wright contre lui. Les tests ont eu aucun effet sur la bataille de brevet, mais le Smithsonian fait la plupart d'entre eux, en l'honneur de l'Aérodrome de son musée et de publications. L'institution n'a pas révélé les importantes modifications Curtiss, mais Orville Wright a appris d'eux de son frère Lorin et un ami proche, Griffith Brewer, qui ont tous deux vu et photographié certains des tests.
Orville est opposé à plusieurs reprises pour fausse déclaration de l'aérodrome, mais le Smithsonian était inflexible. Orville a répondu en prêtant restauré 1903 Kitty Hawk Flyer au Science Museum de Londres en 1928, refusant de faire don à la Smithsonian Institution tandis que le "perverti" l'histoire de la machine volante. Par la suite Orville ne verrait jamais son invention à nouveau comme il mourrait avant son retour aux États-Unis. Charles Lindbergh tenté la médiation du différend, en vain. En 1942, après des années de mauvaise publicité, et encouragé par Wright biographe Fred C. Kelly, le Smithsonian a finalement cédé en publiant pour la première fois, une liste des modifications d'aérodrome et se rétracte déclarations trompeuses qu'il avait formulées sur les tests 1914. Orville alors privé a demandé au British Museum de retourner la brochure, mais l'avion est resté en stockage de protection pour la durée de la Seconde Guerre mondiale et finalement venu à la maison après la mort de Orville.
Le 23 Novembre 1948, les exécuteurs testamentaires de la succession de Orville ont signé un accord pour la Smithsonian d'acheter le Flyer pour un dollar. Sur l'insistance des exécuteurs testamentaires, l'accord comprenait également des conditions strictes pour l'affichage de l'avion.
L'accord prévoit, en partie, «Ni la Smithsonian Institution ou de ses successeurs, ni aucun musée ou autre organisme, bureau ou des installations administré pour les États-Unis d'Amérique par la Smithsonian Institution ou de ses successeurs interdit de publier ou de permettre l'étalage une déclaration ou étiquette dans le cadre ou à l'égard de tout modèle d'avion ou la conception de date antérieure à 1903 Wright Avion, affirmant en effet que ces aéronefs était capable de transporter un homme sous sa propre puissance en vol contrôlé ». Si cet accord est pas remplie, la brochure peut être récupéré par l'héritier des frères Wright. Quelques passionnés d'aviation, en particulier ceux qui favorisent l'héritage de Gustave Whitehead, accusent maintenant la Smithsonian de refuser d'enquêter sur les allégations de vols précédents. Après une cérémonie dans le musée Smithsonian, le Flyer est allé sur l'affichage public le 17 Décembre 1948, le 45e anniversaire de la seule journée, il a été transporté avec succès.
Le neveu des frères Wright Milton (le fils de Lorin), qui avait vu les planeurs et la brochure en cours de construction dans le magasin de vélos quand il était un garçon, a donné un bref discours et formellement transféré l'avion à la Smithsonian, où il apparaît avec l'étiquette d'accompagnement :
| L'original des frères Wright avion Premier motorisée au monde plus lourd que l'air machine dans laquelle l'homme fait libre, contrôlé, et soutenue vol |
Dernières années
Wilbur
Ni frère marié. Wilbur fois plaisanté qu'il "n'a pas le temps à la fois pour une femme et un avion." Il est tombé malade lors d'un voyage d'affaires à Boston en Avril 1912, la maladie parfois attribué à manger mauvaise crustacés lors d'un banquet. Après son retour à Dayton, il a été diagnostiqué avec la fièvre typhoïde. Il languit dans et hors de la conscience pendant plusieurs semaines jusqu'à sa mort, à 45 ans, dans la maison de la famille Wright sur mai 30. Son père Milton a écrit à propos de Wilbur dans son journal: «Une vie courte, pleine de conséquences Un intellect sans faille,. humeur imperturbable, grande autonomie et comme beaucoup de modestie, de voir clairement le droit, le poursuivre sans relâche, il a vécu et est mort. "
Orville
Orville a succédé à la présidence de la société Wright à la mort de Wilbur. Partage le dégoût de Wilbur pour affaires mais pas de compétences exécutives de son frère, Orville a vendu la société en 1915. Il, Katharine et leur père Milton déplacé à un manoir, Hawthorn Hill, Oakwood, Ohio, où la famille nouvellement construit riche. Milton est mort dans son sommeil en 1917. Orville a fait son dernier vol en tant que pilote en 1918 dans un Modèle B. 1911, il se retira des affaires et est devenu un homme d'État de l'aviation, siégeant à divers conseils et comités officiels, y compris le Comité consultatif national pour Aéronautique ( NACA), prédécesseur agence pour la National Aeronautics and Space Administration ( NASA ) et aéronautique Chambre de Commerce (ACCA), prédécesseur de l' Association des industries aérospatiales (AIA). Katharine a épousé Henry Haskell de Kansas City, un ancien camarade de classe Oberlin, en 1926, ce qui a grandement bouleversé Orville. Il a refusé d'assister au mariage ou même de communiquer avec elle. Il a finalement accepté de la voir, apparemment à l'insistance de Lorin, juste avant qu'elle meurt d'une pneumonie en 1929.
Orville Wright a servi pendant 28 ans NACA. En 1930, il a reçu la première médaille Daniel Guggenheim établi en 1928 par le Fonds Daniel Guggenheim pour la promotion de l'aéronautique. En 1936, il a été élu membre de l'Académie nationale des sciences.
"Scipion" était célèbre St. Bernard d'Orville.
Le 19 Avril 1944, la deuxième production Lockheed Constellation, piloté par Howard Hughes et président TWA Jack Frye, a volé de Burbank, en Californie, à Washington, DC en 6 heures et 57 minutes (2300 mi - 330,9 mph). Sur le chemin du retour, l'avion immobilisé au terrain de Wright pour donner Orville Wright son dernier vol en avion, plus de 40 ans après son premier vol historique. Il peut même avoir brièvement manipulé les commandes. Il a ajouté que l'envergure de la Constellation était plus longue que la distance de son premier vol. Peut-être le dernier événement majeur de la vie de Orville supervisait la récupération et la préservation du 1905 Wright Flyer III, un avion qui se tient également en importance avec le Flyer 1903.
Orville est décédé le 30 Janvier 1948, après sa deuxième crise cardiaque, après avoir vécu de l'âge de cheval et buggy à l'aube du vol supersonique. Il a été suivi un jour plus tard par John T. Daniels, la Côte garde qui a pris leur célèbre la première photo de vol. Les deux frères sont enterrés à la parcelle familiale à Woodland Cemetery, Dayton, Ohio.
Revendications concurrentes
Premières demandes de vol sont faites pour Clément Ader, Gustave Whitehead, Pearse, et Karl Jatho pour leurs essais diversement documentés dans les années précédant et incluant 1903. revendications que le premier vol a eu lieu à partir de 1903 vrai sont fait pour Traian Vuia et Santos-Dumont. Les partisans des pionniers-Wright soumettre soutiennent que les techniques utilisées par les frères Wright disqualifient eux comme premier à faire des vols d'avion succès. Ces techniques étaient: un rail de lancement; patins au lieu de roues; un vent de face au décollage; et une catapulte après 1903. Les partisans des frères Wright soutiennent que prouvé, répétées, contrôlés, et les vols subis par les frères leur donnent droit au crédit comme inventeurs de l'avion, indépendamment de ces techniques. historien de l'aviation Charles Harvard Gibbs-Smith est un partisan de la revendication de la primauté de Wright en vol. Il écrit que la porte de la grange peut être fait pour «voler» sur une courte distance, si suffisamment d'énergie est appliquée; il détermine que les expériences de vol très limitées de Ader, Vuia et d'autres étaient alimentés "houblon" au lieu de vols entièrement contrôlées.
Ohio North Carolina rivalité
- Wright monnayage
Ohio 50 State Quarter dispose de 1905Wright Flyer III construit et piloté dans l'Ohio, dans une célèbre photo deHuffman Prairie
Caroline Du Nord 50 State Quarter abrite la célèbre photo du premier vol de la 1903Wright Flyer I àKitty Hawk, Caroline du Nord
Les états américains de Ohio et la Caroline du Nord à la fois prendre le crédit pour les frères Wright et leurs changer le monde inventions-Ohio parce que les frères développés et construits leur conception à Dayton, et Caroline du Nord parce Kitty Hawk a été le site du premier vol propulsé de la Wright. Avec un esprit de rivalité amicale, Ohio a adopté le slogan "berceau de l'aviation» («du berceau de l'aviation Pionniers" plus tard, reconnaître non seulement les frères Wright, mais aussi les astronautes John Glenn et Neil Armstrong , tous deux natifs Ohio). Le slogan apparaît sur l'Ohio plaques d'immatriculation. Caroline du Nord utilise le slogan «First In Flight" sur ses plaques d'immatriculation.
Le site des premiers vols en Caroline du Nord est préservé comme Wright Brothers National Memorial, tandis que leurs installations Ohio font partie de Dayton Aviation Heritage National Historical Park. Comme les positions des deux états peuvent être faits défendus, et chacun a joué un rôle important dans l'histoire du vol, aucun des États n'a vraiment une revendication d'exclusivité à l'accomplissement des Wrights.
Malgré la concurrence entre ces deux états, la boutique et la maison de vélos de l'Wright, à la fois de Dayton, Ohio, ont été déplacés vers et sont maintenant situé àla Ford en Dearborn, Michigan.
Hall Statuaire vote
Au début de 2010, les frères Wright ont été proposées par l'Ohio Historical Society comme finalistes lors d'un vote pour l'inclusion dans l'État du Minnesota Hall Statuaire au United States Capitol.
