Northern Pacific Railway

Northern Pacific Railway
O mapa do sistema Northern Pacific Railway. O ex-Pacífico Norte Edifício de Escritórios em Tacoma, Washington.
Marca Relatórios	NP
Localidade	Ashland, Wisconsin e Saint Paul, Minnesota para Seattle , Washington, Tacoma, Washington e Portland, Oregon
Datas da operação	1864-1970
Sucessor	Burlington Northern
Bitola	4 pés 8 1/2 em (1.435 milímetros) ( bitola padrão)
Sede	Saint Paul, Minnesota

O Northern Pacific Railway ( marca relatórios NP) foi uma ferrovia transcontinental que operava em todo o Norte dos Estados Unidos ocidentais de Minnesota para a costa do Pacífico. Foi aprovada pelo Congresso em 1864 e dado cerca de 40 milhões de acres (160.000 km ²⁾ de concessões de terras, o que ele é utilizado para arrecadar dinheiro para a construção na Europa. A construção começou em 1870 e da linha principal abriu todo o caminho desde os Grandes Lagos para o Pacífico quando o ex-presidente Ulysses S. Grant dirigiu no final "ponto dourado" em Montana ocidental em 8 de setembro de 1883. A estrada de ferro tinha cerca de 6.800 milhas de pista e servido uma grande área, incluindo extensa trackage nos estados de Idaho, Minnesota , Montana, North Dakota, Oregon , Washington e Wisconsin. Além disso, a empresa tinha ramificações internacionais para Winnipeg, Manitoba, e sudeste British Columbia, Canadá . As principais atividades foram o transporte do trigo e de outros produtos agrícolas, gado, madeira e minerais; trazendo em bens de consumo, transporte de passageiros; e venda de terras. A empresa foi sediado pela primeira vez em Brainerd, Minnesota, em seguida, em Saint Paul, Minnesota. Ele teve uma história tumultuada financeira, e em 1970 se fundiu com outras linhas para formar a Burlington Northern Railroad.

História

Organização e primeiro carril

Mapa de NPR Terra Grant, c1890

A Companhia Ferroviária do Norte Pacífico foi fretado pelo Congresso em 02 de julho de 1864; ela foi formada com o objetivo de conectar os Grandes Lagos com Puget Sound no Pacífico, abrindo novas e vastas terras para a agricultura, pecuária, madeireira e mineração, e ligando Washington e Oregon para o resto do país. Foi concedido um potencial de 60 milhões de acres (243.000 km ²⁾ de terra em troca da construção de transporte ferroviário para um território pouco desenvolvido. Josias Perham foi eleito seu primeiro presidente em 7 de dezembro de 1864. Ele não poderia usar toda a terra e no final levou pouco menos de 40 milhões de hectares.

Jay Cooke assume o controle

Para os próximos seis anos, apoiadores da estrada lutado para encontrar financiamento. Embora John Gregory Smith conseguiu Perham como presidente em 5 de janeiro de 1866, inovador não ocorreu até 15 de Fevereiro de 1870, a Thompson Junction, Minnesota, 25 milhas (40 km) a oeste de Duluth, Minnesota. O apoio e promoções de financista famoso Jay Cooke no verão de 1870 trouxe o primeiro impulso real para a empresa.

Ao longo de 1870, no Pacífico Norte empurrou para o oeste de Minnesota em atual North Dakota. Topógrafos e equipes de construção tiveram de manobrar através de pântanos, pântanos e florestas Tamarack. O terreno difícil e financiamento insuficiente adiada por seis meses, a fase de construção em Minnesota. O NP também começou a construir sua linha para o norte de Kalama, Washington Territory, no rio Columbia fora Portland, Oregon, no sentido Puget Sound. Quatro motores pequenos de construção foram comprados, a Minnetonka, Itaska, Ottertail e St. Nuvem, a primeira das quais foi enviado para Kalama por navio em torno de Cabo Horn . Em Minnesota, o Lake Superior e Mississippi Railroad concluiu a construção do seu 155 milhas (249 km) linha que se estende desde Saint Paul para o Lago Superior em Duluth em 1870. Ele foi alugada para o Pacífico Norte no ano seguinte, e acabou por ser absorvido pelo Pacífico Norte.

Em 1871, Northern Pacific completou cerca de 230 milhas (370 km) de estrada de ferro na extremidade leste do seu sistema, chegando a Moorhead, Minnesota, na fronteira North Dakota. No oeste, a faixa estendida 25 milhas (40 km) ao norte de Kalama. As pesquisas foram realizadas em Dakota do Norte protegido por 600 soldados sob Geral Winfield Scott Hancock. Sede e lojas foram estabelecidos em Brainerd, Minnesota, uma cidade chamada para a esposa do Presidente John Gregory Smith Anna Elizabeth Brainerd.

Em 1872, a empresa colocou 164 milhas (264 quilômetros) de linha principal através de Dakota do Norte, com um adicional de 45 milhas (72 quilômetros) em Washington. Em 1 de Novembro, Geral George Washington Cass se tornou o terceiro presidente da empresa. Cass tinha sido um vice-presidente e diretor do Pennsylvania Railroad, e levaria o Pacífico Norte através de alguns dos seus momentos mais difíceis.

Ataques em partes da pesquisa e equipes de construção por guerreiros Sioux, Cheyenne, Arapaho, e Kiowa em Dakota do Norte e Minnesota se tornou tão prevalente que a empresa recebeu a proteção de unidades do Exército dos EUA.

Liquidação

Em 1872, o Pacífico Norte também abriu escritórios de colonização na Alemanha e na Escandinávia, atraindo os agricultores com baratas de transporte de pacotes e ofertas de compra. O sucesso do NP foi baseada nos abundantes colheitas de trigo e outros grãos eo attaction para colonos da Red River Valley ao longo da fronteira Minnesota-Dakota do Norte entre 1871 e 1890.

O Pacífico Norte atingiu Dakota Territory em Fargo em 1872, e começou sua carreira como um dos fatores centrais no crescimento econômico de Dakota do Norte. O clima, apesar de muito frio, era adequado para o trigo, que estava em alta demanda nas cidades dos Estados Unidos e da Europa. A maioria dos colonos eram imigrantes alemães e escandinavos que compraram a terra barata, e levantou famílias grandes. Eles enviaram grandes quantidades de trigo para Minneapolis, enquanto a compra de todos os tipos de equipamentos e suprimentos de casa para ser enviado em pelo trilho.

O NP usou suas concessões de terras federais como garantia para pedir emprestado dinheiro para construir seu sistema. O governo federal manteve todos os outros seção de terra, e deu-lo gratuitamente para colonos. No início, a estrada de ferro vendido grande parte de suas participações a preços baixos à terra especuladores para realizar lucros de dinheiro rápido, e também para eliminar notas fiscais anuais consideráveis. Em 1905, as políticas fundiárias empresa ferroviária muda quando ele percebeu que tinha sido um erro caro para ter vendido grande parte das terras a preços de atacado. Com um melhor serviço ferroviário e melhoria dos métodos de agricultura do Pacífico Norte facilmente vendeu o que tinha sido até então "sem valor" terra directamente aos agricultores a bons preços. Em 1910 explorações da estrada de ferro em Dakota do Norte tinha sido bastante reduzido.

Pânico de 1873 e primeiro de falência

Em 1873, Northern Pacific feito progressos impressionantes antes de uma terrível tropeço. Rails das leste alcançou o rio Missouri em 4 de junho Depois de vários anos de estudo, Tacoma, Washington, foi selecionado como término ocidental da estrada em 14 de julho No entanto, durante os últimos três anos, a casa financeira da Jay Cooke and Company tinha sido jogando o dinheiro para a construção do Pacífico Norte. Tal como acontece com muitos ocidental transcontinentals, os custos elevados de construção de uma ferrovia em um vasto deserto foram subestimados drasticamente.

Cooke teve pouco sucesso na comercialização dos títulos em Euope e sobrecarregados sua casa em reunião descobertos dos custos de construção de montagem. Cooke superestimado suas habilidades gerenciais e deixou de apreciar os limites da capacidade de um banqueiro para ser também um promotor e o perigo de congelamento seus activos nas obrigações do Pacífico Norte. Cooke e empresa faliu em 18 de setembro de 1873. Logo, o O pânico tomou conta de 1873 nos Estados Unidos, dando início a uma grave depressão econômica que arruinou ou danificado mais novas ferrovias.

O Pacífico Norte, no entanto, sobreviveu a falência daquele ano, devido às medidas de austeridade implementadas pelo presidente Cass. Na verdade, trabalhar com empréstimos de Director de última hora John C. Ainsworth de Portland, no Pacífico Norte completou a linha de Kalama para Tacoma, 110 milhas (180 km), antes do final do ano. Em 16 de dezembro, o primeiro trem a vapor chegou em Tacoma. O ano de 1874, no entanto, encontrou a empresa moribunda.

Northern Pacific deslizou em sua primeira falência em 30 de junho de 1875. Cass renunciou para se tornar receptor da empresa, e Charles Barstow Wright tornou-se o quarto presidente da empresa. Frederick Billings, homônimo Billings, Montana, formulou um plano de reorganização que foi posta em prática. Ao longo de 1874-1876, os elementos do 7o Regimento de cavalaria sob o comando do tenente-coronel George Armstrong Custer que operam a partir de Fortes Abraham Lincoln e Arroz em Dakota Territory conduzido expedições para proteger as da estrada de ferro e construção tripulações em Dakota e Territórios Montana.

Frederick Billings e primeira reorganização

Em 1877, a construção retomada em um pequeno caminho. Northern Pacific empurrou um ramal sudeste de Tacoma para Puyallup, Washington e para os campos de carvão ao redor Wilkeson, Washington. Grande parte do carvão foi destinada à exportação através de Tacoma para San Francisco, Califórnia , onde seria atirado para as fornalhas de Central Pacific Railroad motores a vapor .

Esta pequena quantidade de construção foi um dos maiores projetos que a empresa iria empreender nos anos entre 1874 e 1880. Que a empresa mesmo ano construiu um grande complexo de compras no Sul Tacoma, Washington. Por muitos anos as lojas em Brainerd e Sul Tacoma iria realizar reparos pesados e construir equipamentos para a estrada de ferro.

Em 24 de Maio de 1879, o advogado Vermont Frederick Billings tornou-se o presidente da empresa. Tenure Billings "seria curta, mas feroz. Reorganização, as vendas de títulos, e melhora na economia dos EUA permitiu Northern Pacific para atacar outro lado do rio Missouri, deixando um contrato para construir 100 milhas (160 km) de estrada de ferro ocidental do rio. Força recém-descoberta da estrada de ferro, no entanto, seria visto como uma ameaça em certos setores.

Henry Villard, Gold Creek, Gold Spike

Yellowstone Folheto do parque da linha 1904

Oregon e Transcontinental estoque de propriedade Henry Villard.

Jornalista alemão-nascido Henry Villard garantido o financiamento na Europa em 1871-1873. De volta a Nova Iorque na década de 1870 ele interveio em nome de seus clientes em vários sistemas de transporte em Oregon. Através do trabalho de Villard, a maioria dessas linhas parar às mãos de holding dos credores europeus, o Oregon e Transcontinental Company.

Das linhas detidas pelo Oregon e Transcontinental, o mais importante foi a Oregon Railway e Companhia de Navegação, uma linha orientada a leste de Portland ao longo da margem sul do rio Columbia para uma conexão com o Union Pacific Railroad de Oregon Linha curta na confluência do rio Columbia eo Snake River perto Wallula, Washington.

Dentro de uma década de seu retorno, Villard se tornou o chefe de um império de transporte no noroeste do Pacífico que tinha apenas um concorrente real, a constante expansão do Pacífico Norte. Conclusão do norte do Pacífico ameaçado as participações de Villard no Noroeste, e, especialmente, em Portland. Portland iria se tornar uma cidade de segunda classe se as portas Puget Sound em Tacoma e Seattle, Washington , estavam ligados ao Oriente por via férrea.

Villard, que tinha vindo a construir um monopólio de rio e transporte ferroviário no Oregon durante vários anos, já lançou um ataque ousado. Usando suas conexões européias e uma reputação de ter "superado" Jay Gould em uma batalha pelo controle da Kansas Pacific anos antes, Villard solicitou - e levantou - $ 8 milhões a partir de seus associados. Este foi o seu famoso "Blind Pool," associados de Villard não foram disse que o dinheiro seria usado para. Neste caso, os fundos foram usados para comprar o controle do Pacífico Norte.

Apesar de uma luta dura, Billings e seus apoiadores foram forçados a capitular; ele renunciou à presidência junho 9. Ashabel H. Barney foi trazido como um zelador interino da ferrovia a partir de 19 junho - 15 setembro, quando Villard foi finalmente eleito presidente pelos acionistas. Para os próximos dois anos, Villard e no Pacífico Norte montou o turbilhão.

Em 1882, 360 milhas (580 quilômetros) de linha principal e 368 milhas (592 quilômetros) de Ramal foram concluídas, trazendo totais para 1347 milhas (2168 km) e 731 milhas (1.176 km), respectivamente. Em 10 de Outubro de 1882, a linha de Wadena, Minnesota, a Fergus Falls, Minnesota, aberto para o serviço. O rio Missouri foi em ponte com um vão de milhões de dólares em 21 de Outubro de 1882. O Missouri tinha sido tratada por um serviço de balsa a maior parte do ano. Durante os invernos, quando o gelo era grossa o suficiente, os trilhos foram colocados em frente ao próprio rio.

Geral Herman Haupt, outro veterano da Guerra Civil e da Pennsylvania Railroad, configure a associação benéfica do norte do Pacífico em 1881. Um precursor do moderno organização de manutenção da saúde, o NPBA última análise estabeleceu uma série de quatro hospitais em todo o sistema em Saint Paul, Minnesota, Glendive, Montana, Missoula, Montana, e Tacoma, Washington, para cuidar de empregados, aposentados e suas famílias.

Eventos atingiram o seu clímax em 1883. Em 15 de janeiro o primeiro trem chegou Livingston, Montana, no sopé oriental da Bozeman Pass. Livingston, como Brainerd e Sul Tacoma, antes disso, iria crescer para abranger uma grande Backshop manipulação reparos pesadas para a ferrovia. Seria também marca a linha divisória leste-oeste no sistema do norte do Pacífico.

Villard empurrou com força para a conclusão do Pacífico Norte, em 1883. Suas equipes foram em média de uma milha e meia (2,4 km) da pista, que a cada dia. Finalmente, em setembro, a linha estava quase terminada. Para comemorar, e para ganhar publicidade nacional para as oportunidades de investimento em sua região, Villard fretado quatro trens para transportar os hóspedes do Oriente para Gold Creek, em Montana ocidental. Nenhuma despesa foi poupada ea lista de dignitários incluído Frederick Billings, Ulysses S. Grant, e Villard de sogros, a família do abolicionista William Lloyd Garrison. Em 8 de setembro, o Gold Spike foi impulsionado pelo Gold Creek.

Direto ao Puget Sound

No entanto, a queda de Villard acabou por ser ainda mais rápida do que a sua ascendência. Como Jay Cooke, ele agora estava consumida pelos enormes custos de construção da ferrovia. Ursos de Wall Street atacou o estoque logo após o Gold Spike, após a constatação de que o Pacífico Norte foi um caminho muito longo com muito pouco negócio. Villard-se sofreu um colapso nervoso nos dias seguintes o Gold Spike, e ele deixou a presidência do Pacífico Norte, em janeiro 1884.

Mais uma vez, a presidência do Pacífico Norte foi entregue a um railroader profissional, Robert Harris, ex-chefe da Chicago, Burlington e Quincy Railroad. Para os próximos quatro anos, até o retorno do grupo Villard, Harris trabalhou na melhoria da propriedade e romper com sua relação confusa com o Oregon Railway e Companhia de Navegação.

Ao longo da década de 1880 médio, no Pacífico Norte empurrou para alcançar Puget Sound diretamente, em vez de uma rota rotunda seguindo o rio Columbia. Opiniões do Montanhas Cascade, realizada de forma intermitente desde a década de 1870, agora começava de novo. Virgil Bogue, um veterano engenheiro civil, foi enviado para explorar o Cascades novamente. Em 19 de março de 1881, ele descobriu Stampede Pass. Em 1883, John W. Sprague, o chefe da nova Divisão do Pacífico, levou o Golden Spike para marcar o início da estrada de ferro do que se tornaria Kalama, Washington. No entanto, devido à saúde debilitada, ele foi forçado a demitir-se alguns meses mais tarde.

Em 1884, após a saída de Villard, do Pacífico Norte começou a construir em direção a Stampede passagem de Wallula no leste ea área de Wilkeson no oeste. Até o final do ano, os trilhos tinham alcançado Yakima, Washington, no leste. A 77 milhas (124 km) lacuna permaneceu em 1886.

Em janeiro daquele ano, Nelson Bennett foi dado um contrato para a construção de um túnel de 9.850 pés (3.000 m), sob Stampede Pass. O contrato especificado um curto espaço de tempo para a sua conclusão, e uma grande penalidade, se o prazo não foram alcançados. Enquanto as equipes trabalharam no túnel, a estrada de ferro construída uma temporária rota switchback através da passagem. Com inúmeras cavaletes de madeira e notas que abordaram seis por cento, a linha temporário necessário dois M classe 2-10-0s - as duas maiores locomotivas do mundo (na época) - para lidar com um pequeno comboio de cinco carros. Em 3 de maio de 1888, as tripulações furado através do túnel, e em 27 de maio o primeiro comboio directo para Puget Sound passou.

Villard e o Pânico de 1893

Apesar deste sucesso, o Pacífico Norte, como muitas estradas dos EUA, estava vivendo em tempo emprestado. De 1887 até 1893 Henry Villard devolvido ao conselho de administração. Embora oferecido a presidência, ele se recusou. No entanto, um associado de Villard que remonta ao seu tempo no Kansas Pacific, Thomas Fletcher Oakes, assumiu a presidência em 20 de setembro de 1888.

Em um esforço para angariar negócios, Oakes prosseguido uma política agressiva de expansão da linha de ramo. Além disso, no Pacífico Norte experimentou a primeira competição na forma de James Jerome Hill e sua Grande Railway do Norte. O Great Northern, como o Pacífico Norte, antes disso, estava empurrando a oeste de Twin Cities em direção Puget Sound, e seria concluída em 1893.

Para combater a Great Northern, em alguns casos Villard construído linha quilometragem ramo simplesmente a ocupar um território, independentemente de o território oferecido a ferrovia qualquer negócio. A má gestão, o tráfego escasso, ea Pânico de 1893 soou a sentença de morte para o interesse do norte do Pacífico e Villard em ferrovias. A empresa entrou em sua segunda falência em 20 de Outubro de 1893. Oakes foi nomeado receptor e Brayton C. Ives, ex-presidente da New York Stock Exchange tornou-se presidente.

De Villard para morganização

Para os próximos três anos, os interesses Villard-Oakes eo interesse Ives rivalizou pelo controle do Pacífico Norte. Oakes foi forçado para fora como receptor, mas não antes de três tribunais distintos estavam reivindicando jurisdição sobre a falência do Pacífico Norte. As coisas chegaram a um ponto crítico em 1896, quando pela primeira vez Edward D. Adams foi nomeado presidente, em seguida, menos de dois meses depois, Edwin Inverno.

Em última análise, a tarefa de endireitar a confusão do Pacífico Norte foi entregue ao John Pierpont Morgan. Morganização do Pacífico Norte, um processo que se abateu sobre muitas estradas norte-americanas, na esteira do Pânico de 1893, foi entregue a Morgan tenente Charles Henry Coster. O novo presidente, começando 01 de setembro de 1897, foi Charles Sanger Mellen.

Embora James J. Monte tinha comprado um interesse no Pacífico Norte durante os dias conturbados de 1896, Coster e Mellen defenderia, e seguir, uma linha firme independente para o Pacífico Norte para os próximos quatro anos. Só a morte prematura de Coster por excesso de trabalho, bem como a promoção de Mellen para chefiar o Morgan controlado- New York, New Haven e Hartford Railroad em 1903, traria o Pacífico Norte mais perto da órbita de James J. Hill.

Mapa de rota do norte do Pacífico cerca de 1900.

Hill, Harriman eo Canto do norte do Pacífico

No final de 1880, o regime de Villard, em outro de seus erros custosos, tentou esticar o Pacífico Norte das cidades gêmeas para o hub ferroviário muito importante de Chicago, Illinois . Um projeto caro foi iniciado na criação de uma estação de união e instalações do terminal para um Pacífico Norte, que ainda estavam para chegar.

Ao invés de construir directamente para baixo para Chicago, talvez seguindo o rio Mississippi como a Chicago, Burlington e Quincy tinha feito, Villard escolheu para alugar o Wisconsin central. Alguns defensores do Wisconsin Central tinha associações de comprimento com Villard, e uma locação caro foi elaborado entre as duas empresas, que só foi desfeita por segundo falência do Pacífico Norte.

O resultado final foi que o Pacífico Norte foi deixado sem uma conexão direta com Chicago, o ponto de transferência principal para a maioria das grandes ferrovias norte-americanas. Felizmente, o Pacífico Norte não estava sozinho. James J. Hill, controlador do Great Northern, que foi concluído entre a Twin Cities e Puget Sound em 1893, também não tinham uma conexão direta com Chicago. Colina fui à procura de uma estrada com uma rota existente entre as cidades gêmeas e Chicago que poderiam ser enroladas em suas explorações e dar-lhe um caminho estável para que o intercâmbio importante. Ao mesmo tempo, Edward Henry Harriman, chefe da Union Pacific Railroad, também estava procurando por uma estrada que poderia conectar sua empresa para Chicago.

A estrada tanto Harriman e Hill olhei foi a Chicago, de Burlington e de Quincy. Para Harriman, o Burlington era uma estrada que paralelo muito de seu próprio país, e ofereceu acesso directo tentadora para Chicago. Para Hill como bem, havia a possibilidade de uma ligação de alta velocidade diretamente com Chicago. Embora a Burlington não paralela a Great Northern ou no Pacífico Norte, seria dar-lhes uma estrada de ferro poderoso no Centro-Oeste. Harriman foi o primeiro a abordar chefe de envelhecimento da Burlington, o irascível Charles Elliott Perkins. O preço para o controle da Burlington, como estabelecido pela Perkins, foi de US $ 200 por ação, mais do que Harriman estava disposto a pagar. Hill, no entanto, encontrou-se o preço, eo controle da Burlington foi dividido igualmente em cerca de 48,5 por cento cada entre o Great Northern e no Pacífico Norte.

Para não ficar atrás, Harriman agora veio com um plano astuto: Compre uma participação de controlo no Pacífico Norte e usar o seu poder sobre a Burlington para colocar diretores amigáveis em cima de sua prancha. Em 3 de maio de 1901, começou sua incursão Harriman estoque que se tornaria conhecido como o canto do norte do Pacífico. Até o final do dia ele foi curta apenas 40.000 partes de ações ordinárias. Harriman fez um pedido para cobrir este, mas foi substituído por seu corretor, Jacob Schiff, de Kuhn, Loeb & Co. Hill, por outro lado, alcançou o Morgan férias em Itália e conseguiu colocar uma ordem para 150 mil partes de ações ordinárias. Embora Harriman pode ser capaz de controlar as ações preferenciais, Encosta conhecia os estatutos da empresa permitidos para os detentores de ações ordinárias para votar para retirar o preferido.

Em três dias, no entanto, o imbróglio Harriman-Hill conseguiu causar estragos no mercado de ações. Estoque Northern Pacific era cotado a US $ 150 por ação em 06 de maio, e é relatado para ter negociado tanto quanto $ 1.000 por ação nos bastidores. Harriman e Hill agora trabalhava para resolver a questão para os corretores para evitar o pânico. Hill, por sua vez, tentou evitar futuras invasões Stock pondo as suas participações no Northern Securities Company, um movimento que iria ser desfeita pelo Supremo Tribunal em 1904 sob os auspícios da Sherman Act Anti-Trust. Harriman não ficou imune ou; ele foi forçado a romper suas participações em União do Pacífico e do Southern Pacific Railroad alguns anos mais tarde.

A partir de Hill para Howard Elliott

Em 1903, Encosta finalmente conseguiu o que queria com a Casa de Morgan. Howard Elliott, outro veterano do Chicago, Burlington e Quincy, tornou-se presidente do Pacífico Norte em 23 de outubro Elliott era um parente do chefe duro da Burlington Charles Elliott Perkins, e mais distante grande apoiador da Burlington, John Murray Forbes. Ele passou 20 anos nas trincheiras da Midwest railroading, onde descontos, pooling, a expansão e guerras taxa havia trazido concorrência ruinosa. Tendo visto os efeitos de ter várias ferrovias tentativa de servir o mesmo destino, ele estava muito em sintonia com a filosofia de James J. Hill "comunidade de interesses", uma afiliação frouxa ou conluio entre estradas em uma tentativa de evitar a duplicação de rotas, a taxa de guerras, finanças fracos e, finalmente, falências e reorganizações. Elliott seria deixado de fazer a paz com a Great Northern controlado-Hill; União do Pacífico controlado por Harriman; e, entre 1907 e 1909, o último dos transcontinentals do norte, a Chicago, Milwaukee, São Paulo e Pacific Railroad, mais comumente conhecido como o Milwaukee Road.

Um trem do norte do Pacífico trafegam Bozeman Pass, junho de 1939.

No século XX

Após a virada do século do Pacífico Norte teve um recorde de melhoria constante. Juntamente com a Great Northern, o Pacífico Norte também ganhou o controle do Chicago, Burlington e Quincy Railroad, ganhando acesso importante para Chicago, o centro Centro-Oeste e Texas, bem como a Spokane, Portland e Seattle Railway, uma importante rota através Oriental e Austral Washington. Sua planta física foi atualizado de forma contínua, com acompanhamento de casal em áreas-chave, e sinalização de bloqueio automático ao longo de toda a sua linha principal. Por sua vez, deu lugar ao controle de tráfego centralizado, microondas e comunicações de rádio como o tempo progrediu.

O Pacífico Norte mantido e continuamente atualizado seus equipamentos e serviços. A estrada ajudou a criar a 4-8-4 Norte motor de vapor do tipo, a 2-8-8-4 Yellowstone, e foi uma das primeiras ferrovias no país a adotar o poder diesel começa com FTs da General Motors em 1944.

Faded vagão do norte do Pacífico, promovendo a Vistadome North Coast Limitada

Premier comboio de passageiros do Pacífico Norte, a North Coast Limited foi entre os mais seguros e melhores do país, sofrendo apenas uma fatalidade de passageiros em quase 70 anos de operação.

Em 1900 a maioria das restantes participações concessão de terras foram localizados a oeste de Montana, no "distrito ocidental." quase toda a boa terra de fazenda tinha sido vendida, deixando grandes extensões de terra de pastagem ou de madeira. A área cultivada de pastejo foi de má qualidade, e foi difícil de vender. No entanto, as terras de madeira foram de alta qualidade; muito do que foi vendido para Frederick Weyerhaeuser. Os objetivos eram estradas de ferro para vender sua terra para fornecer fundos operacionais; e para povoar a região para fornecer os mercados e negócios de rotina necessárias para sustentar a estrada de ferro.

Unificação das Linhas Monte

Nos anos posteriores, a consolidação em railroading americana trouxe o Pacífico Norte, juntamente com o Chicago, Burlington e Quincy Railroad, a Great Northern Railway e da Spokane, Portland e Seattle Railway em 02 de março de 1970, para formar a Burlington Northern Railroad. Ironicamente, a fusão foi autorizada, apesar de um desafio no Supremo Tribunal de Justiça, essencialmente, revertendo o resultado de 1904 Northern Securities decisão.

Divisões

Em 1949, a sede da Pacific Norte em Saint Paul presidiu um sistema de 6.889 milhas (11.087 quilômetros), que 2.831 milhas (4.556 km) de linha principal, 4.057 milhas (6.529 km) de ramal sob sete divisões operacionais.

Lake Superior

Com sede em Duluth, Minnesota, principais rotas do Superior Divisão do Lago foram de Duluth a Ashland, Wisconsin, Duluth Staples, Minnesota, e para Duluth White Bear Lake, Minnesota. A divisão abrangeu 631 milhas de rota; 356 na linha principal e 274 em filiais.

St. Paul

Com sede em St. Paul, Minnesota, principais rotas de Paulo Divisão do St. eram de São Paulo a Staples, a Saint Paul White Bear Lake, e Staples para Dilworth, Minnesota. A divisão abrangeu 909 milhas de rota; 310 em linha principal e 599 nas filiais.

Fargo

Com sede em Fargo, Dakota do Norte, principais vias da Divisão Fargo eram de Dilworth para Mandan, North Dakota. A divisão abrangeu 1.167 milhas de rota; 216 na linha principal e 951 nas filiais.

Yellowstone

Com sede em Glendive, Montana, principais vias da Divisão Yellowstone eram de Mandan, North Dakota, a Billings, Montana, e de Billings para Livingston, Montana. A divisão abrangeu 875 milhas de rota; 546 em linha principal e 328 em filiais.

Rocky Mountain

Com sede em Missoula, Montana, principais vias da Divisão do Rocky Mountain eram de Livingston de Paraíso, Montana via Helena, Montana e Mullan passagem, e a partir de Logan, Montana, a Garrison, Montana, via Butte, Montana, e Homestake Pass. A divisão abrangeu 892 milhas de rota; 563 em linha principal e 330 em filiais. Ele estava em casa com a instalação de reparação distrito central principal no Livingston, Montana.

Idaho

Com sede em Spokane, Washington, principais vias da Divisão Idaho eram do Paraíso, Mont., Para Yakima, Washington, via Pasco, Washington. A divisão abrangeu 1.123 milhas de rota; 466 em linha principal e 657 em filiais.

Tacoma

Com sede em Tacoma, Washington, principais vias da Divisão Tacoma foram de Yakima a junção Entalado, futuro próximo Auburn, Washington, Seattle, Washington de Sumas, Washington, na fronteira com a British Columbia, Canadá , e de Seattle a Portland, Oregon. A divisão abrangeu 1.034 milhas de rota; 373 em linha principal e 661 em filiais. Ele estava em casa com a instalação de reparação extremo oeste principal ao Sul Tacoma, Washington.

Serviço de passageiros

A linha encorajou as pessoas a fazer suas casas no noroeste do Pacífico por ter um "agente de imigração" e oferecendo trens de excursão especiais para potenciais compradores durante os meses de inverno.

O North Coast Limited era uma famosa trem de passageiros operados pela estrada de ferro pacífica do norte entre Chicago e Seattle via Butte, Montana e Homestake Pass. Iniciou serviço em 29 de Abril de 1900, serviu brevemente como um trem de Burlington Northern após a fusão em 2 de Março de 1970 e cessou a operação no dia anterior Amtrak começou o serviço (30 de Abril de 1971). O Chicago Union Station para Saint Paul perna da rota do trem foi operado pelo Chicago, Burlington e Quincy Estrada de ferro ao longo de sua linha principal rio Mississippi através de Wisconsin. A North Coast Limited foi comboio carro-chefe da Pacific Norte e do próprio Pacífico Norte foi construído ao longo da trilha primeiro traçado por Lewis e Clark.

Trem de passageiros transcontinental secundário do Pacífico Norte foi o Alasca, até que foi substituído pelo Mainstreeter em 16 de novembro de 1952. O Mainstreeter, que operava via Helena, Montana e Mullan Pass, continuou no serviço através do Fusão Burlington Northern até Dia Amtrak (1 de Maio de 1971). No entanto, tinha sido reduzida para uma Saint Paul de trem Seattle após a última execução do ex- Burlington Route Black Hawk em 12-13 de abril de 1970.

O Pacífico Norte também participaram do Serviço Coast Piscina Comboio entre Portland e Seattle com o Great Northern Railway e da União Pacific Railroad. Trens Piscina NP e GN Costa durou até Amtrak.

Lá vários outros trens de passageiros que foram descontinuadas antes da fusão Burlington Northern. Estes incluíram:

• Saint Paul de International Falls, Minnesota;
• Saint Paul de Duluth, Minnesota (que ao mesmo tempo também foi uma operação de piscina, com Great Northern Railway e da Soo Line);
• Duluth para Staples, Minnesota;
• Saint Paul de Jamestown, North Dakota (o último remanescente do Alasca);
• Fargo, North Dakota para Winnipeg, Manitoba;

A Rota da "batata cozida Great Big"

Atriz Lillian Russell e outras estrelas de Hollywood foram contratados para promover batatas de Idaho. A diferença entre batatas grandes da ferrovia e as variedades Commons pode ser visto neste cartão.

Um cartão cómico circa 1910-1920 promovendo "A batata cozida Great Big".

Hazen Tito foi apontado como o carro de jantar superintendente da linha em 1908. Ele aprendeu que os agricultores não foram capazes de vender suas colheitas de batata, porque as batatas que foram crescendo foram simplesmente muito grande; eles alimentados-los aos porcos. Tito aprendeu que uma única batata Idaho poderia pesar de duas a cinco libras, mas que as batatas menores foram preferidos pelos compradores finais do vegetal e que muitos consideravam-lhes para não ser comestível, porque eles eram difíceis de cozinhar por causa de sua pele grossa, áspera .

Tito e sua equipe descobriram as batatas "não comestíveis" foram delicioso após o cozimento em um forno lento. Ele contraiu para comprar quantas batatas como os agricultores poderiam produzir que eram menos de duas libras de peso. Logo após a primeira entrega de " Compensadas Gem Bakers ", foram oferecidas aos clientes no North Coast limitada começando no início de 1909. Palavra de oferta especialidade da linha viajou rapidamente, e em pouco tempo ele estava usando" a batata Great Big cozido "como um slogan para promover passageiros da estrada de ferro serviço. estrelas de Hollywood foram contratados para promovê-lo. Quando uma adição foi construído para Seattle comissário do Pacífico Norte, em 1914, um Railway Idade repórter escreveu, "Uma marca grande, na forma de uma batata cozida, ft.long 40 e 18 pés de diâmetro, supera o telhado. A batata é iluminado eléctrico e os seus olhos, por meio do mecanismo eléctrico, são feitas piscar constantemente. Um cubo de manteiga impulso em seu topo divisão brilha intermitentemente ". Prémios, tais como cartões postais, abridores de carta, e colheres também foram produzidos para promover "A Rota da Batata cozida Great Big"; o slogan servido no Pacífico Norte por cerca de 50 anos.

Presidentes

Presidentes da Northern Pacific Railway foram:

Henry Villard, sexto presidente da Northern Pacific

• Josias Perham, 1864-1866.
• John Gregory Smith, 1866-1872.
• George Washington Cass, 1872-1875.
• Charles Barstow Wright, 1875-1879.
• Frederick Billings, 1879-1881.
• Henry Villard, 1881-1884.
• Robert Harris, 1884-1888.
• Thomas Fletcher Oakes, 1888-1893.
• Brayton C. Ives, 1893-1896.
• Edward Dean Adams, 1896.
• Edwin Inverno de 1896.
• Charles Sanger Mellen, 1897-1903.
• Howard Elliott, 1903-1913.
• Jule Murat Hannaford, 1913-1920.
• Charles Donnelly, 1920-1939.
• Charles Eugene Denney, 1939-1950.
• Robert Stetson Macfarlane, 1951-1966.
• Louis W. Menk, 1966-1970.

Engenheiros-chefe

• Edwin Ferry Johnson (1803-1872), engenheiro-chefe, 1867. Escreveua ferrovia até o Pacífico, Caminho do Norte, suas características gerais, méritos relativos, Etc.em 1854.
• William Milnor Roberts (1810-1881), engenheiro-chefe de 1869 a 1879. Proposto a rota geral do Pacífico Norte a partir de Bismarck para Portland. Além disso, o vice-presidente da Sociedade Americana de Engenheiros Civis, 1873-1878, e, em seguida, presidente de 1878.
• Adna Anderson (1827-1889), Engenheiro-Chefe, 18 de fevereiro de 1880, a janeiro de 1888. Em outubro de 1886, ele também foi nomeado segundo vice-presidente do Pacífico Norte. Ele completou a linha entre Saint Paul, Minnesota, e Wallula (onde se conectado com a linha de Oregon Railway e Companhia de Navegação a de Portland), testemunhando a condução do último pico em 8 de setembro de 1883. A partir daí, ele avaliou as possíveis rotas para o Cascade Divisão, destina-se a ligar a NP em algum ponto perto da foz do rio Snake com Tacoma, Washington, em Puget Sound. reconhecimento e levantamentos preliminares começaram em março de 1880, e no outono de 1883, Anderson concluiu que a linha deve ser construída por meio de Stampede Pass.
• John William Kendrick (1853-1924), engenheiro-chefe, janeiro de 1888, a julho de 1893. A partir de julho de 1893, a 1 de Fevereiro de 1899, ele foi gerente geral do reorganizada Northern Pacific Railway.
• Edwin Harrison McHenry (1859 - 21 de agosto de 1931), Engenheiro-Chefe, julho de 1893, para 1 de setembro de 1901. Posteriormente, ele foi engenheiro-chefe para aCanadian Pacific Railway e, em seguida, quarto vice-presidente daNew York, New Haven e Hartford Railroad .
• William Lafayette Querida (1856-1938), engenheiro-chefe, 1 de Setembro de 1901, para setembro 1903, e janeiro de 1906, para 1916. Entre 1905-1906, ele foi engenheiro-chefe para oChicago, Milwaukee, São Paulo e Pacific Railroad, retornando para o NP em 1906 como engenheiro-chefe e também vice-presidente e engenheiro responsável pela construção doSpokane, Portland e Seattle Railway.
• Edward J. Pearson (1863-1928), engenheiro-chefe, em setembro de 1903, para dezembro 1905.
• Howard Eveleth Stevens, engenheiro-chefe, 1916-1928.
• Bernard Blum, engenheiro-chefe de 1928 a março de 1953.
• Harold Robert Peterson (1896-1963), engenheiro-chefe, março de 1953, para maio 1962.
• Douglas Shoemaker Harlow, engenheiro-chefe, maio de 1962, a 02 de março de 1970.

Locomotivas

Equipamento notável e preservada

O Pacífico Norte era conhecida por muitas estreias na história locomotiva e era um líder no desenvolvimento de modernos locomotivas a vapor.O NP foi uma das primeiras estradas de ferro para usar Mikado2-8-2 locomotivas nos Estados Unidos.

O desejo do NP para queimar baixa qualidade semi-betuminoso carvão das minas de propriedade da empresa em Rosebud, Montana, desempenhou um papel no desenvolvimento do arranjo 4-8-4 roda para locomotivas a vapor. Com um BTU cinqüenta por cento mais baixo do que o carvão antracito, o NP de projeto locomotiva chamada para uma fornalha muito maior e, portanto, um eixo adicional sobre o caminhão de fuga. Isso levou os designers locomotiva do 4-8-2 Mountain para o 4-8-4 do Norte, produzidas pela primeira vez por Alco para o NP em 1926 e designados a Classe A pela ferrovia.

O 2-8-8-4, chamado de Yellowstone , foi construído para o NP por Alco em 1928 e numerada 5000, Classe Z-5, com mais construída por Baldwin Locomotive Works em 1930. As grandes locomotivas foram projetados para lidar com maior tonelagem em comboios de mercadorias, eliminando simultaneamente a necessidade de usar mais mikados 2-8-2 e tripulações. Eles originalmente servido no oeste Dakota do Norte / Leste território Montana.

O Pacífico Norte comprado Timken 1111 chamado de Quatro Ases , a primeira locomotiva construída com rolamentos de rolos, em 1933. O Pacífico Norte renumerado que 2626 e classificou-o como o único membro da Classe locomotiva de A-1. Foi usado em serviço de passageiros em Washington, Oregon , Idaho e Montana até 1957, quando foi retirado do serviço ativo e desmantelada em South Tacoma, apesar das tentativas de preservar a locomotiva. Depois Timken 1111, o NP comprados apenas rolamentos de rolos equipado locomotivas a vapor, com exceção de quatro 4-6-6-4 Classe Z-6 locomotivas que foram posteriormente alterado para rolamentos de rolos.

Locomotivas a vapor

Vinte e um locomotivas a vapor do norte do Pacífico foram preservados:

• Dois 0-4-0 motores (o Minnetonka e 8). O Minnetonka foi construído por Porter e Smith em 1870, e é actualmente propriedade do Museu Lake Superior Railroad e está em exposição em Duluth, Minnesota. Ele tem a distinção de ser enviados em partes ao redor do Cabo Horn e remontado em Kalama, Washington cerca de 1871.
• Cinco 0-6-0 motores, que representam as classes L-4 (927), a L-5 (924), a L-7 (1031) e L-9 (1068 e 1070 da empresa localizada em Acme, WA.at o Lago Whatcom ferroviária historicamente preservada pelo proprietário / Engineer Frank Culp.
• Um 2-6-2 motor, Classe T (2435). A locomotiva foi construída pelos Obras Brooks locomotiva em 1907 e atualmente é propriedade do Museu Lake Superior Railroad em Duluth, Minnesota.
• Um2-8-0motor, classe Y-1 (25).
• Um 2-8-2 motor, Classe W-3 (1762).
• Dois 4-4-0 motores, as classes C-1 (684), e 25½-C (21). NP 684 foi construída pelos trabalhos locomotivos de Nova York em 1883. Vendido fora e mais tarde abandonado em um campo em Idaho, ele foi resgatado e reconstruído pelo Pacífico Norte, por instigação do fotógrafo empresa Ronald V. Nixon. Ele está atualmente em exposição no Bonanzaville, EUA, em Fargo, North Dakota. 21 de NP foi construído pelos Baldwin Locomotive Works em 1872 e mais tarde foi vendido para a Canadian Pacific Railway e tornou-se o CP 1, a condessa de Dufferin . O motor é actualmente propriedade da cidade de Winnipeg e em exposição permanente no Museu Ferroviário de Winnipeg.
• Cinco 4-6-0 motores, representando as classes S-4 (1354, 1356, 1364 e 1382) e Classe S-10 (328). O 1364 está actualmente a ser restaurado pelo Museu Northern Pacific Railway em Toppenish, Washington. O 328 foi construída por Rogers Locomotive Works em 1907 e é propriedade do Museu de Minnesota Transporte e está sendo restaurado em Saint Paul, Minnesota.
• Quatro 4-6-2 motores, representando classe Q-3 (2152, 2153, 2156 e 2164). O 2153 e 2156 foram construídos pela Baldwin Locomotive Works em 1909 são de propriedade do Museu do Transporte de Minnesota. O 2156 está sendo restaurado em Saint Paul, Minnesota.

SP & S 700 sob vapor aUnion Station Portland em 1991.

Além disso, preservadoSpokane, Portland e Seattle 700, um 4-8-4, foi derivado de projetos do Pacífico Norte.

Locomotivas diesel

• Burlington Northern Railroad 1 e 2, anteriormente Northern Pacific 6700A e 7002C, EMD F9S, foram construídos em 1954 e mais tarde reconstruído pelo BN para o serviço de trem especial. Eles são actualmente propriedade do Museu Ferroviário e Illinois estão em exposição na União, Illinois.
• Northern Pacific 3617, umSD45 EMD construída por volta de 1966 está atualmente em processo de ser restaurado peloMuseu Lake Superior Railroad em Duluth, Minnesota.

Equipamentos de Passageiros

Northern Pacific 325 emIllinois Railway Museum em 2007

• Northern Pacific 230, um 73 pés (22 m) levebagagem carro construído pelaCompanhia Pullman em 1963, é actualmente propriedade doMuseu Ferroviário de Illinois e está em exposição naUnião, Illinois. O car aerodinâmico era anteriormente em serviço no do Pacífico Norte Mainstreeter.
• Northern Pacific 325, um Slumbercoach chamado Loch Sloy construído pelo Budd Company, em 1959, é actualmente propriedade do Museu Ferroviário de Illinois e está em exposição na União, Illinois. O carro estava anteriormente em serviço no do Pacífico Norte Litoral Norte limitada .
• Northern Pacific 390, um quarto de 4 duplo leve, de compartimento 1 sofá-cama carro-buffet-lounge de observação chamadoRainier Clubee construído peloPullman Empresa, em 1947, é actualmente propriedade doMuseu Ferroviário Lake Superior e está em exposição em Duluth, Minnesota.O carro era anteriormente em serviço no Pacífico Norte daCosta Norte limitada.
• Chicago, Burlington e Quincy 481, um roomette 8-duplex leve, 6-roomette, com 3 quartos-de casal, 1-compartimento sofá-cama carro chamado Savannah construído pelo Pullman Empresa, em 1948, com as especificações do Pacífico Norte é actualmente propriedade do Museu e Illinois Railway está em exibição na União, Illinois. O carro estava anteriormente em serviço no do Pacífico Norte Litoral Norte limitada .
• Northern Pacific 1102, um peso pesado Railway Post Office carro construído pela Companhia Pullman em 1914 como um carro de salão chamado Reba . Mais tarde, foi reconstruída pela NP NP em 631, um treinador de peso pesado 86 lugares, e em 1947 como um triplo combinar carro com uma seção RPO quinze pés. Em 1965 foi recolocado por Departamento de sinal da NP para uso como um carro de formação. O carro foi reconstruído para a sua configuração combinar triplo e dá demonstrações de como o Correio dos EUA usado para mover por via férrea no Museu Minnesota Transporte em Saint Paul, Minnesota.
• Northern Pacific 1370, um treinador de peso pesado construído pelo Pullman Empresa, em 1915, para o serviço no North Coast limitada . O carro está em exibição no Museu Minnesota Transporte em Saint Paul, Minnesota.
• Northern Pacific 1447, umaRailway Post Officecarro construído em 1914, é actualmente propriedade doMuseu Ferroviário Lake Superior e está em exposição no Duluth, Minnesota.
• Oito carros construídos originalmente para Northern Pacific pelo Pullman Empresa no início de 1900 são agora utilizados em serviço diário no Napa Valley Wine Train (NVRR). Estes carros foram vendidos pela NP para Denver e Rio Grande estrada de ferro ocidental em 1960 e foram utilizados para a Ferroviária Ski entre Denver e Winter Park, Colorado, antes do NVRR compra-los em 1987.

Muitos carros de passageiros NP permanecer em coleções particulares.

Cabooses

• Northern Pacific 1238, uma madeiracúpulavagão foi comprada pela Fine Foods de Nally,Tacoma, Washington da BN em 1975 e foi usado para a restauração Projeto NP1364 mas foi remodelado como um clube para Nally de e estacionado pelo Seattle KING DOME até que a cúpula foi demolida em seguida, doado aoMuseu NP emToppenish, Washington onde foi restaurado para o olhar de sua pré-1950 sem o grande arauto e rua principal da logos noroeste e está em exibição emToppenish, Washington
• Northern Pacific 1264, originalmente NP 1144, uma madeiracúpulavagão construído em 1901 pelosWorks Sul Baltimore viaturas em Baltimore, Maryland.O carro serviu por muitos anos em trens de carga Idaho Divisão e agora está em exibição noMuseu Minnesota Transporte em Saint Paul, Minnesota.
• Northern Pacific 1311, uma madeiracúpulavagão construído em 1913, é actualmente propriedade doMuseu Ferroviário Lake Superior e está em exposição no Duluth, Minnesota.
• Northern Pacific 1631, uma madeiracúpulacaboose, está agora em exposição noMuseu Minnesota Transporte em Saint Paul, Minnesota.
• Northern Pacific 1730, agora Minnesota Transferir Railway X-12, é um antigo vagão cúpula construída para o Pacífico Norte em 1921 por Pacific Car and Foundry. Ela foi vendida em 1966 para a Transferência Railway Minnesota e convertido em um vagão janela bay. É possuído atualmente pelo Railway Museum Mid-Continent e está em exposição no North Freedom, Wisconsin.
• Northern Pacific 1781, uma madeiracúpulavagão construído em 1923, é actualmente propriedade doMuseu Ferroviário de Mid-Continent e está em exposição no North Freedom, Wisconsin.

Numerosos cabooses NP permanecer em coleções particulares.

Manutenção de Equipamentos

• Northern Pacific 30, umlimpa-neve Russell, está agora em exposição noMuseu Minnesota Transporte em Saint Paul, Minnesota.
• Northern Pacific 38, um guindaste de demolição vapor construída porObras Industrial emBay City, Michigan, em 1913, é actualmente propriedade doMuseu Ferroviário Lake Superior e está em exposição no Duluth, Minnesota.
• Northern Pacific 19, um limpa-neve cunha construído pelaRussell Car Company, é actualmente propriedade doMuseu Ferroviário Lake Superior e está em exposição no Duluth, Minnesota.
• Northern Pacific 2 um limpa-neve vapor rotativo construído pelosCooke Locomotive Works em 1887, é actualmente propriedade doMuseu Ferroviário Lake Superior e está em exposição no Duluth, Minnesota.
• Northern Pacific 10, um limpa-neve vapor rotativo construído em novembro de 1907, é actualmente propriedade daNorthwest Railway Museum e está em exposição emSnoqualmie, Washington.
• Northern Pacific 642, um espalhador de Mann-McCann construído pelo St. Paul Foundry em 1921 é actualmente propriedade do Museu Northern Pacific Railway em Toppenish, Washington. O espalhador foi operado por muitos anos em Stampede passagem por Burlington Northern como No. 972.602.

Marca registrada

Em busca de uma marca, no Pacífico Norte considerou e rejeitou muitos projetos. Edwin Harrison McHenry, o engenheiro-chefe, foi atingido com um desenho geométrico, um Taijitu na bandeira coreana que viu ao visitar o coreano exposição na Feira Mundial de Chicago em 1893 . A ideia surgiu-lhe que era apenas o símbolo da marca a longo procurada. Com uma ligeira modificação, e rendido em vermelho e preto, o símbolo se tornou a marca registrada da ferrovia.

Em 1876, o fotógrafo Frank Jay Haynes começou a trabalhar contrato com a estrada de ferro para fotos de publicidade. Em 1881 ele conheceu Charles Fee e através de sua amizade de 20 anos com Fee, Haynes tornou-se conhecido como o "oficial Fotógrafo do nprr". Seus "Northern Pacific Views" fotograficamente documentada ao longo dos anos, a rotas, destinos, infra-estrutura e equipamentos da ferrovia.