Navio
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Desde o final do idade da vela um navio foi qualquer grande flutuante motos de água. Os navios são geralmente distinguido de barcos com base no tamanho e carga ou capacidade de passageiros. Os navios são usados em lagos, mares e rios para uma variedade de atividades, tais como o transporte de pessoas ou bens, pesca , entretenimento, segurança pública, e guerra. Historicamente, um "navio" era uma embarcação com as velas equipadas em uma maneira específica.
Navios e barcos têm desenvolvido ao lado de humanidade. Em conflitos armados e na vida diária tornaram-se parte integrante dos sistemas comerciais e militares modernos. Os barcos de pesca são usados por milhões de pescadores em todo o mundo. As forças militares operam embarcações para o combate e para transportar e forças de apoio em terra. As embarcações de comércio, quase 35.000 no número, levado 7,4 bilhões de toneladas de carga em 2007.
Os navios eram uma chave em grandes explorações da história e desenvolvimento científico e tecnológico. Navegadores como Zheng He espalharam invenções como o bússola e pólvora . Navios têm sido usados para finalidades como colonização e do comércio de escravos , e serviram científico, cultural, e as necessidades humanitárias. Após o século 16, novas culturas que tinham vindo de e para as Américas através dos marítimos europeus contribuiu significativamente para o crescimento da população mundial. O transporte marítimo tem moldado economia do mundo em padrão de consumo intensivo de energia de hoje.
Nomenclatura
Navios geralmente pode ser distinguido de barcos com base no tamanho e capacidade do navio a operar de forma independente por períodos prolongados. Um utilizada regra de ouro é que, se um navio pode transportar outro, o maior dos dois é um navio. Botes são realizadas em veleiros tão pequenas quanto 35 pés (10,67 m), claramente não navios; esta regra não é infalível.
No idade da vela, um "navio" era uma embarcação a vela com pelo menos três mastros quadrados-equipado e um completo gurupés; outros tipos de recipiente também foram definidos pela sua sailplan, por exemplo, barca, bergantim, etc.
Uma série de grandes vasos são geralmente referidos como barcos. Submarinos são um excelente exemplo. Outros tipos de embarcação de grande porte que são tradicionalmente chamados barcos são o Grande Lakes cargueiro, o riverboat, eo ferry-boat. Embora grande o suficiente para transportar os seus próprios barcos e cargas pesadas, estes vasos são projetados para operação em águas interiores ou protegidos águas costeiras.
Na maioria das tradições marítimas navios têm nomes individuais, e os navios modernos podem pertencer a um classe navio muitas vezes o nome de seu primeiro navio. Em Inglês, um navio é tradicionalmente referido como "ela", mesmo que o nome de um homem, mas isso não é de uso universal; alguns jornalística guias de estilo aconselham usar "ele", outros aconselham "ela" e "ela".
História
Pré-história e antiguidade
Os navios primeiramente conhecidos datam do Período Neolítico, cerca de 10.000 anos atrás, mas não poderia ser descrita como navios. Os primeiros navegadores começou a usar peles de animais ou tecidos quanto velas. Afixada no topo de um mastro fixado na posição vertical em um barco, estas velas deu início navios variam. Isto permitiu que os homens para explorar amplamente, permitindo, por exemplo, a liquidação das Oceania cerca de 3.000 anos atrás.
Por volta 3000 aC, os antigos egípcios sabiam como montar pranchas de madeira em um casco. Eles usaram tecido correias para chicotear as pranchas juntos, e juncos ou grama recheado entre as tábuas ajudou a selar as costuras. O grego historiador e geógrafo Agatharchides tinha documentado navio-faring entre os primeiros egípcios : "Durante o período próspero da Antigo Império, entre a 30 e Séculos 25 aC, os rios -routes foram mantidos em ordem, e egípcios navios navegaram pelo Mar Vermelho até o -country mirra. " Antigo navio de madeira de cedro de Sneferu Louvor das Duas Terras é a primeira referência registrada (2613 aC) para um navio a ser referido pelo nome.
Os antigos egípcios eram perfeitamente à vontade construção veleiros. Um exemplo notável de sua habilidades de construção naval foi o Khufu navio, um navio de 143 pés (44 m) de comprimento enterrado ao pé da Grande Pirâmide de Gizé por volta de 2500 aC e encontrada intacta em 1954.
É sabido que o antigo Nubia / Axum negociado com a Índia , e há evidências de que os navios de Nordeste da África pode ter navegado frente e para trás entre a Índia / Sri Lanka e bens comerciais Nubia e até mesmo para a Pérsia , Himyar e Roma . Aksum era conhecido pelos gregos por ter portos marítimos para os navios da Grécia e Iêmen .
Em outra parte no nordeste da África, a Périplo do Mar Vermelho relata que Somalis, através de seus portos do Norte, tais como Zeila e Berbera , estavam sendo negociadas incenso e outros itens com os habitantes da Península Arábica bem antes da chegada do Islã , bem como com o então Roman -controlado Egito .
Um painel encontrado em Mohenjodaro, mostrava um embarcações à vela. Os navios eram de muitos tipos Sua construção é vividamente descritos na Yukti Kalpa Taru, um antigo texto indiano sobre a construção naval. Este tratado dá uma exposição técnica sobre as técnicas de construção naval. Estabelece detalhes minuciosos sobre os vários tipos de navios, seus tamanhos e os materiais de que eles foram construídos. O Yukti Kalpa Taru resume de forma condensada toda a informação disponível. O Yukti Kalpa Taru dá informações suficientes e datas para provar que, nos tempos antigos, os construtores navais indianos tinha um bom conhecimento dos materiais que foram utilizados na construção de navios. Além de descrever as qualidades dos diferentes tipos de madeira e sua adequação para a construção naval, o Yukti Kalpa Taru dá uma classificação elaborada de navios com base no seu tamanho.
Por volta de 2000 aC, a civilização minóica em Crete tinha evoluído para uma potência naval exercendo um controlo efectivo do mar no leste do Mediterrâneo .
O Fenícios, os primeiros a navegar completamente em torno da África, e os gregos gradualmente dominados navegação no mar a bordo triremes, explorar e colonizar o Mediterrâneo através do navio. Por volta de 340 aC, os gregos navegador Pytheas de Massalia aventurou da Grécia para Europa Ocidental e Grã-Bretanha . No decurso do século 2 aC, Roma passou a destruir Cartago e subjugar o Reinos helenísticos do Mediterrâneo oriental, conseguindo o domínio completo do mar interior, que eles chamaram Mare Nostrum. O monção sistema de vento do Oceano Índico foi navegou pela primeira vez pelo navegador grego Eudoxus de Cyzicus em 118 aC. Com 300 navios gregos uma vela ano entre Império Romano e da Índia, o comércio anual pode ter chegado a 300 mil toneladas.
Na China, no momento da Dinastia Zhou tecnologias navais como popa montados lemes foram desenvolvidos, e pela Dinastia Han, uma frota naval bem conservados era parte integrante dos militares. Navio tecnologia avançou ao ponto onde pelo período medieval, compartimentos apertados da água foram desenvolvidas.
O Povo suaíli teve vários portos comerciais extensos que pontilham a costa da África Oriental e medieval Grande Zimbabwe tinha amplos contactos comerciais com a África Central , e também bens importados prováveis trouxe para a África através do comércio costa Africano Sudeste Kilwa na atual Tanzânia .
Ele é conhecido por historiadores que no auge da Mali Império construiu uma grande frota naval sob o imperador Mansa Musa no final dos anos 13 e início do século 14. Fontes árabes descrever o que alguns consideram ser as visitas ao Novo Mundo por uma frota Mali em 1311.
Antes da introdução da bússola, navegação astronómica foi o principal método para a navegação no mar. Na China, as primeiras versões do bússola magnética estavam sendo desenvolvidos e utilizados na navegação entre 1040 e 1117. O verdadeiro marinheiro de bússola, utilizando uma agulha de articulação numa caixa seca, foi desenvolvido na Europa o mais tardar em 1300.
Renascença
Até a Renascença , tecnologia de navegação permaneceu relativamente primitiva. Esta ausência de tecnologia não impediu algumas civilizações de se tornar potências marítimas. Os exemplos incluem as repúblicas marítimas de Genoa e Veneza, Liga Hanseática, eo Marinha bizantina. O Vikings usou toda sua knarrs para explorar a América do Norte , o comércio no Mar Báltico e saquear muitas das regiões costeiras da Europa Ocidental.
Para o fim do século 14, navios como o carrack começou a desenvolver torres na proa e na popa. Estas torres diminuiu a estabilidade do navio e, no século 15, o caravela, projetado pelos Português , com base na QARIB árabe que poderia navegar mais perto do vento, tornou-se mais amplamente utilizada. As torres foram gradualmente substituídos pelo forecastle e sterncastle, como no nau Santa Maria de Christopher Columbus . Este aumento freeboard permitiu uma outra inovação: o porto libertando, ea artilharia associada a ele.
No século 16, o uso de portas bordo livre e libertando-se generalizado em galeões. O Inglês modificado os seus navios para maximizar o seu poder de fogo e demonstrou a eficácia da sua doutrina, em 1588, ao derrotar a Armada Espanhola .
Neste momento, os navios foram em desenvolvimento da Ásia, da mesma forma como a Europa. Japão utilizadas técnicas navais defensivas no Invasões mongóis do Japão no 1281. É provável que os mongóis da época aproveitou ambas as técnicas de construção naval europeus e asiáticos. Durante o século 15, a China da Dinastia Ming montada uma da frota naval maior e mais poderoso do mundo para as viagens de projeção diplomáticos e de potência de Zheng He . Em outro lugar no Japão no século 15, um dos primeiros ferro-clads do mundo ", Tekkōsen" ( 鉄 甲 船), que significa literalmente "navios de ferro", também foi desenvolvido. No Japão, durante o Sengoku era do décimo quinto ao século 17, a grande luta pela supremacia feudal foi travada, em parte, pelas frotas costeiras de várias centenas de barcos, incluindo a atakebune.
Durante o Idade da Ajuuraan, os somalis sultanatos e repúblicas Merca, Mogadíscio , Barawa, Hobyo e suas respectivas portas floresceu, desfrutando de um lucrativo comércio exterior com os navios à vela para e proveniente Saudita, Índia , Venetia, Pérsia , Egito , Portugal e tão distantes como a China . No século 16, Duarte Barbosa observou que muitos navios da Reino de Cambaia no que é moderno-dia Índia navegaram para Mogadíscio com pano e especiarias, para que em troca recebeu ouro , cera e marfim . Barbosa também destacou a abundância de carne , trigo , cevada , cavalos , e frutas nos mercados costeiras, o que gerou uma enorme riqueza para os comerciantes.
Meia idade Swahili Reinos são conhecidos por ter tido ilhas porto de comércio e rotas comerciais com o mundo islâmico e na Ásia e foram descritas por historiadores gregos como "metrópoles". Famosos portos africanos comerciais, tais como Mombasa , Zanzibar, e Kilwa eram conhecidos por marinheiros chineses, tais como Zheng He e historiadores islâmicos medievais, como a Berber Voyager islâmico Abu Abdullah ibn Battua . No Rei CE século 14 Abubakari I, o irmão do rei Mansa Musa do Império do Mali é pensado para ter tido uma grande armada de navios que sentam-se na costa da África Ocidental . Isto é corroborado pelo próprio ibn Battuta que lembra várias centenas de navios ao largo da costa do Mali. Isto levou a grande especulação, com a evidência histórica, que é possível que os marinheiros do Mali pode ter atingido a costa da América pré-colombiana sob o governo de Abubakari II, quase 200 anos antes de Cristóvão Colombo e que comerciantes negros pode ter sido nas Américas antes de Colombo.
Cinquenta anos antes de Cristóvão Colombo , navegador chinês Zheng He viajou o mundo na cabeça do que foi para o tempo um enorme armada. O maior dos seus navios tinha nove mastros, foram 130 metros (430 pés) de comprimento e tinha um raio de 55 metros (180 pés). Sua frota realizadas 30.000 homens a bordo de 70 navios, com o objetivo de trazer glória ao imperador chinês.
O nau e depois o caravella foram desenvolvidas em Iberia. Depois de Columbus, exploração européia acelerou rapidamente, e muitas novas rotas comerciais foram estabelecidos. Em 1498, ao atingir a Índia, Vasco da Gama provou que o acesso ao Oceano Índico do Atlântico era possível. Estas explorações no Atlântico e Índico foram logo seguidos por França , Inglaterra e Holanda , que explorou os portugueses e espanhóis rotas comerciais para o Oceano Pacífico , atingindo Austrália em 1606 e Nova Zelândia em 1642. A grande potência do mar, o Holandês em 1650 possuía 16.000 navios mercantes. No século 17 exploradores holandeses, como Abel Tasman explorou as costas da Austrália, enquanto que no século 18 foi o explorador britânico James Cook que mapeou muito do Polinésia.
Especialização e modernização
Paralelamente ao desenvolvimento de navios de guerra, navios em serviço de pesca e comércio marítimo também desenvolvida no período entre a Antiguidade ea Renascença. Ainda principalmente um esforço costeira, pesca é largamente praticada por indivíduos com pouca outro dinheiro usando pequenos barcos.
Comércio marítimo foi impulsionado pelo desenvolvimento de empresas de navegação com recursos financeiros significativos. Barcaças canal, rebocadas por animais de tração em uma adjacente towpath, disputavam com a estrada de ferro até e após os primeiros dias da revolução industrial . De fundo plano e flexível scow barcos também se tornou amplamente utilizado para o transporte de pequenas cargas. Mercantile comércio passou de mão em mão com a exploração, a auto-financiadas pelos benefícios comerciais de exploração.
Durante a primeira metade do século 18, a Marinha francesa começou a desenvolver um novo tipo de embarcação conhecida como uma navio da linha, com setenta e quatro armas. Este tipo de navio se tornou a espinha dorsal de todas as frotas europeias de combate. Estes navios foram de 56 metros (184 pés) de comprimento e sua construção necessários 2.800 árvores de carvalho e 40 quilômetros (25 mi) de corda; levavam uma tripulação de cerca de 800 marinheiros e soldados.
Durante o século 19, a Marinha Real imposta a proibição do comércio de escravos , agiu para reprimir pirataria, e continuou a mapear o mundo. A clipper era um navio muito rápido do século 19. O clipper rota comercial caiu em desuso com a introdução de navios a vapor, ea abertura dos Suez e Panamá Canals .
Projetos de navios ficou bastante inalterada até o final do século 19. A revolução industrial, novos métodos mecânicos de propulsão, bem como a capacidade para construir navios a partir de metal provocou uma explosão na concepção de navios. Fatores, incluindo a busca de navios mais eficientes, o fim do longo corredor e conflitos marítimos desperdício, e do aumento da capacidade financeira de potências industriais criou uma avalanche de barcos e navios mais especializadas. Navios construídos para inteiramente novas funções, como a de combate a incêndios, resgate e investigação, também começaram a aparecer.
À luz disto, a classificação de navios, por tipo ou função pode ser difícil. Mesmo usando classificações funcionais muito amplos, como pesca, comércio, militar e exploração deixa de classificar a maioria dos navios antigos. Esta dificuldade é aumentada pelo fato de que os termos tais como saveiro e fragata sejam utilizados por navios antigos e novos da mesma forma, e muitas vezes os navios modernos, por vezes, têm pouco em comum com seus antecessores.
Hoje
Em 2007, a frota do mundo incluiu 34.882 embarcações comerciais com arqueação bruta de mais de 1.000 toneladas, totalizando 1,04 bilhões de toneladas. Estes navios realizadas 7,4 bilhões de toneladas de carga em 2006, um montante que cresceu 8% em relação ao ano anterior. Em termos de arqueação, 39% destes navios são petroleiros, 26% são graneleiros, 17% navios porta-contêineres e 15% eram outros tipos.
Em 2002, havia 1.240 navios de guerra em operação no mundo, sem contar pequenas embarcações, tais como barcos de patrulha. O Estados Unidos foi responsável por 3 milhões de toneladas no valor destes navios, Rússia 1,35 milhões de toneladas, o Reino Unido 504.660 toneladas e China 402.830 toneladas. O século 20 viu muitos combates navais durante os dois guerras mundiais, a Guerra Fria ea ascensão ao poder de forças navais dos dois blocos. Grandes potências do mundo têm usado recentemente o seu poder naval em casos como o Reino Unido nas Ilhas Malvinas eo Estados Unidos no Iraque .
O tamanho do mundo frota de pesca é mais difícil de estimar. A maior delas são contadas como navios comerciais, mas a menor são legião. Os navios de pesca podem ser encontrados na maioria das aldeias à beira-mar do mundo. A partir de 2004, as Nações Unidas Organização de Alimentos e Agricultura estimou 4.000.000 navios de pesca estavam operando em todo o mundo. O mesmo estudo estimou que o mundo 29 milhões de pescadores apanhado 85800000 toneladas (84,4 milhões toneladas longas; 94600000 toneladas curtas) de peixes e mariscos que ano.
Tipos de navios
Os navios são difíceis de classificar, principalmente porque há tantos critérios para classificação de base sobre. Uma classificação é baseada na propulsão; com navios classificados como um veleiro, um navio a vapor, ou uma motorship. Os veleiros são movidos exclusivamente por meio de velas. Steamships são impulsionadas por motores a vapor. Motorships utilizar motores de combustão interna; eles incluem navios movidos por uma combinação de vela e de combustão interna.
Enviado também podem ser classificados por outros critérios, tais como:
- O número de cascos: monocasco, catamarã, trimarã.
- A forma, tamanho e função, dando categorias como bote, keelboat, e quebra-gelo.
- O material do casco: aço, alumínio, madeira, fibra de vidro e de plástico.
- O tipo de sistema de propulsão utilizado, dando (por exemplo, triremes históricos) humanos automotriz, mecânicos, e velas.
- A época em que foi utilizado o navio, triremes da Grécia Antiga, navios de linha de batalha no século 18.
- A origem geográfica do navio; muitos vasos estão associados a uma determinada região, tal como o pinnace do Norte da Europa, gôndolas de Veneza, eo sucatas de China.
- O fabricante, série ou classe.
Outra forma de categorizar navios e barcos baseia-se na sua utilização, tal como descrito por Paulet e Presles. Este sistema inclui navios militares, navios comerciais, barcos de pesca, barcos de recreio e barcos competitivos. Nesta seção, os navios são classificados usando as quatro primeiras dessas categorias, e adicionando uma seção para lacustres e fluviais barcos, e uma para as embarcações que não se enquadram nessas categorias.
As embarcações de comércio
As embarcações de comércio ou navios mercantes podem ser divididas em três grandes categorias: cargueiros, os navios de passageiros e navios para fins especiais. Navios de carga transporte de carga de sólidos e líquidos. Carga seca pode ser transportado a granel por graneleiros, embalado directamente numa Navio de carga geral em break-bulk, acondicionados em contentores intermodais, como a bordo de um navio porta-contentores, ou conduzido a bordo como em roll-on roll-off navios. Carga líquida é geralmente levada em grandes quantidades a bordo de navios-tanque, como petroleiros que podem incluir tanto bruto e de produtos acabados de petróleo, navios de produtos químicos que podem também transportar outros produtos químicos do que os óleos vegetais e Petroleiros LPG / LNG, apesar das vendas menores podem ser transportadas em navios porta-contentores em contentores-cisterna.
Os navios de passageiros variam em tamanho de pequenas balsas fluviais para muito grande navios de cruzeiro. Este tipo de embarcação inclui ferries, que se movem passageiros e veículos em viagens curtas; transatlânticos, que transportam passageiros de um lugar para outro; e navios de cruzeiro, que transportam passageiros em viagens empreendidas por prazer, visitando diversos lugares e com actividades de lazer a bordo, muitas vezes voltando-os para o porto de embarque.
Navios para fins especiais não são utilizados para o transporte, mas para outras tarefas. Exemplos incluem rebocadores, barcos de pilotos, embarcações de salvamento, navios de cabo, navios de investigação, navios de pesquisa, e quebra-gelos.
A maioria das embarcações comerciais têm formas de casco completos para maximizar a capacidade de carga. Hulls são geralmente feitos de aço, apesar de alumínio podem ser utilizados em embarcações mais rápido, e fibra de vidro sobre os menores vasos de serviço. Embarcações comerciais geralmente têm uma equipe chefiada por um capitão, com oficiais de convés e engenheiros navais em navios maiores. Navios para fins especiais, muitas vezes se especializaram tripulação, se necessário, por exemplo, os cientistas a bordo navios de investigação.
As embarcações de comércio são tipicamente alimentada por uma única hélice accionada por um diesel ou, menos geralmente, motor de turbina a gás. Os navios mais rápidos podem usar motores a jato-bomba.
Embarcações navais são aqueles utilizados por um Marinha para fins militares. Houve muitos tipos de embarcação naval. Navios de guerra modernos podem ser divididos em três categorias: navios de guerra, na superfície submarinos, e apoio e os navios de apoio.
Navios de guerra modernos são geralmente divididos em sete categorias principais: porta-aviões , cruzadores, destróieres , fragatas, corvetas, submarinos e navios de assalto anfíbio. A distinção entre cruzadores, destróieres, fragatas, corvetas e não é rigoroso; o mesmo navio pode ser descrito de forma diferente em diferentes marinhas. Battleships foram utilizados durante a Segunda Guerra Mundial e, ocasionalmente, desde então (os últimos navios de guerra foram retirados do Registrar Vessel US Naval em março de 2006), mas foram feitas obsoletas pela utilização de aeronaves transmitidas pela operadora e mísseis guiados.
A maioria dos submarinos militares ou são submarinos de ataque ou submarinos de mísseis balísticos. Até o final da II Guerra Mundial o papel primário do diesel / elétrico submarino era guerra anti-navio, inserir e remover agentes secretos e as forças militares e de coleta de inteligência. Com o desenvolvimento do torpedo homing, melhor sistemas de sonar, e propulsão nuclear, submarinos também se tornou capaz de caçar eficazmente entre si. O desenvolvimento de nuclear lançados por submarinos e mísseis de cruzeiro deu submarinos uma capacidade substancial e de longo alcance para atacar ambos os alvos terrestres e marítimas com uma variedade de armas que variam de bombas de fragmentação para armas nucleares .
Mais marinhas também incluir diversos tipos de suporte e de um recipiente, tais como auxiliar minesweepers, barcos de patrulha, navios de patrulha offshore, navios de reabastecimento, e navios-hospitais que são designados instalações de tratamento médico.
Navios de combate rápidos, como cruzadores e destróieres geralmente têm cascos finos para maximizar a velocidade e manobrabilidade. Eles também costumam ter eletrônica avançada e sistemas de comunicação, bem como armas.
Os navios de pesca
Os navios de pesca são um subconjunto de navios comerciais, mas geralmente pequenos em tamanho e frequentemente sujeitos a diferentes regulamentações e classificação. Eles podem ser classificados por vários critérios: arquitetura, o tipo de peixe que capturam, o método de pesca utilizado, a proveniência geográfica e características técnicas tais como aparelhamento. A partir de 2004, a frota de pesca do mundo consistia de cerca de 4 milhões navios. Destes, 1,3 milhões foram enfeitados embarcações com áreas fechadas eo resto eram vasos abertos. A maioria das embarcações enfeitadas foram mecanizada, mas dois terços dos vasos abertos eram artesanato tradicional movido por velas e remos. Mais de 60% de todos os grandes navios de pesca existentes foram construídos no Japão, Peru, Federação Russa, Espanha ou os Estados Unidos da América.
Os barcos de pesca são geralmente pequenas, muitas vezes pouco mais de 30 metros (98 pés), mas até 100 metros (330 pés) para um grande atum ou navio baleeiro. A bordo de um navio de transformação de peixe, a captura pode ser feita pronto para o mercado e vendeu mais rapidamente uma vez que o navio faz porta. Navios para fins especiais têm equipamento especial. Por exemplo, os arrastões têm guinchos e braços, Stern-arrastões têm uma rampa traseira, e atuneiros cercadores tem skiffs.
Em 2004, 85,8 milhões toneladas (84,4 milhões toneladas longas; 94600000 toneladas curtas) de peixes foram capturados na pesca de captura marinha. Anchoveta representou a maior captura única em 10,7 milhões de toneladas (10,5 milhões de toneladas longas; 11,8 milhões de toneladas curtas). Naquele ano, as dez espécies de captura marinhas também incluiu Pollock de Alaska, Verdinho, Gaiado, arenque atlântico , Cavala, Anchova japonês, Carapau chileno, Peixe-Espada, e Atum albacora. Outras espécies, incluindo salmão, camarão, lagosta , amêijoas, lulas e caranguejo, também são pescadas comercialmente.
Pescadores comerciais modernos usam muitos métodos. Uma delas é a pesca por As redes, tais como a cerco, de arrasto de praia, redes de elevação, redes de emalhar ou redes de enredar. Outra é arrasto, incluindo arrasto pelo fundo. Anzóis e linhas são utilizadas em métodos como pesca com palangre e pesca de linha de mão. Outro método é o uso de armadilha de pesca.
Vasos Tempo
A navio tempo era um navio estacionado no oceano como uma plataforma para a superfície e observações meteorológicas de ar superior para uso em previsão do tempo . Observações meteorológicas de superfície foram feitas a cada hora, e quatro lançamentos radiosonde ocorreu diariamente. Ele também foi concebido para ajudar nas operações de busca e salvamento e de apoiar voos transatlânticos. Proposta já em 1927 pelo comunidade da aviação, o estabelecimento de navios de tempo provou ser tão útil durante a Segunda Guerra Mundial que o Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) estabeleceu uma rede global de navios de tempo em 1948, com 13 a serem fornecidos pelos Estados Unidos. Este número foi finalmente negociado para baixo a nove.
Suas tripulações foram normalmente para o mar por três semanas em um momento, voltando a porta por 10 trechos dia. Observações navio Tempo provou ser útil em estudos de vento e de onda, como eles não evitou sistemas meteorológicos como outros navios tendiam a por razões de segurança. Eles também foram úteis no monitoramento de tempestades no mar, tais como ciclones tropicais . A remoção de um navio tempo tornou-se um fator negativo nas previsões levando até o Grande Tempestade de 1987. A partir de 1970, o seu papel tornou-se, em grande parte substituída por bóias meteorológicas devido ao custo significativo dos navios. O acordo da utilização de navios de tempo pela comunidade internacional terminou em 1990. O último navio tempo estava Polarfront, conhecida como estação meteorológica M ("Mike"), que foi colocado fora de operação em 01 de janeiro de 2010. observações meteorológicas a partir de navios continuar a partir de uma frota de navios mercantes voluntárias em operação comercial de rotina.
Inland e barcos costeiros
Muitos tipos de barcos e navios são projetados para o interior e vias navegáveis costeiras. Estes são os vasos que negociam sobre os lagos, rios e canais.
Barcaças são um excelente exemplo de embarcações de navegação interior. Barcos de fundo chato construídos para o transporte de mercadorias pesadas, a maioria das barcas não são auto-propelido e precisa ser movido por rebocadores de reboque ou towboats empurrando-os. Barcaças rebocados ao longo dos canais por animais de tração em uma adjacente towpath sustentou com a estrada de ferro no início da revolução industrial , mas foram out competiu no transporte de itens de alto valor, devido à maior velocidade, os custos caem e flexibilidade rota de transporte ferroviário .
Riverboats e ferries interiores são especialmente concebidos para transportar passageiros, carga, ou ambos no ambiente de rio desafiador. Rivers apresentar riscos especiais para os navios. Eles geralmente têm diferentes fluxos de água que alternadamente levar a fluxos de água de alta velocidade ou riscos de rock salientes. A mudança dos padrões de assoreamento pode causar o aparecimento súbito de águas cardume, e muitas vezes flutuantes ou afundado troncos e árvores (chamados senões) pode pôr em perigo os cascos e propulsão de barcos. Riverboats são geralmente de baixo calado, sendo ampla de feixe e bastante quadrado no plano, com uma borda livre baixa e alta topsides. Riverboats pode sobreviver com esse tipo de configuração, como eles não têm de suportar os ventos fortes ou grandes ondas que são vistos em grandes lagos, mares ou oceanos.
Cargueiros Lake, também chamados lakers, são embarcações de carga que navegam os Grandes Lagos . O mais conhecido é o SS Edmund Fitzgerald, o mais recente navio principal a ser destruído nos lagos. Estes navios são tradicionalmente chamados barcos, não navios. Visitam navios transoceânicos são chamados de "salties." Devido à sua adicional feixe, muito grandes salties nunca são vistas no interior do Santo Lawrence Seaway . Porque o menor da Soo Locks é maior do que qualquer bloqueio Seaway, salties que podem passar através do Seaway pode viajar para qualquer lugar na região dos Grandes Lagos. Devido à sua maior calado, salties pode aceitar cargas parciais sobre os Grandes Lagos ", topping off", quando eles saíram do Seaway. Da mesma forma, os maiores lakers estão confinados à Lagos Superior ( Superior , Michigan, Huron, Erie), porque são demasiado grandes para utilizar os bloqueios Seaway, começando no Welland Canal que ignora a Rio Niágara.
Uma vez que o lagos de água doce são menos corrosivos para navios do que a água salgada dos oceanos, lakers tendem a durar muito mais tempo do cargueiro do oceano. Lakers mais de 50 anos não são incomuns, e a partir de 2005, todos tinham mais de 20 anos de idade.
O St. De Maria Challenger, construído em 1906 como o William P Snyder, é a mais antiga ainda laker trabalhando em Lagos. Da mesma forma, a EM Ford, construído em 1898 como a Presque Isle, estava navegando nos lagos 98 anos mais tarde, em 1996. A partir de 2007 a Ford ainda estava à tona como um recipiente de transferência estacionária em um silo de cimento ribeirinha Saginaw, Michigan.
Arquitetura
Alguns componentes existem em embarcações de qualquer tamanho e finalidade. Cada navio tem um casco das sortes. Cada navio tem algum tipo de propulsão, quer se trate de um pólo, um boi, ou um reator nuclear. A maioria dos navios têm algum tipo de sistema de direção. Outras características são comuns, mas não tão universal, tais como os compartimentos, mantém, uma superestrutura, e equipamentos como âncoras e guinchos.
Casco
Para um navio a flutuar, o seu peso deve ser menor do que a da água deslocada pelo casco do navio. Existem muitos tipos de cascos, a partir de logs amarradas juntas para formar uma jangada para os cascos avançados de Veleiros da Copa América. O recipiente pode ter um casco simples (monocasco chamado um desenho), duas no caso de catamarãs, ou três, no caso de trimarans. As embarcações com mais de três cascos são raros, mas alguns experimentos foram conduzidos com projetos tais como pentamarans. Várias cascos são geralmente paralelos uns aos outros e ligados por meio de braços rígidos.
Hulls tem vários elementos. O arco é a parte mais importante do casco. Muitos navios dispõem de uma proa de bolbo. O quilha é, no fundo do casco, que se estende a todo o comprimento do navio. A parte traseira do casco é conhecido como o popa, e muitos cascos têm um apartamento de volta conhecido como gio. Apêndices do casco comuns incluem hélices para propulsão, lemes de direção, e estabilizadores para reprimir o movimento de rolamento de um navio. Outras características do casco pode estar relacionado com o trabalho da embarcação, tais como artes de pesca e domos de sonar.
Hulls estão sujeitas a várias restrições de hidrostática e hidrodinâmica. A restrição hidrostática chave é que ele deve ser capaz de suportar todo o peso do barco, e manter a estabilidade, mesmo com peso muitas vezes mal distribuídos. Hidrodinâmicas restrições incluem a capacidade de resistir a ondas de choque, colisões e encalhes de tempo.
Os navios mais antigos e embarcações de recreio, muitas vezes têm ou tiveram cascos de madeira. O aço é usado para a maioria das embarcações comerciais. Alumínio é freqüentemente usado para as embarcações rápidas, e materiais compósitos são freqüentemente encontrados em veleiros e embarcações de recreio. Alguns navios têm sido feitas com cascas de concreto.
Sistemas de propulsão
Sistemas de propulsão para navios pertencem a três categorias: de propulsão humana, vela e de propulsão mecânica. Propulsão humana inclui remo, que foi usado até mesmo em grande galeras. Propulsão a vela geralmente consiste em uma vela içada em um mastro ereto, apoiada por estadias e longarinas e controlado por cordas. Sistemas de vela eram a forma dominante de propulsão até o século 19. Eles agora são usados geralmente para a recreação e competição, embora sistemas de vela experimentais, tais como os turbosails, rotorsails e wingsails têm sido usados em modernos navios maiores para economia de combustível.
Sistemas de propulsão mecânicos geralmente consistem de um motor ou motor girando ahélice, ou menos frequentemente, umimpulsor oupropulsão onda barbatanas.Os motores a vaporforam utilizados pela primeira vez para esta finalidade, mas na maior parte foram substituídos pelosde dois tempos ouquatro tempos motores diesel, motores de popa emotores de turbina a gás em navios mais rápidos.reatores nucleares que produzem vapor são usados para propelirnavios de guerra enavios quebra-gelo, e tem havido tentativas de utilizá-los para alimentar os navios comerciais (verNSSavannah).
Além de hélices de passo fixo tradicionais e controláveis que existem muitas variações especializados, tais como hélices de contra-rotação e de estilo bocal. A maioria dos navios têm uma única hélice, mas alguns grandes navios podem ter até quatro hélices suplementadas com propulsores transversais para maneuvring nos portos. A hélice é ligado ao motor principal por meio de um veio de transmiss e, no caso dos motores de média e de alta velocidade, uma engrenagem de redução. Alguns navios modernos têm um powertrain diesel-elétrico em que a hélice está ligado por um motor elétrico alimentado por geradores do navio.
Sistemas de direção
Para os navios com sistemas de propulsão independentes para cada lado, como remos manuais ou algumas pás, sistemas de direção pode não ser necessária. Na maioria dos projetos, tais como barcos movidos por motores ou velas, um sistema de direção torna-se necessário. O mais comum é um leme, um plano submerso localizado na parte traseira do casco. Lemes são rodados para gerar uma força lateral, que liga o barco. Lemes pode ser girada por um rebento, rodas manuais ou sistemas eletro-hidráulico. sistemas de piloto automático combinar lemes mecânicos com sistemas de navegação. hélices dutos são por vezes utilizados para a direcção.
Alguns sistemas de propulsão são inerentemente sistemas de direção. Exemplos incluem o motor de popa, o leme de proa, eo Z-drive. Algumas velas, como lanças e da vela mezena em um rig ketch, são usados mais para a direcção de propulsão.
Detém, compartimentos, e a superestrutura
Barcos e navios de maior porte geralmente têm múltiplos pavimentos e compartimentos. Separado berthings e cabeças são encontrados em veleiros ao longo de cerca de 25 pés (7,6 m). Barcos de pesca e navios de carga normalmente têm um ou mais porões de carga. A maioria dos navios de maior porte têm uma sala de máquinas, a galera, e vários compartimentos para o trabalho. Tanques são usados para armazenar combustível, óleo do motor, e água fresca. Tanques de lastro estão equipados para mudar a guarnição de um navio e modificar a sua estabilidade.
Superestruturas são encontrados acima do convés principal. Em veleiros, estes são geralmente muito baixa. Em navios de carga modernos, eles são quase sempre localizado perto da popa do navio. Nos navios de passageiros e navios de guerra, a superestrutura geralmente se estende muito para a frente.
Equipamento
Equipamentos de bordo varia de navio para navio, dependendo de fatores como era do navio, design, área de atuação, e propósito. Alguns tipos de equipamentos que são amplamente encontradas incluem:
- Mastros pode ser a casa de antenas, luzes de navegação, transponders de radar, petardos e dispositivos semelhantes, muitas vezes exigidos por lei.
- Chão enfrentar inclui equipamentos como guinchos de amarração, guinchos e âncoras. Âncoras são usadas para atracar navios em águas rasas. Eles estão ligados ao barco por uma corda ou corrente. Em navios de maior porte, a cadeia funciona através de um hawsepipe.
- Equipamentos de carga, tais comoguindastes ebooms de carga são usados para carregar e descarregar carga e provisões de bordo.
- Equipamentos de segurança comobotes salva-vidas,balsas salva-vidas, etrajes de sobrevivência são transportados a bordo de muitos navios para uso de emergência.
Considerações de design
Hydrostatics
Barcos e navios são mantidos em (ou ligeiramente acima) a água de três maneiras:
- Para a maioria dos navios, conhecidos como vasos de deslocamento, o peso do recipiente é compensada por isso da água deslocada pelo casco.
- Para aplanar navios e barcos, tais como a hidrodinâmica, o elevador desenvolvido pelo movimento da folha através da água aumenta com a velocidade do navio, até que o recipiente é foilborne.
- Para embarcações sem deslocamento, tais comohovercrafteveículos de colchão de ar, o recipiente é suspenso sobre a água por uma almofada de ar de alta pressão se projecta para baixo contra a superfície da água.
A embarcação está em equilíbrio quando as forças cima e para baixo são de igual magnitude. Como um navio é reduzido para a água o seu peso permanece constante, mas o peso correspondente de água deslocada por seus aumentos de casco. Quando as duas forças são iguais, o barco flutua. Se o peso é distribuído uniformemente por todo o navio, ele flutua, sem guarnição ou calcanhar.
A estabilidade da embarcação é considerada tanto neste sentido hidrostática, bem como um sentido hidrodinâmico, quando submetido ao movimento, rolando e pitching, ea ação das ondas e do vento. Problemas de estabilidade pode levar a excessiva do pitching e de rolamento, e, eventualmente, capotando e afundando.
Hidrodinâmica
O avanço de um navio através da água é resistido pela água. Esta resistência pode ser dividido em vários componentes, sendo as principais o atrito da água no casco e ondas fazendo resistência. Para reduzir a resistência e, portanto, aumentar a velocidade para uma dada potência, que é necessário para reduzir a superfície molhada e usar formas de casco submerso que produzem ondas de baixa amplitude. Para fazer isso, navios de alta velocidade são muitas vezes mais fino, com menos ou mais pequenos apêndices. O atrito da água é também reduzida por manutenção regular do casco para remover as criaturas marinhas e algas que se acumulam lá. Antifouling tinta é utilizada para auxiliar na presente. Projetos avançados, como a proa de bolbo ajudar a diminuir a resistência de onda.
Uma maneira simples de se considerar resistência de fazer ondas é olhar para o casco em relação ao seu velório. Em velocidades mais baixas do que a velocidade de propagação da onda, a onda se dissipa rapidamente para os lados. À medida que o casco se aproxima da velocidade de propagação da onda, no entanto, a sequência na curva começa a acumular-se mais rápida do que ele pode dissipar, e por isso cresce em amplitude. Uma vez que a água não é capaz de "sair do caminho do casco suficientemente rápido" , o casco, em essência, tem que passar por cima ou empurrar com a onda de proa. Isso resulta em um exponencial aumento da resistência com o aumento da velocidade.
Este velocidade casco é encontrado pela fórmula:
ou, emunidades métricas:
ondeLé o comprimento da linha de flutuação em pé ou metros.
Quando o navio for superior a uma relação de velocidade / comprimento de 0,94, ele começa a correr mais que a maioria de sua onda de proa, eo casco, na verdade, instala um pouco na água como é agora suportado apenas por dois picos de onda. Como o navio for superior a uma relação de velocidade / comprimento de 1,34, a velocidade do casco, o comprimento de onda é agora maior do que o casco, ea popa não é mais suportado pela esteira, fazendo com que a popa se agachar, ea ascensão arco. O casco está agora a começar a subir a sua própria onda de proa, e resistência começa a aumentar a um ritmo muito elevado. Embora seja possível conduzir um casco de deslocamento mais rápido do que uma relação de velocidade / comprimento de 1,34, é proibitivamente caro para o fazer. A maioria dos navios de grandes proporções operar em velocidade / comprimento bem abaixo desse nível, com razões de velocidade / comprimento inferior a 1,0.
Para grandes projetos com financiamento adequado, resistência hidrodinâmica pode ser testado experimentalmente em uma piscina de testes casco ou usando ferramentas de dinâmica de fluidos computacional.
Os navios também estão sujeitos a ondas de oceano de superfície e mar incham, bem como efeitos do vento e do tempo . Estes movimentos podem ser estressantes para os passageiros e equipamentos, e deve ser controlada, se possível. O movimento de rolamento pode ser controlada, até certo ponto, por lastragem ou por dispositivos, tais como estabilizadores de aleta. Pitching movimento é mais difícil de limitar e pode ser perigoso se o arco submerge nas ondas, um fenômeno chamado batendo. Às vezes, os navios devem mudar de rumo ou velocidade para parar de rolamento violento ou pitching.
Vida Útil
Um navio vai passar por várias fases durante a sua carreira. O primeiro é geralmente um contrato inicial para a construção do navio, os detalhes do que pode variam amplamente com base nas relações entre os armadores, operadores, designers e do estaleiro. Em seguida, a fase de concepção realizada por um arquitecto naval. Em seguida, o navio é construído em um estaleiro. Após a construção, o navio é lançado e entra em serviço. Navios de terminar as suas carreiras em uma série de maneiras, que vão desde naufrágios ao serviço como um navio museu para o ferro-velho.
Projeto
Um projeto do navio começa com uma especificação, que um arquiteto naval usa para criar um esboço do projeto, avaliar as dimensões necessárias e criar um layout básico de espaços e um deslocamento áspera. Após este rascunho inicial, o arquiteto pode criar um desenho do casco inicial, um perfil geral e uma visão geral inicial de propulsão do navio. Nesta fase, o designer pode fazer uma iteração no projeto do navio, adicionando detalhes e refinar o projeto em cada fase.
O designer normalmente irá produzir um plano global, com uma especificação geral que descreve as peculiaridades do navio, e projetos de construção a ser utilizado no local da construção. Designs para os navios complexos ou de maiores dimensões pode também incluir planos de vela, esquemas elétricos e planos de encanamento e ventilação.
Como as leis ambientais são strictening, designers de navio precisa para criar seu projeto de tal forma que o navio -quando ele se aproxima do prazo- fim-de-pode serdisassmbled oueliminados de forma fácil e que os resíduos sejam reduzidos ao mínimo.
Construção
Construção de navios ocorre em um estaleiro, e pode durar de alguns meses para uma unidade produzida em série, a vários anos para reconstruir um barco de madeira como a fragata Hermione , a mais de 10 anos para que um porta-aviões. Materiais do casco e do tamanho do vaso desempenhar um grande papel na determinação do método de construção. O casco de um barco de fibra de vidro produzida em massa é construído a partir de um molde, enquanto que o casco de aço de um navio de carga é feita a partir de grandes secções soldadas entre si à medida que são construídos.
Geralmente, começa com a construção do casco, e em navios com mais de cerca de 30 metros (98 pés), pela colocação da quilha. Isto é feito de uma doca seca ou em terra. Uma vez que o casco é montado e pintado, que é lançado. Os últimos estágios, como o aumento da superestrutura e equipamentos e alojamento, acrescentando: pode ser feito após o navio está flutuando.
Depois de concluído, o recipiente é entregue ao cliente. Navio de lançamento é muitas vezes uma cerimónia de alguma importância, e é, geralmente, quando a embarcação é formalmente chamado. Um barco a remos pequeno típico pode custar menos de US $ 100, US $ 1.000 para uma pequena lancha, dezenas de milhares de dólares para um veleiro de cruzeiro, e cerca de 2 milhões dólares para uma classe veleiro Vendée Globe. A 25 metros (82 pés) traineira pode custar $ 2,5 milhões, e uma balsa de passageiros de alta velocidade 1000-pessoa-capacidade pode custar em torno de US $ 50 milhões. Custo de um navio depende em parte de sua complexidade: um pequeno, navio de carga geral vai custar US $ 20 milhões, um Panamax porte graneleiro cerca de US $ 35 milhões, um superpetroleiro em torno de 105 milhões dólares e um grande navio transportador de GNL cerca de US $ 200 milhões. Os navios mais caros geralmente são assim por causa do custo de eletrônica embarcada: a Seawolf de classe submarino custa cerca de US $ 2 bilhões, e um porta-aviões vai para cerca de US $ 3,5 bilhões.
Reparação e conversão
Navios passam por manutenção quase constante durante a sua carreira, sejam eles em andamento, pierside, ou em alguns casos, em períodos de estado de funcionamento reduzida entre charters ou estações de embarque.
A maioria dos navios, no entanto, exigem viagens a instalações especiais, tais como um dique seco em intervalos regulares. Tarefas, muitas vezes feitos em doca seca incluem a remoção de crescimentos biológicos no casco, jateamento e pintura do casco, e substituindo os ânodos de proteção utilizados para proteger equipamentos submersos da corrosão. As grandes reparações para os sistemas de propulsão e governo, bem como os principais sistemas elétricos também são muitas vezes realizados em doca seca.
Os navios que sustentam grandes danos ao mar podem ser reparados em um centro equipado para grandes reparações, como um estaleiro. Navios podem também ser convertidos para um novo propósito: os petroleiros são muitas vezes convertidos em armazenamento flutuante de produção e descarga de unidades.
Fim do serviço
A maioria dos navios de carga oceânicos têm uma expectativa de entre 20 e 30 anos de vida. Um veleiro feitas de madeira ou fibra de vidro pode durar entre 30 e 40 anos. Navios de madeira sólida pode durar muito mais tempo, mas exigem manutenção regular. Iates de casco de aço mantidos cuidadosamente pode ter uma vida útil de mais de 100 anos.
Como os navios idade, forças, tais como a corrosão, por osmose, e apodrecimento compromisso resistência do casco, e um recipiente torna-se muito perigoso para navegar. Neste ponto, ele pode ser afundado no mar ou demolidos por shipbreakers. Navios também pode ser usado como navios de museu, ou gastos para construir diques ou recifes artificiais.
Muitos navios não torná-lo para o ferro-velho, e são perdidos em incêndios, colisões, aterramento, ou afundando no mar. Há mais de 3 milhões de naufrágios no fundo do oceano, as Nações Unidas estimam. Os Aliados perderam alguns 5.150 navios durante a Segunda Guerra Mundial .
Medindo navios
Pode-se medir navios em termos de comprimento total, comprimento do navio na linha d'água, viga (largura), profundidade (distância entre a coroa do convés e na parte superior da sobrequilha), projecto (distância entre a maior linha de água eo fundo do navio) e tonelagem. Um número de diferentes definições de tonelagem existem e são utilizados para descrever os navios mercantes com a finalidade de portagens, tributação, etc.
Na Grã-Bretanha até de Samuel Plimsoll Merchant Shipping Act de 1876, os armadores poderiam carregar seus navios até seus decks eram quase inundado, resultando em uma condição perigosamente instável. Qualquer pessoa que assinou contrato para um navio deste tipo para uma viagem e, ao perceber o perigo, optou por deixar o navio, poderia acabar em prisão. Plimsoll, um membro do Parlamento, percebeu o problema e engajados alguns engenheiros para derivar uma bastante simples fórmula para determinar a posição de uma linha no lado do casco qualquer navio específico que, quando atingiu a superfície da água durante o carregamento de carga, significava o navio tinha atingido o seu nível máximo seguro de carga. Até hoje, essa marca, o chamado " Plimsoll Line ", existe em lados dos navios, e consiste de um círculo com uma linha horizontal através do centro. Sobre os Grandes Lagos da América do Norte do círculo é substituído com um diamante. Como os diferentes tipos de água (de verão, fresco, fresco tropical, inverno do Atlântico Norte) têm densidades diferentes, regulamentações posteriores necessário pintar um grupo de linhas de frente da marca Plimsoll para indicar a profundidade de segurança (ou borda livre acima da superfície) para que um específico navio pode carregar na água de várias densidades. Daí a "escada" de linhas vistas para a frente da marca Plimsoll para este dia. Isso é chamado de " marca de bordo livre "ou" marca da linha de carga "na indústria naval.
Poluição por navios
Poluição por navios é a poluição do ar e da água por Remessa. É um problema que tem vindo a acelerar o comércio tornou-se cada vez mais globalizado, o que representa uma ameaça crescente para oceanos e vias navegáveis do mundo, como a globalização continua. Espera-se que, "... o transporte de tráfego de e para o EUA está projetada para dobrar até 2020. "Por causa do aumento do tráfego no oceano portos, poluição por navios também afeta diretamente as áreas costeiras. A poluição produzida afeta a biodiversidade , clima, comida e saúde humana. No entanto, o grau em que os seres humanos estão poluindo e como isso afeta o mundo é altamente debatida e tem sido um tema quente internacional nos últimos 30 anos.
Derramamentos de óleo
Os derramamentos de petróleo ter efeitos devastadores sobre o meio ambiente. O petróleo bruto contém hidrocarbonetos aromáticos policíclicos (HAP), que são muito difíceis de limpar, e duram anos no sedimento e ambiente marinho. As espécies marinhas constantemente expostos a PAH podem apresentar problemas de desenvolvimento, susceptibilidade à doença e ciclos reprodutivos anormais.
Pela enorme quantidade de petróleo transportada, modernos navios petroleiros deve ser considerado uma espécie de ameaça ao meio ambiente. Um petroleiro pode transportar 2 milhões de barris (318.000 m 3 ) de petróleo bruto, ou 84 milhões de galões (69,94 milhões imp gal; 318.000.000 L). Isso é mais de seis vezes a quantidade derramada no amplamente conhecido Exxon Valdez incidente. Neste derramamento, o navio encalhou e despejou 10,8 milhões de galões (8.993.000 imp gal; 40.880.000 L) de óleo no oceano em Março de 1989. Apesar dos esforços de cientistas, gestores e voluntários, mais de 400 mil aves marinhas, cerca de 1.000 lontras marinhas, e imenso número de peixes foram mortos.
O petroleiro Internacional Proprietários Federação Poluição pesquisou 9.351 derrames acidentais desde 1974. De acordo com este estudo, a maioria dos derrames resultam de operações de rotina, tais como carga do carregamento, descarregamento de carga, e tendo em óleo combustível. 91% dos derrames de petróleo operacionais eram pequenos, resultando em menos de 7 toneladas por derramamento. Derrames resultantes de acidentes como colisões, encalhes, falhas de casco, e que as explosões são muito maiores, com 84% dessas perdas envolvendo de mais de 700 toneladas.
Na sequência doExxon Valdezderramamento, os Estados Unidos passaram aOil Pollution Act de 1990 (OPA-90), que incluiu uma estipulação de que todos os navios de entrar suas águas serde casco duplo em 2015. Após o afundamento do Erika(1999) e Prestige(2002), aUnião Europeiapassou seus próprios pacotes anti-poluição rigorosas (conhecidos como Erika I, II, e III), que exigem que todos os navios de entrar suas águas para ser de casco duplo em 2010. Os pacotes Erika são controversos, porque eles introduziram o novo conceito jurídico de "negligência grave".
A água de lastro
Quando uma embarcação de grande porte, como um navio de contêineres ou um navio petroleiro descarrega carga, a água do mar é bombeada para outros compartimentos do casco para ajudar a estabilizar e equilibrar o navio. Durante o carregamento, esta água de lastro é bombeado para fora a partir desses compartimentos.
Um dos problemas com a transferência da água de lastro é o transporte de organismos prejudiciais. Meinesz acredita que um dos piores casos de uma única espécie invasora, causando danos a um ecossistema pode ser atribuído a um aparentemente inofensivo água-viva. leidyi Mnemiopsis , uma espécie de água-viva pente que habita estuários dos Estados Unidos para a Península Valdés na Argentina ao longo do Atlântico costa , tem causado danos notável no Mar Negro . Foi introduzido pela primeira vez em 1982, e pensado para ter sido transportado para o Mar Negro na água de lastro de um navio. A população da água-viva subiu exponencialmente e, em 1988, foi causando estragos sobre o local de pesca indústria. "A captura da anchova caiu de 204.000 toneladas (225.000 toneladas curtas; 201.000 longas toneladas) em 1984 para 200 toneladas (220 toneladas curtas; 197 longa toneladas) em 1993; espadilha de 24.600 toneladas (27.100 toneladas curtas; 24.200 longas toneladas) em 1984 para 12.000 toneladas (13.200 toneladas curtas; 11.800 longas toneladas) em 1993; carapau de 4.000 toneladas (4.410 toneladas curtas; 3.940 longas toneladas) em 1984 para zero em 1993 . "Agora que a água-viva, esgotaram a zooplâncton, incluindo larvas de peixes, seus números caíram drasticamente, mas eles continuam a manter um domínio sobre o ecossistema. Recentemente, a água-viva foram descobertos no Mar Cáspio . As espécies invasoras podem ter sobre áreas antes ocupados, facilitar a difusão de novas doenças , introduzir nova genética material, alterar paisagens e comprometer a capacidade das espécies nativas para obter comida. "Em terra e no mar, as espécies invasoras são responsáveis por cerca de 137 bilhões de dólares em perda de receitas e custos de gestão na EUA a cada ano. "
Lastro e descarga de esgoto dos navios também pode se espalhar humanos patógenos e outras doenças prejudiciais e toxinas potencialmente causando problemas de saúde para o ser humano e da vida marinha igualmente. As descargas para águas costeiras, juntamente com outras fontes de poluição marinha, têm o potencial de ser tóxico para as plantas marinhas, animais e microrganismos, provocando alterações, tais como alterações no crescimento, rompimento de hormônio ciclos, defeitos de nascimento, a supressão do sistema imunológico , e doenças resultando em câncer , tumores, e anormalidades genéticas ou até mesmo a morte.
Às emissões de escape
As emissões de escape dos navios são considerados uma fonte significativa de poluição do ar. "Os navios de mar são responsáveis por cerca de 14 por cento das emissões de nitrogênio a partir de combustíveis fósseis e 16 por cento das emissões de enxofre do petróleo usa para a atmosfera." Na Europa navios compõem uma grande porcentagem de enxofre introduzido para o ar, "... o máximo de enxofre como todos os carros, caminhões e fábricas na Europa juntos. "" Em 2010, até 40% da poluição do ar sobre a terra poderia vir de navios. "O enxofre no ar cria chuva ácida que danifica as culturas e edifícios. Quando inalado enxofre é conhecida por causar problemas respiratórios e aumentar o risco de um ataque cardíaco .
Navio quebra
Quebra navio ou navio de demolição é um tipo de disposição navios que envolva a quebra acima de navios para sucata reciclagem , com os cascos de ser descartado em cemitérios de navios. A maioria dos navios têm uma vida útil de algumas décadas antes que haja tanto desgaste que remontagem e reparação torna-se antieconômico. Navio quebra permite que os materiais do navio, especialmente o aço, para ser reutilizado.
Além de aço e outros materiais úteis, porém, navios (nomeadamente navios mais antigos) podem conter muitas substâncias que são proibidos ou considerados perigosos em países desenvolvidos. amianto e bifenilos policlorados (PCB) são exemplos típicos. O amianto foi usado pesadamente na construção de navios até que finalmente foi proibida na maior parte do mundo desenvolvido em meados dos anos 1980. Atualmente, os custos associados com a remoção de amianto, juntamente com os seguros de saúde e riscos potencialmente caros, fizeram com que na maioria dos países desenvolvidos de quebra de navio já não é economicamente viável. Removendo o metal para a sucata pode, potencialmente, custar mais do que o valor de sucata do metal em si. No mundo em desenvolvimento, no entanto, os estaleiros possam operar sem o risco de processos de danos pessoais ou reivindicações de saúde dos trabalhadores, ou seja, muitos destes estaleiros podem operar com elevados riscos de saúde. Equipamento de protecção é, por vezes ausente ou insuficiente. Vapores perigosos e vapores de materiais queima pode ser inalado, e áreas com pó de amianto-carregado ao redor desses locais de degradação são comuns.
Além da saúde dos trabalhadores quintal, nos últimos anos, o navio quebra também se tornou uma questão de grande preocupação ambiental. Muitas nações em desenvolvimento, nos quais navais quebrando estão localizados, ter relaxado ou nenhuma legislação ambiental, permitindo que grandes quantidades de materiais altamente tóxicos para escapar para o ambiente e causando sérios problemas de saúde entre desmantelamento de navios, a população local e da vida selvagem. Os grupos de activistas ambientais, como a Greenpeace fez a questão de alta prioridade para suas campanhas.
Flutuabilidade
Um barco flutuante desloca seu peso em água. O material do casco do barco, pode ser mais densa do que a água, mas se este for o caso, em seguida, se forma apenas a camada exterior. Se a embarcação flutua, a massa do barco (mais conteúdos) como um todo , dividida pelo volume abaixo da linha de água é igual à densidade da água (1 kg / l). Se o peso for adicionado ao barco, o volume abaixo da linha de água irá aumentar a manter o equilíbrio de peso igual, e de modo que o barco afunda um pouco para compensar.
