Aerobús

Airbus SAS

Tipo	Filial
Industria	Aeroespacial
Fundado	1970 (como Airbus Industrie) 2001 (Airbus SAS)
Sede	Toulouse, Francia
Personas clave	Fabrice Brégier (Director Ejecutivo) Gunter Butschek (Director de Operaciones)
Productos	Aviones comerciales ( lista )
Ingresos	33.10 millones de € ( El año fiscal 2011)
Ingreso neto	€ 1597 millones ( El año fiscal 2008)
Empleados	63000
Padre	EADS
Subsidiarias	Airbus Military
Sitio web	www.airbus.com

Aerobús SAS (pronunciación Inglés: / Ɛərbʌs /, francés: [Ɛʁbys], alemán: [Ɛːɐbʊs], español: [Airβus]) es una filial de fabricación de aviones de EADS, la compañía aeroespacial europea. Basado en Blagnac, Francia, un suburbio de Toulouse, y con una actividad significativa en toda Europa, la empresa produce aproximadamente la mitad del mundo aviones a reacción.

Airbus comenzó como un consorcio de fabricantes aeroespaciales, Airbus Industrie. La consolidación de las empresas de defensa y aeroespaciales europeas en 1999 y 2000 permitió el establecimiento de un sistema simplificado sociedad anónima en 2001, propiedad de EADS (80%) y BAE Systems (20%). Después de un proceso de ventas prolongada BAE vendió su participación a EADS el 13 de octubre de 2006.

Airbus emplea a unas 63.000 personas en dieciséis sitios en cuatro Unión Europea países: Francia, Alemania, Reino Unido y España. Producción El montaje final se basa en Toulouse, Francia; Hamburgo , Alemania; Sevilla, España; y, desde 2009, Tianjin , China, . Airbus tiene subsidiarias en los Estados Unidos, Japón, China y la India.

La compañía produce y comercializa la primera comercialmente viable fly-by-wire avión de pasajeros, el Airbus A320, y mayor avión de pasajeros del mundo, el A380 .

Historia

Orígenes

Airbus Industrie comenzó como un consorcio de empresas aeronáuticas europeas para competir con las empresas estadounidenses como Boeing, McDonnell Douglas, y Lockheed.

Mientras que muchos aviones europeos eran innovadoras, incluso los más exitosos tenían pequeñas series. En 1991, Jean Pierson, entonces consejero delegado y director general de Airbus Industrie, describió una serie de factores que explica la posición dominante de los fabricantes de aviones estadounidenses: la masa de tierra de los Estados Unidos hizo el transporte aéreo el modo favorito de los viajes; un acuerdo de 1942 Anglo-American confiado la producción de aviones de transporte de los EE.UU.; y la Segunda Guerra Mundial había dejado a Estados Unidos con "una industria aeronáutica rentable, vigoroso, potente y estructurado."

A mediados de la década de 1960, las negociaciones preliminares comenzaron en relación con un enfoque de colaboración europea. Compañías de aviones individuales ya tenían previsto este requisito; en 1959 Hawker Siddeley había anunciado una versión "Airbus" del Armstrong Whitworth AW.660 Argosy, que "ser capaz de levantar hasta 126 pasajeros en rutas ultra cortos a un costo operacional directo de 2d. por milla asiento ". Sin embargo, los fabricantes de aviones europeos estaban al tanto de los riesgos de tal desarrollo y comenzaron a aceptar, junto con sus gobiernos, que la colaboración era necesaria para desarrollar dicha aeronave y para competir con los más poderosos fabricantes de Estados Unidos. En la 1965 Paris Air Show principales compañías aéreas europeas discuten informalmente sus requisitos para un nuevo "airbus" capaz de transportar 100 pasajeros o más sobre distancias cortas y medias a un bajo costo. El mismo año Hawker Siddeley (a instancias del gobierno del Reino Unido) se asoció con Breguet y Nord para estudiar diseños airbus. Del grupo Hawker Siddeley / Breguet / Nord HBN 100 se convirtió en la base para la continuación del proyecto. Para 1966 los socios eran Sud Aviation, más tarde Aérospatiale (Francia), Arbeitsgemeinschaft Airbus, más tarde Deutsche Airbus (Alemania) y Hawker Siddeley (Reino Unido). Se hizo una solicitud de financiación para los tres gobiernos en octubre de 1966. El 25 de julio 1967, el tres gobiernos acordaron proceder a la propuesta.

En los dos años siguientes este acuerdo, tanto los gobiernos británico y francés expresaron dudas sobre el proyecto. La MoU había declarado que 75 órdenes deben alcanzarse antes del 31 de julio de 1968. El gobierno francés amenazó con retirarse del proyecto, debido a la preocupación por el desarrollo de la financiación del A300 de Airbus, Concorde y el Dassault Mercure concurrentemente, pero fue convencido de lo contrario. Después de haber anunciado su preocupación por la propuesta A300B en diciembre de 1968, y temiendo que no recuperaría su inversión debido a la falta de ventas, el gobierno británico anunció su retirada el 10 de abril de 1969. Alemania tomó esta oportunidad para aumentar su participación en el proyecto a 50 %. Dada la participación de Hawker Siddeley hasta ese momento, Francia y Alemania se mostraron reacios a hacerse cargo de su diseño del ala. Así, la compañía británica se le permitió continuar como subcontratista privilegiada. Hawker Siddeley invirtió GB £ 35 millones en los útiles y, lo que requiere más capital, recibió un GB £ 35 millones del préstamo del gobierno alemán.

Formación de Airbus Industrie

Airbus A300, el primer avión lanzado por Airbus.

Airbus Industrie se estableció formalmente como una Agrupación de Interés Económico (Grupo de Interés Económico o GIE) el 18 de diciembre de 1970. Se había formado por una iniciativa del gobierno entre Francia, Alemania y el Reino Unido que se originó en el año 1967. El nombre de "Airbus" se tomado de un plazo no propietario utilizado por la industria aérea en la década de 1960 para referirse a un avión comercial de un cierto tamaño y alcance, para este término era aceptable para la lingüística francesa. Aérospatiale y Deutsche Airbus tomaron cada uno una participación del 36,5% de trabajo de producción, Hawker Siddeley 20% y Fokker-VFW 7%. Cada empresa entregaría sus secciones como totalmente equipada, artículos listos para volar. En octubre de 1971 la empresa española CASA adquirió una participación del 4,2% de Airbus Industrie, con Aérospatiale y Deutsche Airbus reducir su participación a 47,9%. En enero de 1979 British Aerospace, que había absorbido Hawker Siddeley en 1977, adquirió una participación del 20% de Airbus Industrie. Los accionistas mayoritarios redujeron sus acciones a 37,9%, mientras que CASA retuvo su 4,2%.

El desarrollo del Airbus A300

Eastern Air Lines fue el primer cliente de Airbus en el mercado americano, ordenando la Airbus A300 B4.

El Airbus A300 iba a ser el primer avión para ser desarrollado, fabricado y comercializado por Airbus. A principios de 1967 el " Etiqueta A300 "comenzó a ser aplicado a un asiento propuesta 320, avión de pasajeros con motor gemelo. Tras el acuerdo tri-Gobierno 1967, Roger Béteille fue nombrado director técnico del proyecto de desarrollo A300. Béteille desarrolló una división del trabajo que sería la base de la producción de Airbus en los próximos años: Francia fabricaría la cabina, control de vuelo y la sección central inferior del fuselaje; Hawker Siddeley, cuya Tecnología Trident le había impresionado, era fabricar las alas; Alemania debe hacer las secciones de fuselaje delantero y trasero, así como la sección central superior; los holandeses haría que los flaps y spoilers; finalmente España (todavía para convertirse en un socio de pleno derecho) haría que el estabilizador horizontal. El 26 de septiembre 1967, el gobiernos de Alemania, Francia y Gran Bretaña firmaron un Memorando de Entendimiento en Londres que permitió estudios continuos de desarrollo. Esto también confirma Sud Aviation como la "empresa principal", que Francia y el Reino Unido tendrían cada una cuota de trabajo 37,5% con Alemania teniendo el 25%, y que Rolls-Royce podría fabricar los motores.

En el rostro de un tibio apoyo a las aerolíneas por un 300+ asiento Airbus A300, los socios presentaron la propuesta A250, convirtiéndose más tarde en la A300B, un avión de 250 asientos con motores preexistentes. Esto redujo drásticamente los costes de desarrollo, como el Rolls-Royce RB207 para ser utilizados en el A300 representan una gran proporción de los costos. El RB207 también había sufrido dificultades y retrasos, ya que Rolls-Royce estaba concentrando sus esfuerzos en el desarrollo de otro motor a reacción, el RB211, para la Lockheed L-1011 y Rolls-Royce de entrar en la administración debido a la bancarrota en 1971. La A300B fue menor pero más ligero y más económico que sus rivales estadounidenses trimotor.

En 1972, el A300 realizó su vuelo inaugural y el primer modelo de producción, la A300B2 entró en servicio en 1974; aunque el lanzamiento del A300 se vio ensombrecida por la aeronave supersónica similar cronometrado Concorde . Inicialmente, el éxito del consorcio era pobre, pero los pedidos para el avión cogió, debido en parte a la capacidad de comercialización utilizados por el CEO de Airbus Bernard Lathière, apuntando a las líneas aéreas en América y Asia. Para 1979 el consorcio tenía 256 pedidos de A300 y Airbus ha puesto en marcha un avión más avanzado, el A310, en el año anterior. Fue el lanzamiento de la A320 en 1981 que garantiza el estado de Airbus como un jugador importante en el mercado de la aviación - la aeronave contaba con más de 400 órdenes antes de que voló por primera vez, en comparación con 15 para el A300 en 1972.

Transición a Airbus SAS

Airbus A340 introdujo en 1992

Airbus A330 introdujo en 1994

La retención de los activos de producción y de ingeniería de las empresas asociadas en efecto hizo Airbus Industrie una compañía de ventas y marketing. Este acuerdo dio lugar a ineficiencias debido a los conflictos de intereses inherentes que las cuatro empresas asociadas enfrentan; ambos eran accionistas de GIE y subcontratistas, el consorcio. Las empresas colaboraron en el desarrollo de la gama Airbus, pero custodiados los detalles financieros de sus propias actividades de producción y trataron de maximizar los precios de transferencia de sus subconjuntos. Cada vez era más evidente que Airbus ya no era una colaboración temporal para producir un solo plano que por su declaración de la misión original, se había convertido en una marca a largo plazo para el desarrollo de nuevas aeronaves. A fines de 1980 había empezado a trabajar en un par de nuevos aviones de tamaño medio, el más grande que se producirán en este punto con el nombre de Airbus, el Airbus A330 y el Airbus A340. A principios de 1990 el entonces CEO de Airbus Jean Pierson argumentó que el GIE debe abandonarse y Airbus estableció como una empresa convencional. Sin embargo, las dificultades de integración y valoración de los activos de cuatro empresas, así como cuestiones legales, retrasaron la iniciativa. En diciembre de 1998, cuando se informó de que British Aerospace y DASA estaban cerca de la fusión, Aérospatiale paralizado las negociaciones sobre la conversión de Airbus; la empresa francesa teme el combinado BAe / DASA, que será la propietaria del 57,9% de Airbus, dominaría la empresa y que insistió en una división de 50/50. Sin embargo, el problema se resolvió en enero de 1999 cuando BAe abandonó las conversaciones con DASA a favor de la fusión con Marconi Electronic Systems para convertirse en BAE Systems . Luego, en 2000 tres de las cuatro empresas asociadas ( DaimlerChrysler Aerospace, sucesor de Deutsche Airbus; Aérospatiale-Matra, sucesor de Sud-Aviation; y CASA) se fusionaron para formar EADS, lo que simplifica el proceso. EADS ahora propiedad de Airbus Francia, Airbus Deutschland y Airbus España, y por lo tanto el 80% de Airbus Industrie. BAE Systems y EADS transfirió sus activos de producción de la nueva empresa, Airbus SAS, a cambio de participaciones en dicha empresa.

El desarrollo del A380

A mediados de 1988 un grupo de ingenieros de Airbus dirigidos por Jean Roeder comenzó a trabajar en secreto en el desarrollo de un avión de pasajeros de ultra alta capacidad (UHCA), tanto para completar su propia gama de productos y para romper el dominio que Boeing había disfrutado en este segmento del mercado desde principios de 1970, con su 747 . El proyecto fue anunciado en el 1990 Farnborough Air Show, con el objetivo declarado de un 15% más bajos costos de operación que el 747-400. Airbus organizó cuatro equipos de diseñadores, uno de cada uno de sus socios ( Aérospatiale, DaimlerChrysler Aerospace, British Aerospace, CASA) proponer nuevas tecnologías para sus futuros diseños de aeronaves. En junio de 1994 Airbus comenzó a desarrollar su propio avión muy grande, entonces designado como A3XX. Airbus considera varios diseños, incluyendo una rara combinación de lado a lado de dos fuselajes de los A340 de Airbus, que era mayor avión de Airbus en el momento. Airbus perfeccionó su diseño, apuntando una reducción del 15 al 20 por ciento en los costos de operación durante el Boeing 747-400 existente. El diseño A3XX convergieron en un diseño de dos pisos que proporciona más volumen de pasajeros de un diseño tradicional de un solo piso.

Cinco A380 fueron construidos para propósitos de prueba y demostración. El primer A380 fue presentado en una ceremonia en Toulouse el 18 de enero de 2005, y su primer vuelo tuvo lugar el 27 de abril de 2005. Después de aterrizar con éxito tres horas y 54 minutos más tarde, jefe de pilotos de pruebas Jacques Rosay, dijo volando el A380 había sido "como manejar una bicicleta". El 1 de diciembre de 2005, el A380 logró su velocidad máxima de Mach 0.96. El 10 de enero de 2006, el A380 realizó su primer vuelo transatlántico a Medellín en Colombia.

Airbus A380 , el mayor avión de pasajeros del mundo, entró en servicio comercial en 2007.

El 3 de octubre de 2006, el CEO Christian Streiff, anunció que el motivo del retraso del Airbus A380 fue el uso de incompatibles software utilizado para diseñar la aeronave. Principalmente, el Planta de ensamblaje de Toulouse utiliza la última versión de 5 CATIA (hecho por Dassault), mientras que el centro de diseño en el Hamburgo de fábrica se utiliza la versión anterior e incompatible 4. El resultado fue que los 530 km de cables de cableado en toda la aeronave tuvo que ser rediseñado por completo. Aunque no hay órdenes habían sido cancelados, Airbus todavía tenía que pagar millones en multas tardía entrega.

El primer avión fue entregado Singapore Airlines el 15 de octubre de 2007 y entró en servicio el 25 de octubre de 2007 con un vuelo inaugural entre Singapur y Sydney. Dos meses después de Singapore Airlines CEO Chew Choong Seng dijo que el A380 estaba actuando mejor que tanto la compañía aérea y Airbus había anticipado, la quema de un 20% menos de combustible por pasajero que la aerolínea existente 747-400 flota. Emirates fue la segunda aerolínea en recibir el A380 el 28 de julio de 2008 y comenzaron los vuelos entre Dubai y Nueva York el 1 de agosto de 2008. Qantas siguió el 19 de septiembre de 2008, comenzando vuelos entre Melbourne y Los Angeles el 20 de octubre de 2008.

La expansión y la venta de la participación de BAE

En 2003, Airbus y el Grupo Kaskol crearon un centro de Ingeniería de Airbus en Rusia, que comenzó con 30 ingenieros y desde entonces se ha convertido en un modelo de éxito para la estrategia de Airbus globalización. Fue el primer centro de ingeniería para abrir en Europa, fuera de los países de origen de la compañía. Equipado con un equipamiento de última generación de comunicaciones y vinculados con los sitios de ingeniería de Airbus en Francia y Alemania, la instalación realiza una amplia labor en disciplinas como la estructura del fuselaje, el estrés, la instalación del sistema y el diseño. En 2011, el centro emplea a unos 200 ingenieros que han completado más de 30 proyectos a gran escala para el A320, el A330 / A340 y los programas A380. Ingenieros rusos también realizaron más de la mitad de todo el trabajo de diseño en el carguero A330-200F, con su actividad relacionada con diseño de la estructura del fuselaje, instalación rejillas de piso y diseño uniones. El centro actualmente está involucrado en el desarrollo del diseño A320neo Sharklets y numerosos trabajos de diseño para el programa A350 XWB.

El 6 de abril se anunciaron los planes de 2006 que BAE Systems era vender su 20% de participación en Airbus, a continuación, "valorados de manera prudente" a € 3,5 mil millones (US $ 4.17 millones). Los analistas sugirieron que el movimiento para hacer alianzas con las empresas más viables de Estados Unidos, tanto en términos financieros y políticos. BAE originalmente trató de ponerse de acuerdo sobre un precio de EADS a través de un proceso informal. Debido a las largas negociaciones y los desacuerdos sobre los precios, BAE ejerció su opción que vio banco de inversión puesto Rothschild nombró para dar una valoración independiente.

En junio de 2006 Airbus se vio envuelto controversia internacional significativa sobre el anuncio de nuevos retrasos en la entrega de su A380. Tras el anuncio del valor de las acciones asociada hundió hasta un 25% en cuestión de días, aunque pronto se recuperó después. Las denuncias de uso de información privilegiada por parte de Noël Forgeard, CEO de EADS, su empresa matriz mayoría, seguido rápidamente. La pérdida de valor asociado fue de grave preocupación para BAE, prensa describió una "fila furioso" entre BAE y EADS, BAE creyendo que el anuncio fue diseñado para deprimir el valor de su participación. Un grupo de accionistas francés presentó una demanda colectiva contra EADS por no informar a los inversores de las consecuencias financieras de los retrasos del A380, mientras que las compañías aéreas que esperan entregas exigieron compensación. Como jefe de EADS resultado Noël Forgeard y CEO de Airbus Gustav Humbert anunció su dimisión el 2 de julio de 2006.

El 02 de julio 2006 Rothschild valoró la participación de BAE en £ 1,9 mil millones (€ 2750 millones), muy por debajo de la expectativa de BAE, analistas, e incluso EADS. El 5 de julio de BAE nombrado auditores independientes para investigar cómo el valor de su participación en Airbus había caído de las estimaciones originales a la valoración de Rothschild; sin embargo en septiembre de 2006 BAE acordó la venta de su participación en Airbus a EADS para £ 1870 millones (€ 2750 millones, $ 3,530,000,000), aprobación de los accionistas de BAE pendiente. El 4 de octubre los accionistas votaron a favor de la venta, dejando Airbus enteramente propiedad de EADS.

Reestructuración 2007

El 09 de octubre 2006 Christian Streiff, el sucesor de Humbert, renunció por diferencias con matriz EADS sobre el grado de independencia que se concedería en la implementación de su plan de reorganización para Airbus. Fue sucedido por EADS co-CEO Louis Gallois, con lo que Airbus bajo un control más directo de su sociedad matriz.

El 28 de febrero de 2007, el CEO de Louis Gallois anunció planes de reestructuración de la compañía. Poder titulado ^8, el plan verían 10.000 empleos cortadas en cuatro años; 4300 en Francia, 3.700 en Alemania, 1.600 en el Reino Unido y 400 en España. 5.000 de los 10.000 estarían en sub contratistas. Las plantas en Saint Nazaire, Varel y Cara Laupheim vendiera o cierre, mientras que Meaulte, Nordenham y Filton están "abiertos a los inversionistas". Como de 16 de septiembre de 2008, la planta de Laupheim se ha vendido a un consorcio Thales-Diehl para formar Diehl Aerospace y aunque se han mantenido las actividades de diseño en Filton, las operaciones de fabricación se han vendido a GKN del Reino Unido. Los anuncios dieron lugar a los sindicatos de Airbus en Francia y Alemania que amenazan huelga.

2.011 órdenes de registro A320neo

En el 2011 Paris Air Show, Airbus ha recibido pedidos totales valorados en alrededor de 72,2 mil millones dólares para 730 aviones, lo que representa un nuevo récord en la industria de la aviación civil. La A320neo modelo ("nueva opción de motor"), anunciada en diciembre de 2010, recibió 667 pedidos, que, junto con las órdenes anteriores, dieron lugar a un total de 1.029 órdenes dentro de los seis meses de la fecha de lanzamiento, también un nuevo récord.

Productos civiles

Airbus A320, el primer modelo de la gama A318, A319, A320 y A321 de aviones

Airbus A340-600, un largo alcance de cuatro motores de fuselaje ancho avión

La línea de productos de Airbus comenzó con la A300, la primera del mundo de doble pasillo, aviones bimotores. Una re-alado, la variante más corta, con nuevos motores de la A300 es conocida como la A310. Sobre la base de su éxito, Airbus lanzó el A320, particularmente notable por ser el primer avión comercial a utilizar una fly-by-wire sistema de control. El A320 ha sido, y sigue siendo, un gran éxito comercial. El A318 y A319 son derivados más cortos con algunos de estos últimos en construcción para la empresa mercado de aviones privados como Airbus Corporate Jets. Una versión alargada se conoce como el A321. Principal competidor de la familia A320 es la Boeing 737 de la familia.

El plazo más largo productos de fuselaje ancho, el A330 de doble chorro y el A340 de cuatro motores, tienen alas eficientes, realzado por winglets. El Airbus A340-500 tiene una autonomía de 16.700 kilometros (9.000 millas náuticas), el rango de segundo más largo de cualquier avión comercial después de que el Boeing 777-200LR (rango de 17,446 kilometros o 9.420 millas náuticas). Todos los aviones Airbus desarrollado desde entonces tienen sistemas de cabina similar a la A320, por lo que es más fácil de entrenar a la tripulación. La producción del A340 de cuatro motores se terminó en 2011 debido a la falta de ventas en comparación con sus homólogos de dos motores, como el Boeing 777 .

Airbus está estudiando un reemplazo para la serie A320, apodado tentativamente NSR, para "aeronaves Nueva corto alcance". Esos estudios indicaron una ganancia máxima eficiencia de combustible de 9.10% para la NSR. Airbus sin embargo optó por mejorar el diseño A320 existente mediante nuevos winglets y trabajando en mejoras aerodinámicas. Este "A320 mejorado" debe tener una mejora de la eficiencia de combustible de alrededor de 5.4%, cambiando el lanzamiento de un reemplazo A320 para 2017-2018.

El 24 de septiembre de 2009 el director de operaciones Fabrice Brégier declaró a Le Figaro que la empresa necesitaría de 800 millones de millones de € a € 1 más de seis años para desarrollar la nueva generación de aviones y preservar la empresa principal tecnológico de nuevos competidores como C919, programado para operar 2015-2020.

En julio de 2007, Airbus entregó su último A300 a FedEx, marcando el final de la línea de producción de A300 / A310. Airbus tiene la intención de trasladar la actividad de montaje final del A320 en Toulouse a Hamburgo, y la producción del A350 / A380 en la dirección opuesta, como parte de su Plan de organización Power8 comenzó bajo ex-CEO Christian Streiff.

Airbus suministra piezas de recambio y servicio de Concorde hasta su jubilación en 2003.

Productos militares

A finales de 1990 Airbus se convirtió cada vez más interesados en el desarrollo y la venta al mercado de la aviación militar. La expansión en el mercado de la aviación militar es deseable, ya que reduce la exposición de Airbus a la crisis en la industria de la aviación civil. Se embarcó en dos campos principales de desarrollo: de reabastecimiento en vuelo con el Airbus A310 MRTT y el Airbus A330 MRTT, y transporte aéreo táctico con el A400M.

El primer A400M en Sevilla el 26 de junio de 2008.

En enero de 1999 Airbus estableció una compañía separada, Airbus Military SAS, para llevar a cabo el desarrollo y la producción de un turbohélice powered aviones de transporte táctico, el Airbus A400M Militar. El A400M está siendo desarrollado por varios OTAN miembros, Bélgica, Francia, Alemania, Luxemburgo , España, Turquía y el Reino Unido, como una alternativa a depender de las aeronaves extranjeras para capacidad de transporte aéreo táctico, como el ucraniano Antonov An-124 y la American C-130 Hércules. El proyecto A400M ha recibido varios retrasos; Airbus ha amenazado con cancelar el desarrollo a menos que reciba subsidios estatales.

Pakistán hizo un pedido de la Airbus A310 MRTT en 2008, que será una conversión de una célula existente como el modelo base A310 ya no está en producción. El 25 de febrero de 2008 se anunció que Airbus había ganado una orden de reabastecimiento tres aire Multi-Role Tanker Transporte (MRTT) las aeronaves, una adaptación de aviones A330 de pasajeros, de los Emiratos Árabes Unidos. El 1 de marzo de 2008 se anunció que un consorcio de Airbus y Northrop Grumman había ganado un contrato de $ 35000000000 para construir el nuevo avión de reabastecimiento en vuelo KC-45A, una versión de fabricación estadounidense de la MRTT, para la USAF. La decisión hizo una denuncia formal por parte de Boeing, y la Contrato KC-X fue cancelado para comenzar la licitación de nuevo.

Pedidos y entregas

* Todos los modelos incluidos.

Datos al 28 de febrero de 2013.

La competencia con Boeing

Airbus está en estrecha competencia con Boeing cada año para los pedidos de aviones. Aunque ambos fabricantes tienen una amplia gama de productos en diferentes segmentos de de pasillo único a en todo el cuerpo, sus aviones no siempre compiten cabeza a cabeza. En su lugar, responden con modelos ligeramente más pequeño o más grande que el otro con el fin de tapar cualquier agujeros en la demanda y lograr un borde mejor. El A380, por ejemplo, está diseñado para ser más grande que el 747. El A350XWB compite con el extremo superior de la 787 y el extremo inferior de la 777. El A320 es más grande que la 737-700 pero más pequeño que la 737-800. El A321 es más grande que el 737-900, pero más pequeño que el anterior 757-200. Aerolíneas ven esto como una ventaja puesto que consiguen una gama de productos más completa de 100 plazas a 500 escaños que si ambas empresas ofrecieron aviones idénticos.

Concepto Airbus A350 XWB en Etihad Airways librea

En los últimos años, el Boeing 777 ha vendido más que sus homólogos de Airbus, que incluyen la familia A340, así como el A330-300. El A330-200 menor compite con el 767, superando a su contraparte Boeing en los últimos años. Se prevé que el A380 para reducir aún más las ventas del Boeing 747, Airbus ganar una parte del mercado de aviones de gran tamaño, aunque los frecuentes retrasos en el programa A380 han causado varios clientes a tener en cuenta el renovado 747-8. Airbus también ha propuesto la A350 XWB para competir con el éxito de ventas de Boeing 787 Dreamliner , después de haber estado bajo una gran presión de las compañías aéreas para producir un modelo de la competencia.

Hay alrededor de 5.102 aviones Airbus en servicio, con Airbus la gestión para ganar más del 50 por ciento de los pedidos de aviones en los últimos años. Productos Airbus aún son superados en número 3 a 1 por Boeing en servicio (hay más de 4.500 Boeing 737 solo en servicio). Sin embargo, esto es indicativo de éxito histórico - Airbus hizo una entrada hasta altas horas de la moderna jet mercado avión (1972 vs. 1958 para Boeing).

Airbus consiguió una mayor parte de las órdenes en 2003 y 2004. En 2005, Airbus logró 1.111 (1.055 netos) las órdenes, en comparación con 1029 (neto de 1002) para el mismo año en la rival Boeing Sin embargo, Boeing ganó el 55% de los pedidos de 2005 proporcionados por valor; y en el año siguiente Boeing ganó más pedidos por ambas medidas. Airbus en 2006 logró su segundo mejor año en toda su historia de 35 años en términos de la cantidad de pedidos que ha recibido, 824, sólo superada por el año anterior. En agosto de 2010, Airbus anunció que estaba aumentando la producción de Aviones A320, para llegar a 40 por mes en el 2012, en momentos en que Boeing está aumentando 737 de producción mensual 31,5-35 por mes.

Los conflictos en materia de subvenciones

Boeing ha protestado continuamente sobre "ayuda para emprender proyectos" y otras formas de ayuda gubernamental para Airbus, mientras que Airbus ha argumentado que Boeing recibe subsidios ilegales a través de contratos militares y de investigación y exenciones fiscales.

En julio de 2004 el ex CEO de Boeing Harry Stonecipher acusado de abusar de Airbus un acuerdo UE-Estados Unidos 1992 bilateral que prevé disciplinas de gran apoyo aeronaves civiles de los gobiernos. Airbus se da la inversión reembolsable lanzamiento (ILR), llamado "ayuda para emprender proyectos" de los EE.UU., de los gobiernos europeos con el dinero que se paga con intereses más regalías indefinida, pero sólo si el avión es un éxito comercial. Airbus sostiene que este sistema es totalmente compatible con el acuerdo de 1992 y de la OMC reglas. El acuerdo permite que hasta 33 por ciento del costo del programa que se conoció a través de préstamos del gobierno que van a ser reembolsado en su totalidad dentro de 17 años con intereses y cánones. Estos préstamos se llevan a cabo en un tipo de interés mínimo igual al costo de endeudamiento del Gobierno más 0,25%, lo que sería inferior a los tipos de mercado disponibles a Airbus sin apoyo gubernamental. Airbus afirma que desde la firma del acuerdo entre la UE y Estados Unidos en 1992, se ha devuelto a los gobiernos europeos a más de US $ 6,7 mil millones y que esto es un 40% más de lo que ha recibido.

Airbus sostiene que los contratos militares concedidas a Boeing, el segundo mayor contratista de defensa de Estados Unidos, son, en efecto, una forma de subsidio, como la polémica en torno al Boeing KC-767 acuerdos de contratación militar. El importante apoyo del gobierno estadounidense de desarrollo de la tecnología a través de la NASA también ofrece un importante apoyo a Boeing, al igual que los grandes recortes de impuestos que se ofrecen a Boeing, que afirman que algunas personas están en violación del acuerdo de 1992 y de la OMC reglas. En sus últimos productos, como el 787 , Boeing también ha ofrecido apoyo financiero directo de los gobiernos locales y estatales.

En enero de 2005, la Unión Europea y representantes comerciales de Estados Unidos, Peter Mandelson, y Robert Zoellick, respectivamente, acordaron conversaciones encaminadas a resolver las tensiones crecientes. Estas conversaciones no tuvieron éxito con la disputa cada vez más enconada en lugar de acercarse a un acuerdo.

OMC dictaminó en agosto de 2010 y en mayo de 2011 que Airbus había recibido subsidios gubernamentales indebidos a través de préstamos con tasas de mercado por debajo de varios países europeos. En una decisión separada en febrero de 2011, la OMC encontró que Boeing había recibido ayuda local y federal en violación de normas de la OMC.

La presencia internacional de fabricación

La principal fábrica de Airbus en Blagnac está situado junto al Aeropuerto de Toulouse-Blagnac. ( 43 ° 36'44 "N 1 ° 21'47" E)

Fábrica de Airbus principal en Hamburgo , Alemania

Airbus tiene varias líneas de montaje final para diferentes modelos y mercados. Estos son:

• Hamburgo , Alemania (serie A320)
• Sevilla, España (A400M)
• Tianjin , China (serie A320).
• Toulouse, Francia (A320, A330, A340, A350 y A380)

Airbus, sin embargo, tiene un número de otras plantas en diferentes lugares de Europa, lo que refleja su fundación como un consorcio. Una solución original al problema de mover las piezas del avión entre las diferentes fábricas y las plantas de ensamblaje es el uso de " Beluga "especialmente chorros agrandados, capaz de llevar a secciones enteras de fuselaje de aviones Airbus. Esta solución también ha sido investigado por Boeing, que reequipar 3 de sus aviones 747 para el transporte de los componentes de la 787. Una excepción a este esquema es el A380, cuyo fuselaje y las alas son demasiado grandes para las secciones que se llevarán por el Beluga. Piezas del A380 grandes son llevados por barco a Burdeos, y luego transportados a la planta de montaje de Toulouse por el Itinéraire un Gran Gabarit, una vía fluvial y por carretera ruta especial ampliada.

Airbus inauguró una planta de ensamblaje en Tianjin , República Popular de China por sus aviones de la serie A320 en 2009. Airbus comenzó la construcción de una planta de 350.000.000 dólares en la fabricación de componentes Harbin, China en julio de 2009, que dará empleo a 1.000 personas. Programado para ser operado a finales de 2010, la planta de 30.000 metros cuadrados fabricará piezas compuestas y armar paquetes de trabajo compuesto para el A350 XWB, familias A320 y futuros programas de Airbus. Harbin Aircraft Industry Group Corporation, Hafei Aviation Industry Company Ltd, AviChina Industria y Tecnología de la empresa y otros socios chinos tienen la participación del 80 por ciento de la planta, mientras que el control de Airbus el restante 20 por ciento.

América del Norte es una región importante para Airbus en términos de ventas como de proveedores de aeronaves. 2000 de un total de aproximadamente 5.300 aviones Airbus vendidos por Airbus en todo el mundo, que representan todas las aeronaves en su línea de productos desde el A318 de 107 asientos para el A380 de 565 pasajeros, están clasificadas por clientes norteamericanos. Según Airbus, contratistas estadounidenses, el apoyo a un estimado de 120 mil puestos de trabajo, ganaron un estimado de $ 5.5 mil millones (2003) por un valor de negocio. Por ejemplo, una versión del A380 tiene 51% de contenido de Estados Unidos en términos de valor de las acciones de trabajo.

Los planes para una planta de ensamblaje de aviones de Mobile, Alabama fueron anunciados oficialmente por el consejero delegado de Airbus Fabrice Brégier del centro de convenciones móvil el 2 de julio de 2012. Los planes incluyen una fábrica de $ 600 millones en el Brookley Aeroplex para el montaje de los aviones A319, A320 y A321. Se podría emplear hasta 1.000 trabajadores a tiempo completo cuando operativa. La construcción está programada para comenzar en 2013, con el que se convierta en operativa en 2015 y la producción de hasta 50 aviones al año para el 2017.

Registro Ambiental

Airbus se ha comprometido a la "Trayectoria de vuelo 2050", comprometiéndose a reducir el ruido, CO₂yNOx.

Airbus fue el primer negocio aeroespacial para convertirse en la norma ISO 14001, en ​​enero de 2007; esta es una certificación más amplio que abarca a toda la organización, no sólo los aviones que produce.

Biocombustible

Airbus ha unido Honeywell y JetBlue Airways, en un esfuerzo para reducir la contaminación y la dependencia del petróleo. Ellos están tratando de desarrollar un biocombustible que podría ser utilizado para el año 2030. Las empresas piensan que pueden cubrir casi un tercio de las necesidades de combustible de la aeronave del mundo. Un plan para crear un biocombustible que no afectará a los recursos alimenticios es la propuesta. Las algas son una alternativa posible, ya que absorbe el dióxido de carbono, y que no afectará a la producción de alimentos. Sin embargo, las algas y otra vegetación todavía son sólo experimentos, y las algas es caro desarrollar. Airbus tuvo recientemente el primer vuelo de combustible alternativo. Funcionó en un 60 por ciento de queroseno y el 40 por ciento de gas a líquidos (GTL) de combustible en un motor. No reducir las emisiones de carbono, pero estaba libre de emisiones de azufre. Combustible alternativo era capaz de funcionar correctamente en el motor de Airbus avión, por lo que los combustibles alternativos no debería requerir nuevos motores de avión. Este vuelo y los esfuerzos a largo plazo de la empresa se ​​consideran grandes pasos hacia aviones ecológicos.

Créditos a la exportación

Según Patrick Crawford, de la británicacréditos a la exportación del Departamento de Garantía (ECGD), "Históricamente, las tres agencias de crédito a la exportación europeas que apoyan Airbus han cubierto alrededor del 17 por ciento de las ventas totales de la compañía. En 2009-10, lo que refleja el aumento de las restricciones en el banco la liquidez en todo el mundo, esa proporción se elevó a 33 por ciento. garantías ECGD representados por las entregas de Airbus creció un 90 por ciento del valor de los negocios suscritos y el 83 por ciento del número de instalaciones. Casi el 50 por ciento de estas entregas de Airbus fueron alimentado por Reino Unido motores aeronáuticos (suministrados por cualquiera de Rolls-Royce o IAE) ".

Datos de empleo

Fuerza de Trabajo por los sitios

(datos al 31 de diciembre de 2006)

¹ Nombre de la zona urbana / metropolitana aparece por primera vez, y luego entre paréntesis son las ubicaciones exactas de las plantas

Airbus sistema de numeración aeronave

El sistema de numeración de Airbus es un número de modelo alfa numérico seguido de un guión y un número de tres dígitos.

El número de modelo a menudo toma la forma de la letra "A", seguido por un '3', un dígito, a continuación, seguido normalmente por un '0', por ejemplo A380. Hay algunas excepciones, tales como: A318, A319, A321 y A400M. El número de tres dígitos éxito representa la serie de la aeronave, el fabricante del motor y el número de versión del motor, respectivamente. Para utilizar un A320-200 con International Aero Engines (IAE) motores V2500-A1 como un ejemplo; El código es 2 para la serie 200, 3 para el IAE y la versión del motor 1, por lo tanto el número de aeronaves es A320-231.

Una letra adicional se utiliza a veces. Estos incluyen, "C" para una versión combi (pasajeros / carguero), "F" para un modelo de carga, "R" para el modelo de largo alcance, y 'X' para el modelo mejorado.

Códigos de motor