Hawker Siddeley Harrier

Harrier GR.1 / GR.3 AV-8A / C / S Harrier
Un AV-8S Matador vuela sobre el portaaviones español Dédalo (R01).
Papel	V / STOL aviones de ataque a tierra
Origen nacional	Reino Unido
Fabricante	Hawker Siddeley
Primer vuelo	28 de diciembre 1967 (Harrier)
Introducción	01 de abril 1969
Estado	Jubilado
Los principales usuarios	Real Fuerza Aérea (histórico) United States Marine Corps (histórico) Armada Española (histórico) Marina Real de Tailandia (histórico)
Producido	1967-1970s
Número construido	278
Desarrollado a partir de	Hawker Siddeley P.1127 / Kestrel
Desarrollado en	British Aerospace Sea Harrier McDonnell Douglas AV-8B Harrier II British Aerospace Harrier II

El Hawker Siddeley Harrier, conocido coloquialmente como el "Harrier Jump Jet", se desarrolló en la década de 1960 y formó la primera generación de la Serie Harrier de aeronaves. Fue el primer operativo apoyo cercano y reconocimiento aviones de combate con / vertical de despegue corto y aterrizaje (V / STOL) capacidades y el diseño V / STOL sólo un verdadero éxito de los muchos que surgió en esa época. El Harrier fue producido directamente de la Hawker Siddeley Kestrel prototipos siguientes a la cancelación de un avión supersónico más avanzada, la Hawker Siddeley P.1154. La Real Fuerza Aérea (RAF) ordenó el Harrier GR.1 y variantes GR.3 a finales de 1960. Fue exportado a Estados Unidos como el AV-8A, para uso de la Infantería de Marina estadounidense (USMC), en la década de 1970.

La RAF coloca la mayor parte de sus corredores de cross en Alemania Occidental para defenderse de una posible invasión de Europa Occidental por la Unión Soviética ; las capacidades únicas del Harrier permitieron la RAF para dispersar sus fuerzas lejos de las bases aéreas vulnerables. El USMC usó su Harriers principalmente para apoyo aéreo cercano, operando desde buques de asalto anfibio, y, si es necesario, bases de operaciones de avanzada. Escuadrones Harrier vieron varios despliegues en el extranjero. La capacidad del Harrier para funcionar con las instalaciones de tierra mínimas y pistas muy cortas permitido que sea utilizado en lugares que no están disponibles para otras aeronaves de ala fija. El Harrier recibió críticas por tener un alto índice de siniestralidad y por un proceso de mantenimiento requiere mucho tiempo.

En la década de 1970 la British Aerospace Sea Harrier fue desarrollado desde el Harrier para su uso por la Royal Navy (RN) en Portaaviones -Clase invencible. El Sea Harrier y Harrier lucharon en el 1982 Guerra de las Malvinas, en el que la aeronave ha demostrado ser crucial y versátil. El RN Sea Harriers proporciona defensa aérea de ala fija, mientras que la RAF Harriers centra en misiones de ataque a tierra en apoyo de la fuerza de tierra británica avanzando. El Harrier también fue ampliamente rediseñado como el AV-8B Harrier II y British Aerospace Harrier II por el equipo de McDonnell Douglas y British Aerospace. La innovadora familia y su Harrier Motores Rolls-Royce Pegasus con empuje vectorial boquillas han generado un interés a largo plazo en V / STOL. V Similar / STOL aviones operativos incluyen la soviética contemporánea Yakovlev Yak-38, así como una variante de la Lockheed Martin F-35 Lightning II , que se encuentra actualmente en fase de desarrollo.

Desarrollo

Orígenes

El diseño del Harrier fue derivado de la Hawker P.1127. Antes de desarrollar el P.1127 Hawker Aircraft había estado trabajando en un reemplazo para el Hawker Hunter, el Hawker P.1121. El P.1121 fue cancelado después de la publicación del Gobierno de British 1957 Defensa Libro Blanco, que abogó por un cambio de política lejos de los aviones tripulados y los misiles. Esta política dio lugar a la extinción de la mayoría de los proyectos de desarrollo de aviones entonces en marcha para el ejército británico. Hawker trató de mover rápidamente a un nuevo proyecto y se interesó en Vertical Take Off / aterrizaje (VTOL), que no necesitan pistas de aterrizaje. Según Air Jefe Mariscal Sir Patrick Hine este interés puede haber sido estimulada por la presencia de los Menesteres Mayor del Aire 345, que buscaba un STOL / luchador de ataque a tierra V para la Royal Air Force.

El trabajo de diseño en el P.1127 se inició formalmente en 1957 por Sir Sydney Camm, Ralph Hooper de Hawker Aircraft y Stanley Hooker (más tarde Sir Stanley Hooker) de la Bristol Motor Company. La estrecha cooperación entre Hawker, la compañía fuselaje, y Bristol, la compañía del motor, fue visto por el ingeniero de proyecto Gordon Lewis como uno de los factores claves que permitieron el desarrollo del Harrier para continuar a pesar de los obstáculos técnicos y reveses políticos. En lugar de usar rotores o un empuje directo del chorro, el P.1127 tenía un innovador empuje vectorizado motor de turboventilador, el Pegasus. El Pegasus Yo estaba clasificado en 9.000 libras (4,1 kN) de empuje y corrió por primera vez en septiembre de 1959. Un contrato de dos prototipos de desarrollo se firmó en junio de 1960 y el primer vuelo seguido en octubre de 1960. De los seis prototipos construido tres estrelló -incluyendo uno durante una exhibición aérea en el 1963 Paris Air Show.

Evaluación tripartita

Hawker Siddeley XV-6A Kestrel en posteriores marcas USAF

En 1961, el Reino Unido, Estados Unidos y Alemania Occidental establecerán de común acuerdo para la compra de nueve aviones desarrollado desde el P.1127, para la evaluación del desempeño y el potencial de V / STOL. Estos aviones fueron construidos por Hawker Siddeley y eran designado Kestrel FGA.1 por el Reino Unido. El Kestrel era estrictamente un avión evaluación y ahorrar dinero el motor Pegasus 5 no se desarrolló totalmente como se pretende, sólo tiene 15.000 libras (6,8 kN) de empuje en lugar de los proyectados 18.200 libras (8,3 kN). La escuadrilla de la evaluación tripartita numerada diez pilotos; cuatro cada uno en el Reino Unido y los Estados Unidos y dos de Alemania Occidental. El primer vuelo del cernícalo tuvo lugar el 07 de marzo 1964.

Se ha realizado un total de 960 vuelos de combate durante los ensayos, incluyendo 1.366 despegues y aterrizajes, para el final de las evaluaciones en noviembre de 1965. Un avión fue destruido en un accidente y otros seis fueron trasladados a los Estados Unidos, asignado a la designación de EE.UU. XV-6A Kestrel, y fue sometido a más pruebas. Los dos restantes Cernícalos sede en Gran Bretaña fueron asignados para más pruebas y experimentación en RAE Bedford con un solo ser modificado para utilizar el uprated Pegasus 6 motor.

P.1154

En el momento de la elaboración del P.1127 Hawker y Bristol también se había llevado a cabo un considerable trabajo de desarrollo en un versión supersónica, el P.1154 Hawker Siddeley, para satisfacer una Organización del Tratado del Atlántico Norte requisito (OTAN) emitida por dicha aeronave. El diseño utiliza un único Motor de Bristol Siddeley BS100 con cuatro boquillas giratorias, de una manera similar a la P.1127, y requieren el uso de plenum cámara de combustión (PCB) para alcanzar velocidades supersónicas. El P.1154 ganó el concurso para cumplir con el requisito de la competencia severa de otros fabricantes de aviones, como Dassault Aviation del Mirage III V. El gobierno francés no aceptó la decisión y se retiró; el requisito de la OTAN fue cancelado poco después en 1965.

La Real Fuerza Aérea y la Marina Real planeaban desarrollar e introducir el P.1154 supersónico independientemente del requisito de la OTAN cancelado. Esta ambición se vio complicada por las exigencias contradictorias entre los dos servicios, mientras la RAF quería un avión de ataque supersónico de bajo nivel, la Marina buscó un bimotor caza de defensa aérea. Tras la elección del gobierno laborista de 1964, el P.1154 fue cancelado, como la Royal Navy ya había comenzado la contratación de la McDonnell Douglas Phantom II y la RAF colocó una mayor importancia a la Desarrollo continuo de BAC TSR-2. Se siguió trabajando en los elementos del proyecto, tales como un motor supersónico PCB-equipada Pegasus, con la intención de desarrollar una variante Harrier futuro para las décadas siguientes cancelación.

Producción

Tras el colapso del desarrollo del P.1154 la RAF comenzó a considerar una simple actualización de la Kestrel subsónico existente y emitió Requisito ASR 384 para un chorro de V / STOL de ataque a tierra. Hawker Siddeley recibió un pedido de seis aviones de pre-producción en 1965, P.1127 designado (RAF), de los cuales el primero realizó su primer vuelo el 31 de agosto de 1966. Una orden de 60 aviones de producción, designado como Harrier GR.1, era recibida a principios de 1967.

AV-8C Harrier que despeguen de un transporte anfibio nave del muelle

El Harrier GR.1 hizo su primer vuelo el 28 de diciembre de 1967. Entró oficialmente servicio con la RAF el 18 de abril 1969, cuando la Unidad de Conversión Harrier en RAF Wittering recibió su primer avión. Los aviones fueron construidos en dos plantas y uno en Kingston upon Thames, al suroeste de Londres, y el otro en Dunsfold Aeródromo, Surrey, y se sometió a las pruebas iniciales en Dunsfold. La técnica de salto de esquí para el lanzamiento de Harriers desde portaaviones de la Royal Navy fue probado ampliamente en RNAS Yeovilton de 1977. Tras estos ensayos pistas de saltos se agregan a las cubiertas de vuelo de todas las compañías de RN a partir de 1979, en preparación de la nueva variante de la marina, el Sea Harrier.

A finales de 1960 los gobiernos británico y estadounidense sostuvieron conversaciones sobre la producción de Harriers en los Estados Unidos. Hawker Siddeley y McDonnell Douglas formaron una asociación en 1969 en preparación para la producción estadounidense, pero el congresista Mendel Ríos y la Casa Comité de Asignaciones sostuvo que sería más barato para producir la AV-8A en las líneas de producción ya existentes en el Reino Unido, por lo tanto, todos los Harriers AV-8A fueron adquiridos de Hawker Siddeley. La mejora de las versiones Harrier con mejores sensores y motores más potentes se desarrollaron en los años posteriores. El USMC recibió 102 AV-8A y 8 TAV-8A Harrier entre 1971 y 1976.

Diseño

Visión de conjunto

El Harrier se suele utilizar como avión de ataque a tierra, aunque su capacidad de maniobra también le permite participar con eficacia otras aeronaves a distancias cortas. El Harrier es alimentado por una sola Pegaso motor turbofan montado en el fuselaje. El motor está equipado con dos entradas y cuatro boquillas de vectorización para dirigir el empuje generado: dos para el flujo de derivación y dos para el chorro de escape. Varias boquillas de reacción más pequeñas también están equipados, en la nariz, la cola y puntas de las alas, con el propósito de equilibrio durante el vuelo vertical. Cuenta con dos trenes de aterrizaje en el fuselaje y dos trenes de aterrizaje de los estabilizadores en las puntas de las alas. El Harrier está equipado con cuatro alas y tres pilones del fuselaje para llevar una variedad de armas y tanques de combustible externos.

Un RAF Harrier GR.1, en calidad de préstamo a la Infantería de Marina, mostrando su parte inferior con una carga completa de bombas

El cernícalo y el Harrier fueron similares en apariencia, aunque aproximadamente el 90 por ciento del fuselaje del Kestrel fue rediseñado para el Harrier. El Harrier fue accionado por el motor más potente Pegasus 6; Se añadieron nuevas tomas de aire con puertas de soplado auxiliares para producir el flujo de aire requerido a baja velocidad. Su ala se modificó para aumentar el área y el tren de aterrizaje se fortaleció. Varios Se instalan puntos de referencia, dos debajo de cada ala y uno debajo del fuselaje; dos de 30 mm (1,2 pulgadas) ADEN vainas de pistola también se podrían caber a la parte inferior de la aeronave. El Harrier fue equipado con aviónica actualizados para reemplazar los sistemas básicos usados en el Kestrel; un sistema de navegación de ataque a la incorporación de un sistema de navegación inercial, originalmente para el P.1154, se instaló y la información se presenta al piloto por un head-up display y una pantalla de mapa en movimiento.

Capacidades VTOL del Harrier permitieron que se despliega desde muy pequeños claros o helipuertos preparados, así como campos de aviación normales. Se creía que, en un conflicto de alta intensidad, las bases aéreas serían vulnerables y susceptibles de ser golpeado rápidamente. La capacidad para dispersar escuadrones Harrier a docenas de pequeños "almohadillas de alerta" en la primera línea era muy apreciada por los estrategas militares y de la Infantería de Marina adquirió la aeronave debido a esta capacidad. Hawker Siddeley señaló que el funcionamiento STOL proporcionó beneficios adicionales sobre la operación VTOL, el ahorro de combustible y permitir que el avión para llevar más municiones.

El Harrier, mientras que sirve para muchas décadas en diversas formas, ha sido criticado en varios temas; en particular una alta tasa de accidentes, aunque Nordeen señala que varios aviones de ataque de un solo motor convencional como el Douglas A-4 Skyhawk y LTV A-7 Corsair II tuvo tasas de accidentes peores. La Los Angeles Times informó en 2003 que el Harrier "... ha amasado la tasa de accidente grave más alto de cualquier avión militar actualmente en servicio. Cuarenta y cinco marines han muerto en 148 accidentes de no combate". Coronel Lee Buland del USMC declaró el mantenimiento de un Harrier es un "desafío"; la necesidad de eliminar las alas antes de realizar más trabajo en el motor, incluyendo la sustitución de motores, significó el Harrier requiere considerables de horas-hombre en el mantenimiento, más que la mayoría de aviones. Buland señalar sin embargo que las dificultades de mantenimiento eran inevitables con el fin de crear un / STOL V.

Motor

Motor Rolls-Royce Pegasus en la pantalla, las secciones se han cortado para ofrecer una vista del interior

El motor de jet turbofan Rolls-Royce Pegasus, desarrollado en conjunto con el Harrier, fue diseñado específicamente para maniobrar V / STOL. Bristol Siddeley desarrolló desde el anterior convencional Orpheus motor de turboventilador, la principal diferencia es el empuje generado se dirige a través de cuatro boquillas giratorias. El motor está equipado para la inyección de agua para aumentar el empuje y el despegue de rendimiento en condiciones de altitud calientes y altas; en condiciones normales V / STOL operaciones del sistema se utilizarían en aterrizar verticalmente con una carga de armas pesadas. La función de inyección de agua originalmente se había añadido después de la entrada de la Fuerza Aérea de Estados Unidos coronel Bill Chapman, quien trabajó para el equipo de desarrollo de armas mutuos. La inyección de agua era necesaria a fin de generar el máximo empuje, aunque sólo por un tiempo limitado, y se suele utilizar durante el aterrizaje, especialmente en temperaturas ambientales altas.

El avión fue impulsado inicialmente por el motor Pegasus 6 que fue sustituido por el más poderoso Pegasus 11 durante el Harrier GR.1 a GR.3 proceso de actualización. El enfoque principal durante todo el desarrollo del motor estaba en lograr un alto rendimiento con el menor peso posible, templado por la cantidad de fondos que estaba disponible. Tras la entrada del Harrier para dar servicio al foco cambió a la mejora de la fiabilidad y prolongando la vida útil del motor; un Programa de Estados Unidos-Reino Unido Pegasus Apoyo formal conjunta operada por muchos años y pasó un presupuesto anual de £ 3 millones para desarrollar mejoras en el motor. Varias variantes han sido puestos en libertad; la más reciente es la Pegasus 11-61 ( Mc 107), que ofrece 23.800 lbf (106 kN) de empuje, más que cualquier motor anterior.

Controles y manejo

El Harrier ha sido descrito por los pilotos como "implacable". El avión es capaz tanto de vuelo hacia adelante (donde se comporta en la forma de una aeronave de ala fija típica por encima de su velocidad de pérdida), así como VTOL y Maniobras STOL (donde el tradicional ascensor y superficies de control son inútiles) que requieren habilidades y conocimientos técnicos por lo general asociados con helicópteros. La mayoría de los servicios exigen gran aptitud y una amplia formación para pilotos de cross, así como la experiencia en el pilotaje de ambos tipos de aeronaves. Pilotos Juvenil son a menudo extraídas de pilotos de helicópteros altamente experimentados y cualificados.

Además de los controles de vuelo normales, el Harrier tiene una palanca para controlar la dirección de los cuatro boquillas de vectores. Está al alcance de los oficiales de alto rango de la RAF como un éxito de diseño significativo que habilitar y controlar vuelo vertical de la aeronave necesita una única palanca añadido en la cabina. Para el vuelo horizontal, las boquillas están dirigidas hacia atrás desplazando la palanca a la posición hacia adelante; para despegues y aterrizajes cortos o verticales, se tira la palanca hacia atrás para mirar hacia abajo las boquillas.

Empuje vectorial boquilla en un Sea Harrier

El Harrier tiene dos elementos de control que no se encuentran en la mayoría de los aviones de ala fija: el vector de empuje y la sistema de control de reacción. El vector de empuje se refiere a la inclinación de las cuatro toberas de los motores y se puede ajustar entre 0 ° (horizontal, apuntando directamente hacia atrás) y 98 ° (apuntando hacia abajo y ligeramente hacia delante). El vector 90 ° normalmente se despliega para VTOL maniobras. El control de la reacción se consigue mediante la manipulación de la palanca de control y es similar en acción a la control cíclico de un helicóptero. Mientras irrelevante durante el modo de vuelo hacia adelante estos controles son esenciales durante VTOL y STOL maniobras.

La dirección del viento es un factor crítico en las maniobras VTOL. El procedimiento de despegue vertical implica frente a la aeronave en el viento. El vector de empuje se ajusta a 90 ° y el acelerador se lleva hasta un máximo, momento en el cual la aeronave sale de la tierra. El acelerador se recorta hasta que se alcanza un estado de libración en la altitud deseada. El corto procedimiento de despegue implica proceder con despegue normal y luego la aplicación de un vector de empuje (menos de 90 °) a una velocidad inferior a la velocidad de la pista de despegue normal; por lo general el punto de aplicación es de alrededor de 65 nudos (120 km / h). Para más baja despegue acelera el vector de empuje es mayor. El sistema de control de reacción implicó una serie de propulsores en los puntos clave en el fuselaje de la aeronave, como los consejos y la nariz del ala, el empuje del motor podría sifón temporalmente para controlar y corregir cabeceo y balanceo de la aeronave durante el vuelo vertical.

Rotación de las toberas de empuje vectored en una posición orientada hacia delante durante el vuelo normal se llama vectorización en vuelo hacia adelante, o "VIFFing". Esto es un táctica de peleas de perros, lo que permite un frenado rápido y mayores tasas de turno que normalmente sería posible para un avión con una corta ala de envergadura tales. Frenado podría causar un avión persiguiendo a exceso y se presenta como un objetivo para el Harrier que estaba persiguiendo, una técnica de combate desarrollado formalmente por la Infantería de Marina para el Harrier a principios de 1970.

Las diferencias entre las versiones

Los dos mayores usuarios del Harrier fueron la Real Fuerza Aérea y la Marina de los Estados Unidos (USMC). El modelo exportado de la aeronave operada por la Infantería de Marina fue designado el AV-8A Harrier, que era muy similar al de la RAF Harrier GR.1. Los cambios incluyen la eliminación de todos los componentes de magnesio, que corroen rápidamente en el mar, y la integración de las radios americanas y Sistemas enemigo (IFF) identificación amigo; además, los pilones exteriores, a diferencia de los aviones de la RAF, fueron diseñados desde la entrega que estar equipado con la autodefensa AIM-9 Sidewinder buscadores de calor aire-aire misiles. La mayor parte de la AV-8Como habían sido entregado con el motor más potente Pegasus utilizado en la GR.3 lugar de la utilizada en la GR.1 antes. Harriers de dos asientos fueron operados con fines de formación; el cuerpo se estira y una aleta caudal más alto añadió. La RAF entrenado en las versiones T.2 y T.4, mientras T.4N y T.8 estaban entrenando versiones Sea Harrier de la Armada, con accesorios apropiados. Los EE.UU. y España volamos el TAV-8A y TAV-8S, respectivamente.

Todo RAF GR.1s y la inicial AV-8Como fueron equipados con la suite de navegación inercial / ataque Ferranti FE541, pero estos fueron reemplazados en los Harriers USMC por una interfaz / Arma ordenador sencillo Con el objetivo de ayudar vuelta rápido entre las misiones. La Asientos eyectables Martin-Baker también fueron reemplazados por el Stencel SEU-3A en la aeronave estadounidense. La RAF había sus aviones GR.1 actualizado a la norma GR.3, que contó con la mejora de sensores, un rastreador láser montado en la nariz, la integración de contramedidas electrónicas (ECM) de sistemas y una más actualizado Pegasus Mc 103. El USMC mejorado su AV-8Como a la configuración AV-8C; este programa consistió en la instalación de equipos ECM y la adición de un nuevo sistema de navegación inercial para aviónica de la aeronave. Los cambios sustanciales fueron los dispositivos de mejora Lift, para aumentar el rendimiento VTOL; al mismo tiempo, fueron restaurados o reemplazados para extender la vida de la aeronave varios componentes de fuselaje. De España Harriers, designado AV-8S o Va.1 Matador para el monoplaza y TAV-8S o VAE.1 para el biplaza, eran casi idénticas a USMC Harriers sólo difieren en las radios equipadas.

De la Royal Navy Fleet Air Arm (FAA) operaba una variante modificada sustancialmente del Harrier, el British Aerospace Sea Harrier. El Sea Harrier no estaba destinado a tareas de ataque a tierra y, a diferencia del Harrier estándar, estaba equipado con radar y misiles Sidewinder para tareas de combate aéreo y defensa aérea de la flota. El Sea Harrier también fue equipado con ayudas a la navegación para los aterrizajes de portador, modificaciones para reducir la corrosión y una burbuja de dosel elevado para una mayor visibilidad. Los aviones fueron más tarde equipado para usar AIM-120 AMRAAM allá-visual-gama misiles antiaéreos y los más avanzados de radar azul Vixen para un mayor alcance de combate aire-aire, así como Misiles Sea Águila para la realización de misiones antibuque.

La McDonnell Douglas AV-8B Harrier II es la última variante Harrier, una serie de segunda generación que reemplazará a la primera generación de aviones Harrier ya en servicio; todas las variantes anteriores del Harrier principalmente se han retirado con el Harrier II de tomar su lugar en la Royal Air Force, USMC y FAA. En la década de 1970 el Reino Unido considera dos opciones para reemplazar sus Harriers existentes: unirse McDonnell Douglas (MDD) en el desarrollo de la BAE Harrier II, o el desarrollo independiente de un Harrier "Big Wing". Esta propuesta se habría incrementado la superficie alar 200-250 pies cuadrados (19 a 23 m ^2), lo que permite un aumento significativo en la carga de las armas y las reservas de combustibles internos. La opción de la cooperación con MDD fue elegido en 1982 sobre el enfoque aislado más arriesgado.

Historia operacional

Real Fuerza Aérea

El primer escuadrón de la RAF al estar equipado con el Harrier GR.1, No. 1 de la escuadrilla, comenzó a convertir a la aeronave en RAF Wittering en abril de 1969. Una demostración temprana de las capacidades del Harrier fue la participación de dos aviones en el Diario Race correo transatlántico del aire en mayo de 1969, volando entre La estación de St Pancras, Londres y el centro Manhattan con el uso de reabastecimiento aéreo. El Harrier completó el recorrido en 6 horas 11 minutos. Dos escuadrones Harrier se establecieron en 1970 en la base aérea de la RAF en Wildenrath para ser parte de su fuerza aérea en Alemania; otro escuadrón se formó allí dos años más tarde. En 1977, estos tres escuadrones fueron trasladados hacia adelante a la base aérea de Gütersloh, más cerca de la primera línea prevista en caso de un brote de una guerra europea. Uno de los escuadrones fue disuelta y sus aviones distribuidos entre los otros dos.

A No. 1453 Vuelo Harrier GR.3 en Stanley aeropuerto en 1984

En el servicio de la RAF, el Harrier se utilizó en apoyo aéreo cercano (CAS), reconocimiento, y otros papeles de ataque a tierra. La flexibilidad del Harrier llevó a un despliegue pesado a largo plazo en Alemania Occidental como un elemento de disuasión convencional y potencial arma de la huelga contra la agresión soviética; desde bases ásperas camuflados se esperaba que el Harrier para lanzar ataques en la promoción de las columnas blindadas de Alemania del Este. Harriers también fueron desplegados en las bases en Noruega y Belice, antigua colonia británica. No. 1 Escuadrón se destinó específicamente para operaciones noruegas en caso de guerra, que operan como parte de Fuerzas Aliadas del Norte de Europa. Las capacidades del Harrier eran necesarias en el despliegue de Belice, ya que era el único avión de combate de la RAF, capaces de operar de forma segura desde corta pista de aterrizaje del aeropuerto; Las fuerzas británicas habían sido estacionados en Belice durante varios años debido a las tensiones sobre una reclamación de Guatemala a territorio de Belice; las fuerzas se retiraron en 1993, dos años después de que Guatemala reconoció la independencia de Belice.

En el Guerra de las Malvinas en 1982, 10 Harrier GR.3s de No. 1 Escuadrón operado desde el portaaviones HMS Hermes. A medida que la RAF Harrier GR.3 no había sido diseñado para el servicio naval, la aeronave 10 tuvo que ser modificado rápidamente antes de la salida del grupo de trabajo. Selladores especiales contra la corrosión se han aplicado y una nueva ayuda de guía inercial basado en la cubierta fue ideado para permitir la RAF Harrier para aterrizar en un vehículo tan fácilmente como el Sea Harrier. Los transpondedores para guiar a los aviones de regreso a los transportistas durante las operaciones nocturnas también se instalaron, junto con bengalas y dispensadores de chaff.

Como había poco espacio en los portadores, dos buques portacontenedores comerciante requisados, el Atlantic Conveyor y Atlántico Causeway, se modificaron con cubiertas de vuelo temporales y se utiliza para llevar a Harriers y helicópteros al Atlántico Sur. El Harrier GR.3s centra en proporcionar apoyo aéreo a las fuerzas terrestres en las Malvinas y atacar las posiciones argentinas; la supresión de la artillería enemiga era a menudo una alta prioridad. Sea Harrier también se utilizaron en la guerra, llevando a cabo principalmente la defensa aérea de la flota y patrullas aéreas de combate contra la amenaza de atacar a los combatientes argentinos. Sin embargo, tanto Mar Harriers y Harrier GR.3s fueron utilizados en misiones de ataque a tierra contra la pista de aterrizaje principal y pista de aterrizaje en Stanley .

Si la mayoría de los Sea Harrier se habían perdido, los GR.3s les hubieran sustituido en tareas de patrulla aérea, a pesar de que el Harrier GR.3 no fue diseñado para operaciones de defensa aérea; como tal, las GR.3s tuvieron rápidamente sus pilones de armas fuera de borda modifican para tener misiles aire-aire Sidewinder. Del 10 al 24 mayo de 1982, antes de las fuerzas británicas que aterrizan en las Malvinas, un destacamento de tres GR.3s proporciona defensa aérea para Isla de la Ascensión hasta las tres F-4 Phantom IIs llegó para asumir esta responsabilidad. Durante la Guerra de las Malvinas, se consideró que las mayores amenazas para los Harriers ser tierra-aire misiles (SAM) y el fuego de armas pequeñas desde el suelo. En total, cuatro Harrier GR.3s y seis Sea Harrier se perdieron durante el fuego de tierra, accidentes, o falla mecánica. Más de 2.000 Harrier Se llevaron a cabo incursiones durante el conflicto equivalente a seis salidas diarias por avión.

Un RAF Harrier GR.3 en Belice, 1990

Después de la guerra de las Malvinas, British Aerospace exploró el Skyhook, una nueva técnica para operar Harriers de barcos más pequeños. Skyhook habría permitido el lanzamiento y aterrizaje de Harriers de barcos más pequeños mediante la celebración de la aeronave en el aire por una grúa; grúas secundarias iban a celebrar las armas para un rápido rearme. Potencialmente, esto habría ahorrado combustible y permitida para las operaciones en mares más agitados. El sistema se comercializó a los clientes extranjeros, y se especuló que Skyhook podría aplicarse a grandes submarinos tales como el ruso Clase Typhoon, pero el sistema atrajo ningún interés.

La primera generación de Harriers no vio más el combate con la RAF después de la Guerra de las Malvinas, aunque continuaron a servir durante años después. Como un elemento de disuasión contra nuevos intentos de invasión argentina, No. 1453 Vuelo de la RAF fue enviado a las Islas Malvinas a partir de agosto de 1983 hasta junio de 1985. Sin embargo, la segunda generación Harrier IIs vio acción en Bosnia, Irak y Afganistán. La primera generación fuselajes Hawker Siddeley fueron reemplazados por la mejora de Harrier II, que había sido desarrollado conjuntamente entre McDonnell Douglas y British Aerospace.

United States Marine Corps

El Cuerpo de Marines de Estados Unidos comenzó a mostrar un interés significativo en el avión todo el tiempo del primer escuadrón de la RAF Harrier fue establecido en 1969, y esto motivó Hawker Siddeley para desarrollar aún más la aeronave para fomentar una compra. Aunque había preocupaciones en el Congreso sobre varios proyectos que coinciden en la cerca papel de apoyo aéreo, la Infantería de Marina estaban entusiasmados con el Harrier y logró superar los esfuerzos para obstruir su adquisición.

El AV-8A entró en servicio con la Infantería de Marina en 1971, en sustitución de otras aeronaves en escuadrones de ataque de los marines. El servicio comenzó a interesarse en la realización de operaciones de buque de con el Harrier. Almirante Elmo Zumwalt promovió el concepto de un Mar Nave de Control, un portador de luz de 15.000 toneladas equipado con Harriers y helicópteros, para complementar los portaaviones más grandes de la Marina de Estados Unidos. Un buque de asalto anfibio, la USS Guam, se convirtió en el buque provisional Control de Mar y funcionó como tal entre 1971 y 1973 con el fin de estudiar los límites y posibles obstáculos para el funcionamiento de dicho buque. Desde entonces, el concepto del Mar Nave de Control ha sido objeto de exámenes periódicos ulteriores estudios y, a menudo, a la luz de los recortes presupuestarios y las preguntas sobre el uso de supercarriers.

Un par de USMC AV-8A de VMA-513 en vuelo en formación en 1974.

Otros ejercicios se realizaron para demostrar la idoneidad del AV-8A para el funcionamiento de varios buques de asalto anfibio y portaaviones, incluyendo un despliegue de 14 Harriers bordo USS Franklin D. Roosevelt durante seis meses en 1976. Las pruebas mostraron, entre otras cosas, que el Harrier era capaz de realizar en un clima donde portaaviones convencional no podía. En apoyo de las operaciones navales, el USMC ideó y estudió varios métodos para integrar aún más el Harrier. Un resultado fue Arapaho, un sistema de stand-by para convertir rápidamente los buques de carga civil en plataformas de alta mar para operar y mantener un puñado de corredores de cross, que se utilizará para aumentar el número de barcos disponibles para desplegar sobre.

Cuando el reactiviation de los acorazados de la clase Iowa estaba bajo consideración, un diseño radical para un híbrido battlership-portador se supo que habría reemplazado torreta trasera de la nave con una cubierta de vuelo, con un hangar y dos saltos de esquí, para el funcionamiento de varias Harriers. Sin embargo, el USMC consideró la necesidad de apoyo de fuego naval para ser una mayor prioridad que las plataformas adicionales para las operaciones de transporte, mientras que el costo y la demora que conlleva este tipo de conversiones elaborados fue significativa, y el concepto fue abandonado.

El concepto del Cuerpo de Marines 'para el despliegue de los Harriers en un papel expedicionaria en tierra centró en velocidad agresivo. Harrier bases avanzadas y las instalaciones de mantenimiento de luz iban a ser creado en menos de 24 horas en cualquier campo de acción futura. Las bases de avanzada, que contiene uno a cuatro aviones, debían ser ubicado a 20 millas (32 kilómetros) de la primera línea de batalla (FEBA), mientras que una base aérea permanente más establecida se encuentra a unos 50 millas (80 km) de la FEBA. La proximidad de las bases avanzadas permitido para un mucho mayor nivel de misiones y menor consumo de combustible.

Un par de USMC AV-8A Harrier repostar de un Lockheed Martin KC-130 cisterna

Las habilidades del AV-8A en combate aire-aire fueron probados por el Cuerpo de Marines mediante la realización de simulacros de peleas de perros con McDonnell Douglas F-4 Phantom IIs ; estos ejercicios entrenados pilotos para utilizar el (VIFF) capacidad vectorización-en-forward-vuelo a ganarle la partida a sus rivales y demostró que los Harriers podría actuar como combatientes efectivos aire-aire a corta distancia. El éxito de las operaciones Harrier contrarrestado escepticismo de V / STOL, que había sido condenado a ser costosos fracasos en el pasado. Oficiales de la Infantería de Marina se convencieron de las ventajas militares del Harrier y persiguieron un amplio desarrollo de la aeronave.

A partir de 1979 la Infantería de Marina comenzó a mejorar su AV-8Como a la AV-8C configuración del trabajo se centró principalmente en la prolongación de la vida de servicio útil y mejorar el rendimiento VTOL. El AV-8C y los restantes AV-8A Harrier fueron retirados en 1987. Estos fueron reemplazados por el Harrier II, designado como el AV-8B, que se introdujo en servicio en 1985. El rendimiento del corredor de cross en el servicio USMC llevó a las llamadas para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para adquirir Harrier IIs, además de los propios planes del USMC, pero nunca dio lugar a la Fuerza Aérea de los pedidos. Desde finales de 1990, el AV-8B se ha programado para ser reemplazado por la variante F-35B de la Lockheed Martin F-35 Lightning II , un avión más moderno V / STOL.

Otros operadores

Un avión de la Armada AV-8S Matador español

Debido a las características únicas del Harrier atrajo a una gran cantidad de interés por parte de otras naciones, a menudo como los intentos de tomar sus propias V / aviones STOL no tuvieron éxito, como en los casos de la American XV-4 del colibrí y el alemán VFW VAK 191B. Las operaciones de la Infantería de Marina a bordo del USS Nassau en 1981 y por el British Harriers y Sea Harrier en la Guerra de las Malvinas demostraron que la aeronave eran muy eficaces en el combate. Estas operaciones también demostraron que "Harrier Carriers" proporciona una poderosa presencia en el mar sin el gasto de grandes portadores de la cubierta.

Tras la presentación de las operaciones del corredor de cross de pequeños transportistas, las armadas de España y más tarde Tailandia compró el Harrier para su uso como sus aeronaves de ala fija con sede principal portadora. Compra de Harriers de España se vio complicada por larga data fricciones políticas entre los gobiernos británico y español de la época; a pesar de que los Harriers fueron fabricados en el Reino Unido se vendieron a España con los EE.UU. actuando como intermediario. Desde 1976, la Armada española operaba la AV-8S Matador de su portaaviones Dédalo (anteriormente el USS Cabot ); la aeronave proporcionada tanto de defensa aérea y capacidades de ataque a la flota española. España más tarde compró cinco Harriers directamente del gobierno británico para reemplazar las pérdidas.

Vista Stern HMTsChakri Naruebet, con un solo Harrier en cubierta.

Hawker Siddeley agresivamente el Harrier para la exportación. En un momento la empresa estaba en conversaciones con Australia, Brasil, Suiza, India y Japón. De éstos, sólo la India se convirtió en un cliente, la compra del Sea Harrier. En un momento de China estuvo muy cerca de convertirse en un operador de la primera generación de Harrier. Tras una obertura por el Reino Unido a principios de 1970, cuando las relaciones con Occidente estaban calentando, China se interesó en el avión, ya que trató de modernizar sus fuerzas armadas; Británico el primer ministro James Callaghan señaló hostilidad significativa de la URSS sobre la oferta de venta. El acuerdo fue posteriormente anulada por el Reino Unido como parte de una reacción diplomática después de China invadió Vietnam en 1979.

La Armada Española, la Marina tailandesa, la Real Fuerza Aérea y la Infantería de Marina de Estados Unidos han retirado sus Harriers de primera generación. España vendió siete monoplaza y dos Harriers de doble asiento a Tailandia en 1998. AV-8S matadores del tailandés Royal Navy fueron entregados como parte del ala aérea desplegada en el nuevo portaaviones ligero HTMS Chakri Naruebet . La Armada tailandesa tenía desde el principio problemas logísticos importantes manteniendo la Harriers operativa debido a la escasez de fondos para las piezas de repuesto y equipos, dejando sólo unos Harriers útil a la vez. En 1999, dos años después de haber sido entregado, sólo una armadura de avión se encontraba en condiciones de aeronavegabilidad. Alrededor de 2003, Tailandia considera la adquisición ex Royal Navy Sea Harriers, que eran más adecuados para las operaciones marítimas y mejor equipado para la defensa aérea, para reemplazar su AV-8S Harriers; esta investigación no progresó a una compra. Los últimos Harriers primera generación fueron retirados por Tailandia en 2006.

Variantes

Un avión de la Fuerza Aérea Real Harrier GR.3 estacionado en la línea de vuelo durante Aire Fete '84 aRAF Mildenhall.

Un USMC TAV-8A Harrier deVMAT-203en la línea de vuelo

Harrier GR.1, GR.1A, GR.3

Versiones de un solo asiento para la RAF. La RAF ordenó 118 de la serie GR.1 / GR.3, con la última entrega del avión de producción en diciembre de 1986. 122 construidos.

AV-8A, AV-8C Harrier

Versiones de un solo asiento para el Cuerpo de Marines de Estados Unidos. El USMC ordenó 102 AV-8Como (designación de la compañía:. Harrier Mc 50). El AV-8C era un ascenso a la AV-8A. 110 construidos.

AV-8S Matador

Versión de exportación del Harrier AV-8A de la Armada Española, que los designa como VA-1 Matador. 10 construidos.

T.2 Harrier, T.2A, T.4, T.4A

Versiones de formación de dos asientos para la RAF, con un cuerpo estirado y más alto aleta caudal. 25 construidos.

Harrier T.4N, T.8, T.60

Versiones de formación de dos asientos para la Royal Navy y la Marina india, accesorios aviónica basan en el Sea Harrier.

TAV-8A Harrier

Biplaza versión de entrenamiento para la Infantería de Marina, impulsado por un Pegaso Mc 103.

TAV-8S Matador

Biplaza versión de entrenamiento para la Armada española y más tarde vendido a la Marina Real de Tailandia.

Operadores

Tailandia

• Armada Real Tailandesa

India

• Marina de la India

United States Marine Corps AV-8A deVMA-231 en 1980

España

• Armada Española

Reino Unido

• Real Fuerza Aérea
• Marina Real

Estados Unidos

• United States Marine Corps

Aviones en exhibición

El ex corredor de cross GR.1 que se estrelló en 1971 y utilizado como una prueba de motor estático cama por Rolls-Royce, visto en exhibición en el Aero Collection Bristol, Kemble, Inglaterra

• GR.1 XV277 está en exhibición en elMuseo Nacional de Vuelo, la fortuna del este, Reino Unido.
• GR.1 XV278 está en exhibición en elLuftwaffenmuseum der Bundeswehr, Gatow, Alemania.
• GR.3 XV748 está en exhibición en elMuseo del Aire de Yorkshire, Elvington, Reino Unido.
• GR.3 XV751 está en exhibición en elMuseo de la aviación de Gatwick, Surrey, Reino Unido.
• GR.3 XV752 está en exhibición enBletchley Park, Buckinghamshire, Reino Unido.
• GR.3 XV779 está en exhibición como puerta guardián en RAF Wittering, Reino Unido.
• GR.3 XW919 está en exhibición en elMuseo de la Aviación Polaca, Cracovia, Polonia.
• T.4 XW934 está en exhibición en elFarnborough Air Ciencias Trust,Farnborough, Hampshire, Reino Unido.
• GR.3 XZ129 está en exhibición en elMuseo de la Aviación de Ashburton, Ashburton, Nueva Zelanda.
• GR.3 XZ133 está en exhibición en elMuseo Imperial de Guerra de Duxford, Reino Unido.
• GR.3 XZ968 está en exhibición fuera de laColección Muckleburgh, Norfolk, Reino Unido.
• GR.3 XZ997 está en exhibición en elMuseo de la Real Fuerza Aérea, Hendon, Reino Unido.
• GR.3 XZ998 está en exhibición en el Flugausstellung Leo Junior Hermeskeil, Alemania.
• Mc 52 G-VTOL se encuentra en exhibición en elMuseo de Brooklands, Surrey, Reino Unido.
• AV-8A 158966 está en exhibición en elCanada Aviation and Space Museum, Ottawa, Ontario, Canadá.
• AV-8C 158387 está en exhibición en elMuseo del vuelo Leatherneck Aviación,Marine Corps Air Station Miramar, San Diego, California.

Especificaciones (Harrier GR.3)

Los datos deJane de todas las aeronaves del mundo 1988-1989

Características generales

• Tripulación: Uno
• Longitud:46 ft 10 in (14,27 m)
• Envergadura:25 pies 3 pulg (7.70 m)
• Altura:11 pies 11 pulg (3.63 m)
• Área de ala:201.1 ft² (18,68 m²)
• Peso en vacío:13.535 libras (6.140 kg)
• Max. peso al despegue:25.200 libras (11.430 kg)
• Central eléctrica: 1 × Rolls-Royce Pegasus 103turboventilador con cuatro toberas giratorias, 21.500 lbf (95.6 kN) Cuatro verticales chorros puffer vuelo utilizan motor depurga de aire, montado en la nariz, la punta de las alas y la cola.

Rendimiento

• Velocidad máxima:730 mph (635 nudos, 1.176 kmh) a nivel del mar
• Radio de combate:230 millas (200 millas náuticas, 370 kilometros) lo-lo-lo con 4.400 libras (2.000 kg) de carga útil
• Gama Ferry:2.129 millas (1.850 millas náuticas, 3.425 kilometros)
• Resistencia:1 h 30 min (patrulla de combate aéreo - 115 millas (185 km) de la base)
• Techo de servicio:51.200 pies (15.600 m)
  
• Es hora de subir a 40.000 pies (12.200 m):2 min 23 s

Armamento

• Armas de fuego:2 ×30 mm (1,18 pulgadas)pods de cañones ADEN bajo el fuselaje
• Puntos de referencia:4 × bajo las alas y 1 × menores de fuselaje estaciones pilón con una capacidad de 5.000 libras (2.268 kg) y las disposiciones para llevar a combinaciones de:
  • Rockets:4 × Matra pods de cohetes con 18 ×SNEB 68 cohetes mm cada uno
  • Misiles:2 ×AIM-9 Sidewindermisiles aire-aire
  • Bombas:Una variedad de sin guíabombas de hierro,BL755bombas de racimo obombas guiadas por láser
  • Otros:
    • 1 × Reconocimiento pod
    • 2 × tanques de gota de gama / hora merodeando extendida