Bureau ambulant
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Aux États-Unis un bureau de poste de chemin de fer, couramment abrégé en RPO, était un chemin de fer voiture qui a été normalement utilisés dans des services passagers comme un moyen pour trier poste en cours de route, afin d'accélérer la livraison. Le RPO a été doté par hautement qualifié Service de messagerie ferroviaire commis des postes, et a été hors-limites pour les passagers sur le train de . Au Royaume-Uni, le terme équivalent était Voyager Post Office (TPO).
A partir du milieu du 19ème siècle, de nombreux chemins de fer américains ont tiré des revenus substantiels grâce à des contrats avec le US Post Office Department (USPOD) pour transporter du courrier à bord des trains de passagers à grande vitesse; et le service de messagerie ferroviaire appliquée différents modèles standardisés sur OPR. En fait, un certain nombre de sociétés maintenu routes de passagers, où les pertes financières de personnes qui se déplacent ont plus que compensé par le transport du courrier.
Histoire
Première voiture officielle au monde du courrier par chemin de fer était par le Royaume-Uni de General Post Office en Novembre 1830, en utilisant adapté wagons sur le chemin de fer de Liverpool et Manchester . Tri du courrier en route abord eu lieu au Royaume-Uni avec l'introduction de la Voyager bureau de poste en 1838 sur le Grand Junction Railway suite à l'introduction de la Chemins de fer (transport des dépêches) Loi 1838.
Aux États-Unis, quelques références suggèrent que la première expédition du courrier effectué sur un train (triés aux extrémités et simplement transporté dans un sac dans le train avec les autres bagages) se est produite en 1831 sur le Caroline du Sud Rail Road. D'autres sources affirment que le premier contrat officiel pour transporter du courrier habituellement sur un train a été faite avec le Baltimore and Ohio Railroad soit 1834 ou 1835. Le Congrès américain a officiellement désigné tous les chemins de fer comme routes postales officielles le 7 Juillet, 1838. Des services similaires ont été introduites sur les chemins de fer canadiens en 1859.
Le bureau des chemins de fer de poste a été introduit aux États-Unis le 28 Juillet 1862, en utilisant converti fourgons à bagages sur le Hannibal et St. Joseph Railroad (qui a également livré la première lettre au Pony Express). Chemin de fer (Post Office RPO) voitures spécialement construits sont entrés en service sur cette ligne quelques semaines après que le service a été lancé. Leur but était de séparer la poste pour la connexion avec une diligence en direction ouest au départ peu de temps après l'arrivée du train à Saint-Joseph. Ce service a duré environ un an. La première voie de chemin de fer bureau de poste permanent a été créé le 28 Août 1864, entre Chicago, Illinois , et Clinton, Iowa. Ce service se distingue de l'opération 1862 car le courrier a été trié et a reçu de chaque bureau de poste sur la route, ainsi que les principaux bureaux de poste au-delà de points d'extrémité de l'itinéraire.
George B. Armstrong, maître de poste adjoint à Chicago, à l'origine venu avec l'idée d'avoir le courrier traité et distribué tout le courrier se trouvait à bord, en route dans les voitures de messagerie. Avec l'aide de Schuyler Colfax, Président de la Chambre à l'époque, et AN Zevely, troisième général adjoint des postes, il a été dûment autorisée à tester ses idées.
En 1869, le Railway Service courrier (de RMS), dirigé par George B. Armstrong, a été officiellement inauguré à gérer le transport et le tri du courrier à bord des trains. Armstrong a été promu à partir d'un poste de supervision dans le bureau de poste de Chicago après ses expériences en 1864 avec la voiture d'un converti agent de la route sur les pistes entre Chicago et Clinton, Iowa.
RPO intérieurs de voiture, qui, à première se composait de meubles et des accessoires en bois massif, seraient également bientôt être repensés. En 1879, un employé RMS nommé Charles R. Harrison a développé une nouvelle série de luminaires qui bientôt gagné une utilisation généralisée. La conception de Harrison composée de charnières, les appareils en fonte qui pourraient être déplié et mis en place dans un certain nombre de configurations de tenir sachets de messagerie, étagères et une table de tri nécessaire pour des routes spécifiques. Les appareils ont également été conçus de telle sorte qu'ils puissent être repliés complètement de fournir un espace entièrement ouvert à transporter des bagages général et envois express au besoin par les chemins de fer. Harrison donné suite à son projet de fabrication dans une usine, il a ouvert en Fond du Lac, Wisconsin en 1881.
Le 1 Juillet 1862, Loi Pacific Railroad signé par le président Lincoln a établi le financement du gouvernement pour la construction d'un chemin de fer de la rivière Missouri à l'océan Pacifique avec l'idée expresse de l'ouverture d'une route postale de ligne principale à travers la frontière ouest. L'acte a été officiellement intitulé «Loi pour aider à la construction d'une ligne de la rivière Missouri à l'océan Pacifique chemin de fer et le télégraphe, et à assurer au gouvernement l'utilisation de la même pour les services postaux, militaire, et d'autres fins," Le Loi ouvert la porte à financés par le gouvernement routes chemin de fer de messagerie à travers le continent américain.
Dans les années 1880, les routes de bureau de poste de chemin de fer ont été exploitation sur la grande majorité des trains de voyageurs aux États-Unis. Un réseau complexe de routes interconnectés permis mail pour être transporté et livré dans un délai remarquablement court. Ferroviaires commis au courrier ont été soumis à une formation rigoureuse et des tests continus des détails concernant leur traitement du courrier. Sur une route de RPO donné, on se attendait à chaque greffier de connaître non seulement les bureaux de poste et les jonctions ferroviaires le long de la route, mais aussi des détails précis de livraison locaux dans chacune des grandes villes desservis par la route. Essais périodiques exigé la fois précision et la vitesse de tri du courrier, et un commis marquant seulement 96% de précision serait susceptible de recevoir un avertissement de la division surintendant service de messagerie ferroviaire. Interurbain et tramway systèmes étaient aussi connus pour fonctionner OPR. Le Boston ferrée surélevée voiture étant précisé que la réalisation de circuits de la ville pour ramasser le courrier.
Aux États-Unis, les voitures RPO (aussi connu comme les voitures de messagerie ou des voitures postales) ont été équipés et de personnel pour gérer la plupart des fonctions de traitement postal back-end. Courrier de première classe, des magazines et des journaux ont tous été classés, annulé en cas de besoin, et envoyés aux bureaux de poste dans les villes le long de la route. Le courrier recommandé a également été manipulé, et le contremaître en charge a été nécessaire pour porter un pistolet de régulation en service pour décourager le vol de l'e-mail.
Standardisation
En raison des exigences physiques et mentales placées sur greffiers RPO, le service de messagerie ferroviaire poussé l'adoption de plans et de luminaires de sol standardisés pour toutes les voitures RPO, avec les premiers plans publiés en 1885. Les RMS également insisté pour l'amélioration des appareils d'éclairage pour aider les greffiers voir les adresses sur le courrier qu'ils triés, d'abord par l'amélioration des réflecteurs dans les années 1880, puis en appelant d'abandon de lampes à huile dans les années 1890 et les premières expériences avec l'éclairage électrique dans la sécurité de 1912. greffiers a également été une grande préoccupation pour les RMS, avec les premières statistiques détaillées sur les blessures liées au travail publiés en 1877.
Grâce à la deuxième moitié du 19e siècle, la plupart des voitures de RPO ont été peints dans une palette de couleurs assez uniforme quel que soit le chemin de fer qui appartient ou qu'elle exploitait. La plupart ont été peints en blanc avec garniture soit buff, rouge ou bleu, qui fait les voitures se distinguent des autres voitures. Dans les années 1890, cette pratique avait diminué que les chemins de fer ont peint leurs voitures RPO pour correspondre au reste de leur équipement de passagers. Une voiture RPO qui était affiché à la 1893 Columbian Exposition universelle de Chicago est l'un des derniers exemples connus du régime de couleur blanche tôt.
Comme le développement de voitures particulières ont progressé, il en a été le développement de voitures RPO. Les premiers plans pour RPO dessins de voitures ont été basées sur la lumière bagages cadres et organes automobiles, qui ont parfois abouti à la catastrophe pour les employés RMS lorsque les trains ont été impliqués dans des accidents. De 1900 à 1906 quelque 70 travailleurs ont été tués dans des épaves de train en service dans le RPO de, conduisant à la demande pour les voitures plus fortes en acier. Les RMS a développé ses premières normes pour la conception de la voiture en 1891 pour répondre à certaines de ces questions. En 1912, le service de messagerie ferroviaire développé un ensemble d'exigences de résistance pour les voitures neuves dans un effort pour pousser les entreprises de construction de voiture en utilisant l'acier pour les grands composants structuraux et châssis des voitures. Le noyau des exigences est que chaque voiture doit être capable de résister à une force d'au moins £ 400 000. Cette exigence a été doublé à £ 800 000 en 1938 à une révision des normes. Les exigences ont été à nouveau renforcées en 1945 avec des spécifications qui ont empêché l'utilisation de l'aluminium pour le cadrage et les composants structurels majeurs. Les révisions 1945 comprenaient également une exigence pour les postes d'extrémité télescopique pour empêcher en cas de collision. Les constructeurs automobiles ont adopté ces exigences et les emportèrent grâce à tous les autres modèles de voitures particulières qu'ils ont construit.
Une caractéristique intéressante de la plupart des voitures de RPO était un crochet qui pourrait être utilisé pour arracher un cuir ou de toile de sac sortant pendaison mail sur une piste côté électronique grue dans les petites villes où le train ne se arrête pas. Le premier brevet américain pour un tel dispositif ( Brevet US 61 584) a été attribué à LF Ward de Elyria, Ohio, le 29 Janvier, 1867. Avec le train opérant souvent à 70 mph ou plus, commis des postes aurait une poche de courrier prêt à être expédié que le train est passé la station . Dans un mouvement coordonné, le bras de ramassage a été balancé pour attraper la pendaison pochette de courrier pendant que le greffier se tenait dans l'embrasure de la porte. Comme la poche entrant claqué dans le bras de ramassage, le greffier a lancé la poche de courrier sortant de la voiture, en vous assurant d'un coup de pied assez loin qu'il n'a pas été aspiré sous le train. Un employé du bureau de poste local serait de récupérer la poche et le livrer à la poste.
Chicago, Burlington et Quincy Railroad # 1923, un RPO poids lourds conservé à la Illinois Railway Museum.
L'intérieur d'un RPO exposée au National Railroad Museum dans Green Bay, Wisconsin.
Une vue rapprochée du crochet de messagerie sur CB & Q # 1923.
Une vue du crochet de messagerie sur GN n ° 42, avec une grue mail piste côté avec sac postal.
Belfast & lac Moosehead RR # 15 RPO, Belfast, ME 1947
timbres d'annulation
La plupart des voitures RPO ont une fente de courrier sur le côté de la voiture, afin que le courrier pourrait effectivement être déposé dans la voiture, tout comme l'aide de la boîte aux lettres de coin, tandis que le train a été arrêté à une station. Ceux qui désirent la livraison la plus rapide serait apporter leurs lettres de la gare pour l'expédition sur le RPO, sachant que la livraison du jour au lendemain serait pratiquement assuré. Le courrier traité de cette manière a reçu une annulation comme si elle avait été postée à un bureau de poste local, avec le cancel donnant le numéro du train, les villes extrémité de la route RPO, la date, et RMS Railway Mail Service ou PTS Postal service de transport entre les barres tueuses. La collecte de ces annulations est un passe-temps de beaucoup de philatélistes et chercheurs postaux d'histoire.
L'organisation du service de messagerie ferroviaire au sein de la Le ministère des Postes a existé entre 1864 et le 30 Septembre, 1948. Il a été rebaptisé Service de Transport postal le 1er Octobre 1948, et a existé jusqu'en 1960. Après 1960, la gestion des routes de bureau de poste de chemin de fer ainsi que Routes autoroute Poste, Facilité Air Mail, Terminal Railway bureau de poste, et Bureau de transfert, ont été transférés à la Bureau des Transports.
Déclin et retrait
À son apogée, les voitures RPO ont été utilisés sur plus de 9000 lignes de train, couvrant plus de 200 000 miles de routes en Amérique du Nord. Bien que la majorité de ce service se composait d'une ou plusieurs voitures à la fin de la tête des trains de voyageurs, de nombreux chemins de fer exploités trains de messagerie solides entre les grandes villes; ces trains de messagerie solides seraient souvent effectuer 300 tonnes de courrier quotidien.
Après 1948, le réseau des bureaux de poste de chemin de fer a commencé son déclin même si elle est restée la fonction de transport et de distribution du courrier interurbain principale au sein du ministère des Postes (POD). Il y avait 794 lignes de RPO exploitation sur 161,000 miles de chemin de fer dans la même année. Seuls 262 itinéraires RPO opéraient encore de 1 Janvier 1962. En 1942, le POD a commencé à expérimenter avec une version de l'autoroute de l'APR pour servir aux mêmes fins le long des routes où le service de train de passagers ne était pas disponible. Ces bureaux de poste autoroute (HPO) véhicules ont été initialement destinées à compléter le service de RPO, mais dans les années 1950 et 1960, HPOS souvent remplacés voitures de bureaux de poste de chemin de fer après le service de train de passagers a été abandonnée. Le dernier service de RPO interurbain a été exploité par Pacific Electric Railway sur sa route entre Los Angeles et San Bernardino, en Californie. Lorsque le bureau de poste a fait un changement de politique controversée de traiter le courrier dans les grandes régionaux "centres de section," courrier a été maintenant triée par de grandes machines, non pas par les gens, et les autres routes de bureaux de poste de chemin de fer, avec tous les itinéraires de bureau route de poste, ont été progressivement hors service. En Septembre 1967, le POD annulé tous "rail par mail" contrats, choisissant de déplacer tout courrier de première classe par l'air et d'autres classes par la route (camion) transport. Cette annonce a eu un effet dévastateur sur les revenus des trains de voyageurs; Santa Fe, par exemple, perdu 35 millions de dollars (US) en affaires annuel et a conduit directement à la fin de nombreux itinéraires de transport ferroviaire de passagers.
Après 113 années de fonctionnement du bureau de poste de chemin de fer, le bureau dernier survivant ferroviaire de poste sur rails entre New York et Washington, DC a été arrêté le 30 Juin, 1977. La dernière route avec un titre de bureau de poste de chemin de fer a été fait une course de bateau qui a duré an de plus. Cette Bateau Railway bureau de poste était le lac Winnipesaukee RPO opérant entre Les déversoirs, New Hampshire, et Bear Island sur Le lac Winnipesaukee. La date finale, il fonctionne avec un cachet était de 30 Septembre 1978.
Préservation
Beaucoup de voitures RPO ont été conservés dans les musées de chemin de fer en Amérique du Nord; certaines des voitures sont maintenus en condition opérationnelle. En 1933, Chicago, Burlington et Quincy Railroad reconstruit une de ses voitures de bagages en une réplique des premiers OPR qui ont été utilisés sur le Hannibal et Saint-Joseph en 1862. Le chemin de fer affiche la voiture dans plusieurs villes le long de la voie ferrée; Il se trouve maintenant à la Musée Patee Maison St. Joseph, Missouri.
