Catastrophe de la navette spatiale Challenger
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 La navette spatiale Challenger de panache de fumée après sa rupture en vol, ce qui entraîne dans sa chute et la mort de tous les sept membres d'équipage. | |
| Date | 28 janvier 1986 |
|---|---|
| Temps | 11:39:13 EST (16:39:13 UTC) |
| Emplacement | Océan Atlantique , au large des côtes du centre de la Floride |
| Résultat | Mise à la terre de la flotte de la navette spatiale depuis près de trois années au cours desquelles diverses mesures de sécurité, solide booster refonte, et une nouvelle politique pour les lancements futurs de prise de décisions de gestion ont été mises en œuvre. |
| Victimes | |
| Francis R. Scobee, commandant Michael J. Smith, pilote Ronald McNair, spécialiste de mission Ellison Onizuka, spécialiste de mission Judith Resnik, spécialiste de mission Greg Jarvis, spécialiste de charge utile Christa McAuliffe, spécialiste de charge utile | |
| Enquêtes | Commission Rogers |
La catastrophe de la navette spatiale Challenger se est produite le 28 Janvier 1986, lorsque la navette spatiale Challenger (mission STS-51-L) se est disloqué 73 secondes dans son vol, conduisant à la mort de ses sept membres d'équipage. Le vaisseau spatial se est désintégré sur le Océan Atlantique , au large des côtes du centre de la Floride à 11h38 HNE (16:38 UTC). La désintégration de l'ensemble du véhicule a commencé après un Joint torique dans son droit booster solide (SRB) a échoué au décollage. L'échec joint torique causé une brèche dans l'articulation de la SRB le fermé, permettant au gaz chaud sous pression à l'intérieur du moteur à propergol solide pour atteindre l'extérieur et empiéter sur le matériel de fixation de SRB adjacente et réservoir de carburant externe. Cela a conduit à la séparation de l'attache arrière de droite CSR et la défaillance structurelle du réservoir externe. Les forces aérodynamiques rapidement rompu l'orbiteur.
Le compartiment de l'équipage et de nombreux autres fragments de véhicules ont finalement été récupérés à partir du fond de l'océan après une opération de recherche et de récupération long. Bien que la date exacte de la mort de l'équipage est inconnu, plusieurs membres de l'équipage sont connus pour avoir survécu à la débâcle initiale de l'engin spatial. Cependant, la navette ne avait pas de système d'évacuation et de l'impact du compartiment de l'équipage avec la surface de la mer était trop violent pour être des chances de survie.
La catastrophe a entraîné une interruption de 32 mois dans le programme de la navette et de la formation de la Commission Rogers, une commission spéciale nommée par le président américain Ronald Reagan pour enquêter sur l'accident. La Commission Rogers trouvé NASA s ' la culture organisationnelle et les processus décisionnels ont été les principaux facteurs contributifs à l'accident. Responsables de la NASA avaient connu entrepreneur La conception de Morton Thiokol des SRB contenait une faille potentiellement catastrophique dans les joints toriques depuis 1977, mais n'a pas réussi à répondre correctement. Ils aussi avertissements écartait des ingénieurs sur les dangers de lancer posées par les basses températures de ce matin et avaient échoué dans les rapports de manière adéquate à ces préoccupations techniques à leurs supérieurs.
Que Rogers n'a pas mis en évidence, ce est que le véhicule n'a jamais été certifié pour fonctionner à des températures faibles. Les joints toriques, ainsi que de nombreux autres composants critiques, ne avaient pas de données de test à soutenir toute attente d'un lancement réussi dans de telles conditions. Bob Ebeling de Thiokol livré une analyse mordante: «[W] ous ne qualifiée à 40 degrés ...» ce que les entreprises ne ont même quiconque pensant environ 18 degrés, nous sommes dans la terre sans homme. "
Beaucoup consulté le lancement en direct en raison de la présence de membres de l'équipage Christa McAuliffe, le premier élément de la Maître dans l'espace et le projet (prévu) la première enseignante dans l'espace. La couverture médiatique de l'accident était vaste: une étude a indiqué que 85 pour cent des Américains interrogés avaient entendu les nouvelles à une heure de l'accident. La catastrophe de Challenger a été utilisé comme une étude de cas dans de nombreuses discussions de la sécurité de l'ingénierie et de l'éthique du travail.
Toriques préoccupations
Chacun des deux La navette spatiale propulseurs à poudre (SRB) qui comprenait une partie de la Système de transport spatial a été construit de six tronçons assemblés en trois joints d'usine et trois «joints sur le terrain". Les joints d'usine avaient isolation en amiante-silice appliqué sur la commune, alors que le champ joints-assemblés dans le Vehicle Assembly Building au Centre spatial Kennedy (KSC) -depended sur deux joints toriques en caoutchouc, un primaire et un secondaire (sauvegarde), pour les sceller. (Après la destruction de Challenger, joints de terrain SRB commencé à utiliser trois joints toriques.) Les joints de toutes les articulations de la BTP devaient contenir les gaz chauds à haute pression produites par le propulseur combustible solide à l'intérieur, forçant la buse à l'extrémité arrière de chaque fusée.
Pendant le Processus de conception de la navette spatiale, un Rapport McDonnell Douglas en Septembre 1971 a examiné le dossier de roquettes solides de sécurité. Alors qu'un abandon sécuritaire était possible après la plupart des types de défaillances, on était particulièrement dangereux, un burnthrough par des gaz chauds du boîtier de la fusée. Le rapport indique que «si burnthrough se produit à côté de [l'hydrogène liquide / oxygène] réservoir ou orbiteur, détection en temps opportun peut ne pas être réalisable et interrompra pas possible", préfigurant précision l'accident de Challenger. Morton Thiokol était l'entrepreneur responsable de la construction et l'entretien des boosters de la navette. Comme initialement conçu par Thiokol, les joints toriques dans les CSR étaient censés fermer plus étroitement en raison de forces générées lors de l'allumage. Cependant, un test 1977 a montré que lorsque de l'eau sous pression a été utilisé pour simuler les effets de la combustion de rappel, les parties métalliques pliées loin l'une de l'autre, l'ouverture d'un intervalle à travers lequel les gaz peuvent se échapper. Ce phénomène, connu sous le nom "d'une rotation conjointe," a provoqué une chute momentanée de la pression de l'air. Ceci a permis de gaz de combustion à éroder les joints toriques. Dans le cas de l'érosion généralisée, un trajet de flamme réelle pourrait se développer, ce qui provoque le joint à éclatement, qui aurait détruit le servomoteur et la navette.
Les ingénieurs de la Marshall Space Flight Centre a écrit au directeur du projet Rocket Booster solide, George Hardy, à plusieurs reprises ce qui suggère que le terrain conception conjointe de Thiokol était inacceptable. Par exemple, un ingénieur a suggéré que la rotation conjointe rendrait le joint torique secondaire inutile. Cependant, Hardy n'a pas transmettre ces notes à Thiokol, et les joints de terrain ont été acceptés pour le vol en 1980.
Preuve de l'érosion joint torique grave était présent dès la deuxième mission de la navette spatiale, STS-2, qui a été effectué par Columbia. Toutefois, contrairement à la réglementation de la NASA, le Centre Marshall ne ont pas signalé ce problème à la haute direction de la NASA, mais ont choisi de maintenir le problème dans leurs canaux de communication avec Thiokol. Même après les joints toriques ont été rebaptisées "criticité 1" -meaning que leur échec se traduirait par la destruction de l'orbiteur-personne à Marshall suggéré que les navettes être fondées jusqu'à ce que la faille pourrait être fixé.
En 1985, Marshall et Thiokol réalisé qu'ils avaient un problème potentiellement catastrophique sur leurs mains. Ils ont commencé le processus de refonte de l'articulation de trois pouces (76 mm) d'acier supplémentaire autour de la soie. Ce tang saisirait la face interne de l'articulation et de l'empêcher de tourner. Cependant, ils ne ont pas appelé à l'arrêt des vols de la navette jusqu'à ce que les joints pourraient être repensés. Plutôt, ils ont traité le problème comme un risque de fuite acceptable. Par exemple, Laurent Mulloy, le manager de Marshall pour le projet de SRB depuis 1982, a publié et a renoncé contraintes de lancement de six vols consécutifs. Thiokol est même allé aussi loin que de persuader la NASA de déclarer le problème O-ring "fermé". Donald Kutyna, un membre de la Commission Rogers, plus tard comparé cette situation à une compagnie aérienne permettant un de ses avions pour continuer à voler en dépit des preuves que l'un de ses ailes était sur le point de tomber.
Conditions de pré-lancement
Retards
Challenger a été initialement mis à lancer à partir de KSC en Floride à 14h42 heure normale de l'Est (HNE) le 22 Janvier Cependant, les retards dans la mission précédente, STS-61-C, a causé la date de lancement pour être déplacé au 23 Janvier, puis à Janvier 24. Lancement a ensuite été reportée au 25 Janvier en raison de mauvais temps à la Transoceanic Abort Landing (TAL) site dans Dakar , Sénégal . NASA a décidé d'utiliser Casablanca comme le site TAL, mais parce qu'il ne était pas équipé pour les atterrissages de nuit, le lancement a dû être déplacé à la matinée ( Heure de Floride). Les prévisions de la météo inacceptable au KSC causé le lancement à 09h37 HNE reprogrammé pour le 27 Janvier.
Le lancement a été retardé le lendemain par des problèmes avec le trappe d'accès extérieur. Tout d'abord, l'un des indicateurs micro-commutateur utilisés pour vérifier que la trappe a été verrouillé en toute sécurité mal fonctionné. Puis, un boulon dépouillé empêché l'équipage de clôture de retirer un dispositif de fermeture de l'écoutille de l'orbiteur. Lorsque l'appareil a finalement été scié, des vents de travers à la Facilité navette d'atterrissage a dépassé les limites d'un Retour à Lancez site (RTLS) abandonner. L'équipage a attendu les vents de mourir jusqu'à ce que la fenêtre de lancement a finalement manqué, forçant encore un autre maquis.
Thiokol-NASA conférence téléphonique
Prévisions du 28 Janvier prédit une matinée inhabituellement froid, avec des températures proches de 31 ° F (-1 ° C), la température minimale autorisée pour le lancement. La basse température avait suscité des inquiétudes des ingénieurs Thiokol. Lors d'une téléconférence sur la soirée du 27 Janvier, les ingénieurs et les gestionnaires Thiokol ont discuté des conditions météorologiques avec les gestionnaires de la NASA de Kennedy Space Center et Centre Marshall Space Flight. Plusieurs ingénieurs-notamment Roger Boisjoly, qui avait exprimé des préoccupations similaires précédemment exprimé leur inquiétude quant à l'effet de la température sur la résistance des joints toriques en caoutchouc qui ont scellé les joints des boosters, et a recommandé un report de lancement. Ils ont soutenu que si les joints toriques étaient plus froide que 53 ° F (12 ° C), ils ne ont pas suffisamment de données pour déterminer si l'articulation serait bien sceller. Ce était une considération importante, puisque les SRB joints toriques avaient été désignés comme un «criticité une" composante, ce qui signifie qu'il n'y avait pas de sauvegarde si les deux joints toriques primaires et secondaires ont échoué, et leur échec détruirait l'orbiteur et son équipage .
La gestion Thiokol initialement appuyé la recommandation de ses ingénieurs de reporter le lancement, mais le personnel de la NASA oppose un retard. Pendant la conférence téléphonique, Hardy dit Thiokol, «Je suis consterné. Je suis consterné par votre recommandation." Mulloy a dit: «Mon Dieu, Thiokol, quand voulez-vous me lance - Avril prochain" Un argument de personnel de la NASA au concours aux préoccupations de Thiokol était que si le joint torique principal a échoué, le joint torique secondaire serait encore sceller. Ce était pas prouvée, et était en tout cas un argument illégitime pour un "criticité une" composante. Comme l'astronaute Sally Ride cité à interroger les gestionnaires de la NASA avant la Commission Rogers, il est interdit de se appuyer sur une sauvegarde pour une "criticité une" composante. La sauvegarde est là pour fournir une redondance en cas de panne imprévue, de ne pas remplacer le dispositif primaire, ne laissant aucune sauvegarde.
NASA ne savait pas des préoccupations antérieures de Thiokol sur les effets du froid sur les joints toriques, et ne comprenait pas que Rockwell International, maître d'œuvre de la navette, vu la grande quantité de glace présente sur le pavé comme une contrainte de lancer. En raison de l'opposition de la NASA, la gestion Thiokol se est renversée et a recommandé que le lancement ait lieu comme prévu.
Glace
Les ingénieurs Thiokol avaient également fait valoir que les basses températures la nuit (18 ° F ou -8 ° C le soir avant le lancement) serait presque certainement à des températures en dessous de leur SRB redline de 40 ° F (4 ° C). Glace se était accumulée partout dans la rampe de lancement, soulevant des inquiétudes que la glace pourrait endommager la navette sur le décollage. L'équipe Ice Kennedy a, par inadvertance, une caméra infrarouge à l'articulation arrière du droit SRB sur le terrain et a constaté que la température soit seulement 8 ° F (-13 ° C). Cela a été considéré comme le résultat de l'air de soufflage en surfusion sur le joint à partir du liquide réservoir d'oxygène évent. Ce est beaucoup plus faible que la température de l'air et bien en dessous des spécifications de conception pour les joints toriques. Toutefois, le 8 ° F (-13 ° C) lecture a été déterminé par la suite erroné, l'erreur causée par ne pas suivre les instructions du fabricant de la sonde de température. Les essais et les calculs corrigés ultérieurement confirmé que la température du joint ne était pas sensiblement différente de la température ambiante.
La température sur le jour du lancement était beaucoup plus faible que ce qui avait été le cas avec des lancements précédents: en dessous de zéro à 28 à 29 ° F (-2,2 à -1,7 ° C); auparavant, le lancement avait été le plus froid à 53 ° F (12 ° C). Bien que l'équipe avait travaillé sur glace à travers la glace de nuit retirer, les ingénieurs de Rockwell exprimées reste préoccupante. Ingénieurs Rockwell regarder le pavé de leur siège à Downey, en Californie, ont été horrifiés quand ils ont vu la quantité de glace. Ils craignaient que lors du lancement, de la glace pourrait être ébranlée lâche et frappent thermiques tuiles de protection de la navette, probablement due à l'aspiration provoquée par le jet de gaz d'échappement des CSR. Rocco Petrone, la tête de l'espace de la division de transport de Rockwell, et ses collègues consulté cette situation comme une contrainte de lancement, et dit les dirigeants de Rockwell au Cap que Rockwell ne pouvait pas soutenir un lancement. Toutefois, les gestionnaires de Rockwell au Cap ont exprimé leurs préoccupations d'une manière qui a conduit gestionnaire de mission basé à Houston Arnold Aldrich aller de l'avant avec le lancement. Aldrich a décidé de reporter le lancement de la navette d'une heure pour donner le temps de l'équipe de glace pour effectuer une autre inspection. Après que la dernière inspection, au cours de laquelle la glace semblait être la fusion, Challenger a finalement été autorisé à lancer à 11h38 HNE.
28 janvier lancement et l'échec
Décollage et montée initiale
Le récit suivant de l'accident est dérivé du temps réel les données de télémétrie et l'analyse photographique, ainsi que de transcriptions d'air-sol et mission de contrôle des communications vocales. Tous les temps sont donnés en secondes après le lancement et correspondent aux codes de télémétrie de temps de l'événement instrumenté plus proche de chaque événement décrit.
Jusqu'à décollage se produit effectivement, le La navette spatiale principaux moteurs (SSMEs) peuvent être fermés en toute sécurité et le lancement avorté si nécessaire. Au moment du décollage (T = 0, qui était à 11: 38: 00,010 HNE), les trois SSMEs étaient à 100% de leur performance nominale d'origine, et ont commencé à étrangler jusqu'à 104% sous contrôle de l'ordinateur. En ce moment, les deux boosters ont été allumés et Boulons de fixation ont été libérés avec des explosifs, libérant le véhicule du pad. Avec le premier mouvement vertical du véhicule, le bras d'évent d'hydrogène gazeux rétracté du Réservoir externe (ET), mais n'a pas réussi à verrouiller dos. Examen du film tourné par les caméras de pad a montré que le bras n'a pas re-contacter le véhicule, et donc il a été jugé comme un facteur dans l'accident. L'inspection post-lancement de la tablette a également révélé que des ressorts kick sur quatre de la retenue boulons manquaient, mais ils ont également été écartée comme cause possible.
L'examen ultérieur des film de lancement a montré que chez T + 0,678, fortes bouffées de fumée gris foncé ont été émises par le SRB droite près de la jambe arrière qui fixe le rappel à l'ET. La dernière bouffée de fumée se est produite à environ T + 2,733. Le dernier point de vue de la fumée autour de la jambe était à T + 3,375. Il a été déterminé plus tard que ces bouffées de fumée ont été causés par l'ouverture et la fermeture de l'articulation arrière de la SRB droite terrain. Le boîtier de l'appoint avait gonflé sous le stress d'inflammation. A la suite de cette montgolfière, les parties métalliques de l'enveloppe repliées de l'autre, l'ouverture d'un intervalle à travers lequel les gaz chauds au-dessus de 5000 ° F (2760 ° C) -leaked. Cela se est produit lancements précédents, mais à chaque fois le joint torique primaire était déplacé hors de sa rainure et formé un joint. Bien que le SRB n'a pas été conçu pour fonctionner de cette façon, il semblait fonctionner assez bien, et Morton Thiokol-changé les spécifications de conception pour accueillir ce processus, connu sous le nom extrusion.
Alors que l'extrusion se déroulait, gaz chauds fuite passé (un processus appelé «blow-by"), d'endommager les joints toriques jusqu'à ce qu'un joint d'étanchéité a été faite. Les enquêtes menées par les ingénieurs Morton Thiokol-déterminé que le montant des dommages aux joints toriques était directement lié au temps qu'il a fallu pour l'extrusion de se produire, et que le temps froid, en provoquant les joints toriques durcir, allongé le temps d'extrusion. (La conjointe sur le terrain de SRB redessiné utilisé après l'accident de Challenger utilise une mortaise verrouillage supplémentaire et Tang avec un troisième joint torique, atténuer blow-by.)
Le matin de la catastrophe, le joint torique primaire était devenue si difficile à cause du froid qu'elle ne pouvait sceller dans le temps. Le joint torique secondaire ne était pas dans sa position d'appui du fait de la flexion du métal. Il n'y a actuellement pas de barrière aux gaz, et les deux joints toriques ont été vaporisé à travers 70 degrés d'arc. Cependant, les oxydes d'aluminium du propergol solide brûlé scellés l'articulation endommagée, remplacer temporairement le joint torique avant flamme réelle se précipita à travers le joint.
Comme le véhicule effacé la tour, les SSMEs fonctionnaient à 104% de leur poussée maximale nominale, et le contrôle de la commutation Launch Control Center (LCC) au Kennedy au Centre de contrôle de mission (MCC) au Centre spatial Johnson à Houston, Texas . Pour empêcher forces aérodynamiques de surcharger structurellement l'orbiteur, à T + 28 les SSMEs commencé étranglement bas pour limiter la vitesse de la navette dans la dense basse atmosphère, selon la procédure normale de fonctionnement. A T + 35,379, les SSMEs étranglé retour à la suite de l'planifiée 65%. Cinq secondes plus tard, à environ 5800 mètres (19 000 pieds), Challenger traverse Mach 1. A T + 51,860, les SSMEs commencé étranglement remonter à 104% que le véhicule dépassa Q Max, la période maximale de la pression aérodynamique sur le véhicule.
Panache
À partir d'environ T + 37 et 27 secondes, la navette a connu une série de les événements de cisaillement du vent qui étaient plus forts que sur ne importe quel vol précédent.
A T + 58,788, une caméra de suivi capturé les débuts d'une plume près des arrière attachent jambe sur la droite SRB. Inconnu à ceux Challenger ou à Houston, gaz chaud avait commencé à fuir à travers un trou de plus en plus l'une des articulations SRB droite. La force du cisaillement du vent brisé le sceau d'oxyde temporaire qui avait pris la place des joints toriques endommagés, enlever le dernier obstacle à la flamme de se précipiter à travers le joint. Il ne avait pas été pour le cisaillement du vent, le sceau d'oxyde fortuite aurait détenu par l'intermédiaire rappel épuisement.
En une seconde, le panache est devenu bien définis et intense. Pression interne dans le droit SRB a commencé à baisser en raison de l'élargissement de trou rapidement dans le joint défectueux, et à T + 60,238 y avait des preuves visuelles de flamme à travers le joint et empiéter sur le réservoir externe.
A T + 64,660, le panache a soudainement changé de forme, indiquant qu'une fuite avait commencé dans le réservoir d'hydrogène liquide, situé dans la partie arrière de la cuve externe. Les buses des principaux moteurs pivotants sous contrôle informatique pour compenser la poussée asymétrique produit par le rappel burn-travers. La pression dans le réservoir externe d'hydrogène liquide de la navette a commencé à baisser à T + 66,764, indiquant l'effet de la fuite.
A ce stade, la situation semblait tout à fait normal à la fois pour les astronautes et les contrôleurs de vol. A T + 68, le CAPCOM Richard O. Covey a informé l'équipage qu'ils étaient "aller au gaz up", et le commandant Dick Scobee a confirmé l'appel. Sa réponse, "Roger, allez au gaz jusqu'à," fut la dernière communication de Challenger sur la boucle air-sol.
rupture de véhicules
A T + 72,284, le droit SRB apparemment tiré loin de la jambe arrière fixer au réservoir externe. Une analyse ultérieure des données de télémétrie a montré une accélération latérale soudaine vers la droite à T + 72,525, qui peuvent avoir été ressentie par l'équipage. La dernière déclaration capturé par l'enregistreur de l'équipage de cabine est venu juste une demi-seconde après cette accélération, lorsque Pilot Michael J. Smith a dit "Uh oh." Smith peut également avoir été répond à des indications de bord de la performance du moteur principal, ou à la baisse des pressions dans le réservoir de carburant externe.
A T + 73,124, le dôme à l'arrière du réservoir d'hydrogène liquide a échoué, produisant une force de propulsion qui a poussé le réservoir d'hydrogène au réservoir d'oxygène liquide dans la partie avant de l'ET. Dans le même temps, le droit SRB tourné autour de l'étai avant attacher, et frappa le structure inter. Il en est résulté la spontané incendie du carburant qui éclatée du réservoir externe, la création d'un panache massive de vapeur d'eau d'échappement qui enveloppait toute la pile.
L'éclatement du véhicule a commencé à T + 73,162 secondes et à une altitude de 48 000 pieds (15 km). Avec le réservoir externe de désintégration (et avec le jumelée droit SRB apportant sa poussée sur un vecteur anormale), Challenger a viré de son attitude correcte par rapport à l'écoulement de l'air local et a été rapidement déchiré par des forces aérodynamiques anormales (l'orbiteur se fait pas exploser), résultant en une coefficient de charge allant jusqu'à 20 (ou 20 g), bien au-delà de sa limite de conception de 5 g. Les deux boosters, qui peut résister à de plus grandes charges aérodynamiques, séparés de l'ET et poursuivies en vol motorisé incontrôlée pendant 37 secondes. Les enveloppes de SRB ont été faites de demi-pouce (12,7 mm) d'épaisseur en acier et étaient beaucoup plus forte que l'orbiteur et ET; Ainsi, les deux boosters ont survécu à l'éclatement de la pile de la navette spatiale, même si le droit SRB souffrait encore des effets de la brûlure de l'articulation qui avait mis la destruction de Challenger en mouvement.
La cabine de l'équipage et SRBs plus robuste construit survécu à l'éclatement du véhicule de lancement; tandis que les OAR ont par la suite fait exploser à distance par le Agent de sécurité Range, la cabine individuelle a continué le long d'une balistiques trajectoire, et on a observé la sortie du nuage de gaz à T + 75,237. Vingt-cinq secondes après la rupture du véhicule, la trajectoire du compartiment de l'équipage a culminé à une hauteur de 65 000 pieds (20 km).
Les ingénieurs Thiokol qui se étaient opposés la décision de lancer regardé les événements à la télévision. Ils croyaient que tout manquement joint torique aurait eu lieu au décollage, étaient donc heureux de voir la navette avec succès quitter la rampe de lancement. A environ une minute après le décollage, un ami de Boisjoly lui dit "Oh mon Dieu. Nous l'avons fait. Nous l'avons fait!" Boisjoly a rappelé que lorsque la navette a explosé quelques secondes plus tard, "nous savions tous exactement ce qui se est passé."
Dialogue contrôleur de vol post-rupture
En contrôle de la mission, il y avait un éclat de statique sur la boucle d'air-sol en tant que Challenger se est désintégrée. Les écrans de télévision ont montré un nuage de fumée et de vapeur d'eau (le produit de la combustion d'hydrogène) où Challenger avait été, avec des morceaux de débris tombant vers l'océan. À propos de T + 89, directeur de vol Jay Greene a incité son la dynamique de vol agent (FIDO) pour plus d'informations. FIDO a répondu que "... la ( radar sources) Filtre a discreting ", une indication supplémentaire que Challenger avait brisé en plusieurs morceaux. Une minute plus tard, le contrôleur au sol a signalé "négative contact (et) la perte de liaison descendante" des données de radio et de télémétrie de Challenger. Greene a ordonné à son équipe de "regarder attentivement vos données" et de regarder pour tout signe que l'orbiteur avait échappé.
A T + 110,250, le Agent de sécurité de Gamme (LRO) au Base de lancement de Cap Canaveral envoyé des signaux radio qui ont activé la Les forfaits "autodestruction" de plage de sécurité système à bord deux propulseurs à poudre. Ce était une procédure normale d'urgence, entrepris parce que le RSO a jugé que les SRB vol libre une menace possible à la terre ou de la mer. Le même signal de destruction aurait détruit le réservoir externe avait-il pas déjà désintégré.
"Les contrôleurs de vol ici à la recherche de très près la situation", a rapporté officier des affaires publiques Steve Nesbitt. "Evidemment, un dysfonctionnement majeur. Nous ne avons pas de liaison descendante." Après une pause, Nesbitt a dit: «Nous avons un rapport de l'agent de dynamique de vol que le véhicule a explosé."
Greene a ordonné que les procédures d'urgence être mises en œuvre au contrôle de la mission; Ces diligences consistent notamment à verrouiller les portes du centre de contrôle, arrêter les communications téléphoniques avec le monde extérieur, et à la suite des listes de contrôle qui ont assuré que les données pertinentes ont été correctement enregistrés et conservés.
Cause et moment de la mort
L'équipage de cabine, en aluminium renforcé, était une section particulièrement robuste de la navette. Pendant la débâcle du véhicule, il détache en un seul morceau et tomba lentement dans un arc balistique. NASA estime le facteur de charge à la séparation se situe entre 12 et 20 g; Cependant, dans les deux secondes, il avait déjà chuté à moins de 4 g et moins de dix secondes de la cabine était en chute libre. Les forces en présence à ce stade étaient probablement insuffisantes pour provoquer des blessures graves.
Au moins une partie des astronautes étaient susceptibles vivante et consciente brièvement après la rupture, que trois des quatre récupéré Egress Personal Air Packs (PEAPs) sur le poste de pilotage ont été trouvés avoir été activé. Les enquêteurs ont découvert qu'il leur reste alimentation en air utilisé à peu près conforme à la consommation attendu au cours de la deuxième trajectoire deux minutes 45 post-rupture.
Bien que l'analyse de l'épave, les enquêteurs ont découvert que plusieurs interrupteurs du système électrique sur le panneau de droite du pilote Mike Smith avaient été déplacés de leurs positions de lancement habituelles. Fellow astronaute Richard Mullane a écrit, "Ces commutateurs ont été protégés par des verrous de levier que les obligeaient à être tiré vers l'extérieur contre une force de ressort avant qu'ils puissent être déplacés vers une nouvelle position." Tests ultérieurs ont établi que ni la force de l'explosion, ni l'impact avec l'océan aurait pu les déplacer, ce qui indique que Smith a fait les changements de commutation, probablement dans une tentative futile pour rétablir le courant électrique dans le cockpit après l'équipage de cabine détaché du reste de la orbiteur.
Que les astronautes restés conscients de temps après l'éclatement est inconnue, et dépend largement de l'équipage de cabine individuelle maintenu l'intégrité de pression. Si elle n'a pas, le temps de conscience utile à cette altitude est quelques secondes; les PEAPs fournis que l'air pressurisé, et donc ne auraient pas aidé l'équipage à garder la conscience. La cabine a frappé la surface de l'océan à environ 207 mph (333 kmh), avec une décélération estimée à l'impact de plus de 200 g, bien au-delà des limites structurelles des niveaux de compartiment de l'équipage ou de l'équipage survie.
Le 28 Juillet 1986, le contre-amiral Richard H. Truly, administrateur associé de la NASA pour vol spatial et ancien astronaute, a publié un rapport de Joseph Kerwin, spécialiste biomédical de la Centre spatial Johnson à Houston, relative à la mort des astronautes dans l'accident. Kerwin, un vétéran de la Skylab mission 2, avait été chargé de réaliser l'étude peu après l'accident. Selon le Rapport Kerwin:
Les résultats ne sont pas concluants. L'impact du compartiment de l'équipage avec la surface de l'océan était si violent que la preuve d'un dommage survenu dans les secondes qui ont suivi la désintégration a été masqué. Nos conclusions finales sont:
- la cause du décès des astronautes Challenger ne peuvent être déterminées de façon positive;
- les forces à laquelle l'équipage ont été exposés pendant Orbiter rupture ne étaient probablement pas suffisante pour causer la mort ou des blessures graves; et
- l'équipage éventuellement, mais certainement pas, a perdu connaissance dans les secondes qui suivent Orbiter rupture due à la perte en vol de la pression du module d'équipage.
Certains experts ont estimé la plupart, sinon tous ne étaient pas membres de l'équipage en vie et peut-être conscient pendant toute la descente jusqu'à l'impact avec l'océan. Enquêteur sur les accidents plomb astronaute et la NASA Robert Overmyer dit "Scob combattu pour tout et chaque bord pour survivre. Il a volé ce navire sans ailes tout en bas .... ils étaient vivants."
Crew évasion était pas possible
Au cours de vol propulsé de la navette spatiale, l'équipage évasion ne était pas possible. Alors que les systèmes lancement d'échappement ont été considérés à plusieurs reprises au cours du développement de la navette, la conclusion de la NASA était celle attendue haute fiabilité de la navette empêcherait la nécessité d'une. Modifié SR-71 Blackbird sièges éjectables et complète maillots de pression ont été utilisés sur les quatre premiers navette missions orbitales, qui étaient considérés comme des vols d'essai, mais ils ont été enlevés pour les missions «opérationnelles» qui ont suivi. (La Britannique Accident Investigation Board a déclaré plus tard, après la 2003 Britannique rentrée catastrophe, que le système de la navette spatiale ne aurait jamais dû déclaré opérationnel car il est expérimentale par nature en raison du nombre limité de vols par rapport aux avions commerciaux certifiés.) Fournir un système lancement d'échappement pour les grandes équipes a été jugé indésirable en raison à "une utilité limitée, la complexité technique et des coûts excessifs en dollars, de poids ou de retards de calendrier."
Après la perte de Challenger, la question a été rouverte, et la NASA a examiné plusieurs options différentes, y compris les sièges éjectables, fusées de tracteurs et de renflouer à travers le fond de l'orbiteur. Cependant, la NASA a conclu une fois que tous les systèmes d'échappement lancement considérés serait impossible, en raison des modifications de véhicules radicaux qui auraient été nécessaires et les limites qui en résultent sur la taille de l'équipage. Un système a été conçu pour donner l'équipage la possibilité de quitter la navette cours vol plané; Toutefois, ce système ne aurait pas été utilisable dans la situation Challenger.
Conséquences
Hommages
Dans la nuit de la catastrophe, le président Ronald Reagan avait été prévu de donner son annuelle Discours sur l'état de l'Union. Il a d'abord annoncé que l'adresse irait comme prévu, mais a reporté l'Etat de l'adresse de l'Union pour une semaine et la place a donné un discours à la nation sur le Challenger catastrophe de la Bureau ovale de la Maison Blanche. Il a été écrit par Peggy Noonan, et est considéré comme l'un des plus grands discours de la 20e siècle. Il a terminé avec la déclaration suivante, qui a cité le poème «High Flight» par John Gillespie Magee, Jr .:
Nous ne les oublierons jamais, ni la dernière fois que nous les, vu ce matin, alors qu'ils se préparaient pour leur voyage et dit au revoir et «libéré des entraves maussades de la Terre» à «toucher le visage de Dieu. '
Trois jours plus tard, Reagan et sa femme Nancy se est rendu à la Johnson Space Centre de parler à un service commémoratif en l'honneur des astronautes où il a déclaré:
Parfois, quand nous atteignons les étoiles, nous tombons à court. Mais nous devons nous relever à nouveau et appuyez sur malgré la douleur.
Il a été suivi par 6000 employés de la NASA et 4000 invités, ainsi que par les familles de l'équipage. Lors de la cérémonie, une bande armée de l'air a conduit le chant de " God Bless America "que la NASA Jets T-38 Talon volé directement sur la scène, dans la traditionnelle la formation manquante homme. Toutes les activités ont été diffusées en direct par les chaînes de télévision nationales.
Président Reagan en outre mentionner les astronautes Challenger au début de son Discours sur l'état de l'Union le 4 Février.
Récupération de débris
Dans les premières minutes après l'accident, les efforts de récupération ont été entamées par le lancement directeur de la récupération de la NASA, qui ont ordonné les navires utilisés par la NASA pour la récupération des fusées d'appoint à être envoyés à l'emplacement de l'impact de l'eau. aéronef de recherche et de sauvetage ont également été expédié . A ce stade, cependant, les débris tombait toujours, et l' officier de sécurité du tir (LRO) a tenu deux avions et des navires sur la zone d'impact jusqu'à ce qu'il a été considéré comme sûr pour eux d'entrer. Il était environ une heure jusqu'à ce que le RSO a permis aux forces de récupération pour commencer leur travail.
Les opérations de recherche et de sauvetage qui ont eu lieu dans la première semaine après la Challenger accident ont été gérés par le Département de la Défense pour le compte de la NASA, avec l'aide de la Garde côtière des États-Unis, et les recherches de surface principalement concernées. Selon la Garde côtière, "l'opération était la plus grande recherche de surface dans laquelle ils avaient participé." Cette phase des opérations a duré jusqu'en Février 7. Par la suite, les efforts de rétablissement étaient gérés par une recherche, de récupération, et de l'équipe de reconstruction; son but était de sauver les débris qui aiderait à déterminer la cause de l'accident. Sonar, plongeurs, télécommandés submersibles et les submersibles habités ont tous été utilisés lors de la recherche, qui couvre une superficie de 480 miles nautiques (890 km), et a eu lieu à des profondeurs allant jusqu'à 370 mètres (1210 pieds). Le 7 Mars, les plongeurs de l' USS Preserver identifiés ce qui pourrait être le compartiment de l'équipage sur le fond de l'océan. La conclusion, avec la découverte des vestiges de toutes les sept membres d'équipage, a été confirmé le lendemain et le 9 Mars, la NASA a annoncé la découverte à la presse.
Le 1er mai, assez de la droite booster solide avaient été récupérés pour déterminer la cause initiale de l'accident, et les grandes opérations de sauvetage ont été conclus. Si certains efforts de récupération des eaux peu profondes ont continué, ce fut sans rapport avec l'enquête sur l'accident; il visait à récupérer les débris pour une utilisation dans les études de la NASA des propriétés des matériaux utilisés dans les véhicules de l'engin spatial et de lancement. L'opération de récupération a été en mesure de tirer 15 tonnes courtes (14 t) de débris de l'océan; 55% des Challenger , 5% de la cabine d'équipage et 65% de la cargaison par satellite est toujours manquant. Certains des débris manquant continué à laver sur les côtes de la Floride pour quelques années, tels que le 17 Décembre 1996, près de 11 ans après l'incident, lorsque deux gros morceaux de la navette ont été trouvés à Cocoa Beach. Sous 18 USC § 641 il est contre la le droit d'être en possession de Challenger débris et les morceaux nouvellement découverts doit être tourné à la NASA.
A bord Challenger était un drapeau américain, surnommé le Drapeau Challenger, qui a été parrainé par Boy Scout Troop 514 de Monument, Colorado. Il a été retrouvé intact, scellé toujours dans son conteneur en plastique.
Tous récupéré des débris non-organique deChallengera finalement été enterré dans un ancien silo de missiles àCape Canaveral Air Force Station de complexe de lancement 31.
Cérémonies funéraires
Les restes de l'équipage qui étaient identifiables ont été rendus à leurs familles le 29 Avril, 1986. Trois des membres de l'équipage, Judith Resnik, Dick Scobee et titre posthume Capt. Michael J. Smith, ont été enterrés par leurs familles à Arlington National Cemetery à tombes individuelles. Le spécialiste de mission Lt Col Ellison Onizuka a été enterré au Cimetière commémoratif national du Pacifique dans Honolulu, Hawaii. Équipage des restes non identifiés ont été enterrés collectivement à la navette spatiale Challenger Memorial à Arlington le 20 mai 1986.
Crise de la NASA
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La tentative de lancement de la Delta 3914, portant le GOES-G, se termine par un échec 71 secondes plus tard, le 3 mai 1986 | ||
Plusieurs National Reconnaissance Office (NRO) satellites que seule la navette pourrait lancement ont été mis à la terre en raison de l'accident, un dilemme NRO avait craint depuis les années 1970 lorsque la navette a été désigné comme principal système de lancement des États-Unis pour toutes les charges utiles commerciales et gouvernementales. NASA avait des difficultés avec ses propres programmes de fusées Titan et Delta roquettes, en raison d'autres défaillances de roquettes inattendue survenus avant et après le Challenger catastrophe. Le 28 Août 1985, une 34D Titan portant un KENNAN satellite KH-11 a explosé après le décollage sur Vandenberg Air Force Base, lorsque le premier moteur de propulseur d'étape a échoué. Ce fut le premier échec d'un missile Titan depuis 1978. Le 18 Avril 1986, un autre Titan 34D-9 transporter une charge utile petite, dit être un satellite espion Big Bird, a explosé à environ 830 pieds au-dessus du pavé après le décollage sur Vandenberg AFB , quand un burnthrough survenu sur l'un des propulseurs. Le 3 mai 1986, un Delta 3914, portant le GOES-G satellite météorologique a explosé 71 secondes après le décollage sur Base de lancement de Cap Canaveral en raison d'une défaillance électrique sur la première étape du Delta, ce qui a incité l' agent de sécurité de gamme sur le terrain pour décider de détruire la fusée, comme quelques-uns des boosters de la fusée ont été largué. À la suite de ces trois échecs, la NASA a décidé d'annuler tous les Titan et Delta lance de Cap Canaveral et Vandenberg pendant quatre mois, jusqu'à ce que le problème dans les conceptions des roquettes ont été résolus.
Enquête
À la suite de l'accident, la NASA a été critiqué pour son manque d'ouverture à la presse. Le New York Times a noté le jour après l'accident que «ni Jay Greene, directeur de vol pour l'ascension, ni aucune autre personne dans la salle de contrôle , a été mis à la disposition de la presse par l'agence de l'espace ". En l'absence de sources fiables, la presse se tourna vers la spéculation; tant Le New York Times et United Press International a couru histoires suggérant que d'un défaut du navette spatiale réservoir externe avait causé l'accident, malgré le fait que l'enquête interne de la NASA avait rapidement porté dans les propulseurs à poudre. "L'agence spatiale», a écrit l'espace journaliste William Harwood, "collé à sa politique de strict secret sur les détails de l'enquête, une position inhabituelle pour une agence qui se targue de long sur l'ouverture."
Commission Rogers
A - épaisseur de paroi en acier de 12,7 mm,
B - la base joint torique,
C - sauvegarde joint torique,
D - Renforcement-Cover Band,
E - isolation,
F - isolation,
G - moquette,
H - pâte d'étanchéité,
I - propulseur fixe
La Commission présidentielle sur la navette spatiale Challenger accidents , aussi connu comme la Commission Rogers (son président), a été formé pour enquêter sur la catastrophe. Les membres de la commission étaient le président William P. Rogers, vice-président Neil Armstrong , David Acheson, Eugene Covert, Richard Feynman , Robert Hotz, Donald Kutyna, Sally Ride, Robert Rummel, Joseph Sutter, Arthur Walker, Albert Wheelon, et Chuck Yeager. la Commission a travaillé pour plusieurs mois et a publié un rapport de ses conclusions. Il a constaté que le Challenger accident a été causé par une défaillance dans les joints toriques d'étanchéité un joint sur le droit booster solide, qui a permis à des gaz chauds sous pression et éventuellement flamme pour «coup par" l'O-ring et prendre contact avec les adjacente externe réservoir, provoquant une défaillance structurelle. L'échec des joints toriques a été attribué à une conception défectueuse, dont les performances pourraient être trop facilement compromise par des facteurs dont la faible température sur le jour du lancement.
Plus largement, le rapport a également examiné les causes qui contribuent à l'accident. Le plus saillant est l'échec de la NASA et de Morton Thiokol de répondre adéquatement à le danger posé par la conception conjointe déficient. Plutôt que de repenser l'articulation, ils sont venus à définir le problème comme un risque de fuite acceptable. Le rapport a révélé que les gestionnaires de Marshall avaient connu la conception viciée depuis 1977, mais n'a jamais discuté du problème en dehors de leurs canaux de communication avec Thiokol-une violation flagrante de la réglementation de la NASA. Même quand il est devenu plus apparent de la gravité de la faille était, personne à Marshall considéré comme la terre des navettes jusqu'à ce qu'une solution pourrait être mise en œuvre. Au contraire, les gestionnaires Marshall sont allés aussi loin que d'émettre et de renoncer à six contraintes de lancement liés aux joints toriques. Le rapport a également vivement critiqué le processus décisionnel qui a conduit au lancement de Challenger , en disant qu'il a été sérieusement entachée.
... Des échecs dans la communication ... ont abouti à une décision de lancer 51-L, basé sur des informations incomplètes et parfois trompeuse, un conflit entre les données de l'ingénierie et des jugements de gestion, et une structure de direction de la NASA qui a permis problèmes de sécurité des vols internes à contourner navette clé gestionnaires.
L'un des plus connus des membres de la Commission a été physicien Richard Feynman . Lors d'une audience télévisée, il célèbre a démontré comment les joints toriques sont devenus moins résilients et sous réserve de sceller échecs à des températures glaciales en immergeant un échantillon de la matière dans un verre d'eau glacée. Il était si critique de failles dans "la culture de la sécurité" de la NASA qu'il a menacé de retirer son nom du rapport à moins qu'il comprenait ses observations personnelles sur la fiabilité de la navette, qui est apparu à l'annexe F. Dans l'annexe, il a soutenu que les estimations de fiabilité offert par la direction de la NASA étaient follement irréaliste, différant autant que d'un mille à partir des estimations d'ingénieurs qui travaillent. "Pour une technologie réussie," at-il conclu, "la réalité doit l'emporter sur les relations publiques, de la nature ne peut pas être dupe."
Maison audiences du Comité US
Le Comité de la Chambre américaine de la science et de la technologie a également tenu des audiences, et le 29 Octobre 1986, a publié son propre rapport sur le Challenger accident. Le comité a examiné les conclusions de la Commission Rogers dans le cadre de son enquête, et a convenu avec la Commission Rogers sur les causes techniques de l'accident. Cependant, elle diffère de la commission dans son évaluation des causes qui contribuent de l'accident:
... Le Comité estime que le problème sous-jacent qui a conduit à l'accident de Challenger était pas une mauvaise communication ou des procédures sous-jacentes comme le laisse entendre la conclusion de la Commission Rogers. Plutôt, le problème fondamental était pauvre prise de décision technique sur une période de plusieurs années par les plus grands de la NASA et de l'entrepreneur personnel, qui ont échoué à agir de manière décisive pour résoudre les anomalies de plus en plus graves dans les solides articulations Rocket Booster.
Réponse NASA
Après le Challenger accident, d'autres vols de la navette ont été suspendus, en attendant les résultats de l'enquête de la Commission Rogers. Alors que la NASA avait tenu une enquête interne sur l' Apollo 1 feu en 1967, ses actions après Challenger ont été plus limités par le jugement des instances externes. La Commission Rogers a offert neuf recommandations sur l'amélioration de la sécurité dans le programme de la navette spatiale, et la NASA a été dirigé par le président Reagan lui faire rapport dans les trente jours la façon dont il prévu de mettre en œuvre ces recommandations.
Après le Navette spatiale Columbia catastrophe en 2003, l'attention une fois de plus porté sur l'attitude de la direction de la NASA vers les questions de sécurité. Le Columbia Accident Investigation Board (CAIB) a conclu que la NASA avait échoué à apprendre beaucoup de leçons de Challenger . En particulier, l'agence n'a pas mis en place un véritable bureau indépendant pour la supervision de la sécurité; la CAIB a estimé que dans ce domaine, "la réponse de la NASA à la Commission Rogers ne respectait pas l'intention de la Commission". La CAIB estime que "les causes de l'échec des institutions responsables de Challenger ont pas été fixés ", disant que le même« processus de prise de décision erronée »qui avait abouti à la Challenger accident était responsable de «Britannique s destruction dix-sept années plus tard.
Utiliser comme étude de cas
Le Challenger accident a souvent été utilisé comme une étude de cas dans l'étude de sujets tels que la sécurité de l'ingénierie, de l'éthique de la dénonciation, de la communication, prise de décision collective, et les dangers de la pensée de groupe. Il fait partie des lectures obligatoires pour les ingénieurs qui recherchent un licence professionnelle au Canada et d'autres pays. Roger Boisjoly, l'ingénieur qui avait mis en garde à propos de l'effet du temps froid sur les joints toriques, a quitté son emploi à Morton Thiokol et est devenu un haut-parleur sur l'éthique en milieu de travail. Il soutient que le caucus appelé par les gestionnaires Morton Thiokol, qui a abouti à une recommandation de lancer, "constituait le forum de décision contraire à l'éthique résultant de l'intimidation de la clientèle intense." Pour son honnêteté et son intégrité avant et directement après la catastrophe de la navette, Roger Boisjoly a reçu le prix pour la liberté et la responsabilité scientifique de l'Association américaine pour l'avancement des sciences. De nombreux collèges et universités ont également utilisé l'accident dans les classes sur les éthique de l'ingénierie.
Information Designer Edward Tufte a affirmé que la Challenger accident est un exemple des problèmes qui peuvent survenir dans le manque de clarté dans la présentation des informations. Il fait valoir que si les ingénieurs Morton Thiokol avaient présenté plus clairement les données qu'ils avaient sur la relation entre les basses températures et burn-travers dans les solides joints de booster, ils auraient réussi à persuader les responsables de la NASA à annuler le lancement; à démontrer, il a pris toutes les données qu'il prétendait Thiokol avait donné lors du briefing et la plaça sur un seul graphique de dommages joint torique fonction de la température de lancement externe, montrant supposé une effets du froid sur le degré de dommages O-Ring, puis placé le projet de lancement de Challenger sur le graphique en fonction de sa température prédite au moment du lancement. Selon Tufte le lancement de Challenger était si loin du lancement le plus froid avec les pires dégâts jamais vu à ce jour que même un observateur occasionnel aurait pu déterminer le niveau de danger a été sévère. Tufte a aussi fait valoir que la mauvaise présentation de l'information peut avoir une incidence sur les décisions de la NASA pendant le dernier vol de Columbia . Robison, un Rochester Institute of Technology professeur, et Boisjoly réfuté vigoureusement les conclusions de Tufte sur le rôle des ingénieurs Morton Thiokol de la perte de Challenger . D'abord, ils dire que les ingénieurs ne disposent pas des informations disponibles que Tufte affirmé:. "Mais ils ne savaient pas les températures, même si elles ont essayé d'obtenir cette information Tufte a pas obtenu les faits droit, même si l'information était disponible pour lui il avait regardé pour elle ". Ils soutiennent en outre que Tufte "méconnaît complètement l'argument et de preuve ingénieurs ont donné". Ils ont également critiqué le diagramme de Tufte comme "fondamentalement viciée par les propres critères de Tufte. L'axe vertical suit le mauvais effet, et l'axe horizontal cite températures ne sont pas disponibles pour les ingénieurs et, en plus, se mêle températures toriques et la température de l'air ambiant comme si le deux étaient les mêmes ".
Poursuite du programme de la navette
Après l'accident, la navette spatiale de la flotte de la NASA a été mis à la terre pendant près de trois ans, tandis que l'enquête, les auditions, la refonte de l'ingénierie des CSR, et d'autres arrière-scènes technique et des révisions de gestion, modifications et préparations étaient en cours. À 11h37 le 29 Septembre 1988, la navette spatiale Discovery a décollé avec un équipage de cinq personnes du Centre spatial Kennedy pad 39-B. Il portait un suivi et de relais satellite de données, TDRS-C (nommé TDRS-3 après le déploiement), qui a remplacé TDRS-B, le satellite qui a été lancé et a perdu sur le Challenger. Le lancement "Return to Flight" de Discovery a également représenté un test des boosters redessinés, le passage à une position plus conservatrice sur la sécurité (par exemple, il était la première fois l'équipage avait lancé dans les costumes de pression depuis la mission STS-4, le dernier des les quatre vols d'essai de navette initiales), et une chance de restaurer la fierté nationale dans le programme spatial américain, en particulier les vols spatiaux habités. La mission, STS-26, a été un succès (avec seulement deux pannes de système mineurs, l'un d'un système de refroidissement de la cabine et l'un d'une antenne en bande Ku), et un calendrier régulier de vols STS suivi, continue sans interruption prolongée jusqu'en 2003 Britannique catastrophe.
Barbara Morgan, l'astronaute de relève pour McAuliffe qui a formé avec elle dans l'enseignant dans le programme de l'espace et était au KSC en regardant son lancement le 28 Janvier 1986, a volé surla mission STS-118 en tant que spécialiste de mission en Août 2007.
Héritage
Les familles de la Challenger équipage ont organisé le Centre Challenger pour l'éducation spatiale science comme un mémorial permanent à l'équipage. Cinquante-deux centres d'apprentissage ont été mis en place par cette organisation à but non lucratif.
Une école primaire de Nogales, en Arizona, commémore l'accident de nom, Challenger Elementary School, et leur devise de l'école, "Reach for the sky". Les banlieue de Seattle, Washington sont à la maison à l'école primaire Challenger à Issaquah, Washington et Christa McAuliffe Elementary School dans Sammamish, Washington. En San Diego, en Californie, l'école publique de la prochaine ouvert dans le district scolaire unifié de San Diego a été nommé Challenger Middle School . La Ville de Palmdale, le berceau de la flotte de navettes entier, et son voisin de la ville de Lancaster, en Californie, à la fois rebaptisé 10e Rue Est , de l'avenue M à Edwards Air Force Base, à Challenger Way en l'honneur de la navette et de son équipage perdu. Ce fut la route que le Challenger , Enterprise , et Britannique ont tous été remorqués dans leur mouvement initial de l'US Air Force plantes 42 à Edwards AFB après l'achèvement depuis l'aéroport de Palmdale avait pas encore installé la grue de navette pour le placement d'un orbiteur de la navette 747 Aircraft Carrier. En outre, la ville de Lancaster a construit Challenger Middle School, et Challenger Memorial Hall à l'ancien site de la foire Antelope Valley, tout en hommage à la Challenger navette et son équipage. Le Peers Parc public dans Palo Alto, en Californie, propose un «Challenger Memorial Grove» qui comprend des séquoias cultivées à partir de graines transportées à bord de Challenger en 1985.
En Cocoa, Brevard County, Floride (le comté où se trouvent Cap Canaveral et KSC), Challenger 7 Elementary School est nommé à la mémoire des sept astronautes qui ont perdu leurs vies. Il ya aussi une école secondaire dans les pays voisins Rockledge, McNair Magnet School, nommé d'après l'astronaute Ronald McNair. Un collège de Boynton Beach, en Floride, est nommé d'après défunt professeur / astronaute, Christa McAuliffe. Il ya aussi des écoles à Lowell, Massachusetts, et Lenexa, Kansas, nommés en l'honneur de Christa McAuliffe. Le McAuliffe-Shepard Discovery Centre, un musée des sciences et le planétarium de Concord, New Hampshire, est aussi en partie nommés en son honneur. Il ya aussi une école élémentaire à Germantown, Maryland, nommé d'après Christa McAuliffe ainsi que dans Green Bay, au Wisconsin. Le pont-levis sur le canal de la barge sur État Rd.3 sur Merritt Island, en Floride, est nommé Christa McAuliffe Memorial Bridge.
En 2004, le présidentGeorge W. Busha conféré posthumesMédailles de l'espace d'honneur du Congrès à tous les 14 astronautes perdus dans lesChallengeretColumbiaaccidents.
Britannique groupe de heavy métalTANK a une chanson dans leur album de 1987 RéservoirnomméIl est tombé du cieldédié à la catastrophe de Challenger.
En 2011 album de Owl City, All Things Bright and Beautiful (album), la chanson "28e Janvier 1986» a été rédigé en commémoration de l'incident Challenger et les décès des astronautes à bord il. Les paroles sont extraits de Ronald Reagan adresse de la tragédie de l '.
la documentation de la vidéo
La catastrophe est remarquable pour le manque de documentation vidéo de l'événement. Jusqu'en 2010, la diffusion en direct du lancement et de catastrophe ultérieure par CNN était la seule connue images de l'intérieur de la gamme de site de lancement vidéo sur le terrain. En 2012, quatre autres enregistrements cinématographiques de l'événement ont été rendus publics:
- un enregistrement vidéo par Jack Moss de la cour devant sa maison à Winter Haven, en Floride, à 80 miles (130 km) de Cap Canaveral
- un enregistrement vidéo par Bob Karman del'aéroport international d'Orlando, à 50 miles (80 km) de Cap Canaveral
- une Le film Super 8 mm enregistré par alors 19 ans Jeffrey Ault d'Orange City, en Floride, au Centre spatial Kennedy, à environ 10 miles (16 kilomètres) du lancement
- un enregistrement vidéo par Steven Virostek découvert mai 2012
Film
A la BBC docudrame intitulé Le Challenger a été diffusé le 18 Mars 2013, sur la base du dernier des œuvres autobiographiques de Richard Feynman, What Do You Think garde à ce que d'autres personnes? . Il étoiles William Hurt comme Richard Feynman . Il comprend la notion que la NASA a promis l'US Air Force qu'il pourrait lancer des charges utiles militaires sur la navette, afin d'obtenir un financement qui aurait été réservé pour le développement de l' lanceur consommable Titan IV. De nombreux retards sur les vols précédents avaient déjà réduit la crédibilité de la NASA, et après la catastrophe de Challenger, la Force aérienne a été en mesure de développer le Titan IV à la place de la navette.
