Lockheed SR-71 Blackbird

SR-71 "Blackbird"
Un SR-71B formateur sur les montagnes de la Sierra Nevada de la Californie en 1994. Remarque seconde cockpit est soulevé pour l'instructeur.
Rôle	Stratégique Reconnaissance
Fabricant	Lockheed Skunk Works
Concepteur	Clarence "Kelly" Johnson
Premier vol	22 Décembre 1964
Retraité	1998
Les principaux utilisateurs	United States Air Force NASA
Nombre intégré	32
Développé à partir de	Lockheed A-12

Le Lockheed SR-71 est une avancée, à long terme, Mach 3 stratégique avion de reconnaissance développé à partir du Lockheed A-12 et YF-12A aéronef par la Lockheed Skunk Works. Le SR-71 a été officieusement nommé le Blackbird, et a appelé la Habu par ses équipages. Clarence "Kelly" Johnson était responsable de beaucoup de concepts avancés de la conception. Une caractéristique défensive de l'avion était sa grande vitesse et l'altitude d'exploitation, de sorte que, si un surface-air lancement de missiles ont été détectés, des mesures d'évitement standard était tout simplement d'accélérer. La ligne SR-71 était en service de 1964 à 1998, avec 12 de l'aéronef 32 étant détruites dans des accidents, mais aucun n'a été perdu à l'action de l'ennemi.

Développement

Prédécesseurs

Le A-12 OXCART, conçu pour la CIA par Kelly Johnson à la Lockheed Skunk Works, a été le précurseur de la SR-71. Lockheed a utilisé le nom "Archange" pour cette conception, mais de nombreux documents préféré utiliser le nom de Johnson pour l'avion, "l'article". Comme la conception a évolué, la désignation interne Lockheed progressé de A-1 à A-12 en tant que modifications de configuration se est produite, comme des changements de conception importantes pour réduire la section transversale du radar.

Le premier vol, par un A-12 connu sous le nom "Article 121", a eu lieu à Groom Lake, Nevada, sur 25 avril 1962 équipé de la moins puissante Moteurs Pratt & Whitney J75 en raison du développement prolongée de la destinée Pratt & Whitney J58. Les J58s ont été modernisées mesure qu'ils devenaient disponibles, et est devenu la centrale standard pour tous les aéronefs suite dans la série (A-12, YF-12, M-21) ainsi que le suivi des activités de RS-71 avions.

Dix-huit appareils de la famille A-12 ont été construits. L'un était un entraîneur pilote avec un deuxième cockpit soulevé pour un instructeur-pilote et 12 étaient reconnaissance A-12 devant être suivie sur le plan opérationnel par les pilotes de la CIA. Trois étaient YF-12AS, prototypes de l'planifiée Version d'interception F-12B, et deux ont été les Variante M-21. La version de reconnaissance armée de l'air, à l'origine appelé le R-12, était légèrement plus grand.

Pendant la campagne présidentielle 1964, le sénateur Barry Goldwater cesse critiqué le président Lyndon B. Johnson et son administration pour tomber derrière l' Union soviétique dans la la recherche et le développement de nouveaux systèmes d'armes. Johnson a décidé de contrer cette critique en libérant des informations sur le niveau de classification jusqu'ici A-12 programme, et plus tard l'existence de la version de reconnaissance.

Nom et désignation

La désignation SR-71 est une continuation de la série de bombardier pré-1962, qui a pris fin avec le XB-70 Valkyrie. Au cours de la dernière période de son essai, le B-70 a été proposé pour le rôle de reconnaissance / de grève, avec une désignation RS-70. Quand il était clair que le Lockheed A-12 potentiel de performance était beaucoup plus grande, l'US Air Force a décidé de poursuivre une version RS-71 de l'A-12 plutôt que les RS-70. Cependant, alors chef d'état major de l'USAF Curtis LeMay a préféré la SR (reconnaissance stratégique) désignation et voulait que les RS-71 à être nommés SR-71. Avant le Blackbird devait être annoncée par le président Johnson sur 29 Février 1964, LeMay ont fait pression pour modifier le discours de Johnson à lire SR-71 au lieu de RS-71. La transcription médiatique accordée à la presse à l'époque avait encore les précédentes RS-71 désignation dans les lieux, créant le mythe que le président avait mal interprété la désignation de l'avion.

Cette divulgation du programme et de son changement de nom est venu comme un choc pour tout le monde à les Skunk Works et au personnel de la Force aérienne impliqués dans le programme. Tous les manuels de maintenance imprimés, des manuels d'équipage de conduite (la source du livre de Paul Crickmore), la formation des diapositives et des matériaux ont été marqués "R-12"; tandis que le 18 juin 1965 Certificats d'achèvement émise par la Skunkworks aux premiers équipages Air Force vols et leur commandant de l'escadre ont été marqués "R-12 Vol systèmes d'équipage endoctrinement, Cours VIII". Après le discours de Johnson le changement de nom a été pris comme un ordre du commandant en chef, et la réimpression immédiate a commencé de nouveaux matériaux, y compris 29 000 plans, être rebaptisé "SR-71".

Histoire opérationnelle

Bien que le prédécesseur A-12 effectue son premier vol en 1962, le premier vol d'un SR-71 a eu lieu le 22 Décembre 1964 , à la Force aérienne Usine 42 Palmdale, en Californie. Le premier SR-71 à entrer en service a été livré à la 4200e (plus tard, 9) reconnaissance stratégique Escadre Beale Air Force Base, en Californie, en Janvier 1966. Le Strategic Air Command United States Air Force avait SR-71 Blackbirds en service de 1966 à 1991.

SR-71 sont arrivés à l'emplacement d'exploitation de la 9e SRW (OL-8) à la base aérienne de Kadena, à Okinawa sur 8 Mars 1968. Ces déploiements ont été le nom de code "Rougeoyer Chaleur," tandis que le programme dans son ensemble était le nom de code "principal de la Couronne". Des missions de reconnaissance sur le Nord Vietnam Code ont été nommés "Scale géant".

Sur 21 Mars 1968, le major (plus tard général) Jerome F. O'Malley et le major Edward D. Payne a volé la première opérationnelle SR-71 sortie de SR-71 numéro de série 61-7976 de Kadena AB, Okinawa. Au cours de sa carrière, cet avion (976) accumulé 2981 heures de vol et a volé 942 sorties au total (plus que tout autre SR-71), y compris 257 missions opérationnelles, de Beale AFB; Palmdale, en Californie; Kadena Air Base, Okinawa, au Japon ; et RAF Mildenhall, Angleterre . L'avion a volé à la Musée national de la Force aérienne des États-Unis près de Dayton, Ohio dans Mars de 1990.

Dès le début des missions de reconnaissance de la Blackbird dessus du territoire ennemi (Nord-Vietnam, Laos, etc.) en 1968, les SR-71 en moyenne environ une sortie par semaine pendant près de deux ans. En 1970, les SR-71 ont été en moyenne de deux sorties par semaine, et, en 1972, ils volaient près d'un sortie tous les jours.

Durant son déploiement en Okinawa, les SR-71 et leurs membres d'équipage ont gagné le surnom Habu (comme les A-12 les précédentes) après une vipère indigènes au Japon, où les habitants d'Okinawa pensé plan ressemblait.

Faits marquants pour toute la famille Blackbird (YF-12, A-12 et SR-71) que d'environ 1990 inclus:

• 3551 Mission sorties effectuées
• 17 300 Total des sorties effectuées
• 11008 Heures Mission vols
• 53490 Heures total vols
• 2752 heures Mach 3 Temps (Missions)
• 11675 heures Mach 3 Temps (Total)

Un seul membre de l'équipage, Jim Zwayer, une reconnaissance d'essais en vol de Lockheed et spécialiste des systèmes de navigation, a été tué dans un accident de vol. Le reste des membres de l'équipage éjecté en toute sécurité ou évacué leurs avions sur le terrain.

L'outillage très spécialisé et de pointe utilisée dans la fabrication du SR-71 a été condamné à être détruit en 1968 par l'ex-secrétaire à la Défense Robert McNamara, prétendument à cause de l'US Air Force et de la préférence du Congrès pour une version F-12B interception sur son option préférée de l'utilisation de F-111 que intercepteurs. Détruire l'outillage tué toute chance de l'existence d'un F-12B, mais aussi limité la force SR-71 au 32 terminée, la finale SR-71 afin d'avoir à être annulé lorsque l'outillage a été détruit.

Première retraite

Dans les années 1970, le SR-71 a été placée sous surveillance étroite et du Congrès, avec les préoccupations budgétaires, le programme fut bientôt l'objet d'attaques. Le Congrès et l'USAF ont cherché à se concentrer sur des projets plus récents comme la B-1 Lancer et mises à niveau du B-52 Stratofortress, dont le remplacement a été mis au point. Alors que le développement et la construction de satellites de reconnaissance était coûteuse, leur entretien était inférieur à celui des neuf SR-71 alors en service. Le SR-71 ne avait jamais rassemblé des partisans importants au sein de l'armée de l'air, ce qui en fait une cible facile pour les politiciens soucieux des coûts. En outre, les parties ne sont plus en cours de fabrication pour l'avion, afin d'autres cellules ont dû être cannibalisé afin de maintenir l'état de navigabilité de la flotte. La Force aérienne a vu le SR-71 comme une monnaie d'échange qui pourrait être sacrifié pour assurer la survie d'autres priorités. Une incompréhension générale de la nature de la reconnaissance aérienne et d'un manque de connaissances sur le SR-71 en particulier (en raison de son développement précoce secret et utilisation) a été utilisé par ses détracteurs pour discréditer l'avion. En 1988, le Congrès était convaincu d'allouer $ 160 000 pour garder six SR-71 (avec un modèle de formateur) dans le stockage pilotables qui permettrait la flotte dans l'air, dans les 60 jours. L'US Air Force a refusé de dépenser l'argent. La décision de libérer le SR-71 du service actif est venu en 1989. Les fonds ont été redirigé vers l'financially- troublée B-1 Lancer et B-2 programmes de l'esprit. Quatre mois après la retraite de l'avion, le général Norman Schwarzkopf a été dit que la reconnaissance accélérée dont le SR-71 aurait pu fournir ne était pas disponible lors de Opération Tempête du Désert. Cependant, il a été noté par les SR-71 partisans que le formateur SR-71B a été tout juste de sortir de la révision et que l'un SR-71 aurait pu être disponible dans quelques semaines, et un second délai de deux mois. Depuis l'avion a été récemment pris sa retraite, toute l'infrastructure de soutien était toujours en place et les équipages qualifiés étaient disponibles. La décision a été prise par Washington de ne pas ramener l'avion.

Réactivation

En raison de l'augmentation malaise sur les conditions politiques dans le Moyen-Orient et la Corée du Nord , le Congrès américain a réexaminé le SR-71 à partir de 1993. Lors d'une audience du Comité sénatorial sur les services armés, le sénateur J. James Exon (notant sénateur La désapprobation de John Glenn de réactiver le SR-71) a demandé à l'amiral Richard C. Macke

Vice-amiral Thomas F. Hall a abordé la question de savoir pourquoi le SR-71 a été retiré, disant que ce était sous "la conviction que, étant donné le délai associé à une mission de montage, la réalisation d'une reconnaissance, la récupération des données, le traitement, et le sortir à un commandant sur le terrain, que vous aviez un problème dans les délais qui ne allait pas répondre aux exigences tactiques sur le champ de bataille moderne. Et la détermination, ce est que si l'on pouvait profiter de la technologie et de développer un système qui pourrait obtenir que les données de retour en temps réel ... ce serait en mesure de répondre aux exigences uniques du commandant tactique. " Hall a déclaré que «le système de reconnaissance avancée Airborne, qui allait être un drone sans pilote» répondrait aux exigences, mais ne était pas abordable à l'époque. Il a dit qu'ils «cherchaient à d'autres moyens de faire [le travail de la SR 71]. "

Macke a dit au comité qu'ils ont été "Flying U-2, RC-135, [et] d'autres actifs stratégiques et tactiques "pour recueillir des informations dans certains domaines.

Sénateur Robert Byrd et d'autres sénateurs plaints que le "mieux que" successeur de la SR-71 ne avait pas encore être développé au prix de la "assez bon" avion réparable. Ils ont soutenu que, dans un moment de budgets contraints militaires, la conception, la construction, et de tester un avion avec les mêmes capacités que le SR-71 serait impossible.

La déception Congrès avec l'absence d'un remplacement convenable pour le Blackbird a été cité, à savoir si de continuer capteurs d'imagerie de financement sur le U-2. Conférenciers du Congrès a déclaré «l'expérience avec le SR-71 sert comme un rappel des pièges de l'absence de systèmes existants up-to-date et capable dans l'espoir d'acquérir d'autres capacités."

Il a été convenu d'ajouter 100 millions de dollars le budget de revenir trois SR-71 au service, mais il a été souligné que ce "ne porterait pas préjudice soutien à longue endurance UAV [comme le Global Hawk]. »Le financement a ensuite été coupé à 72,5 millions de dollars. La Skunk Works a pu retourner l'avion en service au titre du budget, pour se établir à $ 72,000,000.

Colonel Jay Murphy (USAF à la retraite) a été faite le gestionnaire de programme pour les plans de réactivation de Lockheed. Retraité Air Force colonels Don Emmons et Barry MacKean ont été mis sous contrat du gouvernement pour refaire la structure logistique et de l'avion. Toujours actif pilotes d'Air Force et des systèmes de reconnaissance des agents ( BSR) qui avaient travaillé avec l'avion ont été invités à se porter volontaires pour voler les avions réactivés. L'avion était sous le commandement et le contrôle de la 9e Escadre de reconnaissance au Beale Air Force Base et se est envolé d'un hangar rénové au Edwards Air Force Base. Modifications ont été apportées pour fournir une liaison de données avec "temps quasi réel" transmission de l'imagerie de l'Advanced Synthetic Aperture Radar à des sites sur le terrain.

Deuxième départ à la retraite

La réactivation a rencontré beaucoup de résistance: l'Armée de l'Air ne avait pas le budget pour l'avion, et les développeurs de drones inquiets que leurs programmes subiraient si l'argent a été transféré à soutenir les SR-71. Aussi, avec l'allocation annuelle exigeant la réaffirmation par le Congrès, de la planification à long terme pour le SR-71 était difficile. En 1996, la Force aérienne a affirmé que le financement spécifique ne avait pas été autorisé, et a déménagé à la masse le programme. Congrès reauthorized les fonds, mais, en Octobre 1997, le président Bill Clinton a utilisé le line-item veto pour annuler 39 millions de dollars alloué pour le SR-71. En Juin 1998, la Cour suprême des États-Unis a statué que le droit de veto par poste était inconstitutionnelle. Tout cela a laissé le statut de la SR-71 incertain jusqu'à Septembre 1998, lorsque la Force aérienne a demandé que les fonds pour être redistribué. L'avion a été retiré de façon permanente dans 1998. La Force aérienne rapidement disposé de leurs SR-71, laissant la NASA avec les deux dernières Blackbirds pilotables jusqu'en 1999. Tous les autres merles ont été déplacés aux musées sauf pour les deux SR-71 et quelques-uns D-21 drones retenus par le Centre de recherche de la NASA Dryden.

SR-71 calendrier

Dates importantes tirées de plusieurs sources.

• 24 Décembre 1957 : Première J58 moteur d'exécution.
• 1 mai 1960 : Francis Gary Powers est abattu dans un Lockheed U-2 sur l'Union Soviétique.
• 13 Juin 1962 : SR-71 mock-up examiné par la Force aérienne.
• 30 Juillet 1962 : J58 complète des essais pré-vol.
• 28 Décembre 1962 : Lockheed signe un contrat pour construire six SR-71 avions.
• 25 Juillet 1964 : Président Johnson fait l'annonce publique de SR-71.
• 29 Octobre 1964 : SR-71 prototype (# 61-7950) livré à Palmdale.
• 7 Décembre 1964 : Beale AFB, CA annoncé comme base pour SR-71.
• 22 Décembre 1964 : Premier vol du SR-71 avec le pilote d'essai de Lockheed Bob Gilliland à l'AF Plant # 42.
• 21 Juillet 1967 : Jim Watkins et Dave Dempster voler première sortie internationale dans SR-71A # 61-7972 lorsque le système de navigation inertielle Astro-(ANS) échoue sur une mission de formation et elle dessert accidentellement dans l'espace aérien mexicain.
• 3 Novembre 1967 : A-12 et SR-71 conduite une reconnaissance fly-off. Les résultats ont été discutable.
• 5 Février 1968 : Lockheed a ordonné de détruire A-12, YF-12 et SR-71 outillage.
• 8 Mars 1968 : Première SR-71A (# 61-7978) arrive à Kadena AB pour remplacer A-12s.
• 21 Mars 1968 : Première SR-71 (# 61-7976) mission opérationnelle volé de Kadena AB sur le Vietnam.
• 29 mai 1968 : le projet de loi CMSgt Gornik commence la tradition coupe-cravate de Habu équipages cou-liens.
• 3 Décembre 1975 : Premier vol du SR-71A # 61-7959 en configuration "Big Tail".
• 20 Avril 1976 : opérations TDY commencé à RAF Mildenhall dans le SR-71A # 17972.
• 27 Juillet 1976 - 28 juillet 1976 : SR-71A définit vitesse et d'altitude dossiers (altitude en vol horizontal: 85,068.997 pieds et la vitesse sur une ligne droite:. 2,193.167 mph).
• Août 1980 : Honeywell commence conversion de AFICS à DAFICS.
• 15 Janvier 1982 : SR-71B # 61-7956 vole sa sortie 1000e.
• 21 Avril 1989 : # 974 a été perdu en raison d'une explosion du moteur après avoir décollé de Kadena AB. Ce était la dernière Blackbird à perdre, ce était le premier accident SR-71 en 18 ans, et ce est aussi la plus longue séquence sans accident de tous les avions de l'USAF jamais.
• 22 Novembre 1989 : Air Force programme de RS-71 officiellement terminée.
• 21 Janvier 1990 : Dernier SR-71 (# 61-7962) gauche Kadena AB.
• 26 Janvier 1990 : SR-71 est désarmé à Beale AFB, CA.
• 6 Mars 1990 : SR-71 dernier vol sous Programme principal de la Couronne, la mise en quatre records du monde.
• 25 Juillet 1991 : SR-71B # 61-7956 / NASA # 831 officiellement livré à la NASA Dryden.
• Octobre 1991 : Marta Bohn-Mayer devient le premier SR-71 membre d'équipage féminin.
• 28 Septembre 1994 : Le Congrès vote d'allouer 100 millions de dollars pour la réactivation de trois SR-71.
• 26 Avril 1995 : Première réactivé SR-71A (# 61-7971) fait son premier vol après la restauration par Lockheed.
• 28 Juin 1995 : Première réactivé SR-71 revient à Force aérienne Détachement 2.
• 28 Août 1995 : Deuxième réactivé SR-71A (# 61-7967) fait premier vol après la restauration.
• 19 Octobre 1997 : Le dernier vol de SR-71B # 61-7956 à Edwards AFB Open House.
• 9 Octobre 1999 : Le dernier vol de la SR-71 (# 61-7980 / NASA 844).
• Septembre 2002 : lieux de repos de finales # 956, # 971 et # 980 sont fait connaître.
• 15 Décembre 2003 : SR-71 # 972 va exposée au Steven F. Udvar-Hazy Centre Chantilly, Virginie.

Archives

Le SR-71 est resté aéronefs pilotés opérationnelle la plus rapide et la plus haute altitude du monde tout au long de sa carrière. D'une altitude de 80 000 pieds (24 km), il pourrait étudier 100,000 miles carrés par heure (72 km carrés par seconde) de la surface de la Terre. En outre, il était suffisamment précis pour prendre une photo de la plaque d'immatriculation d'une voiture à partir de cette altitude. Sur 28 Juillet 1976 , un SR-71 a battu le record du monde de sa catégorie: un record absolu de vitesse de 1905,80993 noeuds (2,193.1669 mph, 3,529.56 km / h), et un «record absolu d'altitude" de 85,068.997 pieds (25 929 m). Plusieurs avions dépassé cette altitude dans les ascensions de zoom, mais pas dans un vol soutenu.

Lorsque le SR-71 a été retiré en 1990, une a été piloté de son lieu de naissance à l'United States Air Force Usine 42 à Palmdale, en Californie pour aller en exposition à ce qui est désormais le Smithsonian Institution de Steven Udvar Centre F.-Hazy (une annexe de la National Air & Space Museum) dans Chantilly, Virginie. Le Blackbird, piloté par le colonel Ed Cédant et le lieutenant-colonel JT Vida, a établi un record de vitesse côte à côte à une moyenne de 2124 mph (3418 kilomètres par heure). Le voyage a été signalé que 68 minutes et 17 secondes. Trois dossiers supplémentaires ont été créés au sein des segments du vol, y compris une nouvelle vitesse de pointe absolue de 2242 mph (3608 kmh) mesurée entre les portes de radar mis en place à Saint-Louis et Cincinnati. Elles ont été acceptées par le National Aeronautic Association (NAA), l'organisme reconnu pour les dossiers de l'aviation aux États-Unis. Un site amateur consacré à la Blackbird énumère un temps record de 64 minutes. Le SR-71 détient également le record pour le vol de New York à Londres en 1 heure 54 minutes et 56,4 secondes, situé sur 1 Septembre 1974 . Cela équivaut à une vitesse moyenne d'environ Mach 2,68, y compris ralentissement pour le ravitaillement en vol. Des vitesses de pointe pendant ce vol étaient probablement plus proche de la vitesse de pointe déclassifié de Mach 3.2 et versions ultérieures. (A titre de comparaison, le meilleur commercial Concorde temps de vol est de 2 heures 52 minutes, et les Boeing 747 moyennes 6 heures 15 minutes.)

Conception et détails opérationnels

Le vol instrumentation du SR-71 Blackbird

Une question particulièrement difficile avec un vol à plus de Mach 3 est les températures élevées générées. Comme un avion se déplace à travers l'air, l'air à l'avant de l'aéronef, ce qui comprime chauffe l'air, et conduit la chaleur dans l'appareil de cellule. Pour aider à cela, matériaux à haute température ont été nécessaires et la cellule a été essentiellement faites de titane , obtenus à partir de l' URSS , à la hauteur de la guerre froide . Lockheed utilisé toutes formes possibles pour empêcher le gouvernement soviétique de savoir pour ce que le titane devait être utilisé. Afin de contrôler les coûts, ils ont utilisé un plus facilement ouvrés alliage de titane qui ramollit à une température inférieure. Fini les avions ont été peints en bleu foncé (presque noir) pour augmenter l'émission de chaleur interne (puisque le carburant a été utilisé comme un dissipateur de chaleur pour l'avionique refroidissement) et d'agir comme un camouflage contre le ciel.

L'avion a été conçu pour minimiser sa section radar, une première tentative de conception furtif. Cependant, la minimisation de la signature radar n'a pas pris en compte les particules extrêmement chaudes dans l'échappement qui reflètent radar extrêmement bien. Ironiquement, le SR-71 a été l'un des plus grands objectifs sur la FAA (Federal Aviation Administration) Les radars à longue portée, qui étaient en mesure de suivre le plan à plusieurs centaines de miles.

Les entrées d'air

Fonctionnement des entrées d'air et les modèles de flux d'air à travers le J58.

Les entrées d'air sont une caractéristique essentielle de la conception pour permettre une vitesse de croisière de plus de Mach 3,2, encore fournir Mach 0,5 subsonique flux d'air dans les turboréacteurs. A l'avant de chaque entrée était un dièse, souligné cône mobile appelé «pic» qui a été verrouillé en position complètement en avant sur le sol ou en vol subsonique. Pendant l'accélération à vitesse de croisière élevée, le pic serait déverrouiller à Mach 1,6, puis commencer une mécanique (interne vérin alimenté) voyager à l'arrière. Il se est déplacé jusqu'à un maximum de 26 pouces (66 cm).

L'ordinateur d'origine d'entrée d'air était une conception analogique qui, sur la base de Pitot-statique, tangage, roulis, lacet, et les entrées d'angle d'attaque, serait de déterminer combien le mouvement a été nécessaire. En déplaçant, la pointe de pic serait retirer la onde de choc, à cheval sur la rapprocher de l'entrée capot jusqu'à ce qu'il vient de toucher légèrement à l'intérieur de la lèvre capot. Dans cette position déversement onde de choc qui causent des turbulences sur la extérieure nacelle et l'aile a été minimisés alors que le pic d'onde de choc alors réfléchi à plusieurs reprises entre le corps central de pic et l'entrée côtés intérieurs de capot. Ce faisant, les pressions de choc ont été maintenues tout en ralentissant l'air jusqu'à une onde de choc à Mach 1 formée en face du compresseur du moteur.

Le dos de cette onde de choc "normal" était de l'air subsonique pour l'ingestion dans le compresseur du moteur. Cette capture de la Mach 1 onde de choc au sein de l'entrée a été appelé «Démarrage de l'entrée". D'énormes pressions seraient construites à l'intérieur de l'entrée et en face de la face du compresseur. Purger les tubes et les portes de dérivation ont été conçus dans l'entrée et du moteur nacelles pour gérer une partie de cette pression et de positionner le dernier choc pour permettre l'entrée de rester "a commencé." Donc importante était cette entrée accumulation de pression (poussant contre la structure d'entrée) qui, à Mach 3,2 croisière, il a été estimé que 58% de la poussée disponible a été fourni par l'entrée, 17% par le compresseur et les 25% restants par la chambre de postcombustion.

Ben Rich, le concepteur Lockheed Skunkworks des entrées, souvent appelé les compresseurs des moteurs comme «pompes pour garder les entrées en vie" et dimensionné pour les entrées Mach 3,2 croisière (où l'avion était à son plus efficace point de conception). La "poussée" supplémentaire se réfère à la réduction de l'énergie du moteur requise pour comprimer le flux d'air. Une caractéristique unique de la SR-71, ce est que plus il avançait, plus économes en carburant que ce était en termes de livres brûlés par mile nautique parcouru. Un incident lié par Brian Shul, auteur de Sled Driver: Voler plus rapide réaction du monde, ce est que sur un run de reconnaissance qu'il a été congédié à plusieurs reprises. Conformément à la procédure accélérée et ils ont maintenu la plus élevée que la vitesse normale pendant un certain temps; après, ils ont découvert que cela avait réduit leur consommation de carburant.

Dans les premières années des programmes Blackbird les ordinateurs d'entrée d'air analogiques ne seraient pas toujours suivre les intrants environnementaux vol en mutation rapide. Si les pressions internes sont devenus trop grands et le pic a été mal positionnée l'onde de choc serait soudain souffler la face de l'entrée, appelé «Inlet Unstart." Le flux d'air à travers le compresseur du moteur se arrêterait immédiatement, poussée serait tomber, et des températures de gaz d'échappement commencerait à augmenter. En raison de l'énorme poussée du moteur restant poussant l'avion asymétrique une unstart causerait l'avion à lacet violemment d'un côté. SAS, pilote automatique, et les entrées de commande manuelle se battraient l'embardée, mais souvent l'extrême hors angle réduirait le flux d'air dans le moteur opposé et l'amener à commencer "stands sympathiques." Le résultat serait contre-lacet rapide, souvent fort "cogner" bruits et malmené. Pression costume les casques de l'équipage seraient parfois taper sur les auvents de cockpit jusqu'à ce que les mouvements unstart initiales apaisées.

Un des compteurs standard à un unstart d'entrée était pour le pilote d'atteindre et unstart deux entrées; ce camp deux pointes sur, a arrêté les conditions de lacet et a permis au pilote de redémarrer chaque entrée. Une fois redémarré, avec une combustion normal du moteur, le plan pourrait accélérer et monter à l'altitude de croisière prévue.

L'ordinateur analogique d'entrée d'air a ensuite été remplacé par un numérique. Ingénieurs de Lockheed développé un logiciel de contrôle pour les entrées d'air moteur qui recapture l'onde de choc perdue et rallumer le moteur avant que le pilote était même pas au courant d'un unstart avait eu lieu. Les SR-71 machinistes étaient responsables des centaines de réglages de précision de l'air avant de by-pass portes dans les entrées. Cela a permis de contrôler l'onde de choc, éviter unstarts, et augmenter les performances.

Fuselage

Pour permettre la dilatation thermique à des températures de fonctionnement élevés des panneaux de fuselage ont été fabriquées pour se adapter que faiblement sur le terrain. Un alignement correct a été atteint que si la cellule réchauffé en raison de la résistance de l'air à des vitesses élevées, ce qui provoque la cellule d'élargir de plusieurs centimètres. Pour cette raison, et l'absence d'un système d'étanchéité à combustible capable de gérer les températures extrêmes, l'avion se échapper JP-7 carburéacteur sur la piste avant son décollage. Le sentier de la fuite de carburant serait souvent enflammé de l'échappement du moteur, à l'effet que le décollage de l'avion serait accompagnée par une série de feu de fuite vers le bas de la piste. L'avion allait rapidement faire un sprint court, destiné à réchauffer la cellule, puis a été ravitaillé en l'air avant de partir sur sa mission. Le refroidissement a été réalisée par un cycle combustible derrière les surfaces de titane à l'avant des ailes (chines). À l'atterrissage après une mission de la température du couvert était plus de 300 ° C (572 ° F), trop chaud pour se approcher. Non fibreux l'amiante avec une tolérance élevée à la chaleur a été utilisé dans les zones à haute température.

Infiltration

Il y avait un certain nombre de fonctionnalités dans le SR-71 qui ont été conçus pour réduire son radar signature. Les premières études de radar la technologie furtive semblait indiquer que une forme aplatie, avec côtés effilés refléterait la plupart des radars loin de l'endroit où les faisceaux radar origine. À cette fin, les ingénieurs de radar ont suggéré d'ajouter Chines (voir ci-dessous) à la conception et pendulaire les surfaces de contrôle verticaux vers l'intérieur. L'avion également utilisé spéciale matériaux antiradar qui ont été incorporés dans profilés en dents de scie de la peau de l'aéronef, ainsi que césium additifs de carburant-based pour réduire la visibilité des panaches d'échappement sur le radar.

L'efficacité globale de ces conceptions est encore débattue; L'équipe de Ben Rich pourrait montrer que l'écho radar a été, en fait, réduit, mais Kelly Johnson concédé plus tard que la technologie radar russe avançait plus vite que la technologie "anti-radar» Lockheed utilisait pour le contrer. Le SR-71 a fait ses débuts ans avant Pyotr Ya. Ufimtsev de recherche novatrice rendue possible technologies furtives d'aujourd'hui, et, malgré les efforts de Lockheed, le SR-71 était encore facile de suivre au radar et a eu un énorme signature infrarouge en vitesse de croisière à Mach 3,2 ou plus. Il était visible sur trafic aérien radar de contrôle pour des centaines de miles, même en utilisant pas son transpondeur. SR-71 étaient évidemment détectées par radar, que les missiles étaient souvent tiré sur eux. Les caractéristiques de vol de la SR-71 fait presque invulnérable pendant sa durée de vie; pas un seul a été abattu, malgré plus de 4000 tentatives de le faire.

Chines

Head-on vue d'un A-12 (précurseur de la SR-71) sur le pont de la Intrepid Sea-Air-Space Museum, illustrant les bouchains.

Une des caractéristiques intéressantes et uniques de la Blackbird était son chines, des bords tranchants ramenant à gauche et à droite du nez et sur les côtés du fuselage.

Le Blackbird a été à l'origine ne va pas avoir chines. Lors de sa phase de conception "A-11", il ressemblait à une Europe élargie F-104. Les aérodynamiciens de Lockheed craignaient que ces grandes surfaces nuirait performances aérodynamiques de l'avion. Mais les organismes gouvernementaux de payer pour le projet wanted radar section considérablement réduits, et poussé les aérodynamiciens de Lockheed pour essayer chines sur quelques modèles en soufflerie près de la fin du processus de conception de la configuration.

Les aérodynamiciens ont découvert que les échines générés puissante tourbillons autour d'eux, générant beaucoup supplémentaire lever près de l'avant de l'avion, ce qui conduit à des améliorations surprenantes dans la performance aérodynamique. L'angle d'incidence des ailes delta pourrait alors être réduite, permettant une plus grande stabilité et moins de traînée à grande vitesse, en plus de poids (carburant) pourraient être réalisées, permettant une plus grande portée. vitesses d'atterrissage ont également été réduits, puisque les tourbillons des chines créés écoulement turbulent sur les ailes à haute angles d'attaque, rendant plus difficile pour les ailes à décrochage. (Le Blackbird peut, par conséquent, assurez-haut alpha se tourne vers le point où les entrées d'air des moteurs uniques de la Blackbird cesser de consommer assez d'air, ce qui peut provoquer les moteurs éteigne. Blackbird pilotes ont ainsi été mis en garde de ne pas tirer plus de 3 g, de sorte que les angles d'attaque restent assez bas pour les moteurs à obtenir assez d'air). Les bouchains agissent comme le leader extensions de pointe qui augmentent l'agilité de chasseurs modernes comme le F-5, F-16, F / A-18, MiG-29 et Su-27. L'ajout de chines a également permis aux concepteurs de laisser tomber le planifiées empennages canard. (De nombreux modèles de design architectural en début de ce qui est devenu le Blackbird sélectionnée canards).

Lorsque le Blackbird était conçu, aucun autre avion avait présenté chines, si les ingénieurs de Lockheed devaient résoudre les problèmes liés aux différences dans la stabilité et l'équilibre causés par ces surfaces puis-inhabituelles. Leurs solutions ont depuis été largement utilisé. Chines sont encore une partie importante de la conception de la plupart des nouveaux drones furtifs, comme le Étoile Noire, Oiseau de proie, X-45 et X-47, car ils permettent une stabilité de moins de queue, ainsi que pour la furtivité.

Carburant

Un pont vue air-air avant d'un avion de reconnaissance stratégique SR-71A. Notez la vapeur d'eau, condensée par les tourbillons de faible pression générée par le moteur hors-bord bouchains de chaque entrée du moteur.

Développement SR-71 a commencé à utiliser une suspension motopropulseur de charbon, mais Johnson a déterminé que les particules de charbon endommagés composants du moteur. Il a ensuite commencé des recherches sur un motopropulseur d'hydrogène liquide, mais les réservoirs nécessaires pour stocker l'hydrogène cryogénique ne convenait pas du Blackbird le facteur de forme.

L'accent est alors devenu un peu plus classique, mais toujours spécialisée dans de nombreuses façons. Développé à l'origine pour le A-12 avion à la fin des années 1950, la JP-7 carburéacteur avait une relativement élevé point d'éclair (140 ° F, 60 ° C) pour faire face à la chaleur. En effet, le carburant a été utilisé en tant que liquide de refroidissement et fluide hydraulique dans l'appareil avant d'être brûlé. Le carburant contenait également des fluorocarbones à augmenter son pouvoir lubrifiant, un agent oxydant pour lui permettre de brûler dans les moteurs, et même un césium composé, A-50, qui déguisait la signature radar de l'échappement.

JP-7 est très glissante et extrêmement difficile à la lumière de quelque manière conventionnelle. Le glissement était un désavantage sur le terrain, puisque l'avion fuite carburant lorsque ne vole pas, mais au moins JP-7 était pas un risque d'incendie. Lorsque les moteurs de l'avion ont commencé, bouffées de triéthylborane (TEB), qui enflamme le contact avec l'air, ont été injectés dans les moteurs pour produire des températures suffisamment élevées pour enflammer initialement le JP-7. Le TEB provoqua une bouffée caractéristique de la flamme verdâtre qui pourraient souvent être considérés comme les moteurs ont été allumés. TEB a également été utilisé pour enflammer les postcombustion. L'avion avait seulement 20 fl oz (600 ml) de TEB à bord pour chaque moteur, assez pour au moins 16 injections (un compteur a avisé le pilote du nombre d'injections de TEB restants), mais cela a été plus que suffisant pour les besoins de des missions qu'elle était susceptible de réaliser.

le soutien de la vie

Les équipages de vol SR-71 à 80.000 pieds (24 400 m) fait face à deux principaux problèmes de survie: 1) Avec un masque norme demande de la pression d'oxygène, les poumons humains ne peuvent pas absorber suffisamment d'oxygène à 100% au-dessus de 43 000 pieds (13 100 m) pour soutenir la conscience et la vie, et 2) la montée de l'impulsion de chaleur instantané sur le corps lorsqu'il est exposé à un écoulement d'air Mach 3,2 pendant l'éjection serait d'environ 450 degrés F (230 ° C). Pour résoudre ces problèmes, le David Clark Company a été embauché pour produire des combinaisons de protection de pression complète pour tous les membres de l'équipage de l' A-12, YF-12, MD-21 et SR-71 avions. Ces combinaisons ont ensuite été adoptées pour une utilisation sur la navette spatiale lors de la remontée.

En outre, à Mach 3.2 croisière, l'augmentation de chaleur externe en raison de la compression de l'air sur le véhicule serait même chauffer l'intérieur du pare-brise à 250 degrés F (120 ° C) et le refroidissement des membres de l'équipage était vital. Ceci a été réalisé par refroidissement de l'air avec un climatiseur. Le conditionneur d'air vidé la chaleur de l'habitacle dans le combustible avant la combustion par l'intermédiaire d'un échangeur de chaleur.

Après un plan de sauvetage de haute altitude, une alimentation en oxygène garderait le costume sous pression. Le membre d'équipage serait alors en chute libre à 15 000 pieds avant le parachute principal a été ouvert, permettant l'augmentation de la chaleur élevée pour purger que le membre d'équipage a ralenti et est descendu. Pour démontrer cette capacité de combinaison pressurisée complète, les membres d'équipage seraient porter une de ces combinaisons et de subir une chambre d'altitude décompression explosive à 78 000 pieds (23 800 m) ou plus tout en chauffe de la chambre seraient rapidement tourner à 450 degrés F (230 ° C), puis être refusé au taux connu lors d'une chute libre de la vie réelle.

Depuis l'altitude cabine du SR-71 est resté à 27,000-29,000 pieds (8,200-8,800 m) pendant le vol, les équipages de vol d'un vol à basse subsoniques (tels que une mission de ferry) porteraient soit leur combinaison pressurisée complète ou chapeau dur USAF norme casques, masques à oxygène de la demande de pression etnomex voler costumes.

structures en titane et la peau

Avant le Blackbird, titane ne pouvait être trouvé dans les avions dans des carénages d'échappement à haute température et autres petites pièces directement liés à l'appui, de refroidissement ou de mise en forme des zones à haute température. La décision de construire la structure du Blackbird en utilisant 85% de titane et 15% de matériaux composites était une première dans l'industrie aéronautique. Les progrès réalisés par Lockheed pour apprendre à faire face à ce matériel ont été utilisés dans les aéronefs à haute vitesse ultérieure comme la plupart des combattants modernes.

Titanium était difficile de travailler avec, rare et cher. En fait, une grande partie du titane acheté par Lockheed pour faire Blackbirds ont dû être importés de l'Union soviétique. Au départ, 80% du titane livré à Lockheed a dû être rejetée en raison de la contamination métallurgique.

Un exemple de la difficulté de travailler avec le titane est le fait que les soudures faites à certains moments de l'année semblaient être plus durables que les soudures réalisées à d'autres moments. Il a finalement été constaté que l'eau fournie à l'usine de fabrication est venu d'un réservoir en été et un autre réservoir en hiver; les légères différences dans les impuretés dans l'eau à partir de ces différents réservoirs ont conduit à des différences de résistance des soudures, car l'eau a été utilisé pour refroidir les soudures de titane.

Les études de la peau de titane de l'avion ont révélé que le métal a été effectivement plus en plus forte au fil du temps en raison du chauffage intense due àla compression de l'air causée par le vol rapide du véhicule.

Les grandes parties de la peau interne de l'aile supérieure et inférieure de la SR-71 étaient effectivement ondulé, pas lisse. Les contraintes de dilatation thermique d'une peau lisse auraient abouti à la scission de la peau de l'aéronef ou le curling. En rendant la surface ondulée, la peau a été autorisé à élargir verticalement aussi bien qu'horizontalement sans surcharge, qui a également augmenté la résistance longitudinale. Malgré le fait que cela a fonctionné, les aérodynamiciens ont d'abord contre le concept et ont accusé les ingénieurs de conception d'essayer de faire une ère années 1920 trimoteur Ford - connu pour sa peau en aluminium ondulé - aller Mach 3.

Les rayures rouges trouvés sur certains SR-71 sont là pour empêcher les travailleurs d'entretien d'endommager la peau de l'aéronef. La peau courbe près du centre du fuselage est fine et délicate. Il n'y a pas de soutien-dessous à l'exception des nervures structurelles, qui sont espacées de plusieurs pieds de distance.

Moteurs

Pratt & Whitney J58 moteurs sous le SR-71 Blackbird sur l'affichage àImperial War Museum de Duxford.

Le Pratt & Whitney J58-P4 moteurs utilisés dans le Blackbird étaient les seuls moteurs militaires jamais conçus pour fonctionner en continu sur postcombustion, et effectivement devenus plus efficaces que l'avion est allé plus vite. Chaque moteur de J58 pourrait produire 32.500 lb _F (145 kN) de poussée statique. Moteurs à réaction classiques ne peuvent pas fonctionner en continu sur postcombustion et de perdre l'efficacité que la vitesse augmente.

Le J58 est unique en ce qu'il a été un moteur de jet hybride. Il pourrait fonctionner comme un turboréacteur régulière à basse vitesse, mais à des vitesses élevées, il est devenu un statoréacteur. Le moteur peut être considéré comme un turboréacteur intérieur d'un statoréacteur. A des vitesses inférieures, le turboréacteur à condition majeure partie de la compression et la plupart de l'énergie provenant de la combustion de carburant. À des vitesses plus élevées, le turboréacteur étranglé en arrière et juste assis au milieu du moteur que de l'air contourné autour d'elle, avoir été comprimé par les cônes de choc et de carburant que la combustion dans la chambre de postcombustion.

Dans le détail, l'air a été initialement comprimé (et donc aussi chauffée) par les cônes de choc, qui ont généré des ondes de choc qui ont ralenti l'air vers le bas à des vitesses subsoniques relatives au moteur. L'air passe ensuite à travers quatre étages du compresseur et a été divisé par des aubes mobiles: une partie de l'air est entré les fans de compression (de l'air "core-flow"), tandis que le reste de l'air est allé directement à la chambre de postcombustion (via six tubes de dérivation). L'air circulant à travers le turboréacteur est en outre comprimé (et donc encore chauffé), puis carburant a été ajouté à cela dans la chambre de combustion: il a alors atteint la température maximale dans toute la merle, un peu moins de la température à laquelle les aubes de turbine commenceraient à ramollir. Après avoir traversé la turbine (et donc d'être refroidi quelque peu), l'air core-débit est passé par la chambre de postcombustion et a rencontré tout l'air de dérivation.

Aux alentours de Mach 3, le chauffage a augmenté de la compression choc cône, plus le chauffage des fans de compresseurs, était déjà assez pour obtenir l'air de base à des températures élevées et peu de carburant pourrait être ajouté dans la chambre de combustion sans les aubes de turbine de fusion. Cela signifiait l'ensemble compresseur-combustion-turbine set-up dans le noyau du moteur fourni moins d'énergie, et le Blackbird a volé principalement sur ​​l'air contourné directement à la postcombustion, formant un grand effet de statoréacteur. Aucun autre appareil ne fait cela. (Cela montre comment la tolérance de température des aubes de turbine dans un moteur de jet déterminer combien de carburant peut être brûlé, et donc dans une grande mesure de déterminer combien de poussée d'un moteur à réaction peut fournir.)

Performance à basse vitesse était l'anémie. Même en passant la vitesse du son requis l'avion plonger. La raison en était que la taille des turboréacteurs a été échangé pour réduire le poids, mais pour permettre encore le SR-71 d'atteindre des vitesses où l'effet de statoréacteur est devenue importante et efficace; puis, l'avion a pris vie, pour ainsi dire, et rapidement accéléré jusqu'à Mach 3,2. L'efficacité était alors bonne raison de la forte compression et une faible traînée à travers le moteur, et cela a permis de grandes distances à parcourir à grande vitesse.

À l'origine, les moteurs de l'Blackbird commencé avec l'aide d'un "panier de démarrage" externe, un panier contenant deux Buick moteurs V8 Wildcat qui ont été déployées sur la piste sous l'avion. Les deux moteurs Buick alimentés un seul arbre d'entraînement vertical relié à un moteur de J58 unique. Une fois un moteur a été démarré, le panier a été amené de l'autre côté de l'avion pour démarrer l'autre moteur. L'opération a été assourdissant. Dans les versions ultérieures, cependant, un produit chimique très volatile, le triéthylborane, a été injecté par un piston intégré pour chaque moteur et a explosé, le démarrage des moteurs.

Système de navigation inertielle Astro-(ANS)

Exigences de la navigation de précision Blackbird pour la précision de l'itinéraire, le capteur de pointage et de poursuite de cible précédé l'élaboration et la mise en service du Global Positioning System (GPS) et de sa famille de satellites de détermination de position. U-2 et A-12 Systèmes de navigation à inertie existaient, mais les planificateurs US Air Force voulaient un système qui limiterait la croissance de position inertielle pour de plus longues missions envisagées pour le R-12 / SR-71.

Nortronics, l'organisation de développement de l'électronique de Northrop, avait une vaste expérience de l'astro-inertielle, ayant fourni un système de génération précédente pour l'USAF missile Snark. Dans ce contexte, Nortronics développé le système de navigation inertielle pour Astro-le Skybolt missiles AGM-87, qui devait être transporté et lancé des bombardiers B-52H. Lorsque le programme a été annulé Skybolt en Décembre 1962, les actifs Nortronics développés pour le programme Skybolt ont été commandés pour être adapté pour le programme Blackbird. Un Nortronics "Skunkworks« organisation de type à Hawthorne, en Californie, a complété le développement et la mise en service de ce système, parfois appelé le NAS-14 et / ou le NAS-21.

L'alignement primaire ANS a été fait sur ​​le terrain et a pris du temps, mais a les composants inertiels à un degré élevé de niveau et de précision pour le début d'une mission. Une "lumière bleue" tracker de source d'étoiles, qui peut détecter et trouver des étoiles au cours de la journée ou de la nuit, serait alors de suivre en continu étoiles choisis parmi éphémérides informatiques numériques du système que la position de l'avion de changer leur apporterait en vue. Équipé d'origine de données sur 56 étoiles sélectionnées, le système permettrait de corriger les erreurs d'orientation d'inertie avec observations célestes. La précision de nivellement obtenus erreurs résultant de l'accéléromètre limité et / ou l'évolution de la situation.

À la conclusion de SR-71 volant à Beale AFB, Flight Simulator (moins le système d'imagerie optique LRO) a été transféré à l'installation de la NASA Dryden à Edwards AFB à l'appui de la NASA SR-71 opérations de vol. Après achèvement de tous SR-71 opérations de l'USAF et de la NASA à Edwards, le simulateur de vol a été déplacé en Juillet 2006, aux Frontiers of Flight Museum sur l'aéroport de Love Field de Dallas, Texas (flightmuseum.com) et, avec l'appui du Musée et Lien (maintenant, L-3 Communications Division de la formation et de simulation), il est destiné à être consultés par les visiteurs du Musée.

Mythe et les traditions

L'avion développé un petit culte, compte tenu de sa conception, les spécifications et l'aura du secret qui l'entourait. Plus précisément, ces groupes citent que la vitesse maximale de l'aéronef est limitée par la température maximale spécifique à l'entrée du compresseur de 427 ° C (800 ° F). Des études récentes sur les entrées de ce type ont montré que la technologie actuelle pourrait permettre des vitesses d'entrée avec une limite inférieure de Mach 6.

Il est connu que les moteurs J58 étaient plus efficaces à environ Mach 3.2, et cela était typique croisière vitesse du Blackbird. Le SR-71 , les moteurs de Pratt & Whitney J58 n'a jamais dépassé les valeurs de banc d'essai au-dessus de Mach 3,6 dans les tests non classés.

Le SR-71 est le premier avion opérationnel, conçu autour d'une forme et les matériaux furtif. Les marques les plus visibles de sa faible section radar (RCS) sont ses stabilisateurs verticaux et inclinés vers l'intérieur les échines de fuselage. Comparable, un avion de la taille de la SR-71 devrait générer une image radar de la taille d'une grange de vol, mais son rendement réel est plus proche de celle d'une seule porte. Mais avec un beaucoup plus petites RCS que prévu pour un plan de sa taille, il a été encore facilement détectée, car le flux d'échappement reviendrait sa propre signature radar (même si une spéciale césium composé a été ajouté au carburant pour réduire cette signature). En outre, cela est sans comparaison à la suite F-117, dont le RCS est de l'ordre d'un petit roulement à billes.

Succession

Beaucoup de spéculations existe concernant un avion de remplacement pour le SR-71, notamment un avion identifié comme le Lockheed Aurora. Cela est dû à des limitations sur l'utilisation des satellites espions qui sont régis par les lois de la mécanique orbitale. Il peut prendre 24 heures avant un satellite est en orbite appropriée pour photographier une cible particulière: bien plus longtemps que les exigences en matière de temps d'un avion de reconnaissance. avions espions peuvent fournir des informations de renseignement le plus actuel et le récupérer lorsque les conditions d'éclairage sont optimales. L'orbite survol de satellites d'espionnage peut également être prévue et peut permettre à l'ennemi pour dissimuler des actifs quand ils savent que le satellite est au-dessus: un avion inconvénient d'espionnage ne ​​souffrent pas. Ces facteurs ont conduit certains à douter que l'armée américaine a abandonné le concept d'avions espions pour compléter les satellites de reconnaissance.

Une autre raison possible de la SR-71 a été retiré en raison d'un changement de plans d'espionnage devéhicules aériens sans pilote (UAV) et un recours àdes satellites de reconnaissance.

Spécifications (SR-71A)

Les données deSR-71.org

Caractéristiques générales

• Equipage:2
• Charge utile:£ 3500 (1600 kg) de capteurs
• Longueur:107ft 5dans (32,74 m)
• Envergure:55 pi 7 po (16,94 m)
• Hauteur:18 pi 6 po (5,64 m)
• Surface alaire:1800 pi²(170 m²)
• Poids à vide:67,500lb (30600 kg)
• Poids chargé:£ 170 000 (77000 kg)
• Max. masse au décollage:£ 172 000 (78000 kg)
• Motorisation: 2 x Pratt & Whitney J58-1 continu saignerpostcombustionturboréacteurs, 32500lbf (145 kN) chaque
• piste de roue:16 pi 8 po (5,08 m)
• Empattement:37 pi 10 po (11,53 m)
• Rapport d'image:1,7

Performance

• Vitesse maximale: Mach 3.2+ (2,200+mph, 3,530+ km / h) à 80 000 ft (24 000 m)
• Portée:2900milles nautiques (5400 km)
• gamme de Ferry:3200 milles nautiques (5925 km)
• plafond de service:85 000 ft (25 900 m)
• Taux de montée:11 810 ft / min (60 m / s)
• Charge alaire:£ 94 / pi²(460 kg / m²)
• Poussée / poids:0,382

SR-71 avions en exposition

Un SR-71 Blackbird sur l'affichage auSteven F. Udvar-Hazy Centre.

Endroits à voir un Blackbird sur affichage comprennent:

• De multiples variantes:
  • Musée national de l'United States Air Force àWright-Patterson Air Force Base, près deDayton, Ohio (un SR-71A, YF-12A etM-21 / D-21 drone)
  • Mars Field Air Museum,Riverside, Californie (un SR-71A et un Drone DR-21)
• Variante SR-71A:
  • Air Force Armament Museum,Eglin Air Force Base,en Floride
  • Musée Centre d'essais en vol de la Force aérienne,Edwards Air Force Base,en Californie
  • Installation de la Force aérienne des plantes 42 production de test en vol, Palmdale, en Californie
  • Musée américain Air en Grande-Bretagne à l'Imperial War Museum,Duxford,Cambridgeshire,Angleterre(le seul exemple affichées à l'extérieur des États-Unis)
  • Barksdale Air Force Base,Bossier City, Louisiana
  • Beale Air Force Base,Marysville, Californie
  • Castle Air Museum,Atwater, Californie
  • Evergreen Aviation Museum,McMinnville, Oregon
  • Kansas Cosmosphere et Centre spatial deHutchinson, Kansas
  • Lackland Air Force Base, San Antonio, Texas
  • Mars Field Air Museum,Riverside, Californie
  • Musée de l'aviation,Warner Robins, Géorgie
  • Pima Air & Space Museum, Tucson, Arizona
  • Steven F. Udvar-Hazy Centre, àl'aéroport international de Washington Dulles àChantilly, en Virginie
  • Strategic Air and Space Museum àAshland, Nebraska
  • Virginia Aviation Museum dans Richmond, Virginia
• Variante SR-71B:
  • Kalamazoo Musée d'Histoire de l'aviation, Kalamazoo, Michigan
• Variante SR-71C:
  • Musée de la base Hill Air Force,Ogden, Utah

D'autres images

• 

  SR-71 Blackbird à laF. Udvar-Hazy Centre Steven

• 

  SR-71 Blackbird à laF. Udvar-Hazy Centre Steven

• 

  Blackbird à l'Air and Space Museum stratégique dansAshland, Nebraska

• 

  SR-71 et D-21B au Pima Air & Space Museum

• 

  SR-71A (# 61-7971) et D-21 drone auMusée Evergreen Aviation àMcMinnville, Oregon

La culture populaire

Dans Manga Science (まんがサイエンス1 Manga Science), un enseignement des sciences courte série comique, le volume 2 (2006), un SR-71 a été utilisé pour démontrer la chaleur produite en vol à haute vitesse.

Dans le livre de fiction de Jeremy Clarkson I Know You Got Soul, il consacre un chapitre à la SR-71.