Desastre do vaivém espacial Columbia

Desastre do vaivém espacial Columbia

STS-107 insígnias de vôo
Data	01 de fevereiro de 2003 (2003/02/01)
Tempo	08:59 EST (13:59 UTC)
Localização	Sobre Texas e Louisiana
Resultado	Aterramento da frota de ônibus espacial por mais de dois anos durante os quais várias medidas de segurança, melhoria na retenção da tripulação, formas eficazes para lidar com a despressurização da cabine catastrófica e um sistema de pára-quedas automatizado foram iniciadas.
Casualties
Rick Husband D. William C. McCool Michael P. Anderson Kalpana Chawla David M. Brown Laurel Clark Ilan Ramon
Inquéritos	Columbia Accident Investigation Board

O desastre do vaivém espacial Columbia ocorreu em 1º de fevereiro de 2003, quando, pouco antes de ter sido programada para terminar sua 28ª missão, STS-107, o ônibus espacial Columbia se desintegrou sobre Texas e Louisiana durante re-entrada na atmosfera da Terra , resultando na morte de todos os sete tripulantes. Detritos de Columbia caiu na Terra no Texas. Um campo de destroços foi mapeado ao longo de um caminho que se estende do sul de Fort Worth para Hempill, Texas, assim como em partes de Louisiana.

A perda do Columbia foi o resultado de danos ocorridos durante o lançamento, quando um pedaço de espuma de isolamento do tamanho de uma pequena pasta se separou da Space Shuttle tanque externo (o principal tanque de propelente 'ET') no âmbito do forças aerodinâmicas do lançamento. Os detritos atingiu a de ponta da asa esquerda, danificando do Shuttle sistema de proteção térmica (TPS), que protege o veículo contra o intenso calor gerado a partir de compressão atmosférica durante a reentrada. Enquanto Columbia ainda estava em órbita, alguns engenheiros suspeita de danos, mas NASA gestores limitado a investigação, com o fundamento de que pouco poderia ser feito mesmo se foram encontrados problemas.

Especificações de projeto de transporte originais da NASA afirmou que o tanque externo era não derramar espuma ou outros detritos; portanto, as greves em cima do veículo foram questões de segurança que precisavam ser resolvidos antes de um lançamento foi cancelado. Lançamentos foram muitas vezes dado o seu aval como engenheiros vieram ver o derramamento de espuma e impactos de resíduos como inevitável e insolúvel, com a justificativa de que eles eram ou não uma ameaça à segurança, ou um risco aceitável. A maioria dos lançamentos de transporte registrou tais greves de espuma e cicatrizes telha térmica. Em STS-112, dois lançamentos antes, um pedaço de espuma se separou da rampa bipé ET e bateu o SRB-ET Anexar Anel perto da parte inferior esquerda impulsionador sólido do foguete (SRB), causando um dente quatro polegadas de largura e três polegadas profundo nele. Após essa missão, a situação foi analisada e NASA decidiu prosseguir sob a justificativa de que "O ET é seguro voar sem novas preocupações (e sem risco adicional)" de futuros ataques de espuma, a justificação que foi revisitado enquanto Columbia ainda na era orbitar e Presidente da Equipe de gerenciamento de Missão (MMT) Linda Ham reavaliada, afirmando que o "Fundamentação foi ruim e, em seguida, ainda é". Ham, bem como Shuttle Program Manager Ron Dittemore ambos tinham estado presentes no 31 de outubro de 2002, atendendo Quando a decisão de continuar com lançamentos foi feito.

Durante a reentrada de STS-107, a área danificada permitiu gases quentes para penetrar e destruir a estrutura da asa interna, rapidamente causando o rompimento de bordo do veículo. Uma pesquisa da terra extensa em partes do Texas, Louisiana, e Arkansas recuperados restos da tripulação e muitos fragmentos dos veículos.

Missão STS-107 foi a 113ª lançamento do vaivém espacial. A missão foi adiada 18 vezes ao longo dos dois anos a partir da data de lançamento prevista de 11 de Janeiro de 2001, para a data de lançamento real de 16 de janeiro de 2003. (Ele foi precedido por STS-113.) Um atraso lançamento devido a rachaduras no serviço de transporte de sistema de distribuição propulsor ocorreu um mês antes 19 de julho de 2002, uma data de lançamento. O Columbia Accident Investigation Board (CAIB) determinou que este atraso não teve nada a ver com a falha catastrófica seis meses depois.

As recomendações da Investigação de Acidentes do Conselho de Administração Columbia abordou questões técnicas e organizacionais. Operações de vôo do Ônibus Espacial foram adiadas por dois anos, semelhante à demora, após a Acidente do Challenger. A construção da Estação Espacial Internacional foi colocado em espera, e durante 29 meses, a estação confiou inteiramente nos Agência Espacial Federal Russa para reabastecimento até vôos de ônibus espaciais retomado com STS-114 e 41 meses para a rotação da tripulação até STS-121. Grandes mudanças para as operações de transporte, após missões retomada, incluíram uma inspeção completa em órbita para determinar o quão bem o sistema de proteção térmica do ônibus espacial havia suportado a subida, e mantendo uma missão de resgate designado no pronto no caso de danos irreparáveis foi encontrado. Também foi decidido que todas as missões seria voado apenas para a ISS para que a tripulação poderia usar essa nave espacial como um "porto seguro" se for necessário. Mais tarde, a NASA decidiu que seria um risco aceitável para fazer uma exceção a essa política para uma última missão para reparar o telescópio espacial Hubble em sua alta altitude baixa inclinação da órbita.

Tripulação

A tripulação STS-107. L para R: Brown, Marido, Clark, Chawla, Anderson, McCool, Ramon

• Comandante: Rick D. marido, um Força Aérea dos EUA coronel e engenheiro mecânico , que pilotou um serviço de transporte anterior durante o primeiro acoplamento com a Estação Espacial Internacional ( STS-96).
• Piloto: William C. McCool, uma Marinha dos EUA comandante
• Comandante da carga: Michael P. Anderson, uma Força Aérea dos EUA tenente-coronel e físico que estava no comando da missão da ciência.
• Especialista da carga: Ilan Ramon, um coronel da Força Aérea de Israel eo primeiro israelense astronauta.
• Especialista da missão: Kalpana Chawla, um índio nascido aeroespacial engenheiro que estava em sua segunda missão espacial.
• Especialista da missão: David M. Brown, a Marinha dos EUA Capitão treinado como um aviador e cirurgião de vôo. Brown trabalhou em uma série de experimentos científicos.
• Especialista da missão: Laurel Blair Salton Clark, um capitão da Marinha dos EUA e do cirurgião de vôo. Clark trabalhou em uma série de experimentos biológicos.

Greve detritos durante o lançamento

Columbia decolar em sua missão final. O triângulo cor de luz visível na base do suporte perto do nariz do veículo orbital é a Esquerda bipé Foam Ramp. Vídeo

Space Shuttle bloco de espuma do tanque externo.

Close-up da Esquerda bipé Espuma Rampa que rompeu e danificou a asa Shuttle.

Cerca de 82 segundos após o lançamento de LC-39-A do Centro Espacial Kennedy, um pedaço de mala-size espuma de isolamento térmico se separou da tanque externo (ET), batendo asa esquerda do Columbia carbono-carbono reforçado (RCC) painéis. Como demonstrado pelas experiências conduzidas pelo solo de Investigação de Acidentes do Columbia, esta provavelmente criado a 10 polegadas de 6 a (15 a 25 cm) de buraco de diâmetro, permitindo que os gases quentes para entrar na asa quando Columbia depois reentrou na atmosfera. Na época da greve de espuma, o orbitador foi a uma altitude de cerca de 66.000 pés (20 km; 13 mi), viajando a Mach 2.46 (1870 milhas por hora ou 840 metros por segundo).

A Esquerda bipé Foam Ramp é um componente aerodinâmico de aproximadamente três pés (um metro) feita inteiramente de espuma. A espuma, normalmente não é considerado para ser um material estrutural, é necessário para suportar algumas cargas aerodinâmicas. Devido a essas exigências especiais, o no local de vazamento e cura das rampas apenas podem ser realizados por um técnico sênior. Do ônibus espacial tanque de combustível principal está coberta de espuma como isolante, para evitar a formação de gelo sobre ele quando estiver cheio de hidrogênio líquido e oxigênio, o que em si pode danificar o traslado quando derramado durante a decolagem. A rampa bipé (tendo lados direito e esquerdo) foi originalmente concebido para reduzir as tensões aerodinâmicas em torno dos pontos de fixação bipé no tanque externo, mas foi provado desnecessário na sequência do acidente e foi retirado do projeto de tanque externo para tanques voadas depois STS-107 (outra rampa de espuma ao longo da linha oxigênio líquido também foi mais tarde removido do projeto de tanque para eliminá-lo como uma fonte de restos de espuma, após análise e testes complexo provou esta mudança segura).

Isolamento Bipod rampa tinha sido observado que cai fora, no todo ou em parte, em quatro passagens anteriores: STS-7 (1983), STS-32 (1990), STS-50 (1992) e mais recentemente STS-112 (apenas dois lançamentos anteriores a STS-107). Ironicamente, STS-112 tinha sido o primeiro vôo com o "ET Cam", um feed de vídeo montado no ET com a finalidade de dar maior percepção para o problema da espuma derramamento. Post-107 análise revelou que dois lançamentos de ônibus espaciais anteriores ( STS-52 e -62) Também teve bipé perda de espuma rampa permaneceu sem ser detectado. Além disso, a protuberância Air Load (PAL) espuma rampa também havia derramado peças, e há também foram detectar perdas de espumas da grande-área. Greves anteriores haviam causado nenhum dano grave, e todas as missões do ônibus afetadas concluída com êxito. Gestão NASA passou a se referir a esse fenômeno como "espuma derramamento." Tal como acontece com os problemas de erosão de O-ring que finalmente condenados a Space Shuttle Challenger gestão, NASA tornou-se acostumado a esses fenômenos, quando não há consequências graves resultaram destes episódios anteriores. Este fenômeno foi denominado "normalização do desvio" pelo sociólogo Diane Vaughan em seu livro sobre o Challenger processo de decisão de lançamento.

Vídeo tomada durante a decolagem da missão STS-107 foi revisado rotineiramente duas horas mais tarde e revelou nada de anormal. O filme seguinte dia, de alta resolução que foram processados durante a noite revelou os restos de espuma marcante na ala esquerda, potencialmente prejudicando a proteção térmica do ônibus espacial. Na época, o local exato onde a espuma atingiu a asa não pôde ser determinado devido à baixa resolução da câmera de monitoramento metragem.

Gestão de risco de fuga

Em um cenário de gestão de risco semelhante ao desastre do Challenger, gestão NASA não conseguiu reconhecer a pertinência das preocupações de engenharia para a segurança para geração de imagens para inspecionar possíveis danos, e não respondeu a pedidos engenheiro sobre o status da inspeção astronauta da ala esquerda. Engenheiros fez três pedidos separados para Departamento de Defesa (DOD) de imagem do ônibus espacial em órbita para determinar com mais precisão os danos. Embora as imagens não foram garantidos para mostrar o dano, a capacidade existente para imagens de resolução suficiente para proporcionar exame significativa. Gestão NASA não honrar os pedidos e, em alguns casos interveio para parar o DOD de ajudar. O CAIB recomendado vôos de ônibus espaciais subsequentes ser trabalhada enquanto em órbita utilizando ativos do DOD baseados no espaço de terra ou. Detalhes de participação não cumpridas do DOD com a Columbia permanecer em segredo; aposentado oficial da NASA Wayne Hale afirmou em 2012 que "a atividade em relação a outros ativos e agências nacionais continua a ser classificado e eu não posso comentar sobre esse aspecto da tragédia do Columbia."

Ao longo do processo de avaliação de riscos, altos gerentes da Nasa foram influenciados por sua crença de que nada poderia ser feito mesmo se foram detectados danos. Isso afetou sua posição sobre a urgência de investigação, rigor e possíveis ações de contingência. Eles decidiram realizar uma paramétrico "what-if" estudo cenário mais adequado para determinar as probabilidades de risco de eventos futuros, em vez de inspecionar e avaliar os danos reais. O relatório da investigação, em particular destacou gerente NASA Linda Ham para expor essa atitude. Em 2013, recordou que Hale Director da Missão de Operações John Harpold disse a ele antes da destruição do Columbia:

Você sabe, não há nada que possamos fazer sobre danos à TPS. Se ele tiver sido danificado provavelmente é melhor não saber. Eu acho que a tripulação preferiria não saber. Você não acha que seria melhor para eles ter um vôo bem sucedido feliz e morrer inesperadamente durante a entrada do que ficar em órbita, sabendo que não havia nada a ser feito, até que o ar correu para fora?

Hale acrescentou: "Eu estava muito pressionado para discordar [na época]. Essa mentalidade foi generalizada. Os astronautas acordado."

Grande parte da avaliação de risco articulada em previsões danos ao sistema de proteção térmica. Estes dividem-se em duas categorias: os danos para o azulejo de sílica sobre a superfície da asa mais baixa, e danos no carbono-carbono reforçado (RCC) painéis de ponta. (O TPS inclui uma terceira categoria de componentes: cobertores de isolamento térmico, mas as previsões de danos não são normalmente realizadas sobre esses produtos foram observadas avaliações de danos sobre os cobertores térmicos podem ser realizadas após uma anomalia, e isso tem sido feito pelo menos uma vez após a. voltar a voo após perda do Columbia.)

Software de previsão de dano foi utilizado para avaliar possível telha e danos RCC. A ferramenta para prever danos telha era conhecido como "cratera", descrito por vários representantes da NASA em conferências de imprensa como não, na verdade, um programa de software, mas sim uma planilha estatística de eventos aéreas últimos observadas e efeitos. A ferramenta "cratera", previu penetração grave de vários ladrilhos pelo impacto se ele atingiu a área da telha do TPS, mas os engenheiros da NASA minimizou isso. Os engenheiros acreditavam que os resultados mostram que o modelo exagerada danos causados por pequenos projéteis significava que o mesmo seria verdade de Spray-On espuma de isolamento (SOFI) impactos maiores. O programa utilizado para prever danos RCC foi baseada em impactos de gelo do tamanho de pequenas pontas de cigarro, impactos SOFI não maiores, como os impactos de gelo eram as únicas ameaças reconhecidas para painéis RCC até aquele ponto. Menos de 1, de 15 de caminhos de impacto previsto SOFI, o software previu um impacto gelo iria penetrar completamente o painel de RCC. Engenheiros minimizou isso, também, acreditar que os impactos do material menos denso SOFI resultaria em menos danos do que os impactos de gelo. Em uma troca de e-mail, os gerentes da Nasa questionou se a densidade do SOFI poderia ser usada como justificativa para diminuir os danos previsto. Apesar das preocupações de engenharia sobre a energia transmitida pelo material IEF, gestores NASA finalmente aceite a lógica para reduzir os danos previsto dos painéis de RCC possível penetração completa a ligeira danos ao revestimento fino do painel.

Em última análise, a equipe de gerenciamento da missão da NASA sentiu que havia provas suficientes para indicar que a greve era uma situação de risco, de modo que declarou os escombros encontrar um problema "turnaround" (não de maior importância) e negou os pedidos de Departamento de Defesa imagens.

Destruição durante a reentrada

O seguinte é um cronograma de re-entrada de Columbia. O traslado foi programado para pousar em 09:16 EST.

• 02:30 EST, 01 de fevereiro de 2003 - A Entrada Voo equipe do controle começou no dever Centro de Controle da Missão.

A Equipe de Controle de Vôo não tinha vindo a trabalhar sobre quaisquer questões ou problemas relacionados com o de-órbita planejada e re-entrada de Columbia. Em particular, a equipe tinha indicado há preocupações sobre o impacto de detritos para a ala esquerda durante a subida, e tratada a reentrada como outro qualquer. A equipe trabalhou com os procedimentos Checklist Checklist preparação de-órbita e re-entrada. Os meteorologistas, com a ajuda de pilotos na Shuttle Aircraft Training, as condições climáticas do local de pouso avaliadas no Centro Espacial Kennedy.

• 8:00 - Missão Centro de Controle de Entrada Flight Director LeRoy Cain entrevistados a sala de controle da missão para uma decisão GO / NO-GO para a órbita de-queimar.

Todas as observações e previsões meteorológicas estavam dentro das diretrizes estabelecidas pelas regras de voo, e todos os sistemas eram normais.

• 08:10 - O Capsule Communicator (CAPCOM) notificou a tripulação que estavam GO para de-órbita queimadura.
• 08:15:30 (EI-1719) - Marido e McCool executado a queima de-órbita usando dois motores Orbital Manobras do sistema de Columbia.

O Orbiter estava de cabeça para baixo e cauda-primeiro sobre o Oceano Índico , a uma altitude de 175 milhas (282 quilômetros) quando a gravação foi executada. A manobra de órbita foi realizada na órbita 255, ea 2 minutos, 38 segundos queimadura retardou o Orbiter de 17.500 milhas por hora (7,8 km / s) para iniciar a sua reentrada na atmosfera. Durante a queima de-órbita, a tripulação sentiu cerca de 10% dos efeitos da gravidade . Não houve problemas durante a gravação, após o qual Marido manobrou Columbia em um direito-side-up, posição para a frente, com o nariz do Orbiter armou-se.

• 08:44:09 (EI + 000) - Entrada Interface (EI), arbitrariamente definida como o ponto em que o Orbiter entra na atmosfera discernível com 400.000 pés (120 km; 76 mi), ocorreu sobre o Oceano Pacífico .

Como Columbia desceu do espaço exterior para a atmosfera, o calor produzido por moléculas de ar que colidem com os Orbiter asa temperaturas de ponta tipicamente causados a subir de forma constante, atingindo um número estimado de 2.500 ° F (1370 ° C) durante os próximos seis minutos. (Como o ex-gerente de programa do vaivém espacial Wayne Hale afirmou em uma coletiva de imprensa, cerca de 90% desse aquecimento é o resultado da compressão do gás atmosférico causado por vôo supersônico da nave, e não o resultado de fricção.)

Columbia a aproximadamente 08:57. Detritos é visível proveniente da ala esquerda (inferior).

• 08:48:39 (EI + 270) - Um sensor na ala esquerda o mastro de guia borda mostraram cepas mais elevadas do que as observadas no anterior Columbia reentradas.

Isto foi gravado apenas no sistema de dados de Auxiliar Modular, que é semelhante em conceito a um gravador de dados de voo, e não foi telemetria para os controladores em terra ou mostrada à tripulação.

• 08:49:32 (EI + 323) - Columbia executado um rolo planejado para a direita. Velocidade: Mach 24,5.

Columbia começou uma volta banking para gerenciar elevador e, portanto, limitar a taxa de descida e aquecimento do Orbiter.

• 08:50:53 (EI + 404) - Columbia entrou em um período de 10 minutos de aquecimento de pico, durante o qual as tensões térmicas estavam no seu máximo. Velocidade: Mach 24,1; altitude: 243.000 pés (74 km; 46 mi).
• 08:52:00 (EI + 471) - Columbia foi de aproximadamente 300 milhas (480 quilômetros) a oeste da Califórnia litoral.

As temperaturas asa de ponta geralmente alcançado 2650 ° F (1450 ° C) neste momento.

• 08:53:26 (EI + 557) - Columbia cruzou a costa da Califórnia oeste de Sacramento. Velocidade: Mach 23; altitude: 231.600 pés (70,6 km; 43,9 mi).

Detritos Columbia (em vermelho, laranja e amarelo) detectado pelo Serviço Nacional de Meteorologia radar sobre o Texas e Louisiana.

A asa do Orbiter vanguarda tipicamente atingiu mais de 2800 ° F (1540 ° C) neste momento.

• 08:53:46 (EI + 577) - Sinais de detritos sendo derramado foram avistados por pessoas de fora para assistir a reentrada. Velocidade: Mach 22,8; altitude: 230.200 pés (70,2 km; 43,6 mi).

O ar superaquecido em torno do Orbiter de repente iluminou, causando uma raia na trilha luminescente do Orbiter que foi bastante perceptível nos céus antes do amanhecer ao longo da Costa Oeste. Observadores testemunharam mais quatro eventos semelhantes durante os seguintes 23 segundos. Diálogo sobre algumas das filmagens amador indica os observadores estavam cientes da anormalidade do que eles estavam filmando.

• 08:54:24 (EI + 615) - a manutenção, mecânico, e Sistemas de tripulação (MMACS) oficial informou o diretor de vôo que quatro sensores hidráulicos na ala esquerda foram indicando "off-baixa escala." Em Controle da Missão, re-entrada tinha sido prosseguir normalmente até este ponto.

"Fora da escala baixo" é uma leitura que desce abaixo do mínimo a capacidade do sensor, e, geralmente, indica que o sensor tenha falhado (deixou de funcionar, devido a factores internos ou externos), em vez do que a quantidade que é realmente mede abaixo valor mínimo de resposta do sensor.

A Equipe Entrada continuaram a discutir os indicadores de falha.

• 08:54:25 (EI + 616) - Columbia cruzou da Califórnia em Nevada espaço aéreo. Velocidade: Mach 22,5; altitude: 227.400 pés (69,3 km; 43,1 mi).

Testemunhas observaram um flash brilhante neste momento e 18 eventos semelhantes nos próximos quatro minutos.

• 08:55:00 (EI + 651) - Cerca de 11 minutos depois de Columbia reentrou na atmosfera, asa temperaturas de ponta normalmente chegou a quase 3.000 ° F (1650 ° C).
• 08:55:32 (EI + 683) - Columbia cruzou da Nevada em Utah. Velocidade: Mach 21,8; altitude: 223.400 pés (68,1 km; 42,3 mi).
• 08:55:52 (EI + 703) - Columbia cruzou da Utah em Arizona.
• 08:56:30 (EI + 741) - Columbia iniciou uma reversão rolo, girando da direita para a esquerda sobre Arizona.
• 08:56:45 (EI + 756) - Columbia cruzados do Arizona para Novo México. Velocidade: Mach 20,9; altitude: 219.000 pés (67 km; 41 mi).
• 08:57:24 (EI + 795) - Columbia passou a norte de Albuquerque.
• 08:58:00 (EI + 831) - Neste ponto, as temperaturas asa de ponta tipicamente diminuiu para 2880 ° F (1580 ° C).
• 08:58:20 (EI + 851) - Columbia cruzados do Novo México em Texas. Velocidade: Mach 19,5; altitude: 209.800 pés (63,9 km; 39,7 mi).

Nessa época, o Orbiter derramar uma telha Sistema de Proteção térmica, o pedaço mais ocidental de detritos que foi recuperado. Pesquisadores encontraram a telha em um campo no Littlefield, Texas, apenas a noroeste de Lubbock.

• 08:59:15 (EI + 906) - MMACS informou o diretor de vôo que leituras de pressão tinha sido perdido em ambos os principais pneus do trem de pouso esquerdo. O diretor de vôo, então, disse a Capsule Communicator (CAPCOM) para permitir que a tripulação saber que o Controle da Missão viu as mensagens e foi avaliar as indicações, e acrescentou que a equipe de controle de vôo não entendia última transmissão da tripulação.
• 08:59:32 (EI + 923) - Uma resposta quebrado do comandante da missão foi registrada: "Roger, uh, bu - [cortar em meados de palavra] ..." Era a última comunicação da tripulação e do último sinal de telemetria recebidos em Mission Control.
• 08:59:37 (EI + 928) - A pressão hidráulica, o que é necessário para movimentar as superfícies de controle de vôo, perdeu-se a cerca de 08:59:37. Naquela época, o Alarm Master teria soado pela perda de hidráulica, eo traslado começou a perder o controle, começando a rolar e guinar incontrolavelmente, ea tripulação teria se tornado consciente do grave problema.
• 09:00:18 (EI + 969) - Vídeos e relatos de testemunhas por observadores no terreno dentro e nas imediações Dallas revelou que a Orbiter tinha sobrecarga desintegrada, continuando a dividir-se em mais e mais pequenos pedaços, e deixando múltipla contrails, já que continuou em direção ao leste. No controle da missão, enquanto a perda de sinal foi um motivo de preocupação, não havia nenhum sinal de qualquer problema grave. Antes de Orbiter rompimento em 9:00:18, a pressão da cabine Columbia foi nominal e da tripulação foi capaz de ações conscientes. O módulo da tripulação permaneceu praticamente intacta através da cisão, apesar de ter perdido a integridade estrutural suficiente para que ele perdeu pressão, e foi completamente despressurizado mais tardar 09:00:53.
• 09:00:57 (EI + 1008) - O módulo da tripulação ainda está intacta foi visto quebrando em pequenos subcomponentes. Ele desapareceu de vista em 9:01:10. A tripulação, se já não estiver morto, estavam mortos, o mais tardar este ponto.
• 09:05 - Moradores do norte central do Texas, em particular perto Tyler, informou um grande estrondo, uma pequena onda de choque, trilhas de fumaça e detritos nos céus claros acima do condados do leste de Dallas.
• 09:12:39 (EI + 1710) - Depois de ouvir de relatórios do serviço de transporte que está sendo visto a quebrar, o diretor de vôo da NASA declarou uma contingência (eventos levando à perda do veículo) e alertou as equipes de busca e salvamento na área de detritos . Ele fez uma chamada para o Controlador do-chão: "GC; vôo, GC; voo Tranque as portas.". Dois minutos depois, o Controle da Missão colocar procedimentos de contingência em vigor. Ninguém foi autorizado a entrar ou sair da sala, e controladores de vôo tinha que preservar todos os dados de missão para investigação posterior.

Resposta presidencial

O discurso do Presidente George W. Bush sobre a destruição do Columbia, 01 de fevereiro de 2003.

No 14:04 EST (19:04 UTC), o presidente George W. Bush dirigiu-se ao Estados Unidos: "Este dia trouxe notícias terrível e grande tristeza ao nosso país ... A Columbia está perdida, não há sobreviventes." Apesar do desastre, Bush, garantiu americanos que o programa espacial iria continuar: ". A causa em que eles morreram continuarão [...] Nossa jornada para o espaço vai continuar."

A recuperação de detritos

Grade no chão do RLV Hangar

Mais de 2.000 campos de destroços, incluindo restos humanos, foram encontrados em áreas pouco povoadas ao sudeste de Dallas a partir de Nacogdoches em East Texas, onde uma grande quantidade de detritos caiu, para oeste Louisiana e nos condados do sudoeste de Arkansas. O Telegraph informou que os pesquisadores tropeçou em partes do corpo humano, incluindo braços, pés, um tronco e coração humano. Dentro dos meses seguintes a tragédia a maior pesquisa chão alguma vez organizado ocorreu. NASA emitiu avisos ao público que todos os restos podiam conter produtos químicos perigosos, que ele deve ser deixado intocado, a sua localização relatado para locais serviços de emergência ou autoridades do governo, e que qualquer pessoa na posse não autorizada de detritos seria processado. Devido à área generalizada, voluntário operadores de rádio amador acompanhou as equipes de busca para fornecer suporte de comunicações.

Um grupo de pequeno (1 mm) adulto Caenorhabditis elegans vermes, vivendo em Placas de Petri fechadas em recipientes de alumínio, sobreviveu re-entrada e impacto com o solo e foram recuperados semanas após o desastre. A cultura foi verificada e ainda vivo em 28 de abril de 2003. Eles eram parte de uma pesquisa biológica em vasilhas experimento destinado a estudar o efeito da ausência de gravidade em fisiologia; a experiência foi conduzida por Cassie Conley, atual da NASA Responsável pela protecção planetária.

Detritos Pesquisa Pilot Jules F. Mier Jr. e Debris Pesquisa Aviation Specialist Charles Krenek morreu em um acidente de helicóptero que feriu outros três enquanto eles estavam contribuindo para o esforço de busca de terra.

Alguns residentes de Texas recuperou alguns dos detritos, ignorando os avisos, e tentou vendê-lo na site de leilão on-line eBay, começando em $ 10.000. O leilão foi rapidamente removido, mas os leilões para a mercadoria Columbia, tais como programas, fotografias e patches, subiu drasticamente em valor imediatamente a seguir ao desastre, criando uma onda de Columbia relacionados com anúncios. A anistia de três dias oferecido para "saqueado" detritos de transporte trouxe centenas de pedaços recuperados ilegalmente. Havia cerca de 40 mil peças recuperadas de detritos que nunca foram identificados. As maiores peças recuperadas incluem o trem de pouso dianteiro, e um quadro de janela.

Em 9 de maio de 2008, foi relatado que os dados de um unidade de disco a bordo Columbia sobreviveu ao acidente de transporte. A unidade foi usada para armazenar dados de um experimento sobre as propriedades de pseudoplasticidade. Embora parte da unidade de 340MB foi danificado, a área que continha os dados saiu ileso e pôde ser recuperada.

Em 29 de julho de 2011, as autoridades Nacogdoches notificado NASA sobre a descoberta de um pedaço diâmetro de 4 pés (1,2 m) de detritos que foi encontrado em um lago. NASA identificou a peça como um "PRSD: armazenamento de reagente e distribuição de energia".

Todos recuperado não tripulação detritos Columbia está localizado no Vehicle Assembly Building, armazenado em espaço de escritório não utilizado. Os restos mortais do compartimento da tripulação são mantidos separados do resto dos destroços.

Vídeo onboard

O brilho de reentrada como visto fora das janelas da frente.

Um item recuperado do campo de destroços era uma gravação de vídeo feitas pelos astronautas durante o início da re-entrada. A gravação de vídeo tem a duração de 13 minutos e mostra os astronautas da tripulação de voo que realizam procedimentos de reentrada de rotina e brincando um com o outro, nenhum deles dar qualquer indicação de um problema. O vídeo mostra a tripulação do convés colocando suas luvas e passando a câmera de vídeo ao redor, a fim de tomar metragem de plasma e chamas visíveis fora das janelas do veículo orbital (a ocorrência completamente normal), e termina cerca de quatro minutos antes do início de desintegração do ônibus espacial. Nos voos normais, a gravação teria continuado através de pouso. De acordo com a introdução em linha dada pela Scott Altman, o restante da fita foi destruído no acidente.

Investigação

A investigação inicial

Grade no chão do reutilizável Launch Vehicle Hangar onde os trabalhadores no campo trazer pedaços de detritos 's Columbia. A Equipe do Projeto Columbia Reconstrução tentaram reconstruir parte inferior do veículo orbital como parte da investigação sobre o acidente.

Um mock-up de um vaivém espacial de ponta feita com um CCR-retirado do painel Discovery. Simulação de condições conhecidas e possíveis do impacto espuma em Columbia lançamento final 's mostrou Fratura frágil da RCC.

Gerente de programa do vaivém espacial da NASA Ron Dittemore informou que "A primeira indicação foi a perda de sensores de temperatura e sistemas hidráulicos na ala esquerda. Eram segundos seguidos e minutos depois por vários outros problemas, incluindo perda de indicações da pressão dos pneus na engrenagem principal esquerdo e, em seguida, indicações de estrutural excessiva aquecimento ". Análise de 31 segundos de dados de telemetria que inicialmente tinha sido filtrados por causa da corrupção de dados dentro dele mostrou o traslado lutando para manter sua orientação, eventualmente utilizando máximo de impulso de seus jatos do sistema de controle de reação.

A investigação centrou-se na greve de espuma desde o início. Incidentes de greves de detritos de gelo e espuma causando danos durante a decolagem já eram bem conhecidos, e que tinha danificado orbiters, mais notadamente durante STS-45, STS-27 e STS-87. Após a perda do Columbia, a Nasa concluiu que os erros durante a instalação foi a provável causa da perda de espuma, e reciclarem os funcionários da Facilidade Assembleia Michoud em Louisiana para aplicar espuma sem defeitos. Danos telha também tinha sido atribuída a ablação de material isolante do tanque de combustível criogénico no passado. A composição de espuma de isolamento tinha sido alterada em 1997 de excluir a utilização de freon, um produto químico que é suspeito de causar depleção do ozônio ; enquanto a Nasa estava isenta de legislação que exija a CFCs, a agência optou por mudar a espuma no entanto. STS-107 usado um "tanque leve" mais velho (um projeto que foi sucedido pelo "tanque superlightweight", sendo ambas as atualizações a partir do tanque externo do ônibus espacial original), onde a espuma foi pulverizado sobre as superfícies cilíndricas maiores usando a mais recente freon- espuma livre. No entanto, as rampas bipod foram fabricados a partir de BX-250 de espuma que foi excluída dos regulamentos da EPA e fez utilizar a fórmula freon originais. A alteração da composição não contribuiu para o acidente. Em qualquer caso, a formulação original tinha mostrado perdas frequentes de espuma, tal como discutido anteriormente neste artigo.

Investigação Independente Board

Seguindo os protocolos estabelecidos após a perda de Challenger , uma placa de inquérito independente foi criado imediatamente após o acidente. O Conselho de Investigação de Acidentes Columbia, ou CAIB, foi presidida pelo aposentado US Navy Admiral Harold W. Gehman, Jr., e consistiu de analistas militares e civis especialistas que investigaram o acidente em grande detalhe.

Gravador de dados de voo 's Columbia

Columbia 's gravador de dados de voo foi encontrado perto Hemphill, Texas, em 19 de março de 2003. Ao contrário de aviões comerciais a jacto, os ônibus espaciais não têm gravadores de dados de voo para efeitos de análise pós-acidente. Em vez disso os dados do veículo são transmitidos em tempo real para a terra através telemetria. No entanto, desde Columbia foi o primeiro ônibus espacial, que tinha uma OEX (experimentos Orbiter) gravador de dados de vôo especial, projetado para ajudar os engenheiros a entender melhor o desempenho do veículo durante os primeiros vôos de teste. Após o teste-baratos iniciais Shuttle foram concluídas, o gravador não foi removido de Columbia e foi ainda em funcionamento no avião caiu. Ele registra muitas centenas de diferentes parâmetros e continha muito extensos registros de dados estruturais e outras que permitiram a CAIB para reconstruir muitos dos eventos durante o processo conducente à separação. Os investigadores poderiam usar muitas vezes a perda de sinais de sensores na asa para acompanhar como o dano progrediu. Isto correlacionou-se com a análise forense detritos conduzida a Lehigh University e outros testes para obter uma conclusão final sobre o curso provável dos acontecimentos.

Em 7 de julho de 2003, testes de impacto de espuma foram realizadas pelo Instituto de Pesquisa do Sudoeste, que usou uma pistola de ar comprimido para atirar um bloco de espuma de tamanho e massa semelhante à que atingiu Columbia e na mesma velocidade estimada. Para representar a vanguarda da Columbia ' s ala esquerda, painéis RCC de estoque NASA, junto com os painéis de ponta reais da empresa , que eram de fibra de vidro, foram montados numa armação metálica simulando estrutural. Ao longo de muitos dias, dezenas de estes blocos de espuma foram baleados no modelo borda da asa líder em vários ângulos, visando a diferentes painéis RCC específicos, a maioria dos quais produzidos apenas rachaduras ou danos na superfície da RCC. Na rodada final de testes, um bloco de fogo no lado de um painel de RCC criou um buraco de 16 por 16,7 polegadas (41 por 42 cm) no painel de proteção RCC. Os testes demonstraram claramente que um impacto de espuma do tipo Columbia sustentado poderia violar seriamente o sistema de proteção térmica na borda da asa líder.

Conclusões

Em 26 de agosto, o CAIB emitiu o seu relatório sobre o acidente. O relatório confirmou a causa imediata do acidente foi uma brecha no bordo de ataque da asa esquerda, causada por espuma isolante derramado durante o lançamento. O relatório também mergulhou profundamente nas questões organizacionais e culturais subjacentes que levaram ao acidente. O relatório foi altamente crítico dos processos de decisão e de avaliação de risco da NASA. Concluiu a estrutura organizacional e os processos eram suficientemente falho e que um compromisso de segurança era esperado, não importa quem estava nas posições-chave de tomada de decisão. Um exemplo foi a posição do Shuttle Program Manager, em que um indivíduo foi responsável pela realização, lançamentos oportunos seguros e custos aceitáveis, que são muitas vezes conflitantes objetivos. O relatório descobriu que CAIB NASA tinha aceitado desvios critérios de projeto como normal quando aconteceram em diversos vôos e não levar a conseqüências comprometer-missão. Um deles foi o conflito entre a especificação do projeto declarando o sistema de proteção térmica não foi projetado para suportar impactos significativos e comum a ocorrência de danos por impacto a ele durante o vôo. O conselho fez recomendações para mudanças significativas nos processos e cultura organizacional.

Em 30 de dezembro de 2008, a NASA lançou um novo relatório, intitulado Columbia Equipes Survival Relatório de Investigação, produzido por uma segunda comissão, a nave espacial Equipes Survival Equipa de Investigação Integrada (SCSIIT). NASA havia encomendado a este grupo, "para realizar uma análise exaustiva do acidente, com foco em fatores e eventos que afetam a sobrevivência da tripulação, e para desenvolver recomendações para melhorar a sobrevivência da tripulação para todos os futuros veículos espaciais humanos." O relatório concluiu que: "O evento de despressurização Columbia ocorreu tão rapidamente que os membros da tripulação ficaram incapacitados em poucos segundos, antes que pudessem configurar o terno para proteção total contra perda de pressão na cabine Embora os sistemas circulatórios funcionou por um breve tempo, os efeitos da. despressurização foram graves o suficiente para que a tripulação não poderia ter recuperado a consciência. Este evento foi letal para a tripulação ".

O relatório também concluiu:

• A tripulação não teve tempo para se preparar. Alguns membros da tripulação não estavam usando suas luvas de segurança, e um membro da tripulação não estava usando um capacete. Novas políticas agora dar a tripulação mais tempo para se preparar para a descida.
• Cintos de segurança da tripulação avariam durante a descida violenta. Os arreios sobre os três ônibus espaciais restantes foram atualizados após o acidente.

As principais recomendações do relatório incluiu que os sistemas de sobrevivência da tripulação naves espaciais futuras não deve contar com ativação manual para proteger a tripulação.

Procedimentos de emergência possíveis

O CAIB determinou que uma missão de resgate, embora arriscada, poderia ter sido possível desde a gestão NASA tinha tomado medidas em breve. Eles afirmaram que tiveram de gestão NASA atuou no tempo, dois possíveis procedimentos de contingência estavam disponíveis: uma missão de resgate por shuttle Atlantis , e uma emergência caminhada espacial para tentar reparar a proteção térmica da asa esquerda.

Normalmente uma missão de resgate não for possível, devido ao tempo necessário para preparar um serviço de transporte para o lançamento, e os consumíveis limitados (energia, água, ar), de um serviço de transporte em órbita. No entanto, Atlantis foi bem ao longo de processamento para um planejado 01 de março no lançamento STS-114, e Columbia realizada uma invulgarmente grande quantidade de consumíveis devido a um pacote de Duração Orbiter Estendida. O CAIB determinou que este teria permitido Columbia para ficar em órbita até o dia 30 de voo (15 de fevereiro). Investigadores da NASA determinou que Atlantis processamento poderia ter sido acelerada com nenhuma verificação de segurança ignorados para um lançamento de 10 de fevereiro. Portanto, se nada deu errado havia uma sobreposição de cinco dias para um possível resgate. Como o controle da missão poderia deorbit um transporte vazio, mas não conseguia controlar a reentrada e pouso da nave, é provável que enviou Columbia no Oceano Pacífico; NASA mais tarde desenvolveu o sistema de controle remoto Orbiter para permitir o controle da missão para aterrar um shuttle. Docking na Estação Espacial Internacional para o uso como um refúgio seguro, enquanto aguardavam o resgate (ou para usar a Soyuz para transportar sistematicamente a tripulação de segurança) não teria sido possível devido à diferente inclinação orbital de ambos os veículos.

Investigadores da NASA determinou reparo em órbita pelos astronautas do ônibus era possível, mas arriscado, principalmente devido à resiliência incerto do reparo usando materiais disponíveis. Columbia não procedeu a Canadarm, ou sistema de manipulador remoto, que normalmente seria usado para a inspeção câmera ou transportar um astronauta spacewalking para a ala. Portanto uma emergência incomum atividade extraveicular (EVA) teria sido necessária. Enquanto não houve astronauta formação EVA para manobrar para a ala, os astronautas são sempre preparado para uma emergência semelhante EVA difícil de fechar as portas umbilical tanque externo localizados na parte de baixo que orbita, que é necessária para a reentrada. Métodos similares poderiam ter atingido a asa traslado à esquerda para inspeção ou reparo.

Para o reparo, o CAIB determinou os astronautas teriam que usar ferramentas e pequenos pedaços de titânio, ou outro metal, limparam a partir da cabine da tripulação. Estes metais ajudariam a proteger a estrutura da asa e seria mantido no lugar durante a reentrada por um saco cheio de água que tinha se transformado em gelo no frio do espaço. O gelo eo metal ajudaria a restaurar a asa líder geometria da aresta, impedindo um fluxo de ar turbulento sobre a asa e, portanto, manter os níveis de aquecimento e queimar-through baixo o suficiente para que a tripulação sobreviver re-entrada e salvar antes do desembarque. Embora a equipe da NASA não poderia verificar se os reparos iria sobreviver até mesmo uma re-entrada modificada, a opção de resgate teve uma chance consideravelmente mais elevada de trazer Columbia tripulação está de volta vivo.

Memoriais

Em 4 de fevereiro de 2003, o presidente George W. Bush e sua esposa Laura levou um serviço memorial para as famílias dos astronautas com as Lyndon B. Johnson Space Center. Dois dias depois, o vice-presidente Dick Cheney e sua esposa Lynne levou oficial Washington eo resto da nação em pagar tributo em um serviço similar em Catedral Nacional de Washington. Durante esse serviço, a cantora Patti LaBelle cantou "lá em cima".

Um memorial improvisado na entrada principal doCentro Espacial Lyndon B. Johnson, emHouston, Texas

Columbia Memorial em Arlington National Cemetery

Columbiamemorial onMars Exploration Rover"Spirit"

Space Shuttle Columbia memorial - Shelby County, Texas

Em 26 de março a Câmara dos Representantes dos Estados Unidos Comissão de Ciência 'aprovou fundos para a construção de um memorial no Cemitério Nacional de Arlington para a tripulação STS-107. Um memorial semelhante foi construído no cemitério pela última tripulação do Challenger . Em 28 de outubro de 2003, os nomes dos astronautas foram adicionados ao Espaço Espelho Memorial no Complexo Kennedy Space Center Visitor.

O Houston Astros, que residem na mesma cidade como Johnson Space Center e cujo nome homenageia equipe do programa espacial dos EUA, honrou a tripulação em 1 de Abril de 2003, o Dia de Abertura da temporada, por ter sete simultâneos primeiros arremessos jogados pela família e amigos da Columbia tripulação. Para o Hino Nacional, 107 pessoal da NASA, incluindo controladores de vôo e outros envolvidos na Columbia ' s missão final, levaram uma bandeira dos Estados Unidos para o campo. Além disso, o Astros usava o patch missão em suas mangas e substituiu todos esconderijo subterrâneo publicidade com o logotipo do remendo da missão para toda a temporada.

Em 2004, Bush, conferido póstumasMedalhas de Honra do Congresso espaço para todos os 14 astronautas perdidos nasChallengereColumbiaacidentes.

NASA chamado vários lugares em honra de Columbia e sua tripulação. Sete asteróides descobertos em julho de 2001 no observatório de Monte Palomar foram oficialmente dado os nomes dos sete astronautas: 51,823 Rickhusband, 51.824 Mikeanderson, 51825 Davidbrown, 51826 Kalpanachawla, 51.827 Laurelclark, 51828 Ilanramon, 51.829 Williemccool. Em Marte , o local de pouso do rover Espírito foi nomeado Columbia Estação Memorial, e incluiu uma placa comemorativa ao Columbia tripulação montado na parte de trás da antena de alto ganho. Um complexo de sete colinas a leste do Espírito local de pouso foi apelidado de Columbia Hills; cada uma das sete colinas foi nomeado individualmente por um membro da tripulação, e Husband Hill, em particular, foi ascendido e explorado pelo rover. De volta à Terra, da NASA Unidade Nacional de Balão Scientific foi rebatizado o Mecanismo de Columbia Científico Balão.

Outros tributos incluídos a decisão Amarillo, Texas, para mudar o nome do seu aeroporto Rick Husband Aeroporto Internacional de Amarillo, após seu filho nativo e comandante da STS-107. State Route 904 foi renomeado Lt. Michael P. Anderson Memorial Highway, como ele é executado através de Cheney , Washington - a cidade onde ele se formou no colegial. Um pico de montanha perto de Kit Carson Peak e Challenger ponto no Sangre de Cristo Escala foi rebatizado Columbia Point, e uma placa de dedicação foi colocada no ponto em agosto de 2003. Sete dormitórios foram nomeados em honra de Columbia membros da tripulação no Instituto de Tecnologia da Flórida , Universidade de Creighton, The University of Texas at Arlington, ea escola Columbia Elementary no Distrito Escolar do condado de Brevard. O Escolas Cidade Huntsville em Huntsville, Alabama, uma cidade fortemente associada com a NASA, nomeou seu mais recente ensino médio Columbia High School, como um memorial para a tripulação. A Departamento de Defesa escola em Guam foi renomeado Comandante William C. McCool Elementary School. A cidade de Palmdale, Califórnia, o local de nascimento de toda a frota de ônibus espaciais, renomeado uma importante via Avenida M de Columbia Way após o desastre em honra do ônibus perdeu e sua tripulação .

Em outubro de 2004, ambas as casas do Congresso aprovou uma resolução de autoria de US RepresentanteLucille Roybal-Allard e co-patrocinado pela totalidade do contingente de representantes da Califórnia para o Congresso, nomeando Space Science Learning Centre de Downey Califórnia doColumbia Memorial Space Science Learning Centre(CMSSLC é localizado no antigo local dos ônibus espaciais, incluindo a Columbia e Challenger) de fabricação.

O Da Força Aérea dos EUA Squadron Officer School na Base da Força Aérea Maxwell, Alabama renomeado seu auditório em honra do marido. Ele era um graduado com distinção do programa. Os EUA Test Pilot School, Edwards AFB, CA nomeado o salão piloto em honra do marido.

A escola primária recentemente construído, localizado na Base da Força Aérea Fairchild, perto de Spokane, Washington foi nomeado Michael Anderson Elementary School; Anderson tinha assistido Blair Elementary (Ensino Fundamental anterior da base) durante o seu ano de grau 5, enquanto seu pai estava estacionado em Fairchild. Anderson mais tarde formou-se nas proximidades Cheney High School em 1977.

NASA chamado um supercomputador " Columbia ", em honra da equipe em 2004. Ele está localizado na Divisão de Supercomputação Avançada da NASA Ames Research Center em Moffett Federal Airfield perto de Mountain View, Califórnia. A primeira parte do sistema construído em 2003, conhecido como " Kalpana "foi dedicada a Kalpana Chawla, que trabalhou na Ames antes de entrar para o programa Space Shuttle.

Um composto da Marinha dos EUA em uma grande coalizão base militar no Afeganistão é chamado Acampamento McCool em honra de Piloto William C. McCool. Além disso, o campo de atletismo em Coronado High School, em Lubbock, Texas, foi rebatizado de "Willie McCool Track and Field" em sua honra; McCool era um graduado Coronado.

Um reservatório proposto emCherokee County no leste do Texas é para ser nomeado Lake Columbia.

Em 5 de fevereiro de 2003, a agência espacial da Índia, ISRO, renomeado um de seus satélites meteorológicos METSAT como Kalpana-1. Ele foi renomeado pelo então primeiro-ministro indiano , Atal Bihari Vajpayee em memória de Kalpana Chawla.

Ilan Ramon da High School foi fundada em 2006 em Hod HaSharon, Israel, em homenagem ao primeiro astronauta israelense. Símbolo da escola mostra o planeta Terra com uma aeronave que orbitam em torno dele.

O National Naval Medical Centre honrado um dos Navy Medicina próprio em uma cerimônia 11 de julho de 2003, oficialmente a dedicar Laurel Clark Memorial Auditorium de NNMC.

Gamma Phi Beta Sorority, de que Clark era um membro, criou a Fundação Laurel Clark em sua honra.

Efeito sobre os programas espaciais

Após a perda do Columbia , o programa de ônibus espaciais foi suspenso. Quanto mais construção da Estação Espacial Internacional , também foi adiada, como os ônibus espaciais foram o único veículo de entrega disponíveis para módulos da estação. A estação foi fornecido usando russos não tripulados Progresso navios e tripulações foram trocadas utilizando-russa tripulada Soyuz nave espacial, e forçado a operar em uma equipe mínima de dois.

Menos de um ano após o acidente, o presidente Bush anunciou a Visão para a Exploração Espacial, apelando para a frota de ônibus espaciais para concluir a Estação Espacial Internacional (ISS), com a aposentadoria até o ano de 2010, após a conclusão da ISS, para ser substituído por um recém-desenvolvido Veículo de Exploração Tripulado para viajar para a órbita lunar e aterrar e de Marte. NASA planeja retornar o ônibus espacial para atender em torno de Setembro de 2004; essa data foi adiado para Julho de 2005.

Em 26 de Julho de 2005, às 10:39 EST, do vaivém espacial Descoberta limpou a torre na missão "Return to Flight" STS-114, marcando o retorno do transporte para o espaço. Em geral, o voo STS-114 foi muito bem sucedida, mas um pedaço similar de espuma a partir de uma parte diferente do tanque foi derramado, embora os detritos não golpear a Orbiter. Devido a isso, a NASA, mais uma vez à terra os ônibus espaciais até que o problema remanescente foi compreendida e uma solução implementada. Depois de atrasar a sua re-entrada de dois dias devido às condições climáticas adversas, o comandante Eileen Collins e piloto James M. Kelly voltou Descoberta em segurança à Terra em 9 de agosto de 2005. Mais tarde, naquele mesmo mês, o local de construção do tanque externo na Michoud foi danificado por Furacão Katrina . Na época, havia a preocupação de que isso seria um retrocesso mais vôos de ônibus espaciais por pelo menos dois meses e possivelmente mais.

A verdadeira causa da perda de espuma em ambos Columbia e Descoberta não foi determinada até Dezembro de 2005, quando fotografias de raios-x de um outro tanque mostrou que a expansão e contracção térmicas, durante o enchimento, não erro humano, causada fissuras que levaram a perda de espuma. Hale da NASA pediu desculpas formalmente aos trabalhadores Michoud que haviam sido responsabilizadas pela perda do Columbia durante quase três anos.

A segunda missão "Return to Flight", STS-121, lançado em 4 de Julho de 2006, às 14:37:55 (EDT), após dois lançamentos anteriores foram limpo por causa da persistente trovoadas e ventos fortes em torno da plataforma de lançamento. O lançamento aconteceu apesar das objeções de seu engenheiro-chefe e segurança cabeça. Esta missão aumentou a tripulação da ISS para três. Uma rachadura de 5 polegadas (130 mm) na espuma isolante do tanque externo deu motivo de preocupação; no entanto, a Equipa de Gestão de Missão deu o para o lançamento. Vaivém espacial Descoberta aterrissou com sucesso em 17 de Julho de 2006 às 09:14:43 (EDT) na pista de decolagem 15 na Centro Espacial Kennedy.

Em 13 de agosto de 2006, a NASA anunciou STS-121 tinha derramado mais espuma do que o esperado. Enquanto isso não atrasar o lançamento para a próxima missão, STS-115, originalmente definido para decolar em 27 de agosto, o clima e outros problemas técnicos fez, com uma greve relâmpago, o furacão Ernesto e um sensor do tanque de combustível com defeito combinando para atrasar a lançar até setembro 9. Em 19 de setembro, o desembarque foi adiada um dia extra para examinar Atlantis depois que objetos foram encontrados flutuando perto do shuttle na mesma órbita. Quando nenhum dano foi detectado, Atlantis aterrou com sucesso em 21 de setembro.

A Columbia Equipes Survival Relatório de Investigação lançado pela NASA em 30 de dezembro de 2008, fez novas recomendações para melhorar as chances de sobrevivência de uma tripulação a veículos espaciais futuras, como o (posteriormente cancelada) programa lunar Orion. Estes incluem melhorias em apoios de equipe, encontrar maneiras de lidar mais eficazmente com despressurização da cabine catastrófica, mais "degradação graciosa" de veículos durante um desastre tão tripulações terá uma melhor chance de sobrevivência, e sistemas de pára-quedas automatizadas.

Rescaldo Sociocultural

Temores de terrorismo

Apesar de alguns receios iniciais após o anúncio na notícia de que Columbia sofreu uma explosão sobre a Palestina, Texas, e que a adição do primeiro astronauta israelense à tripulação tinham feito a Columbia um alvo mais provável para os terroristas , não há nenhuma evidência para apoiar qualquer teoria que o terrorismo estava envolvido. Segurança em torno do lançamento e pouso do ônibus espacial tinha sido aumentado para repelir qualquer ataque terrorista potencial ea instalação de lançamento Merritt Island, como todas as áreas de governo sensíveis, aumentaram as medidas de segurança postas em prática na esteira dos ataques de 11 de setembro . Gordon Johndroe, porta-voz do Departamento de Segurança Interna dos Estados Unidos, declarou: "Não há informações no momento que este foi um incidente terrorista."

Imagem raia roxo

O San Francisco Chronicle informou que um astrónomo amador tinha tomado um de cinco segundos de exposição que apareceu para mostrar "uma linha púrpura perto do shuttle" durante a reentrada. O relatório CAIB concluiu que a imagem foi o resultado de "vibrações da câmara durante uma longa exposição".

Hoax filme

Em uma brincadeira inspirada na destruição de Columbia , algumas imagens que foram pretendia ser fotografias de satélite de explosão do ônibus espacial acabou por ser capturas de tela a partir da cena do filme 1998 relativo à abertura Armageddon , onde o shuttle Atlantis é destruída por fragmentos de asteróides. Na realidade, a Columbia se desintegrou em vez de explodir. Em resposta ao desastre, FX puxado Armageddon de programação daquela noite, substituindo-o por estrangeiros .

Música

O álbum 2003 Bananas por Deep Purple inclui "Contact Lost", uma peça instrumental escrito pelo guitarrista Steve Morse em lembrança da perda. Morse está doando seus royalties de composição para as famílias dos astronautas.

O álbum 2005 "Ultimatum "porThe Long Winters inclui "O Comandante pensa Aloud", uma canção sobre o desastre do Columbia escrito porJohn Roderick.

O álbum de 2008 Columbia: Nós Dare to Dream por Anne Cabrera foi escrita como um tributo ao ônibus espacial Columbia STS-107, sua tripulação, equipes de apoio, equipes de resgate, e as famílias da tripulação. Uma cópia do álbum em CD foi levado a bordo do ônibus espacial Descoberta da missão STS-131 à Estação Espacial Internacional pelo astronauta Clayton Anderson em abril de 2010.