Tasa de congestión de Londres

En Old Street, las marcas de la calle y un signo (recuadro) con los controladores de alerta C-blancos sobre rojo a la carga.

La tasa de congestión de Londres es un cargo por algunos automovilistas que viajan dentro de las partes de Londres designados como la zona de peaje (CCZ). Los principales objetivos de este cargo son reducir la congestión, y para recaudar fondos para la inversión en el sistema de transporte de Londres. La zona comenzó a funcionar en algunas partes de El centro de Londres en 17 de febrero 2003 y se amplió en partes de West London en 19 de febrero 2007 . Aunque no es el primer programa de su tipo en el Reino Unido , fue el más grande, cuando se presentó, y sigue siendo uno de los más grandes del mundo. A nivel mundial, varias ciudades han referenciado el esquema de Londres al considerar sus propios esquemas posibles. Un pago de libras se requiere 8 para cada día un vehículo con cargo entra o viaja dentro de la zona 07 a.m.-6 p.m.; Se le impuso una multa por falta de pago.

La organización responsable de la carga es Transport for London (TfL); Capita Group opera el régimen en el contrato. El sistema se ejecuta en una base generalmente automática utilizando CCTV y reconocimiento automático de matrículas .

La tasa de congestión ha sido motivo de controversia, con los efectos descritos no sólo en los niveles de tráfico, sino a la actividad empresarial y el medio ambiente local. Los ingresos obtenidos de la carga no se ha correspondido con las cantidades previstas. Un tema de debate político, la carga ha sido un problema durante Elecciones para alcalde de Londres.

Cobertura

Área cubierta por la carga

El límite de la zona, a partir de 19 de febrero de 2007 , se inicia en el extremo norte del puente de Vauxhall y (viajando en sentido horario) cabezas a lo largo de la orilla norte del río Támesis como Grosvenor Road, la Chelsea Embankment y Cheyne Walk. A partir de ahí, se dirige hacia el norte, a lo largo de los bordes orientales de la Kensington y Corte sistemas unidireccionales de Earl, parte de la A3220, con las carreteras entre pagan, antes de continuar con la A40 Westway como Holland Road y la Ruta Cruz West. Después, el límite incluye partes de North Kensington, pero el límite real es definida por la West London Line vía del tren, que corre entre Latimer Road (dentro de la zona) y Wood Lane (fuera de la zona), hasta Scrubs Lane, antes de girar hacia el este, siguiendo el Great Western Main Line de Paddington hacia Ladbroke Grove. Aquí, el límite sigue la Grand Union Canal y entra en la zona existente en Edgware Road después de bordear Paddington, a modo de del Obispo Bridge Road, Eastbourne Terrace, Praed Street y los jardines de Sussex.

TfL ha definido algunos gratis a través de rutas, donde los conductores no tienen que pagar el cargo. La ruta principal se define por el límite occidental de la zona original, Vauxhall Bridge Road, Grosvenor Place, Park Lane y Edgware Road, con algunas adiciones alrededor Victoria. La Westway es la otra ruta exentos.

Área original cubierto

Hasta 18 de febrero de 2007 la tasa de congestión se aplica a los conductores dentro del área resaltada.

El límite original de la zona ( 2003-02-17 - 2007-02-18) era en gran medida el Inner London carretera de circunvalación. Comenzando en el punto más al norte y en sentido horario en movimiento, las carreteras principales que definen el límite eran Pentonville Road, City Road, Old Street, La calle comercial, Mansell Street, Tower Bridge Road, New Kent Road, Elephant and Castle, Vauxhall Bridge Road, Park Lane, Edgware Road, Marylebone Road y Euston Road (otros caminos llenos los pequeños espacios entre estos caminos). Por tanto, la zona incluye la totalidad de la ciudad de Londres , el distrito financiero y la West End, el centro comercial y de entretenimiento principal de Londres. Había 136.000 residentes que viven dentro de la zona (de una población total de alrededor de 7.000.000 en Gran Londres ), aunque la zona se pensó principalmente (y zonificado) como comercial en lugar de residencial. Hubo poca industria pesada en la zona. Los signos se erigieron y símbolos pintados en el camino para ayudar a los conductores reconocen la zona de peaje urbano.

Pago y concesiones

Pago

Cámaras de circuito cerrado y camionetas de la policía de la zona, la captura de vídeo en directo. Vans pueden ser identificados por una pegatina en la puerta de atrás (recuadro).

A partir de 4 de julio de 2005 , el cargo sin descuento todos los días para los vehículos no exentos es EUR 8 o 7 libras por vehículos de la flota. Cualquier tarifa diaria aplicable debe ser pagado por un vehículo que está en una vía pública en la zona de peaje 07 a.m.-6 p.m., de lunes a viernes, excepto días festivos en Inglaterra y un período en Navidad. Los conductores pueden pagar la carga a través de un sitio web, por Mensaje de texto SMS, en las tiendas equipado con una PayPoint, o por teléfono. La carga se puede pagar al día siguiente de un mayor costo de £ 10.

Mientras que los conductores privados están obligados a pagar el cargo, ya sea el día anterior, el mismo día o al día siguiente, si se les ve entrar en la zona o no, el mismo no se aplica a las flotas de vehículos de la empresa. Una empresa puede registrar un grupo de vehículos en TfL, y paga 7 € por visita para todos los vehículos de la flota detectado por las cámaras. En mayo de 2005, el empresario Miguel Camacho creó fivepounds.co.uk, cuya única función era la de inscribirse en los conductores particulares a su "flota", ofreciendo la comodidad de no tener que pagar la carga de forma proactiva, evitando multas en el caso de un viaje olvidado y también potencialmente conseguir un "viaje gratis" si no es detectada por las cámaras. TfL, que obtiene casi la mitad de sus ingresos netos de las multas, se movió rápidamente para sofocar la laguna, al exigir que los operadores de flotas proporcionan la documento de registro de cada vehículo de su flota. Fivepounds salieron del negocio en 26 de febrero 2006 .

Exenciones y descuentos

Algunos vehículos, tales como autobuses, minibuses (más de un cierto tamaño), taxis, ambulancias, camiones de bomberos y vehículos de policía, motocicletas, muy pequeños de tres ruedas, vehículos de combustible alternativo y bicicletas están exentos del cargo, aunque algunas de las exenciones son 100% descuentos que aún requieren registro. Los residentes de la zona tienen derecho a un descuento del 90% si pagan el cargo por una semana o más a la vez, aunque hay gastos de administración - actualmente un mínimo de £ 10 - para reclamar el descuento. Algunos residentes que viven cerca de la extensión oeste de Londres también tienen derecho a descuento de residente.

Los conductores de vehículos matriculados en el extranjero no están exentos de la carga, pero la actual falta de un marco jurídico internacional para la liquidación y recaudación de multas de tráfico hace que la aplicación y difícil recuperación. En el año 2005, The Guardian obtuvo documentación bajo la Ley de Libertad de Información de 2000 que mostró que de 65.534 billetes emitidos a los vehículos no registrados Reino Unido, sólo 1.993 habían sido recogidos.

En octubre de 2005, se informó de que dos de Londres embajadas, los de Estados Unidos y Alemania, no estaban pagando el cargo, ya que considera que es un impuesto, que están protegidos de pagar bajo la Convención de Viena. Algunas otras embajadas hacen pagar el cargo. Para mayo de 2006, se informó, la embajada de Estados Unidos debía £ 270,000 en multas por falta de pago. Un portavoz de TfL dijo que las embajadas estadounidenses hacen pagar peajes en Oslo y Singapur . TfL argumenta que la carga es un peaje, no es un impuesto. En abril de 2006, después de no pagarla desde su introducción en febrero de 2003, la embajada de los Emiratos Árabes Unidos decidió que sus diplomáticos serían ahora pagar el cargo.

TfL puede y suspender la tasa de congestión, ya sea en una pequeña área local para hacer frente a incidentes y si que lo indique por un oficial de policía. La tasa de congestión se suspendió el 7 de julio y 8 de julio de 2005 , en respuesta a los ataques terroristas contra el transporte de Londres .

Sanciones y evitación

La falta de pago se traduce en una multa de £ 120, reducido a £ 60 si se paga dentro de los 14 días, pero aumentó a 180 libras si no remunerado después de 28 días. Aunque la evasión se ha vuelto más sofisticada, el cumplimiento del régimen y condiciones de pago ha mejorado en los últimos años, como se evidencia por los ingresos procedentes de las sanciones que caen en aproximadamente una cuarta parte entre 2005 y 2007. Sin embargo, incluso después de que se incrementaron los gastos, la aplicación cargos todavía representan una proporción significativa de los ingresos netos. Varios periódicos han informado de que copió placas de matrícula se están utilizando para evitar la tasa de congestión, lo que resulta en los propietarios de vehículos a recibir notificaciones de multas por falta de pago cuando sus vehículos no han sido dentro de la zona. TfL ha declarado que es mantener una base de datos de estos números y que van a desencadenar una alerta.

En 2007, TfL fue informado por un sitio web de automovilismo verde de su alegato, que los propietarios de coches de lujo estaban registrando sus vehículos como minicabs con el fin de utilizar la exención para estos vehículos. TfL respondió que lleva a cabo controles periódicos para confirmar que los coches estaban siendo utilizados para los fines que fueron registrados para, y que no había revelado ningún tipo de casos.

Nuevas emisiones de estructura de tarifas basada

Desde octubre de 2008 se introdujo una nueva estructura de comisiones, el cual tendrá de tarifación basada libremente en las emisiones potenciales de vehículos. El alcalde de Londres, afirma que los cambios incluirán una nueva carga para coches y ciertas camionetas con mayores emisiones de gases de efecto invernadero, y un descuento para los coches con menos emisiones de gases de efecto invernadero

Detalle

En 2008-02-12 TfL anunció que el 2008-10-27 se introducirá una nueva estructura de cargas de los vehículos que entran en la zona de congestión, basada en potenciales de CO ₂ tasas de emisión.

El principal cambio será la introducción de dos nuevas tasas:

• £ 25 por día (con descuento no residentes) para los coches que, de ser la primera matriculación en o después 2001-03-01 están clasificados en Vehículo Impuestos Especiales (VED) "Banda G" (que emite por encima de 225 g / km de CO _2), o si registra por primera vez antes 2001-03-01 tienen una cilindrada superior a 3000 cc y de camionetas con dos filas de asientos que, o bien se han valorado como emisor de arriba 225g / km de CO ₂ o que tienen una cilindrada superior a 3000 cc. Cabe señalar que en el presupuesto de 2008, Alistair Darling, se anunció que VED banda G se reduciría a 151 g / km de CO _2. Transport for London aún no han aclarado si la tasa diaria £ 25 estará vinculado a la banda cuando los cambios surtan efecto.
• £ 0 por día (un descuento del 100%) para los coches que, o bien se han valorado como que emiten menos de 120 g / km de CO ₂ y que cumplan los Euro 4 de emisiones de contaminación del aire estándar o que son calificados como emisor de no más de 120 g / km de CO ₂ y que aparecen en el registro PowerShift.

Fondo

Hacia el final de 2006, Livingstone propuso la introducción de una tasa por congestión variable basado en el Vehículo Impuestos Especiales (VED) bandas. Esto reduciría o eliminaría la carga para vehículos Banda A, y aumentarla hasta un máximo de 25 libras por día para vehículos Banda G, es decir, las emisiones _de CO2 de más de 225 g / km. Algunas categorías de vehículos ya están exentos de la tasa. La consulta sobre estas propuestas se inició en agosto de 2007. Según un informe encargado por Land Rover por el Centro de Ciencias Económicas y Empresariales de Investigación de reflexión, este esquema aumentaría la contaminación. Consulta terminó el 19 de octubre 2007 .

Controversia

Director en funciones del RAC Sheila Raingner declaró que "La tasa de congestión fue desarrollado originalmente para reducir la congestión. El cambio de este va a confundir al público y reducir el apoyo y la confianza para futuras iniciativas." El esquema también se ha critisised por fabricante de automóviles Porsche, que anunciaron su intención de solicitar una revisión judicial. Afirman los nuevos cargos son desproporcionadamente alta, y no hacer una "diferencia significativa" con el medio ambiente.

Operaciones y tecnología

Mientras TfL es responsable del régimen, la operación se subcontrata a una empresa externa. Desde el inicio del plan, Capita Group ha sido el responsable de su funcionamiento del día a día en virtud de un contrato de cinco años por valor de unos 230 millones de libras esterlinas. Después de haber sido amenazado con la extinción del contrato por Livingstone por mal desempeño, cuando la zona se amplió posteriormente, Capita fue galardonado con una extensión al contrato original, hasta febrero de 2009 para cubrir la zona ampliada. Capita tiene sub-contratistas empleados incluidos Mastek, con sede en Mumbai , India , que son responsables de gran parte de la infraestructura de tecnología de la información. Debido a la amplia difusión en todo el mundo de los subcontratistas y porque algunas regulaciones de protección de datos varían de país a país, el plan ha generado preocupación sobre la privacidad de los especialistas en tecnología. Transport for London ha anunciado que a partir de 2009 IBM operará el cargo, junto con el zona baja emisión bajo contrato.

El plan hace uso de Cámaras de circuito cerrado de televisión para registrar los vehículos que entran y salen de la zona. Las cámaras pueden grabar las placas de matrícula con una precisión del 90% a través de reconocimiento automático de matrículas tecnología (ANPR). También hay un número de unidades móviles con cámara que pueden ser desplegados en cualquier lugar en la zona. La mayoría de los vehículos dentro de la zona son captados por la cámara. Las cámaras toman dos fotografías en color y en blanco y negro y de uso tecnología de infrarrojos para identificar las placas de matrícula. Estos números identificados se comparan con la lista de beneficiarios durante la noche por ordenador. En aquellos casos en que un número de matrícula no se ha reconocido a continuación son comprobados por los seres humanos. Aquellos que se han pagado, pero no se han visto en la zona central no están consolidados, y los que no han pagado y se ven son multados. El propietario registrado de un vehículo de este tipo se busca en una base de datos proporcionada por el Agencia de Licencias de Vehículos (DVLA) Controlador y, con sede en Swansea. Las cámaras pueden ser engañados por gating cola o carriles de conmutación en el momento correcto.

Antecedentes e historia

Peajes

Los signos indican el límite de la zona de peaje urbano.

Históricamente, las carreteras de peaje privadas, financiadas por fideicomisos de peaje, eran comunes desde finales de 1600 hasta el Ley de Gobierno Local de 1888 aprobó la propiedad y la responsabilidad de condado y consejos de ciudad del condado. Como resultado, el uso de las carreteras en el Reino Unido por lo general de forma gratuita, sujeta al pago de la licencia fondo vial. Sin embargo, hay secciones específicas de la vía pública que se mantuvo sujeto a derechos, que son principalmente puentes y túneles, así como la Autopista de peaje M6. De las muchas carreteras de peaje ya existentes en Londres queda uno, College Road en Dulwich, que es propiedad privada por Universidad de Dulwich, pero accesible por el público.

Los peajes se han defendido por muchos otros en el pasado, como el economista del siglo 18 Adam Smith , como una manera de financiar directamente la construcción y mantenimiento de rutas.

La tarificación vial

La El gobierno de Smeed Informe de 1964 fue la primera evaluación completa de la viabilidad de la tarificación vial en una ciudad británica sobre la base de la congestión. Se recomienda un método de "retención del usuario de coche" por un sistema variable cobrar por el uso de carreteras - si el gobierno tiene la voluntad de hacerlo. Durante los primeros años de la Consejo del Gran Londres los primeros planes fueron elaborados por un sistema de carga cordón o licencia complementaria para su uso en la zona central. Un estudio formal se llevó a cabo en el fondo del plan, y en 1973 llegó a la conclusión de que sería mejorar el tráfico y las condiciones ambientales en el centro. Sin embargo, el recién elegido del Trabajo Consejo rechazó las conclusiones del estudio a favor de una mayor inversión en transporte público. En 1995, el Programa de Investigación de congestión de Londres llegó a la conclusión de que la economía de la ciudad se beneficiaría de un esquema de tasa de congestión, y la Ley de circulación vial Reducción 1997 obligaba a las autoridades locales para estudiar y reducir el volumen de tráfico.

La competencia para introducir "uso de las vías" fue dado a cualquier futuro alcalde en el Ley de la Autoridad del Gran Londres 1999. Ken Livingstone había propuesto en su manifiesto de introducir un cargo de £ 5 por vehículos que entran en el centro de Londres. Después de su victoria, el alcalde realizó un proyecto de orden y pidió un informe de TfL, que resumió las razones para introducir el esquema. El plan iba a ser introducido para reducir la congestión en el centro de la capital tras el proyecto de Estrategia de Transporte enero de 2001, que había puesto de relieve la importancia de que el alcalde coloca en la lucha contra este problema. La carga iba a ser parte de una serie de medidas para mejorar el sistema de transporte en Londres y fue combinado con mejoras en el transporte público, el aumento de la ejecución de estacionamiento y tráfico reglamentos. El informe indicó que se esperaba que el plan para ser el más eficaz en la reducción del tráfico, reducir la congestión, tanto dentro como fuera de la zona, mejorando la velocidad de los autobuses y la calidad de vida en el centro de Londres. Se dijo que la mejora de los flujos de tráfico harían Londres más atractivo para la inversión empresarial. Ingresos netos sustanciales fueron anticipados, que iban a ser invertidos en el sistema de transporte de Londres. Asimismo, señala que el 90% de los que respondieron a un consulta sobre el esquema, visto reducir la congestión del tráfico en el centro de Londres como "importante".

Después de haber ganado la primera elección de la alcaldía en 2000, Ken Livingstone optó por ejercer estos poderes, prometió en su manifiesto independiente, y llevó a cabo una serie de consultas con las partes interesadas con el esquema básico acordado en febrero de 2002. Alrededor de este tiempo, Inglaterra primero congestión esquema de cobro 's se introdujo en Durham, se limita a un solo camino en esa ciudad, con un cargo de 2 libras.

El centro de Londres

La tasa de congestión de Londres comenzó a funcionar en 17 de febrero 2003 . Antes de la introducción de la carga, había temores de una muy caóticas pocos días como la carga acostó abajo. Ciertamente Ken Livingstone, Alcalde de Londres y autor de la propuesta clave de la acusación, el mismo predijo un "difíciles pocos días" y un "día sangriento".

En julio de 2002, Consejo de Westminster lanzó un desafío legal contra los planes, argumentando que ellos aumentan la contaminación y eran una violación de los derechos humanos de los residentes en el límite de la zona. El Alto Tribunal rechazó la demanda. En la introducción, el esquema era el más grande jamás realizado por un ciudad capital.

Después de la introducción de la carga, había una serie de sugerencias para su futuro. Poco después de la carga comenzado, Livingstone anunció que iba a llevar a cabo una revisión formal del éxito de la carga o el fracaso seis meses después de su introducción - arrastrada de un año, tras el arranque suave. En 25 de febrero de 2003 Livingstone declaró: "Yo no puedo concebir ninguna circunstancia en el futuro previsible, donde nos gustaría cambiar la carga, aunque tal vez diez años en la línea puede ser necesario", en referencia a la cantidad que los conductores tienen que pagar, lo que indica que £ 5 fue suficiente para lograr la reducción del tráfico que había esperado. En noviembre de 2004, Livingstone contradecía directamente su postura anterior y dijo en una entrevista con la BBC de Londres, "Yo siempre he dicho que en esta legislatura [su segundo mandato en el cargo] que va a subir al 6 de al menos £." Al final del mes, Livingstone cambió de posición otra vez, diciendo en un comunicado que, de hecho, el aumento sería de £ 8 por vehículos privados y 7 libras por tráfico comercial. Los grupos empresariales como Londres Primero dijo tras el anuncio de que las acusaciones eran "totalmente insatisfactoria e inaceptable". El lugar a £ 8 se anunció formalmente el 1 de abril de 2005 , junto con descuentos para los conductores que compran meses o un año de duración entradas. En 10 de mayo de 2006 , en un debate televisado en directo, Livingstone apoyaron un aumento de la carga de £ 10 por 2.008.

Extensión occidental

En febrero de 2004, TfL emitió un documento de consulta sobre la ampliación de la zona al oeste que cubriría el resto (parte occidental) de Westminster y la Royal Borough de Kensington y Chelsea. La extensión cubría alrededor de 230.000 habitantes, frente a los 150.000 en la zona inicial.

Park Lane es una de las nuevas rutas a través de libres.

En agosto de 2004, tras la reelección de Livingstone en el 06 2004 elección de la alcaldía, los resultados de la consulta se publicaron. Una gran mayoría de los encuestados no querían la extensión, sin embargo Livingstone dijo que iba por delante y que la consulta fue una farsa. Las protestas continuaron en contra de la extensión, con los residentes argumentando que estaba congestionado sólo el 5% del espacio vial en el área seleccionada. Tras 05 2005 TfL una nueva consulta comenzó con propuestas específicas acerca de las extensiones. Estos incluyen un plan para reducir las horas de funcionamiento de la carga por una media hora para "impulsar el comercio en Londres de teatros, restaurantes y cines". A finales de septiembre de 2005, el alcalde de Londres, Ken Livingstone, confirmó la expansión hacia el oeste de la tasa de congestión, que entrará en vigor en 19 de febrero 2007 a pesar de la mayoría de los residentes se oponen a ella en las dos consultas. Se esperaba que la ampliación aumentaría la congestión en la zona en torno al 5% ya que los 60.000 residentes en la nueva zona tendrán derecho a los descuentos disponibles. Varias carreteras fueron también a dejarse y gratuita entre la zona original y la extensión.

Desde la introducción de la extensión occidental, TfL ha hecho una serie de cambios de rutas de autobuses para tomar ventaja de las velocidades de tráfico superior presuntos y la mayor demanda de transporte público. Una ruta nueva ( ruta 452) se ha introducido y otros tres (rutas 31, 46 y 430) se han ampliado. Además, la frecuencia de los autobuses en otras rutas a través de la extensión de zona se ha incrementado.

Efectos

Los efectos de la tasa de congestión han sido motivo de controversia. Se han realizado estudios de los efectos sobre la congestión, los niveles de tráfico, la seguridad vial, el uso del transporte público, el medio ambiente y asuntos de actividad empresarial. Un informe publicado por TfL en octubre de 2004 declaró que sólo siete de los 13 el gobierno tiene como objetivo para el transporte de Londres se cumpliría el año 2010. El objetivo de reducir la congestión de Londres y en general no se alcanzará, según el informe.

Cambios de tráfico

La congestión del tráfico en la A4 parte de la zona extendida.

Un año antes de la zona de congestión, TfL estableció contadores de tráfico automáticas y les aumentada con una densidad de tráfico de anuncios regulares en lugares clave, con el fin de monitorear las tendencias a largo plazo. Sus resultados son revisados y reportados anualmente.

Un informe de TfL a principios de 2007 indicó que había 2,27 demoras en el tránsito por kilómetro en la zona de pago inicial. Esto se compara con una cifra de 2,3 antes de la introducción de la tasa de congestión. Después se introdujo el esquema que habían medido una mejora en los tiempos de viaje de 0,7 minutos por km, o el 30%. Esta mejora se había reducido al 22% en 2006, y durante 2006 los niveles de congestión ha aumentado de modo que la mejora, en comparación con el año anterior al régimen, fue sólo del 7%. TfL explicó esto como resultado de cambios en las prioridades de la carretera dentro de la zona, los retrasos causados por los nuevos esquemas de seguridad de usuarios viales peatonales y, y, muy especialmente, la duplicación de obras viales en la segunda mitad del 2006. (se animó Utilidades para poder completar planeado obras viales en el año procedentes de la tasa de congestión, por lo que parece que el primer año de medida utilizada para las comparaciones posteriores también se habría visto afectada por streetworks hasta cierto punto.)

Informe de TfL en junio de 2007 encontró que el nivel de tráfico de todos los tipos de vehículos que entran en el Congestion Charge Zone centro ahora era consistentemente 16% menor en 2006 que los niveles de pre-carga en 2002. El conservador Bow Group señaló que el principal efecto se produjo después de las 11 horas.

El desglose de esa cifra mostró que el número de vehículos con cargo entran en la zona se había reducido en un 30% (principalmente automóviles y mini taxis, aunque furgonetas y camiones habían disminuido en un 13%), mientras que hubo un aumento general en el número de taxis, autobuses, y especialmente bicicletas. El perfil diario de los flujos de tráfico había cambiado, con menos tráfico después de 9.30 de la mañana y un pico inmediatamente antes y después del final del período de carga. El nivel de tráfico que entra en la zona durante el pico de la mañana no había reducido tanto como en otras ocasiones. Han tomado nota de un pequeño pero omnipresente tendencia a largo plazo de menos tráfico que entra en la zona, que se espera que sea un resultado de personas que cambiaron su ubicación y estilo de vida, tal vez influenciado por la carga. Una vez dentro del coche y la entrega de tráfico zona de carga se mantuvo sin cambios, lo que sugiere que los recorridos realizados por los residentes y negocios dentro de la zona fueron ampliamente afectada. Los cambios en la red de carreteras en los últimos años ha hecho comparaciones directas difícil, pero TfL sospechar que ciertas rutas utilizadas en gran medida por los taxis y autobuses dentro de la zona han visto incrementado sustancialmente el tráfico. En algunos de los caminos cifras de tráfico de frontera ha aumentado ligeramente, pero la congestión y los retrasos fueron en gran parte sin cambios desde los niveles de 2002. Año tras año, los conteos de tráfico entrante aproximación a la zona también había visto una disminución clara y significativa del 5-7% en el número de vehículos con cargo, que era inexplicable.

La carga opera por menos de un tercio de las horas en un año y cubre alrededor de dos tercios del tráfico del centro de Londres. En total 8% de los kilómetros de tráfico se ven afectados por el régimen. TfL han extrapolado las tendencias de la velocidad de la carretera en la zona de congestión; han sugerido que las velocidades se han caído de 17 kmh en 2003 a 11,5 kmh antes de 2006, tuvo el régimen no ha puesto en su lugar.

Tras la introducción de la Extensión Occidental, TfL dijo que el tráfico había caído alrededor de 10 a 15% en la zona ampliada. El original de la zona está mostrando un aumento del 4% en la congestión después de la expansión de la tasa de congestión y la introducción de extendido a los descuentos a los residentes de la zona nueva y zona de amortiguamiento. TfL evaluado el aumento de las tarifas en 2005 al haber tenido sólo un leve impacto global.

Aunque se ha sugerido que el sistema debería mejorar la velocidad de los vehículos en el centro, el Servicio de Ambulancias de Londres (LAS) anticipado aumentó los volúmenes de tráfico alrededor del borde de la zona y un aumento de la demanda dentro de la zona, que podrían afectar negativamente tanto los resultados clínicos. Sin embargo, desde entonces, las tasas de supervivencia de los paros cardiacos presenciados LAS 'se han triplicado a todo Londres. LAS atribuye estas mejoras en la disponibilidad de equipos y procesos operativos, como el despliegue de unidades de respuesta rápida de cuatro ruedas y de dos ruedas que se pueden tejer a través de la congestión más rápidamente. Esto, y el aumento de TfL en el número central de tráfico de Londres calmar medidas, sugiere que otros factores mucho más importantes han enmascarado los cambios de carga relacionados con la congestión en los resultados, ya sea hacia arriba o hacia abajo. Además, al igual que algunos otros servicios esenciales, LAS sintió la necesidad de desviar alrededor de £ ¼ m de su presupuesto para pagar las prestaciones de carga de congestión para el personal clave afectados por las acusaciones durante su viaje al trabajo.

Un informe de noviembre de 2007, declaró que los datos de TfL muestra que después de una mejoría inicial, que la congestión en hora punta se ha convertido en peor de lo que era antes de la introducción de la tasa de congestión. En diciembre de 2007, otro artículo contenía una observación similar, que aunque después del primer año los resultados se veían bien, con el tráfico se acelera, que en el momento de la escritura, la velocidad del tráfico y los retrasos eran prácticamente nuevo a sus niveles de febrero de 2003.

Seguridad vial

TfL han estimado que la carga parecía tener un pequeño impacto en el número de accidentes de tráfico - pero esto fue mucho menor que la tendencia nacional y Londres hacia la disminución de los accidentes. Había 2.598 lesiones personales los accidentes de tráfico dentro de la zona en el año antes de que el esquema. Esto redujo en cerca de 200 cada año a 1.629 en 2005. Los estadísticos de TfL han extrapolado una estimación de que entre 40 y 70 lesiones han sido evitados anualmente debido a la zona de carga, con la mayor parte del resto se atribuye a los cambios que alteraron y ralentizó el camino red "en favor de la capacidad de las personas de movimiento de la red."

TfL espera que muchas de estas intervenciones de seguridad vial habría ocurrido independientemente de la introducción de la tasa de congestión. Automóviles y motocicletas han visto la mayor reducción de los accidentes, mientras que los ciclistas han experimentado un ligero aumento, lo que tal vez refleja el aumento de sus números. En comparación, la carretera de circunvalación interior también vio una caída sustancial como accidentes cayeron 961-632, que era un poco menos que el promedio de Greater London.

Clonación de la matrícula

Otro efecto del plan, que se basa en el reconocimiento de vehículo placas de matrícula para hacer cumplir el cargo, es que se ha llevado a un aumento en el número de coches que llevan placas de matrícula falsas. Las multas por el no pago de la carga se envían a la guardián de la placa con el número registrado, sin verificar primero si el vehículo en el que la placa pertenece en realidad era el vehículo infractor, la responsabilidad de ser colocado en el ángulo, probar su inocencia. Desguace de coches están entre los que están siendo blanco de agresiones como fuente para las placas de matrícula que deben utilizarse de manera ilegal en otros vehículos. La BBC informó en octubre de 2005 que la AA Motoring Fideicomiso estima que 1 de cada 250 coches que entran en la zona de carga exhibían placas falsas. En 2006 la policía estimó que más de 40.000 conjuntos de placa números fueron robados.

Transporte público

En la fecha de lanzamiento de la original de la zona, se introdujeron otros 300 autobuses adicionales (de un total de alrededor de 20.000). Autobús y metro de Londres gerentes informaron que los autobuses y los tubos eran pequeños, en todo caso, más ocupada de lo normal. Uso del metro de Londres ha aumentado en un 1% por encima de los niveles pre-carga, después de haber caído sustancialmente en el período 2003/2004, mientras que el patrocinio de autobús en el Central área de Londres (no es lo mismo en la zona de peaje) se había estabilizado en 116.000 viajes por día después de aumentar de debajo de 90.000 pre-carga. No hay cambios en Patrocinio de National Rail había observado como resultado de la introducción de la carga de la zona central.

Negocios

Los informes tienen tiendas y negocios siendo fuertemente impactados por el costo de la carga, tanto en términos de pérdida de ventas y aumento de los costos de envío, reconocido por la Cámara de Comercio de Londres.

La ciudad de Londres está cubierto por la tasa de congestión.

En agosto de 2003, el John Lewis Partnership anunció que en los primeros seis meses de funcionamiento de la carga, las ventas en su Tienda de Oxford Street cayó un 7,3%, mientras que las ventas de otras tiendas en el área metropolitana de Londres, pero fuera de la zona de peaje aumentó un 1,7%. Para compensar en parte la pérdida de ingresos que ampliaron las horas de apertura e introdujeron regulares La apertura en domingo, por primera vez.

Sin embargo el propio informe de Londres Primera indicó que el negocio era ampliamente favorable. Posteriormente otro informe señaló que se había producido una reducción en algún empleo en la zona de carga. TfL criticó los informes de no representativa y que sus propias estadísticas reportó ningún efecto en los negocios.

Un informe en mayo de 2005 declaró que el número de compradores ha disminuido en un 7% año con año en marzo, 8% en abril y un 11% en las dos primeras semanas de mayo. TfL respondió que una recesión económica, el Brote de SRAS y la amenaza del terrorismo eran probables factores. Al mismo tiempo una Cámara de Comercio de Londres informe indicó que el 25% de las empresas estaban planeando sobre reubicación tras la introducción cargos. Sin embargo un informe independiente seis meses después de la carga se implementó sugirió que las empresas fueron apoyando la carga. Londres Primera encargó el estudio que informó de que el 49% de las empresas sintió el esquema funcionaba y sólo el 16% que estaba fallando. La Cuarta Revisión Anual por TfL en 2004 indicó que la actividad empresarial dentro de la zona de carga había sido mayor en tanto la productividad y rentabilidad y que la carga tuvo un "impacto neutral en términos generales" en el London amplia economía.la quinta revisión anual continuó mostrando la zona de congestión centro superando a la economía en general de Londres.

Se ha estimado que, debido a la extensión del oeste de Londres en febrero de 2007, 6.000 personas eventualmente perderían sus puestos de trabajo. En mayo de 2007, una encuesta realizada a 150 empresas locales declararon que habían visto un descenso medio en el negocio del 25% después de la introducción de la carga, que fue disputada por TfL, que declaró que había habido "ningún efecto global" en la empresa y que había superado al resto del Reino Unido en la zona central durante el año 2006.

Medio ambiente

Las principales ciudades - el uso de gasolina vs densidad de población

El transporte de superficie para 22% de CO de Londres ₂ emisiones. La reducción de las emisiones de Airbone no fue catalogado como uno de los motivos de la introducción de la tasa de congestión. El informe de inicio de pre TfL señaló que no se esperaba que el plan para afectar significativamente la calidad del aire, sino que ofrece un descuento para fomentar el uso de combustibles más ecológicos sería una medida positiva. Sin embargo, TfL ha informado de los cambios en la calidad del aire dentro y al lado de la carretera de circunvalación límite interior de la zona. Niveles de dos gases de efecto invernadero cayeron, óxido nitroso (N ₂ O), por 13,4% entre 2002 y 2003, y el dióxido de carbono (CO ₂ ), así como partículas (PM10). En 2007, el Informe de Seguimiento de la Quinta anual por TfL dijo que entre 2003 y 2006, N ₂ O emisiones cayeron un 17%, un 24% de PM10 y CO ₂ en un 3%, con algo que se atribuye a los efectos de la reducción de los niveles de tráfico que fluye mejor, siendo la mayoría como resultado de la mejora de la tecnología de los vehículos. En total, la velocidad de caída en CO ₂ ha sido 20%. El informe TfL deja claro que sólo un uno de reducción de emisiones podría esperarse de la introducción de la carga, mientras que nuevas reducciones son poco probable que sea como resultado de la carga.

Tendencias nacionales ya habían mostrado una disminución acelerada de algunas otras emisiones a finales del decenio de 1990, en particular el monóxido de carbono y los niveles se han mantenido relativamente estable desde 2002 a través de Londres. Desde 2002, el dióxido de nitrógeno (NO ₂ ) producido por las emisiones de diesel se ha convertido en un problema grave, con la Red de Calidad del Aire de Londres de Kings College de Londres informa que significa que el anual NO ₂ objetivo (de 40 μgm-3 o 21 ppb) fue superado en absoluto acera y sitios de monitoreo en carretera en todo el centro y el mayor de Londres durante 12 meses entre 2005 y 2006. A pesar de que no hay áreas dentro de la zona de peaje no informó ₂ los niveles por encima de un límite superior de 200 μgm-3 (105 ppb), algunas zonas de vigilancia cerca del límite de la zona experimentaron largos períodos mismos en tales niveles, en particular la A23 cerca de Brixton (3.741 horas) y la Marylebone Road (849 horas). Informe de TfL que las emisiones pueden no alimentan necesariamente a través de mejoras en la calidad del aire y que las emisiones de los vehículos son sólo un contribuyente a las emisiones totales de un contaminante en particular, junto con las condiciones climáticas y el uso industrial. También se informó de que las concentraciones de contaminantes estaban siendo afectados por el cambio en la composición de la flota de vehículos. Los informes preliminares indican también la tasa de disminución de ciertos contaminantes está disminuyendo. Se están realizando más estudios sobre los efectos de calidad del aire.

Los ingresos y costos

Largas colas de autobuses, muchos financiados por la tasa de congestión.

El informe anual de TfL para 2006-7 muestra que los ingresos de la tasa de congestión fueron 252.4m de libras en el ejercicio, lo que representa el 8,5% de los ingresos anuales de TfL. Más de la mitad de esta se gastaron en el costo de funcionamiento del sistema de peaje, a £ 130,100,000. Una vez que se dedujeron otros cargos, la tasa de congestión trajo en un operativo anual de ingresos netos de 89.1m libras por TfL. (Este ingreso se compara con los ingresos totales de TfL de metro y autobús de tarifas de libras 2,269.4m, o 76.6% de los ingresos antes de costes, o subvenciones del gobierno central de 2,390.3 millones de libras.)

Por ley, todos los excedentes recaudados deben ser reinvertidos en la infraestructura de transporte de Londres; en el inicio del esquema se preveía que esto sería de unos 200 millones de libras esterlinas. De acuerdo con un informe publicado en febrero de 2007, los costes iniciales de constitución del régimen fueron £ 161,7 millones, con un costo anual de operación de alrededor de 115 millones EUR previsto. Los ingresos totales durante los primeros tres años y medio habían sido £ 677,4 millones, con un excedente TfL informes sobre los costos de operación de £ 189,700,000.

Los ingresos por operaciones iniciales de la tasa de congestión no alcanzaron los niveles que se esperaba en un principio. Dentro de los seis meses del inicio del plan, la reducción en el tráfico había sido tal que TfL predecían un déficit de ingresos £ 65 millones.

El aumento de junio de 2005 en los cargos por el 60% sólo dio lugar a un relativamente pequeño aumento de los ingresos, ya que había un menor número de multas. Los costes previstos en marcha de la extensión occidental eran £ 125 millones con los costes de explotación de 33 millones de libras esterlinas; esperados se espera que los ingresos brutos para ser £ 80 millones que resulta en ingresos netos de £ 50 millones.

Aunque el Parlamento ha limitado la cantidad que las autoridades pueden pedir prestado, desde hace algún tiempo se había especulado que el ingreso regular obtenida de la tasa de congestión y otros ingresos podría utilizarse para titulizar una emisión de bonos que financia otros proyectos de transporte a través de Londres. TfL emitió su primer bono por 200 millones de libras en 2005, para ser reembolsado a un interés del 5% más de 30 años. TfL planea pedir prestado £ 3.1 mil millones más para financiar un programa de transporte de 5 años a través de Londres, con obras en el metro de Londres y los planes de seguridad vial.

Reacción

Unos días antes de que el sistema entró en funcionamiento, Steve Norris criticó que, escribiendo en un informe de la BBC que había sido "Shambolically organizada", que la red de transporte público tenía capacidad de reserva suficiente para atender a los viajeros disuadido de utilizar sus coches en la zona por la carga. Además, dijo que el plan afectaría a los sectores más pobres de la sociedad más que los ricos, con la carga diaria de ser el mismo para todos, sin importar el tamaño del vehículo.

La carga ha sido objeto de controversia en las zonas exteriores de Londres, donde ha animado a los viajeros que anteriormente llevaron al centro de Londres para aparcar lugar en el ferrocarril de cercanías o metro. Esto ha sido acompañado por la introducción de restricciones adicionales en la calle de aparcamiento y zonas de estacionamiento regulado en estas áreas, a expensas de los residentes locales.

Político

Steven Norris, el Partido Conservador candidato a la alcaldía en 2004, ha sido un feroz crítico de la carga, la marca se carga el 'Kengestion', y se comprometió a descartar si se convirtió en alcalde en junio de 2004. También se había comprometido a que, de ser elegido , se concedería una amnistía a cualquier persona con una multa pendiente por falta de pago de la carga en 11 de junio de 2004 . En una entrevista con la londinense Evening Standard periódico el 5 de febrero de 2004 , el líder conservador Michael Howard respaldado la opinión de su candidato diciendo: "[el cargo] ha tenido sin duda un efecto perjudicial sobre los negocios en Londres." liberal demócrata candidato, Simon Hughes, sin embargo, el apoyo los principios básicos del sistema. Entre algunos de los cambios que propuso fueron cambiando la hora de finalización 18:30-17:00 y dando forma automática todos los vehículos de cinco días libres cada año a fin de no afectar a los visitantes ocasionales.

En 2005, los demócratas liberales afirmaron que Capita había sido multado con £ 4.5 millones por faltar a los objetivos fijados para la tasa de congestión, que era equivalente a £ 7.400 por cada día que el cargo había existido. La Comisión de Presupuesto de la Asamblea de Londres informe de 2003 sobre la empresa criticó el contrato con Capita como no proporcionar relación calidad-precio. Se informó en julio de 2003 que TfL acordó subsidiar cápita mediante el pago que £ 31 millones, ya que estaba haciendo ningún beneficio del proyecto, y que el problema más crítico era los 103.000 avisos de penalización pendientes no pagados. Capita fue también la empresa que ganó el premio 'Lo más invasiva Compañía en el privacidad Premios Internacionales de Gran Hermano 2003.

Tasa de congestión cámaras de CCTV en Vauxhall Bridge Road

Fuera de Londres

Después de la implementación, el Instituto de Investigación de Políticas Públicas, una de izquierda think tank, pidió esquemas similares que se establezcan en todo el país. Sin embargo, en noviembre de 2003, el secretario de Estado de Transportes , Alistair Darling, dijo que a pesar del interés inicial desprende de muchos ayuntamientos, entre ellos los de Leeds , Cardiff , Manchester , Birmingham y Bristol , ninguna ciudad, aparte de Edimburgo todavía tenía dirigido al Gobierno para la asistencia en se establece un gravamen. Ayuntamiento de Edimburgo propuso una zona de congestión, pero esto fue rechazado en un referéndum postal por alrededor del 75% de los votantes en Edimburgo. A diferencia de Londres, Ken Livingstone, donde tenía suficientes competencias transferidas para introducir la carga en su propia autoridad, otras ciudades requeriría la confirmación del Secretario de Estado de Transportes. Manchester ha propuesto un tiempo máximo régimen de tasa de congestión que podría aplicarse en 2011/2012. En el East Midlands, las tres principales ciudades de Nottingham , Derby y Leicester están examinando la viabilidad de una tasa de congestión. La gobierno ha propuesto un amplio esquema de nación de los peajes . En un artículo en el Sunday Times en diciembre de 2007, el autor describe cómo él cree que el fracaso del esquema de Londres, en términos de relación calidad-precio, podría socavar la voluntad del Gobierno para convencer a otras partes del Reino Unido para introducir esquemas similares.

Algunas otras ciudades de todo el mundo ya utilizan o han intentado esquemas de precios de congestión, incluyendo Singapur (el primer esquema en el mundo, se inició en 1975, actualizado en 1998), Roma , La Valeta, y Estocolmo. Otros han puesto en marcha un centro de la ciudad zona de carga como un peaje a pagar por la inversión de capital en infraestructura de transporte, incluyendo Oslo , Trondheim y Bergen. Nueva York el alcalde Michael Bloomberg ha hecho una congestión de cargar la pieza central de su plan de crecimiento y la calidad sostenible de la vida en el siglo 21. Se propone el programa de la ciudad de Nueva York para ser un proyecto piloto de tres años, al cabo de los cuales la Ciudad y el Estado decidirán si debe ser permanente. Si se da la aprobación legislativa final, el programa podría ser puesto en vigor dentro de 18 meses.

Las futuras propuestas

No existen más extensión a la zona geográfica está previsto.

TfL pasó una prueba de seis meses de la etiqueta y Beacon partir de febrero de 2006 para reemplazar el sistema basado en la cámara. Este utiliza una tarjeta electrónica fijada al parabrisas de un vehículo y se puede utilizar para producir "peajes inteligentes" donde las cargas se puede variar depende del tiempo y dirección de desplazamiento. Este sistema deduce automáticamente la carga de forma que los conductores 50.000 al año que se olvidan de pagar la multa no serían penalizados. TfL ha sugerido que este esquema podría ser introducido a partir de 2009.

Transport for London consultado sobre un cargo por el Túnel Blackwall en el este de Londres, pero estas propuestas han quedado en suspenso debido a la oposición significativa por parte del público. Ya Ken Livingstone ha indicado que él tiene "absolutamente ningún plan para establecer una zona de congestión de carga para cargar los vehículos que utilizan el túnel de Blackwall o la Ruta de Aproximación Blackwall Tunnel. Pero si Greenwich desea hacerlo en cualquiera de sus caminos luego me apoyará ellos ".

La campaña para lapróxima elección de alcalde ha visto la tasa de congestión que queda un problema.Boris Johnson, elPartido Conservadorcandidato, ha sugerido mirando un esquema de cobro graduado.Brian Paddick, elliberal demócratacandidato, ha sugerido que eximevehículos de reparto de la carga.