Eurostar

Eurostar

Franchise (s):	Non soumis aux franchisage; opération conjointe internationale 1994-2009; opérateur haut débit internationale 2010-présent
Les stations principales (s):	London St Pancras, Paris Gare du Nord, Bruxelles-Midi / Zuid,
Autres stations (s):	Ebbsfleet Int., Ashford Int., Calais-Fréthun, Lille-Europe, Marne-la-Vallée - Chessy, Bourg-Saint-Maurice, Aime-la-Plagne, Moûtiers, Avignon Centre, Lyon-Part-Dieu, Avignon TGV, Aix-en-Provence TGV
Taille de la flotte:	27 Classe 373/1 ensembles
Stations appelés à:	15
National Rail abréviation:	ES
Maison mère:	Eurostar International Limited
site Web:	eurostar.com

Eurostar est une service ferroviaire à grande vitesse reliant Londres avec Paris et Bruxelles. Tous ses trains traversent le tunnel sous la Manche entre le Royaume-Uni et la France, détenus et exploités séparément par Eurotunnel.

Le terminus de Londres est St Pancras International, avec les autres points d'appel britanniques étant au Ebbsfleet International et Ashford International dans le Kent. Appel des points en France sont Calais-Fréthun et Lille-Europe, le principal terminus Paris Gare du Nord. Les trains vers la Belgique terminent à Gare du Midi / Zuid à Bruxelles. En outre, il ya des services limités de Londres à Disneyland Paris Marne-la-Vallée - Chessy, et de destinations saisonnières dans le sud de la France.

Le service est exploité par dix-huit coach 373/1 trains de classe qui vont jusqu'à 300 kilomètres par heure (186 mph) sur un réseau de lignes à grande vitesse. Le LGV Nord en France ouvert avant que les services Eurostar ont commencé en 1994, et de nouvelles lignes permettant des trajets plus rapides ont été ajoutés plus tard- HSL 1 en Belgique et High Speed 1 dans le sud de l'Angleterre. Les parties françaises et belges du réseau sont partagés avec Paris-Bruxelles Thalys et aussi avec TGV trains. Au Royaume-Uni le projet Channel Tunnel Rail Link en deux étapes a été achevée le 14 Novembre 2007 et rebaptisée High Speed 1, lorsque le terminal d'Eurostar Londres transféré de Waterloo International à St Pancras International.

Eurostar était jusqu'en 2010 exploité conjointement par les sociétés de chemin de fer nationale de France et la Belgique, SNCF et NMBS / SNCB, et Eurostar (UK) Ltd (EUKL), une filiale de London and Continental Railways (LCR), qui était également propriétaire de l'infrastructure haut débit et des stations du côté britannique. Eurostar est devenu l'opérateur dominant en cross-canal Voyage interurbain de passagers sur les liaisons qu'elle exploite, transportant plus de passagers que toutes les compagnies aériennes combinées. D'autres opérateurs ont exprimé leur intérêt dans le démarrage des services concurrents suivants déréglementation en 2010. Le 1er Septembre 2010, Eurostar a été constituée en personne morale unique appelé Eurostar International Limited (EIL), en remplacement de l'opération conjointe entre EUKL, SNCF et SNCB / NMBS. EIL est possédée par LCR (40%), SNCF (55%) et NMBS / SNCB (5%).

Histoire

Conception et planification

Une section typique Tunnel sous la Manche. Un tunnel de service se situe entre les tunnels ferroviaires jumeaux.

Un train Eurostar Vauxhall peu après le décollage de l'ancien terminus: London Waterloo International

L'histoire d'Eurostar peut être retracée au choix 1986 d'un tunnel ferroviaire de fournir un lien cross-canal entre la Grande Bretagne et la France. Une tentative précédente à la construction d'un tunnel entre les deux nations avait commencé en 1974, mais a été rapidement abandonnée. En 1988, la construction a commencé sur une nouvelle base. Eurotunnel a été créé pour gérer et posséder le tunnel, qui a été terminé en 1993, l'ouverture officielle aura lieu en mai 1994.

En plus du tunnel de trains-navettes transportant des voitures et des camions entre Folkestone et Calais, la décision de construire un tunnel ferroviaire a ouvert la possibilité de biais de services de trains de passagers et de marchandises entre les lieux un peu plus loin. British Rail et la SNCF contrat avec Eurotunnel d'utiliser la moitié de la capacité du tunnel à cet effet. En 1987, la Grande-Bretagne, la France et la Belgique a mis en place un groupe de projet international pour spécifier un train de fournir un service de passagers à grande vitesse internationale à travers le tunnel. La France avait été l'exploitation de services de TGV depuis 1981, et avait commencé la construction d'une nouvelle ligne à grande vitesse entre Paris et le tunnel sous la Manche, LGV Nord; La technologie TGV français a été choisi comme base pour les nouveaux trains. Une commande de 30 rames, qui sera fabriqué en France mais avec quelques composants britanniques et belges, a été placée en Décembre 1989. Le 20 Juin 1993, le premier train de test Eurostar ont emprunté le tunnel au Royaume-Uni. Diverses difficultés techniques dans l'exécution des nouveaux trains sur les voies britanniques ont été rapidement surmontées.

Lancement du service

Le 14 Novembre 1994 les services d'Eurostar ont commencé entre la gare de Waterloo International à Londres, la Gare du Nord à Paris et de la gare de Bruxelles-Midi à Bruxelles. En 1995, Eurostar a atteint une vitesse de bout en bout moyenne de 171,5 kmh (106,6 mph) entre Londres et Paris. Le 8 Janvier 1996 Eurostar a lancé des services d'une deuxième station de chemin de fer au Royaume-Uni quand Ashford International a été ouverte. Les temps de parcours entre Londres et Bruxelles ont été réduites par l'ouverture d'une LGV, le 14 Décembre 1997.

Le 23 Septembre 2003 les services de passagers ont commencé à courir sur la première section complète de High Speed 1. Après un glamour cérémonie d'ouverture haute de profil et une grande campagne de publicité, le 14 novembre 2007 des services Eurostar à Londres transférés de Waterloo à la nouvelle marque St Pancras International.

Enregistrements réalisés

Eurostar déménagé de La gare de Waterloo International La gare internationale de St Pancras en 2007

Le tunnel sous la Manche utilisé par les services Eurostar détient le record pour avoir la section sous-marin le plus long ne importe où dans le monde, ainsi que le tunnel étant le deuxième plus long du rail dans le monde. Un train Eurostar a établi un nouveau Colombie record de vitesse de 334,7 kmh (208,0 mph) sur la première section de High Speed 1 le 30 Juillet 2003, deux mois avant que les services a commencé à courir sur le premier tronçon de High Speed 1.

Le 16 mai 2006 Eurostar a établi un nouveau record pour le non-stop voyage à haute vitesse le plus long, une distance de 1421 km (883 mi) de Londres à Cannes prenant 7 heures 25 minutes. Le 4 Septembre 2007, un train record quitté Paris Gare du Nord à 10h44 (09h44 BST) et arrive à Londres St Pancras en 2 heures 3 minutes 39 secondes; transportant des journalistes et des travailleurs des chemins de fer. Le train était la première arrivée de transport de passagers à la gare de St Pancras International. Le 20 Septembre 2007, Eurostar a brisé un autre record quand il a effectué le trajet de Bruxelles à Londres en 1 heure, 43 minutes.

Eurostar régionale et Nightstar

Une paire de trains Eurostar à l'ancien Waterloo International

Les propositions initiales pour Eurostar inclus des services directs à Paris et à Bruxelles à partir de villes au nord de Londres (NoL): Manchester via Birmingham sur la West Coast Main Line et Glasgow via Edimbourg , Newcastle et York sur la Coast Main Line East. Sept courts trains Eurostar pour ces NoL Les services régionaux Eurostar ont été construits, mais ces services ne manquaient jamais. Prédites temps de parcours de près de neuf heures pour Glasgow à Paris au moment de la croissance de Voyage aérien low-cost au cours des années 1990 a fait les plans commercialement non viables contre les compagnies aériennes moins chères et plus rapides. Autres raisons qui ont été suggérés pour ces services ne ayant jamais été exécutés étaient les politiques gouvernementales et les perturbateurs privatisation de British Rail. Trois des unités Eurostar régional ont été loués par Great North Eastern Railway (GNER) pour augmenter les services domestiques de Londres King Cross à York et plus tard Leeds . Les baux ont pris fin en Décembre 2005, et la plupart des ensembles Nol ont depuis été transférés à la SNCF pour les services de TGV dans le nord de la France.

Un internationale Nightstar train couchette était également prévu; cela aurait parcouru les mêmes routes que Eurostar régional, ainsi que la Grande Western Main Line à Cardiff . Elles ont également été considérés comme commercialement viable, et le régime a été abandonné sans services toujours exploités. En 2000, les entraîneurs ont été vendus à Via Rail au Canada.

Gare Ashford International

Entrée national à Ashford International, depuis 2007

Ashford gare internationale était la station d'origine pour les services Eurostar dans le Kent. Une fois la gare de Ebbsfleet International, également conçu pour servir la région de Kent, avait ouvert, seulement trois trains par jour à Paris et une à Disneyland Paris appelé à Ashford pour un montant considérable de temps. Il y avait des craintes que les services à Ashford International pourraient encore être réduites ou retirées totalement comme Eurostar prévu de faire Ebbsfleet le nouveau centre régional à la place. Cependant, après une période au cours de laquelle aucun train Bruxelles servis de la gare, à l'insatisfaction des communautés locales, le 23 Février 2009 Eurostar réintroduit un seul service quotidien Ashford-Bruxelles. Certains critiques sont restés sceptiques, car très peu de distributeurs de billets vendent des billets soit en provenance ou à Ashford International.

Itinéraires du réseau principal

LGV Nord

Services Eurostar
Légende
00h00 London St Pancras 00h14 Ebbsfleet International 00h29 Ashford International 00h31 Tunnel sous la Manche (UK-France frontières) 00h55 Calais-Fréthun 01h22 Lille-Europe France-Belgique frontière 02h01 Bruxelles-Sud 02h16 Paris Gare du Nord 02h40 Marne la Vallée-Chessy ( Disneyland) Services saisonniers 04h34 Lyon-Part-Dieu 05h36 Centre Avignon 05h52 Avignon TGV 06h17 Aix-en-Provence TGV 07h12 Moûtiers 07h30 Aime-La Plagne (posa seulement) 07h51 Bourg-Saint-Maurice
Les heures indiquées sont assorties d'échéances plus rapide voyage de St Pancras.

LGV Nord est un 333-kilomètres français (207 km) -long ligne de train à grande vitesse qui relie Paris à la frontière belge et le Tunnel via Lille . Il a ouvert en 1993. Ses extensions en Belgique et en direction de Paris, ainsi que la connexion au tunnel sous la Manche, ont fait LGV Nord une partie de chaque voyage en Eurostar entrepris. Une ligne à grande vitesse belge, HSL 1, a été ajouté à la fin de la LGV Nord, à la frontière belge, en 1997. De toutes les lignes à grande vitesse français, LGV Nord voit la plus grande variété de matériel roulant à grande vitesse et est tout à fait occupé; un seuil proposé contournant Lille, qui permettrait de réduire les temps de trajet de l'Eurostar à Paris, est appelé LGV Picardie.

Tunnel sous la Manche

Le tunnel sous la Manche est une partie cruciale de la route car ce est la seule liaison ferroviaire entre la Grande-Bretagne et le continent européen. Il rejoint LGV Nord en France avec High Speed One en Grande-Bretagne. Tunnelling a commencé en 1988, et le tunnel de 50,5 kilomètres (31,4 km) a été officiellement ouverte par la Colombie de la Reine Elizabeth II et le président français François Mitterrand lors d'une cérémonie à Calais le 6 mai 1994. Il est détenu par Eurotunnel, qui perçoit un droit important pour Eurostar pour son utilisation. En 1996, le American Society of Civil Engineers identifié le tunnel comme l'un des Sept Merveilles du monde moderne. Le long de l'itinéraire actuel du service Eurostar, des vitesses de ligne sont 300 kilomètres par heure (186 mph), sauf dans le tunnel sous la Manche, où une vitesse réduite de 160 kilomètres par heure (100 mph) se applique pour des raisons de sécurité. Depuis le lancement des services Eurostar, des perturbations et des annulations graves ont été causés par les incendies qui éclatent dans le tunnel sous la Manche, comme le 1996 Tunnel sous la Manche feu, relativement mineure 2006 Tunnel sous la Manche le feu , et la 2008 feu tunnel sous la Manche.

HSL 1

Les temps de parcours entre Londres et Bruxelles ont été améliorées quand un 88-km (55 mi) de la ligne à grande vitesse belge, HSL 1, a ouvert le 14 Décembre 1997. Il relie avec la LGV Nord, à la frontière avec la France, qui permettra aux trains Eurostar rubrique à Bruxelles pour faire la transition entre les deux sans avoir à réduire la vitesse. Une autre amélioration de quatre minutes pour les trains de Londres-Bruxelles a été réalisée en Décembre 2006 avec l'ouverture du 435 mètres (1 427 pi) Bruxelles Viaduc Sud. Reliant les plates-formes internationales de la gare de Bruxelles-Midi, la ligne à grande vitesse, le viaduc sépare Eurostar (et Thalys) des services locaux.

High Speed 1

Un Eurostar High Speed 1 passant à proximité Temple bois

High Speed 1 (HS1), anciennement connu sous le Channel Tunnel Rail Link (CTRL), est un 108-km (67 mi) de la ligne ferroviaire à grande vitesse de course de Londres par le biais Kent et l'extrémité britannique du tunnel sous la Manche. Il a été construit en deux étapes. La première section entre le tunnel et Fawkham Junction au nord du Kent ouvert en Septembre 2003, la réduction des temps de trajet Londres-Paris de 21 minutes à 2 heures 35 minutes, et Londres-Bruxelles à deux heures 20 minutes. Le 14 Novembre 2007, les services commerciaux ont commencé sur l'ensemble de la nouvelle ligne HS1. La gare de St Pancras International réaménagé est devenu le nouveau Londres terminus pour tous les services Eurostar. L'achèvement de High Speed 1 a apporté la partie britannique de la route de l'Eurostar jusqu'à les mêmes normes que les lignes à grande vitesse français et belges. Non-stop temps de parcours ont été réduits de 20 autres minutes à 2 heures 15 minutes pour Londres-Paris et 1 heure 51 minutes pour Londres-Bruxelles.

Services

Fréquence

Eurostar informations de départ - Bruxelles

Eurostar offre jusqu'à seize jours de la semaine à Londres - les services de Paris (dix-huit le vendredi) dont dix non-stop (douze le vendredi), et dix Londres - services Lille et de Bruxelles dont cinq courir non-stop dans la mesure où Lille. En outre, il ya un retour de Londres à Marne-la-Vallée - Chessy pour Disneyland Paris qui se déroule chaque lundi, mercredi, jeudi, vendredi et dimanche en période scolaire et tous les jours pendant les vacances scolaires. Il ya aussi trois services saisonniers: De mai à Juin un hebdomadaire londonien - Ashford - Lyon - Avignon -Aix-en-Provence le service, de Juillet à Septembre un hebdomadaire londonien - Ashford - Service Avignon, et en hiver, deux fois par semaine "trains de neige», visant à les skieurs, à Bourg-Saint-Maurice, Aime-la-Plagne et Moûtiers dans le Alpes; une nuit et une pendant la journée. Les stations intermédiaires sont Ebbsfleet International dans le nord-Kent, Ashford International dans le sud-Kent, et Calais-Fréthun et Lille-Europe dans le Nord-Pas-de-Calais.

Depuis le 14 Novembre 2007, tous les trains Eurostar ont été acheminés par l'intermédiaire de High Speed 1 ou du terminus London réaménagée de St Pancras International, qui, à un coût de £ 800 000 000 a été largement reconstruite et agrandie pour faire face à 394 mètres (431 m) trains Eurostar longues. Il avait été initialement destiné à retenir certains services Eurostar au Waterloo International Terminal, mais cela a été écartée pour des raisons de coûts. L'achèvement de High Speed 1 a augmenté le nombre potentiel des trains desservant Londres. Séparation des Eurostar de services domestiques britanniques par Kent signifiait que des horaires a été plus affecté par les restrictions aux heures de pointe.

Fares

Trains Eurostar dans le train rénové versé au St Pancras International

Les tarifs d'Eurostar étaient significativement plus élevés dans ses premières années; le tarif moins cher en 1994 était £ 99 retour. En 2002, Eurostar prévoyait des tarifs moins élevés, un exemple de ce qui était une offre de £ 50 retours de jour de Londres à Paris ou à Bruxelles. En Mars 2003, le tarif le plus économique du Royaume-Uni était £ 59 retour, disponibles toute l'année. En Juin 2009, il a été annoncé que des tarifs aller simple simples seraient disponibles à £ 31 au moins cher. La concurrence entre Eurostar et services de transport aérien a été un facteur important dans les prix des billets étant réduite par rapport aux niveaux initiaux. Le tarif Business Premier également légèrement inférieurs tarifs aériens sur les routes similaires, destinés aux voyageurs d'affaires régulières. En 2009, Eurostar a considérablement augmenté sa disponibilité billet budget pour aider à maintenir et à accroître sa part de marché dominante. Le système de billetterie Eurostar est très complexe, étant distribué à travers pas moins de 48 systèmes de vente individuels. Eurostar est un membre de la Système de distribution Amadeus, ce qui rend ses billets disponibles aux côtés de ceux des compagnies aériennes à travers le monde.

Première classe sur Eurostar se appelle Business Premier; avantages comprennent garantis rapide check-in et les repas servis à votre siège, ainsi que le mobilier et l'amélioration intérieur de voitures Business Premier. Le changement de nom fait partie de la campagne de marketing d'Eurostar pour attirer plus de professionnels. De plus en plus, les gens d'affaires dans un groupe ont été affrète voitures privées par opposition aux sièges individuels sur le train.

connexions de service

Un train Eurostar, un Thalys, et un TGV côté de train à côte à Paris Gare du Nord.

Gare de Lille-Europe en France, une destination commune pour les Eurostar et d'autres services de TGV

Sans l'opération de Services Eurostar régionaux utilisant les rames du Nord de Londres à travers le reste de la Grande-Bretagne, Eurostar a développé ses liens avec d'autres services de transport à la place, comme l'intégration efficace avec les horaires et les itinéraires des opérateurs ferroviaires traditionnelles du Royaume-Uni, ce qui permet aux passagers d'utiliser facilement Eurostar une connexion rapide à d'autres destinations sur le continent. Les trois principaux terminaux utilisés par le service Eurostar - St Pancras International, Paris Gare du Nord et Bruxelles-Midi / Zuid - sont fortement desservie par des trains nationaux et par les réseaux de transports urbains locaux tels que le métro de Londres et de la Metro Paris. Billets Eurostar standard ne comprennent plus les correspondances depuis ou vers une autre station en Belgique: ce est maintenant disponible pour un supplément forfaitaire, actuellement £ 5,50.

Eurostar a annoncé plusieurs partenariats avec d'autres services ferroviaires, notamment Connexions avec le Thalys à Lille et de Bruxelles pour les passagers d'Eurostar vont au-delà des routes actuelles vers les Pays-Bas et l'Allemagne. En 2002, Eurostar a lancé le programme Eurostar-Plus, proposant des billets pour les trajets de liaison ultérieurs de Lille et de Paris à des dizaines de destinations en France. Grâce tarifs sont également disponibles à partir de 68 villes britanniques et des villes vers des destinations en France et en Belgique. En mai 2009, Eurostar a annoncé qu'un lien formel avec la Suisse a été établie dans un partenariat entre Eurostar et Lyria, qui exploitera les services de TGV de Lille dans les Alpes suisses pour la connexion Eurostar.

Contrôles et la sécurité

Entrer au Royaume-Uni à Paris (à gauche) et la France à Londres en utilisant l'Eurostar.

Parce que le Royaume-Uni ne fait pas partie de la Espace Schengen, et parce que la Belgique et la France ne font pas partie de la Espace Voyage commune, tous les passagers Eurostar doit passer par les contrôles aux frontières. Tant le gouvernement britannique et les gouvernements concernés de Schengen (Belgique et France) ont des obligations juridiques pour vérifier les documents de voyage de ceux qui entrent dans leurs pays respectifs (ainsi que ceux qui quittent, dans le cas de la Belgique et la France).

Il ya aussi un contrôle complet de sécurité semblables à ceux dans les aéroports, la numérisation de deux sacs et les poches des gens. Contrôles de sécurité à Eurostar sont comparables à ceux d'un petit aéroport et généralement beaucoup plus rapide que de Londres Heathrow. Le temps de check-in recommandée est de 30 minutes, sauf pour la classe affaires où il est de 10 minutes. La raison d'avoir des contrôles de sécurité complets est une législation spéciale au Royaume-Uni pour le tunnel.

Les passagers d'Eurostar qui empruntent à l'intérieur du Espace Schengen (principalement de Bruxelles à Lille, mais aussi de Bruxelles à Calais) sont également vérifiée par UK Border Agency sur le territoire belge, car il n'y a aucun moyen de les séparer des passagers Bruxelles-Londres. Lorsque les accords tripartites ont été signés, le Gouvernement belge a dit qu'il avait de sérieuses questions sur la compatibilité de cet accord avec la convention de Schengen et le principe de libre circulation des personnes inscrites dans divers traités européens. Le 30 Juin 2009 Eurostar a soulevé des préoccupations communes aux affaires intérieures sélectionner comité qu'il était illégal en vertu du droit français pour la collecte de l'information souhaitée par le gouvernement britannique dans le cadre du e-frontières régime, et ils seraient incapables de coopérer.

Là où il ne existe aucune installation pour les contrôles de sécurité et des plates-formes isolées; à savoir sur le service Provence saisonnière, les passagers doivent changer de train à Lille et subir des contrôles de sécurité et de passeport

A plusieurs reprises, les gens ont illégalement tenté de ranger à bord du train, parfois dans de grands groupes, essayant d'entrer au Royaume-Uni; la surveillance et la sécurité des frontières est donc extrêmement serré. Eurostar affirme avoir de bonnes mesures et bien financés sécurité.

La performance opérationnelle

Un Eurostar tirant dans Gare de Lille-Europe

Eurostar part de marché et la ponctualité.

La ponctualité d'Eurostar a fluctué d'année en année, mais reste généralement plus de 90%; dans le premier trimestre de 1999, 89% des services exploités étaient à l'heure, et dans le deuxième trimestre, elle a atteint 92%. Meilleur dossier de la ponctualité d'Eurostar était 97,35%, entre 16 et 22 Août 2004. En 2006, il était de 92,7%, et en 2007, 91,5% étaient à l'heure. Dans le premier trimestre de 2009, 96% des services Eurostar étaient ponctuelle comparativement à 76% de liaisons aériennes rivales.

Un avantage détenu par Eurostar est la commodité et la rapidité du service: avec la réduction des temps d'enregistrement que la plupart des aéroports et l'embarquement donc plus rapide et moins files d'attente et la ponctualité élevée, il faut moins de temps pour voyager entre le centre de Londres et le centre de Paris par haut ferroviaire à grande vitesse que ce ne est par voie aérienne. Eurostar a maintenant une part dominante du marché combiné rail-air sur ses trois capitales routes. En 2004, il y avait une part de 66% du marché de Londres-Paris, et une part de 59% du marché de Londres-Bruxelles. En 2007, il atteint un record historique des parts de marché de 71% pour Londres-Paris et 65% pour les routes Londres-Bruxelles.

Le nombre de passagers d'Eurostar au départ ne ont pas respecté les prédictions. En 1996, Londres et Continental Railways effectifs prévisionnels atteindraient 21,4 millions par année d'ici 2004, mais seulement 7,3 millions a été atteint. 82 millions de passagers ont utilisé la gare de Waterloo depuis son ouverture en 1994 à sa fermeture en 2007. 2008 a été une année record pour Eurostar, avec une hausse de 10,3% l'usage des passagers, qui a été attribuée à l'utilisation de High Speed 1 et le passage à St Pancras. L'année suivante, Eurostar a enregistré une chute de 11,5% du nombre de passagers au cours des trois premiers mois de 2009, attribué au 2008 Tunnel sous la Manche feu et le 2009 récession.

En raison de la mauvaise situation économique, Eurostar a reçu une aide de l'Etat en mai 2009 pour annuler une partie de la dette accumulée de la vitesse 1 programme de haute construction. Plus tard cette année, dans des conditions enneigées à l'approche de Noël, des milliers de passagers ont été laissés en rade que plusieurs trains en panne, et beaucoup d'autres ont été annulés. Dans une étude indépendante commandée par Eurostar, la société est venu pour de graves critiques sur sa gestion de l'incident et l'absence de plans pour un tel scénario.

En 2006, le Ministère des Transports a prédit que, par 2037, le nombre annuel de passagers cross-canal atteindraient probablement 16 millions, nettement moins optimistes que Londres et originale 1996 prévisions de Continental Railways. En 2007 Eurostar a fixé un objectif de transporter 10 millions de passagers d'ici 2010. La société a cité plusieurs facteurs pour soutenir cet objectif, comme l'amélioration des temps de parcours, la ponctualité et les installations de la station. Les passagers en général, elle a déclaré, sont de plus en plus conscients des effets environnementaux de Voyage de l'air, et des services Eurostar émettent beaucoup moins de dioxyde de carbone . et que ses émissions de carbone restantes sont maintenant offset, rendre ses services neutre en carbone. Poursuite de l'expansion du réseau ferroviaire à grande vitesse en Europe, comme le Ligne HSL-Zuid entre la Belgique et les Pays-Bas, continue à apporter plus de destinations à portée de rail à la concurrence, donnant Eurostar la possibilité d'ouvrir de nouveaux services à l'avenir.

Prix et distinctions

Plusieurs trains Eurostar à plates-formes de Paris Gare du Nord

Eurostars à Paris Gare du Nord fonctionnement des services de fin de nuit

Eurostar a été saluée comme ayant établi de nouvelles normes en Voyage ferroviaire international et a gagné l'éloge à plusieurs reprises, tout en reconnaissant ses normes élevées. Eurostar a remporté le Opérateur ferroviaire de l'année dans les HSBC ferroviaires Awards pour 2005. Il a été déclaré le meilleur compagnie ferroviaire dans la commune Gardien / Observer Travel Awards 2008. Eurostar avait déjà lutté avec sa réputation et l'image de marque. Un commentateur a défini la situation à l'époque comme:

En Juin 2003, Eurostar luttait pour se remettre de la pire période de son histoire de 10 ans. Une couverture médiatique négative associée à la faiblesse des ventes et la piètre opinion du grand public de l'industrie ferroviaire britannique, a créé un défi majeur ... Eurostar a du mal à se relever de l'une des pires périodes de son histoire depuis dix ans. La période post 9/11 avait transmis à l'entreprise dans un ralentissement. Le nombre de passagers ont été tarissent en raison de craintes sur Voyage international. Plusieurs changements de gestion ont conduit à une pause dans la stratégie. Ponctualité avait beaucoup souffert à cause de problèmes plus larges avec l'infrastructure ferroviaire du Royaume-Uni.

En 2008, les pouvoirs environnementaux d'Eurostar était devenu très développé et promu. En 2006 Environment Group d'Eurostar a été mis en place, dans le but de faire des changements dans fonctionnement quotidien des services Eurostar pour diminuer l'impact sur l'environnement, l'organisation se fixant un objectif de réduction des émissions de carbone par voyage de passagers de 25% en 2012. Les conducteurs sont formés dans les techniques pour atteindre une efficacité énergétique maximale, et l'éclairage a été réduit; le fournisseur de la majeure partie de l'énergie pour le tunnel sous la Manche est passé à des centrales nucléaires en France. Cible actuelle d'Eurostar est de réduire les émissions de 35 pour cent par trajet de passagers d'ici 2012, en se mettant au-delà des efforts d'autres sociétés de chemin de fer dans ce domaine et gagner ainsi la 2007 Network Rail Efficiency Award. Dans la grande cérémonie d'ouverture de St Pancras International, l'un des trains Eurostar a été donné le nom de «Tread Lightly», dit pour symboliser leur impact moindre sur l'environnement par rapport à des plans.

Organisation

Depuis 2010, Eurostar est possédée par Eurostar International Limited, une société détenue conjointement par London & Continental Railways, SNCF et SNCB / NMBS.

Railteam

Eurostar est membre de Railteam, une alliance de marketing formé en Juillet 2007 sept européenne les exploitants ferroviaires à grande vitesse, y compris Thalys. L'alliance prévoit d'autoriser billets à réserver d'un bout de l'Europe à l'autre sur un site unique. En Juin 2009 London and Continental Railways et les opérations Eurostar UK qu'ils détenaient la propriété de, est devenu pleinement nationalisée par le gouvernement britannique.

Flotte

Flotte Détails

Chaque train possède un numéro unique à quatre chiffres commençant par "3" (3xxx). Cette désigne le train comme Mark 3 TGV (Mark 1 être TGV Sud-Est; Mark 2 être TGV Atlantique). Le deuxième chiffre désigne le pays de propriété:

• 3 0 xx UK
• 3 1 xx Belgique
• 3 2 xx France
• 3 3 xx régional Eurostar

Flotte actuelle

Eurostar Savoie, dans le Alpes françaises

Trois trains Eurostar attendent à La gare de St Pancras

Construit entre 1992 et 1996, la flotte d'Eurostar se compose de 38 trains à unités multiples électriques, désignés classe 373 dans le Royaume-Uni et en France TGV373000. Il existe deux variantes:

• 31 ensembles "Inter-capital» composés de deux les voitures électriques et les dix-huit voitures de passagers. Ces trains sont 394 mètres (1 293 pieds) de long et peut transporter 750 passagers: 206 en première classe, 544 en classe standard.
• 7 courts "Nord de Londres" ensembles qui ont deux voitures électriques et quatorze voitures de passagers et sont 320 mètres (1 050 pieds) de long. Ces ensembles ont une capacité de 558 sièges: 114 de première classe, 444 norme et qui ont été conçus pour fonctionner de la avorté Services Eurostar régionaux.

Les trains sont essentiellement modifiés TGV ensembles, et peuvent fonctionner jusqu'à 300 kilomètres par heure (186 mph) sur les lignes à grande vitesse, et 160 kilomètres par heure (99 mph) dans le tunnel sous la Manche. Il est possible de dépasser la limite de vitesse de 300 kilomètres par heure, mais seulement avec la permission spéciale des autorités de sécurité dans le pays concerné. Les limites de vitesse dans le tunnel sous la Manche sont dictées par résistance de l'air, la dissipation d'énergie (chaleur) et la nécessité de se adapter à d'autres, les trains plus lents. Les trains ont été conçus avec Channel Tunnel sécurité à l'esprit, et se composent de deux "demi-ensembles« indépendants chacun avec sa propre voiture électrique. Dans le cas d'un grave incendie à bord tout en voyageant à travers le tunnel, les passagers seraient transférés dans la moitié intacte du train, qui serait ensuite détaché et chassé du tunnel à la sécurité. Si la partie intacte était la moitié arrière du train, ce serait entraîné par le Chef du Train, qui est un pilote entièrement autorisé et occupe la cabine de conduite arrière alors que le train se déplace à travers le tunnel à cet effet.

Comme 27 des 31 ensembles Inter-Capitale sont suffisante pour faire fonctionner le service, quatre sont actuellement utilisés par la SNCF pour les services de TGV domestiques; l'un d'eux régulièrement opère une navette Paris-Lille. Les logos Eurostar ont été retirés de ces ensembles, mais les couleurs de base de blanc, noir et jaune rester. Le bail de la SNCF des ensembles est prévue pour durer jusqu'en 2011, avec une option pour deux années supplémentaires.

En plus de ses 373 unités de classe, Eurostar opère un seul Classe 08 diesel shunter le pilote à Dépôt Mills Temple.

Classe	Image	Type	Vitesse de pointe		Nombre	Routes exploités	Construit
			mph	km / h
Classe 373 Eurostar		Electric Multiple Unit	186	300	38	Londres- Paris Londres- Bruxelles Londres- Marne-la-Vallée - Chessy Londres- Centre Avignon Londres- Bourg Saint Maurice Londres - Aix-en-Provence TGV	1992

Mises à jour Flotte

Intérieur d'une voiture Leisure Select Eurostar

En 2004-2005, la "Inter-Capitale" met encore en usage quotidien pour les services internationaux ont été remis à neuf avec un nouvel intérieur conçu par Philippe Starck. Le régime gris-jaune originale en classe standard et gris-rouge de première / Premium abord été remplacé par un regard gris-brun dans la norme et gris-orange brûlé en première classe. Prises de courant ont été ajoutés aux sièges en première classe et entraîneurs 5 et 14 en classe standard. Prime de première classe a été rebaptisé BusinessPremier.

En 2008, Eurostar a annoncé qu'il procéderait à une rénovation à mi-vie de ses 373 trains de classe pour permettre à la flotte de rester en service au-delà de 2020. Cela comprendra les 28 unités qui composent la flotte Eurostar, mais pas les trois Classe 373 / 1 unités utilisées par la SNCF ou les sept Class 373/2 "Nord de Londres" ensembles. Dans le cadre de la rénovation, la société italienne Pininfarina a été contracté pour redessiner les intérieurs, et The Yard Creative a été choisi pour concevoir les nouvelles voitures de buffet. Le 11 mai 2009 Eurostar a révélé le nouveau look pour ses compartiments de première classe. La première rame rénovée était due en service en 2012, et Eurostar prévoit d'avoir terminé l'ensemble du processus en 2014.

Passé flotte

Eurostar avait déjà opéré un certain nombre de locomotives:

Classe	Image	Type	Vitesse de pointe		Nombre Exploité	Année	Remarques
			mph	km / h
Classe 37		Locomotive diesel	90	145	12	1965	Destiné à exploiter des services de traverses sur les parties non électrifiées du réseau de chemin de fer en Grande-Bretagne. Eurostar a retenu trois locomotives pour le sauvetage des trains en panne, l'apprentissage des routes et la formation des conducteurs, mais disposé d'eux quand la nouvelle Mills Depot Temple ouvert en Novembre 2007.
Classe 73		Electro-locomotive diesel	90	145	2	1965	Ont été utilisés principalement pour sauver des trains en panne. Eurostar exploitait deux d'entre eux dans son Pole dépôt du Nord jusqu'en 2007, quand ils ont été prêtés à une paire d'initiatives éducatives étant devenu redondant après le déménagement à Temple Mills.
Class 92		Locomotive électrique	87	140	7	1993	Destiné à fonctionner le Services de couchettes Nightstar. Eurostar détenue sept unités de cette classe, qui n'a jamais vu le service jusqu'à ce qu'ils ont été vendus en 2007 à Europorte 2.

Future flotte

En plus de la mise à jour de mi-vie annoncée de la classe 373 flotte existante, Eurostar en 2009 offres de présélection aurait entrées pour huit nouvelles rames à acheter. Les nouveaux trains devront respecter les mêmes règles de sécurité qui régissent le passage à travers le tunnel sous la Manche que la classe 373 flotte existante. Tout remplacement à la classe 373 trains serait décidé joinly entre le ministère français des Transports et au Royaume-Uni Ministère des Transports. Les attentes actuelles de lieu 2025 comme la première date prévue pour le remplacement de la flotte existante; il est fort probable que les nouveaux trains seraient équipés pour utiliser le nouveau ERTMS en cabine système, due à être montés sur High Speed 1 vers 2040 signalisation.

Velaro E320 (Eurostar)

Eurostar 320 de marque Dell Velaro lors de son lancement de presse à Londres

Le 7 Octobre 2010, il a été signalé que Eurostar avait choisi Siemens comme soumissionnaire privilégié pour fournir 10 Siemens Velaro rames de E320 à un coût de 600 M € (et un investissement total de plus de 700 millions de £ avec la rénovation de la flotte existante inclus) à exploiter un réseau de routes élargi, y compris les services de Londres à Cologne et Amsterdam . Ceux-ci seraient seize voiture, de 400 mètres (1 312 pi) de long rames construits pour répondre à la réglementation en vigueur de tunnel sous la Manche. La vitesse maximale sera de 320 km / h (199 mph) et ils auront 894 à 950 sièges, contrairement à la flotte actuelle par le français Alstom, qui a une vitesse de pointe de 300 km / h (186 mph) et une capacité de places 750. La puissance totale de traction sera évalué à 16 MW.

La nomination de Siemens serait-il voir percer dans le marché du haut débit français pour la première fois, que tous les opérateurs haut débit filiale française et de français utilisent les instruments dérivés TGV produites par Alstom. Alstom a tenté une action en justice pour empêcher Eurostar d'acquérir des trains allemands construit, affirmant que les ensembles Siemens commandés seraient contraires aux règles de sécurité du tunnel sous la Manche, mais cela a été rejetée par le tribunal. Alstom a déclaré, après sa défaite Haute Cour, qu'il serait "poursuivre les options juridiques alternatives à défendre sa position". Le 4 Novembre 2010, la société a déposé une plainte auprès de la Commission européenne sur le processus d'appel d'offres, qui a alors demandé au gouvernement britannique de "clarification". Alstom a ensuite annoncé qu'il avait entamé une action en justice contre Eurostar, à nouveau dans la Haute Cour de Londres. En Juillet 2011, la Haute Cour a rejeté la demande d'Alstom que le processus d'appel d'offres était "inefficace", et en Avril 2012 Alstom a déclaré qu'il appellerait au large en attendant des poursuites contre Siemens. Ceci a effectivement libéré la voie pour Siemens pour construire les nouveaux trains Eurostar, le premier de ce qui devrait entrer en service en fin 2014.

Classe	Image	Type	Vitesse de pointe		Nombre	Construit	Remarques
			mph	km / h
E320		Electric Multiple Unit	199	320	10	2010

Accidents, incidents et événements

Un certain nombre d'incidents techniques ont perturbé les services Eurostar au cours des années, mais jusqu'à présent il n'y a eu qu'un seul accident majeur impliquant un service exploité par Eurostar, un déraillement en Juin 2000. D'autres incidents dans le tunnel sous la Manche - tels que le 1996 et 2008 incendies Tunnel sous la Manche - ont affecté les services Eurostar, mais ne sont pas directement liés aux activités d'Eurostar. Toutefois, les pannes dans le tunnel, qui a abouti à la cessation du service et les désagréments pour des milliers de passagers, à l'approche des fêtes de Noël 2009, fut un désastre de relations publiques.

Des incidents mineurs

Il ya eu plusieurs incidents mineurs avec quelques services Eurostar. En Octobre 1994, il existait des problèmes de dentition relatives au début des opérations. Le premier train de prévisualisation, transportant 400 membres de la presse et des médias, a été retardé pendant deux heures par des problèmes techniques. Le 29 mai 2002, un train Eurostar a d'abord été envoyé en bas d'une mauvaise ligne - vers la station à la place de Londres Waterloo de train de Victoria - provoquant le service d'arriver 25 minutes en retard. Une erreur de signalisation qui a conduit à l'acheminement incorrect a été déclaré d'avoir causé «aucun risque» comme un résultat.

Le 11 Avril 2006, une maison effondrée à côté d'une ligne de chemin de fer près de Londres qui a causé les services Eurostar d'avoir de résilier et de commencer à partir de Ashford International au lieu de Londres Waterloo. Passagers en attente à Waterloo International ont d'abord été dirigés sur les trains locaux vers Ashford départ du adjacente gare de Waterloo Est, jusqu'à la surpopulation est survenu à Ashford.

1996

Environ 1000 passagers ont été pris au piège dans l'obscurité pendant plusieurs heures à l'intérieur de deux trains Eurostar dans la nuit du 19/20 Février 1996. Les trains arrêtés à l'intérieur des tunnels en raison de défaillances électroniques causés par la neige et la glace. Des questions ont été soulevées à l'époque sur la capacité des trains et des tunnels électronique pour résister à la combinaison de la neige, du sel et de la glace qui collectent dans les tunnels pendant les périodes de froid extrême.

2000

Le 5 Juin 2000, un train Eurostar voyager de Paris à Londres a déraillé sur la ligne à grande vitesse LGV Nord tout en voyageant à 290 km / h (180 mph). Quatorze personnes ont été traitées pour des blessures légères ou de choc, avec aucun décès ou des blessures graves. La nature de la rame articulée a été crédité de maintien de la stabilité lors de l'incident et tout le train est resté debout. L'incident a été causé par un lien de traction sur la deuxième bogie de la voiture de force avant se détache, ce qui conduit à des composants du système de transmission sur ce bogie impact sur ​​la piste.

2007

Le 13 Novembre 2007, les services d'Eurostar ont été suspendus en raison desgrèves françaises et il n'y avait pas de services.

2009

Le 23 Septembre 2009, une ligne électrique aérienne a chuté sur un train de classe 373 en arrivant à la gare de St Pancras, l'activation d'un disjoncteur et retarder onze autres trains. Deux jours plus tard, le 25 Septembre 2009, l'énergie électrique par l'intermédiaire des lignes aériennes a été perdu sur une section de la ligne à grande vitesse en dehors de Lille, retardant les passagers sur deux soirées services Eurostar-exploités.

Pendant le Décembre 2009 chutes de neige européenne, quatre trains Eurostar tombé en panne dans le tunnel sous la Manche , après avoir quitté la France, et l'un dans le Kent le 18 Décembre. Bien que les trains avaient été wintérisés, les systèmes avaient pas fait face aux conditions. Plus de 2.000 passagers ont été coincés à l'intérieur des trains en panne dans le tunnel, et plus de 75.000 eu leurs services perturbés. Tous les services d'Eurostar ont été annulés à partir de samedi 19 Décembre au Lundi 21 Décembre 2009. Un examen indépendant, publié le 12 Février 2010, était critique des plans d'urgence en place pour aider les passagers bloqués par les retards, les qualifiant de "insuffisant".

2010

Le 7 Janvier 2010, un train de Bruxelles-Londres est tombé en panne dans le tunnel sous la Manche, résultant dans trois autres trains qui ne terminent pas leurs voyages. La cause de l'échec est le système de signalisation à bord. En raison de la météo sévère, un service limité a été opéré dans les prochains jours.

Le 15 Février 2010, les services entre Bruxelles et Londres ont été interrompues suite à la collision de trains Halle, cette fois après la dédié HSL 1 lignes de la banlieue de la capitale belge ont été bloquées par des débris d'un accident de train sérieux sur les lignes de banlieue à côté. Aucun effort n'a été fait pour réacheminer des trains à travers le blocage; Eurostar a plutôt mis fin services à Bruxelles à Lille, diriger les passagers de poursuivre leur voyage sur les trains locaux. services de Bruxelles ont repris sur une échelle limitée le 22 Février.

Le 21 Février 2010, le service de 2143 de Paris Gare du Nord à Londres St Pancras est tombé en panne juste à l'extérieur Ashford International échouage 740 passagers pendant plusieurs heures alors qu'un train de secours a été appelé.

Le 15 Avril 2010 le trafic aérien en Europe occidentale fermé en raison de l' éruption du volcan Eyjafjallajökull. Beaucoup de voyageurs entre le Royaume-Uni et le continent européen à la place ont pris le train Eurostar, tous les billets entre Bruxelles et Londres les 15 et 16 Avril étant vendus en 3 heures et demie après la fermeture de l'espace aérien britannique. Entre 15 et 20 Avril, Eurostar a mis 33 trains supplémentaires et transporté 165 000 passagers - 50 000 de plus que ce qui avait été prévu de voyager durant cette période.

2011

Le 17 Octobre 2011, un homme est tombé à environ 17h40 ou 17h50 du service 17h04 de Londres à Bruxelles alors qu'il traversait Westhanger et Cheriton à Folkestone, près de l'entrée du tunnel sous la Manche. L'individu était un Albanais qui avait été refusé l'entrée au Royaume-Uni et a été volontairement retour à Bruxelles. La ligne a été remis-retour à 22h09 après avoir été fermée pendant plusieurs heures après l'incident. Le train lui-même retourné au nord d'Ashford International où les passagers ont été transférés sur un service Eurostar opérant à partir de Marne-la-Vallée à Londres, où les passagers sont arrivés à nouveau à environ 22h30.

Les développements futurs

Un certain nombre de développements futurs possibles affectant le service Eurostar ont été présenté et certains prévu d'aller de l'avant:

Gare Stratford International

Les trains Eurostar ne remettent pas actuellement à Stratford International, à l'origine destiné à être l'arrêt de Londres pour les Eurostars régionales. Ce doit être revue après les Jeux olympiques de 2012.

Eurostar régional

Bien que le plan original pour les services Eurostar régional vers des destinations au nord de Londres a été abandonnée, les temps de parcours sensiblement améliorés disponibles depuis l'ouverture de High Speed ​​1 - qui est physiquement connecté à la fois à la East Coast Main Line et de la ligne London North (pour l' Ouest Coast Main Line) à St Pancras - et a récemment augmenté les vitesses maximales sur la West Coast Main Line, peut rendre les services potentiels Eurostar régional plus viables commercialement. Ce serait encore plus probable si les propositions sont adoptées pour une nouvelle ligne à grande vitesse entre Londres et le nord de la Bretagne. Simon Montague, Directeur de la Communication d'Eurostar, a déclaré que: «... les services internationaux vers les régions ne sont susceptibles fois High Speed ​​2 est construit."

Éléments clés de l'infrastructure appartiennent encore à la LCR via sa filiale London & Continental stations et de la propriété, comme le Manchester international Depot, et Eurostar (UK) est toujours propriétaire de plusieurs droits d'accès aux voies et les droits à des chemins à la fois sur la côte Est et de l'Ouest Coast Main Lignes. Même si aucune annonce n'a été faite de plans pour démarrer les services régionaux de l'Eurostar, il reste une possibilité pour l'avenir. Dans l'intervalle, le plus proche équivalent aux services Eurostar régional sont les connexions de même avec la station East Midlands Trains, changeant à St Pancras. La construction récente d'un nouveau hall adjacent à la gare de King Cross a amélioré les échanges avec St Pancras et fourni de la côte Est, First Capital Connect ( Grands services du Nord), Trains Premières de Hull et les services de Grand Central avec des connexions plus faciles à Eurostar.

High Speed ​​2

Plusieurs trains Eurostar àla gare de St Pancras International

Eurostar a déjà été impliqué dans l'examen et la publication des rapports dans High Speed ​​2 pour le gouvernement britannique et semble favorable à une telle entreprise. L'exploitation des services Eurostar régionale ne sera pas considéré jusqu'à ce que High Speed ​​2 a été achevée. Alternativement, les prêts futurs du Nord de Londres établit à d'autres opérateurs permettrait aux trains de fonctionner à leur pleine vitesse, contrairement prêt précédent de GNER entre 2000 et 2005, où les trains ont été limités à 175 km / h (109 mph) sur la bonne voie régulière . Une société distincte appelée High Speed ​​Two (HS2) Ltd a été mis en place pour étudier la faisabilité et la viabilité d'une nouvelle ligne susceptibles de servir un itinéraire semblable à la West Coast Main Line.

LGV Picardie

LGV Picardie est une ligne à grande vitesse entre Paris et proposé Calais via Amiens. En coupant le coin de la LGV Nord à Lille, elle permettrait aux trains Eurostar pour sauver 20 minutes sur le trajet entre Paris et Calais, ce qui porte la durée du trajet Paris-Londres de moins de 2 heures. En 2008, le gouvernement français a annoncé ses plans futurs d'investissement pour de nouvelles LGV à construire d'ici à 2020; LGV Picardie n'a pas été inclus, mais a été répertorié comme prévu à plus long terme. Il a plus tard été confirmé que LGV Picardie est destiné à être construit entre 2020 et 2030.

Nouvelles destinations

Eurostar àBruxelles-Midi / Zuid

Le 13 Octobre 2009, le président de la SNCF, Guillaume Pepy, a présenté des plans pour étendre les services de TGV autour de Paris ainsi que pour le renouvellement de la flotte. Un plan pour connecter LGV Nord, la ligne utilisée par Eurostar à Paris, avec La Défense, un grand centre commercial et d'affaires à l'ouest de Paris, a été décrite comme la «priorité absolue». Pepy a estimé que la connexion (qui permettrait également à l'échange proposé Paris - Rouen - Le Havre LGV ligne) permettrait un temps de trajet du centre de Londres à La Défense de 2h 15mn. Guillaume Pepy a défini les priorités de la SNCF pour l'avenir:

Notre rêve est d'avoir 12 gares TGV pour les 12 millions d'habitants de l'Ile de France. Grand Paris serait lié avec le réseau européen à grande vitesse, pour contester Londres ou Francfort.

En même temps que l'annonce de Pepy, Richard Brown, a annoncé que les plans d'Eurostar pour étendre son réseau potentiellement inclus Amsterdam et Rotterdam en tant que destinations, en utilisant la ligne HSL Zuid. Cela nécessiterait soit modernisation de l'équipement de la flotte existante, ou une nouvelle flotte d'avions équipés pour les deux ERTMS et les systèmes de signalisation domestiques utilisés par Nederlandse Spoorwegen. Après l'ouverture Décembre 2009 HSL Zuid, un voyage Londres-Amsterdam est estimée à 4h 16mins.

Dans une interview avec le chef exécutif Nicolas Petrovic d'Eurostar dans leFinancial Timesen mai 2012, une intention pour Eurostar pour servir dix nouvelles destinations ont été exprimées, y comprisAmsterdam,Francfort,Cologne,Lyon,MarseilleetGenève, avec une deuxième plaque tournante susceptible d'être créé à Bruxelles.

En Décembre 2012 Eurostar a annoncé que le samedi en mai 2013-Juin 2013, un nouveau service saisonnier serait présenté à Aix-en-Provence gare TGV, servant également de la gare de Lyon Part-Dieu et Avignon TGV sur le chemin (ces derniers étant 6 km du centre d'Avignon). Ceci est en plus du service de longue date de saison estivale le samedi en Juillet et Août et la première semaine de Septembre de voyager à la gare d'Avignon-Centre.

Compétition

En 2010, Voyage ferroviaire international a été libéralisé par les nouvelles de l'Union européenne , des directives visant à briser les monopoles afin d'encourager la concurrence pour les services entre les pays. Cela a suscité l'intérêt d'autres sociétés dans la fourniture de services en concurrence pour Eurostar et de nouveaux services vers des destinations au-delà de Paris et Bruxelles. Le seul transporteur ferroviaire de proposer formellement et obtenir la permission d'un tel service est jusqu'à maintenant la Deutsche Bahn, qui a l'intention de lancer des services entre Londres et l'Allemagne et les Pays-Bas. La vente de High Speed ​​One par le gouvernement britannique ayant effectivement nationalisé LCR en Juin 2009 est également de nature à stimuler la concurrence sur la ligne.

Le 22 Mars 2010, il a été annoncé que Eurotunnel était en discussions avec la Commission Intergovernment, qui supervise le tunnel, dans le but de modifier les éléments du code de sécurité régissant l'utilisation par le tunnel. La plupart saliently, il ya une proposition visant à supprimer l'exigence selon laquelle les trains pourront diviser l'intérieur du tunnel, et chaque partie du train être chassés à des extrémités opposées. Si elle est adoptée, cette modification permettra aux trains plus petits pouvant transiter par le tunnel. Eurotunnel président et chef de la direction Jacques Gounon a déclaré que l'expérience acquise par les perturbations de Décembre 2009 avaient montré que des trains plus courts sont plus faciles à évacuer en cas d'urgence. Il a ajouté qu'il espérait que la libéralisation des règles permettant l'entrée sur le marché de concurrents tels que Deutsche Bahn. Sources à Eurotunnel ont suggéré que la Deutsche Bahn aurait pu entrer dans le marché au dernier changement d'horaire, qui était Décembre 2012. cela, cependant n'a pas eu lieu

Le 28 Juillet 2010 Deutsche Bahn (DB) a annoncé qu'elle avait l'intention de faire un essai avec un train à grande vitesse ICE-3MF à travers le tunnel sous la Manche en Octobre 2010 en préparation pour les opérations futures possibles. Le procès a couru le 19 Octobre 2010 avec un train de classe 406 ICE spécialement livrée avec un autocollant "de drapeau de l'Union" britannique. Le train a ensuite été mis sur l'affichage pour la presse à St Pancras International. Cependant, ce ne sont pas la classe d'un train qui serait utilisée pour le service proposé. Lors de la cérémonie de St Pancras, DB a révélé qu'elle prévoyait d'opérer à partir de Londres à Francfort et Amsterdam (deux des plus grands marchés du transport aérien en Europe), avec de la division et de rejoindre 'à Bruxelles trains. Il espérait entreprendre ces services en 2013 en utilisant la classe 407 unités ICE, avec trois trains par jour dans chaque sens-matin, midi et après-midi. Initialement points seulement appelant seraient Rotterdam sur le chemin de Amsterdam et Cologne sur le chemin de Francfort. Amsterdam et Cologne seraient moins de quatre heures de Londres, Francfort autour de cinq heures.

Le 6 Août 2010, Trenitalia a annoncé son désir de courir éventuellement trains à grande vitesse entre l'Italie et le Royaume-Uni, en utilisant ses trains à grande vitesse nouvellement commandés. Les trains seront livrés à partir de 2013.