TGV

TGV Duplex à Paris de Gare de Lyon

Le TGV ( français : Train à Grande Vitesse, ce qui signifie train à grande vitesse) est France s ' service de train à grande vitesse, actuellement exploitée par SNCF Voyages, le ferroviaire longue distance branche SNCF, le ressortissant français opérateur ferroviaire.

Il a été développé dans les années 1970 par GEC-Alsthom (aujourd'hui Alstom) et la SNCF. Bien que conçu à l'origine pour être alimenté par turbines à gaz, les prototypes TGV évolué dans des trains électriques avec la crise pétrolière de 1973. Après le service TGV inaugural entre Paris et Lyon en 1981 sur le LGV Sud-Est (LGV ( français : Ligne à Grande Vitesse, ce qui signifie ligne à grande vitesse)), le réseau TGV, centrée sur Paris, se est étendu à relier des villes à travers la France et dans les pays voisins à la fois sur la haute vitesse et lignes classiques.

Un train d'essai TGV régler la record pour le train le plus rapide roues, atteignant 574,8 kmh (357,2 mph) le 3 Avril 2007. À la mi 2011, TGV réguliers fonctionnent à vitesses les plus élevées dans le service de train classique dans le monde, atteignant régulièrement 320 kilomètres par heure (200 mph) sur la LGV Est et de la LGV Méditerranée.

Un service de TGV détient le record pour le voyage en train le plus rapide avec un départ prévu d'arrêter vitesse moyenne de 279,4 kmh (173,6 mph), qui a été temporairement dépassé par les Chinois Service CRH Harmony Express sur le LGV Wuhan-Canton de Décembre 2009 jusqu'à Juillet de 2011.

Le succès de la première ligne, le LGV Sud-Est, a conduit à une expansion du réseau, avec de nouvelles lignes construites dans le sud ( LGV Rhône-Alpes et LGV Méditerranée), à l'ouest ( LGV Atlantique), au nord ( LGV Nord) et à l'est ( LGV Est) du pays. Désireux d'imiter le succès du réseau français, les pays voisins tels que la Belgique , l'Italie , l'Espagne et l'Allemagne ont construit leurs propres lignes à grande vitesse. Lien TGV avec la Suisse , Italie, l'Allemagne et la Belgique à travers le réseau français, avec la Belgique , l'Allemagne et la Hollande par la Réseau Thalys et l' Eurostar réseau relie la France et la Belgique avec le Royaume-Uni . Plusieurs lignes sont prévues, y compris les extensions au sein de la France et dans les pays environnants. Des villes comme Tours sont devenus une partie d'un "TGV ceinture de banlieue ".

En 2007, la SNCF a généré des profits de € 1,1 milliards (environ 1,75 milliards de millions US $ ou £ 875) entraînée en grande partie par des marges plus élevées sur le réseau TGV.

Histoire

Cabine de conducteur TGV

L'idée du TGV a été proposé dans les années 1960, après le Japon avait commencé la construction de la Shinkansen (également connu comme le train de balle) en 1959. Au moment où le gouvernement français en faveur de nouvelles technologies, explorer la production de l'aéroglisseur et le Aérotrain véhicule à coussin d'air. Simultanément, la SNCF a commencé des recherches trains à grande vitesse qui fonctionneraient sur des voies conventionnelles. En 1976, le gouvernement a accepté de financer la première ligne. Vers le milieu des années 1990, les trains étaient si populaires que président de la SNCF Louis Gallois a déclaré TGV "Le train qui a sauvé les chemins de fer français".

Développement

Il était initialement prévu que le TGV, puis debout pour très grande vitesse («très haut débit») ou de la turbine grande vitesse ("de la turbine à grande vitesse»), serait propulsé par des locomotives à turbine gaz-électrique . Les turbines à gaz ont été sélectionnés pour leur petite taille, bonne Puissance massique et la capacité de fournir une puissance élevée pendant une période prolongée. Le premier prototype, TGV 001, était le seul TGV construit avec ce moteur: suite à l'augmentation du prix du pétrole au cours de la crise énergétique de 1973 , turbines à gaz ont été jugées non rentables et le projet se sont tournés vers l'électricité à partir de lignes aériennes. L'électricité devait être produite par la nouvelle de la France les centrales nucléaires.

TGV 001 ne était pas un prototype de gaspillage: son groupe motopropulseur à turbine à gaz ne était que l'une de ses nombreuses nouvelles technologies pour Voyage ferroviaire à grande vitesse. Il a également testé les freins à grande vitesse, nécessaires pour dissiper la grande quantité de l'énergie cinétique d'un train à grande vitesse, l'aérodynamique à haute vitesse, et la signalisation. Elle a été articulée, soit deux chariots adjacents partagent une bogie, permettant un mouvement libre, mais contrôlée par rapport à une autre. Il a atteint 318 kmh (198 mph), qui reste le record du monde de vitesse pour un train non-électrique. Son intérieur et l'extérieur ont été conçues par la Colombie-né concepteur Jack Cooper, dont le travail a constitué la base de modèles de TGV début, y compris la forme du nez distinctif des premières voitures électriques.

Modification du TGV à la traction électrique nécessaire une conception révision importante. Le premier prototype électrique, surnommé Zébulon, a été achevée en 1974, de tester des fonctionnalités telles que le corps de montage innovant de moteurs, pantographes, suspension et freinage. montage du corps de moteurs autorisés sur 3 tonnes à éliminer des voitures électriques et a considérablement réduit le le poids non suspendu. Le prototype a voyagé près de 1.000.000 km (620 000 mi) au cours des essais.

En 1976, le gouvernement français a financé le projet TGV, et la construction du LGV Sud-Est, la première ligne à grande vitesse ( français : ligne à grande vitesse), a commencé peu de temps après. La ligne a été donné le LN1 de désignation, Ligne Nouvelle 1, (ce qui signifie New Line 1).

Après deux rames de pré-production (surnommé Patrick et Sophie) avaient été testés et substantiellement modifié, la première version de production a été livré le 25 Avril 1980.

Histoire de service

Le TGV a ouvert au public entre Paris et Lyon, le 27 Septembre 1981. Contrairement à ses services rapides antérieures, la SNCF vise le service TGV pour tous les types de passagers, avec le même prix de billets que pour les trains circulant sur la ligne conventionnelle parallèle. Pour contrer la fausse idée populaire que le TGV serait un autre service premium pour les voyageurs d'affaires, la SNCF a lancé une grande campagne publicitaire mettant l'accent sur la vitesse, la fréquence, la politique de réservation, prix normal, et une large accessibilité du service. Cet engagement à un service de TGV démocratisé a été renforcée dans le Mitterrand ère avec le slogan publicitaire «Progrès ne signifie rien si elle est partagée par tous». Le TGV a été beaucoup plus rapide que la normale des trains, les voitures , ou avions. Les trains sont devenus très populaires, le Voyage rapide et pratique accueillante public.

D'autres ont ouvert LGV: la LGV Atlantique (LN2) à Tours / Le Mans (construction commencée 1985, en fonctionnement 1989); la LGV Sud-Europe (LN3) à Calais et la frontière belge (la construction a commencé 1989, en fonctionnement 1993); la LGV Rhône-Alpes (LN4), l'extension de la LGV Sud-Est à Valence (construction commencée 1990, en fonctionnement 1992); et le LGV Méditerranée (LN5) à Marseille (construction commencée 1996, en fonctionnement 2001). Le LGV Est (LN6) de Paris à Strasbourg a été inauguré le 15 Mars 2007 et ouvert au public à l'été 2007. Le LGV Perpignan-Figueras (LN7) a ouvert en Décembre 2010. Et en 2011, la LGV Rhin-Rhône (LN8) première ouverture de phase. Dans son premier mois de fonctionnement, plus de 1.000.000 passagers ont voyagé sur la ligne. Lignes à grande vitesse basés sur la technologie de LGV connexion avec le réseau français ont été aménagés dans la Belgique , le Pays-Bas et le Royaume-Uni .

Une rame TGV Duplex couplé à une rame Réseau quitter Paris Gare de Lyon

L' Eurostar service a commencé l'opération en 1994, reliant Europe continentale à Londres via le tunnel sous la Manche avec une version du TGV conçu pour une utilisation dans le tunnel et au Royaume-Uni. La ligne utilisé la LGV Nord-Europe dès le départ. La première phase de la Colombie- High Speed 1 ligne, ou Channel Tunnel Rail Link, a été achevée en 2003, et la deuxième phase a été achevée en Novembre 2007. Les trains les plus rapides prennent 2 heures 15 minutes sur la liaison Londres-Paris et 1 heure 51 minutes sur les routes Londres-Bruxelles .

Milestones

Le TGV a terminé quatrième commerciale train à grande vitesse service dans le monde et la troisième service de train à grande vitesse de calibre standard, après le Japon Shinkansen, qui reliait première Tokyo et Osaka le 1er Octobre 1964 (service complète en 1975) et russe ER200 vers 1964 (service complet en 1984), et la Grande-Bretagne InterCity 125, destiné aux grandes lignes au Royaume-Uni comme le East Coast Main Line et qui est entré en service en 1976. Le TGV assure actuellement la record de vitesse mondial pour les trains conventionnels, roue / rail. Le 3 Avril 2007, un modifiée TGV POS atteint 574,8 kmh (357,2 mph) dans des conditions de test sur la LGV Est.

TGV, Record fonctionne

La tension sur la piste d'essai entre Paris et Strasbourg a été portée à 31 kV et le ballast supplémentaire a été tassé sur le droit de passage. Il a battu le 1990 record du monde de vitesse de 515,3 kmh (320,2 mph), fixé par un train raccourcie similaire (deux motrices et trois voitures de tourisme), ainsi que les dossiers non officiels établis au cours des semaines précédant la course officielle d'enregistrement. Le test faisait partie d'un vaste programme de recherche par Alstom.

Le TGV a été en 2007 la train le plus rapide au monde prévue classique: la moyenne du début à la vitesse de l'un arrêt voyage de Lorraine-TGV Champagne-Ardenne-TGV est 279,3 kilomètres par heure (173,5 mph). Ce record a été dépassé le 26 Décembre 2009 par l'récemment ouvert Wuhan-Guangzhou haute vitesse ferroviaire en Chine où le train le plus rapide prévu couvert 922 km (573 mi) à une vitesse moyenne de 312,54 kilomètres par heure (194,20 mph). Toutefois, le 1er Juillet 2011 dans le but d'économiser l'énergie et réduire les coûts d'exploitation de la vitesse maximale des trains à grande vitesse chinois a été réduite à 300 kilomètres par heure, et la vitesse moyenne des trains les plus rapides sur le Wuhan-Guangzhou ferroviaire à grande vitesse a été réduite à 272,68 kmh (169 mph), plus lent que le TGV.

Un Eurostar a battu le record pour le plus long voyage international non-stop à grande vitesse dans le monde le 17 mai 2006 portant le casting et les cinéastes de Le Da Vinci Code de Londres à Cannes pour le Festival De Cannes. Le voyage 1421-km (883 mi) a pris 7 heures 25 minutes (moyenne de 191,6 kmh (119,1 mph)).

Le record de la plus rapide à long terme de la distance a été créé par un TGV Réseau de voyager Calais-Fréthun à Marseille (1067,2 km, 663 km) en 3 heures 29 minutes (306 km / h (190 mph)) pour l'inauguration de la LGV Méditerranée le 26 mai 2001.

Achalandage

Le 28 Novembre 2003, le réseau TGV effectué ses passagers un milliardième, en second lieu seulement à cinq milliardième passager du Shinkansen en 2000.

Hors trafic international, le système TGV avait transporté 98 millions de passagers en 2008, soit une augmentation de 8 millions (9,1%) sur l'année précédente.

Rails

Les nouvelles lignes à grande vitesse permettent des vitesses de jusqu'à 320 km / h (199 mph) en fonctionnement normal. A l'origine, LGV ont été définis comme des lignes permettant des vitesses supérieures à 200 km / h (124 mph). Cette directive a ensuite été révisé à 250 km / h (155 mph). Comme la plupart des trains à grande vitesse en Europe, les TGV circulent également sur les voies traditionnelles ( français : lignes classiques), à la vitesse maximale de sécurité normale pour ces lignes, jusqu'à un maximum de 220 km / h (137 mph). Cela leur permet d'atteindre des destinations secondaires ou des centres de la ville sans avoir à construire de nouvelles pistes tout le chemin à la station, la réduction des coûts par rapport aux trains à lévitation magnétique solutions au Japon et en Chine, par exemple, ou des réseaux à grande vitesse complets avec une jauge différente de la entourant les réseaux conventionnels en Espagne, par exemple.

conception de la voie

Construction de voies TGV est similaire à celui des lignes ferroviaires normales, mais avec quelques différences clés. Le rayons de courbes sont plus grandes pour que les trains puissent les parcourir à vitesse élevée sans augmenter la accélération centripète ressenti par les passagers. Les rayons des courbes de LGV ont toujours été supérieure à 4 km (2,5 mi). De nouvelles lignes ont des rayons minimum de 7 km (4,3 mi) pour permettre de futures augmentations de vitesse.

Les lignes utilisées uniquement pour le trafic à grande vitesse peuvent intégrer plus raide gradients que la normale. Ceci facilite la planification de LGV et réduit leur coût de construction. La haute puissance / poids et le poids adhésif / ratios de poids total de TGV leur permettent de gravir des pentes beaucoup plus raides que les trains conventionnels. L'élan considérable à haute vitesse aide également à gravir ces pentes très rapide sans augmenter considérablement leur consommation d'énergie. La LGV Paris-Sud-Est a des teneurs atteignant 3,5% (sur les NBS allemands ligne à grande vitesse entre Cologne et Francfort , ils atteignent 4%). Sur une ligne réservée aux trains à grande vitesse, il est possible d'avoir une plus grande dévers (inclinaison), puisque tous les trains circulent à la même (grande) vitesse et un train se arrêtant sur une courbe en raison d'un signal d'arrêt est un événement très rare. rayons de courbe de lignes à grande vitesse doivent être grande, mais en augmentant le dévers permet de courbes plus serrées tout en soutenant la même vitesse de train. Provision pour des courbes plus serrées peut réduire les coûts de construction en réduisant le nombre et / ou la longueur des tunnels ou viaducs et le volume des travaux de terrassement.

alignement de piste est plus précis que sur les lignes de chemin de fer normales, et ballast se trouve dans une plus profonde que la normale le profil, entraînant une augmentation de capacité de charge et de suivre la stabilité. piste de LGV est ancrée par plusieurs traverses ou traverses par kilomètre que la normale, et tous sont faits de béton, soit mono- ou bi-bloc, ce dernier étant constitué de deux blocs distincts de béton reliés par une barre d'acier. Ferroviaire lourd ( UIC 60) est utilisé et les rails eux-mêmes sont plus verticale, avec une inclinaison de 1 à 40 au lieu de 1 à 20 sur des lignes normales. L'utilisation de rails soudés en continu à la place des rails courts, articulés donne un confort de roulement à haute vitesse, sans les vibrations "clic-clac" induites par des joints de rail.

Les points ou commutateurs sur LGV sont différents de ceux sur la lignes classiques. Chaque ensemble de points de LGV intègre un swingnose traversant (coeur à pointe mobile) ou «point grenouille mobile» qui élimine l'écart en faveur du rail que les roues d'un train passer sur la «grenouille» de points classiques, provoquant un choc et les vibrations. L'élimination de chocs et aux vibrations rend le passage d'un TGV sur une LGV basculer imperceptible pour les passagers, et réduit les contraintes sur les roues et les rails. En outre, les commutateurs de LGV permettent des vitesses beaucoup plus élevées. Commutateurs croisés sur le permis de LGV un TGV pour se déplacer d'une piste à la piste adjacente à 160 km / h (99 mph). Aux carrefours, comme la jonction sur le TGV Atlantique où la ligne Le Mans se écarte de la ligne à Tours, points spéciaux conçus pour des vitesses supérieures sont installés qui permettent une vitesse divergente de 220 km / h (137 mph).

Le diamètre des tunnels est plus grand que normalement nécessaire par la taille des trains, en particulier à l'entrée. Cela limite les effets des changements de pression d'air, ce qui pourrait être problématique à des vitesses de TGV.

limitations de la circulation

LGV sont réservés principalement pour les TGV. Une raison à cela est que la capacité est fortement réduite lorsque les trains de vitesses différentes sont mélangés. Passing fret et de passagers des trains constituent également un risque pour la sécurité, en tant que cargaison sur les voitures de fret peut être déstabilisée par la turbulence de l'air causée par le TGV.

Le charge à l'essieu des trains autorisés à circuler sur les lignes LGV en France est limitée à 17 tonnes. Les trains classiques tractés par des locomotives ne sont pas autorisés sur la LGV françaises, depuis la charge à l'essieu d'une locomotive électrique européen typique dépasse 20 tonnes; Toutefois, cette limitation ne est pas imposée sur les lignes à grande vitesse dans d'autres pays, comme l'Allemagne. Les trains de marchandises ne sont pas autorisés sur la LGV françaises, sauf pour les trains de messagerie gérés par le service postal français, en utilisant spécialement adapté matériel roulant TGV. «Voitures électriques,« TGV qui sont rationalisées locomotives légères aux deux extrémités des rames de TGV, satisfont à la limite de 17 tonnes. Mais lorsque le double-pont TGV Duplex ont été introduits dans les années 1990, les efforts de conception spéciales étaient nécessaires (une «chasse aux kilogrammes, 'chasse aux kilos) pour réduire le poids pour se assurer que les voitures passagers à double niveau conformes à la limite de 17 tonnes. La limite de charge à l'essieu de 17 tonnes est imposée pour éviter matériel roulant lourd d'endommager prématurément l'alignement très précis de la piste ('surface') sur LGV nécessaires à l'exploitation de trains à grande vitesse.

Les fortes pentes communes sur LGV seraient limiter le poids des trains de marchandises lents. Trains plus lents signifierait également que le dévers de la voie maximale (bancaire sur les courbes) serait limité, pour la même vitesse maximale, une LGV mixte trafic devrait être construite avec des courbes de même plus grand rayon. Cette piste serait beaucoup plus coûteux à construire et à entretenir. Certains tronçons de moins-utilisé LGV sont régulièrement mixte circulation, tels que le Tours branche de la LGV Atlantique, et prévue Nîmes / Montpellier branche de la LGV Méditerranée. Les Britanniques High Speed 1 du tunnel sous la Manche à Londres a été construite avec des boucles passant pour soutenir l'utilisation de marchandises, mais cette installation n'a pas été utilisé.

Maintenance sur LGV est effectuée la nuit, quand aucun TGV sont en cours d'exécution.

Hors de France, les lignes de type LGV portent souvent non-TGV trafic interurbain, souvent comme une exigence des engagements de financement initial. La LGV belge de Bruxelles à Liège porte 200 kilomètres par heure (124 mph) des trains de tractées par locomotive, à la fois avec les Hollandais HSL-Zuid et en Colombie-High Speed 1 prévues pour effectuer 225 kilomètres par heure (140 mph) les services interurbains nationaux et 300 km / h (186 mph) des services internationaux. Le tunnel sous la Manche ne est pas une LGV, mais il utilise la signalisation de type TVM LGV pour le fret mixte, navette et le trafic Eurostar entre 100 et 160 km / h (60 et 100 mph). Le " Pathway Standard "à des fins d'allocation de chemin est le temps pris par l'un de ses propres trains navettes d'Eurotunnel (vitesse maximale 140 kmh (87 mph)) pour traverser le tunnel. Un seul Eurostar courir à 160 km / h (99 mph) occupe 2,67 sillons standards; une deuxième Eurostar fonctionnant à distance minimale (trois minutes) derrière le premier train "des coûts" seulement un seul de chemin supplémentaire, afin que les services Eurostar sont souvent Flighted 3 minutes en dehors tout au long de Londres à Lille et à l'arrière Un train de marchandises circulant à 120. km / h (75 mph) occupe 1,33 chemins. A fret circulant à 100 km / h (62 mph) occupe trois chemins. Cela illustre le problème de trafic mixte à des vitesses différentes.

Source de courant

LGV sont tous électrifiée au 25 kV 50 Hz AC. Fils caténaires sont maintenus à une tension mécanique plus grande que les lignes normales parce que les causes pantographe oscillations dans le fil, et [vagues] doivent voyager plus vite que le train pour éviter de produire vagues qui feraient en sorte de briser les fils debout. Ce était un problème quand vitesse sur rail Record tentatives ont été faites en 1990; la tension du fil d'alimentation a dû être augmentée encore plus loin pour accueillir la vitesse des trains de plus de 500 km / h (310 mph). Sur LGV, seul le pantographe arrière est soulevé, en évitant amplification des oscillations créées par le pantographe avant. La voiture d'alimentation avant est alimenté par un câble se étendant le long du toit du train. Trains Eurostar sont assez longtemps que les oscillations sont amortie suffisamment entre les voitures électriques avant et arrière (designers britanniques se méfient de la gestion d'une ligne à grande puissance à travers les voitures de passagers, expliquant la locomotive situé au centre de leur infortuné Advanced passenger train), de sorte que les deux voitures électriques pourraient être connectés sans le câble de haute tension qui est menée par des véhicules de passagers - il n'y a pas câble à haute tension reliant le long de 400 m de la gare. La même chose se applique également lorsque deux TGV fonctionnent en unités multiples. Sur Lignes classiques, les vitesses maximales plus lents à prévenir les problèmes d'oscillation, et sur les lignes DC deux pantographes doivent être soulevées.

Séparation

LGV sont clôturés sur toute leur longueur pour empêcher l'intrusion par les animaux et les gens. Les passages à niveau ne sont pas autorisés et les ponts sur la ligne avoir des capteurs pour détecter des objets qui tombent sur la piste.

Toutes les jonctions de LGV sont dénivelé, avec des pistes qui se croisent à l'aide survols ou tunnels, éliminant traversant autres pistes sur le niveau.

Signalisation

Signalisation marqueur de bloc

Parce que le TGV LGV voyager trop vite pour leurs conducteurs de voir et réagissent vers sol traditionnelle signaux, un système automatisé appelé TVM, " Transmission voie-machine "," transmission "track-train en anglais, est utilisé pour la signalisation. L'information est transmise aux trains par impulsions électriques envoyées à travers les rails, offrant une vitesse, la vitesse cible, et interrupteur marche / arrêt indications directement au chauffeur via des instruments du tableau de bord monté. Ce degré élevé d'automatisation ne élimine pas le contrôle du conducteur, mais il existe des garanties qui peuvent arrêter le train en toute sécurité en cas d'erreur du conducteur.

Une ligne LGV est divisé en blocs de signaux d'environ 1500 m (≈1 mile) avec les limites marquées par les conseils bleu avec un triangle jaune. Instruments du tableau de bord montrent la vitesse maximale autorisée pour le bloc actuel du train et une vitesse cible basée sur le profil de la ligne avant. La vitesse maximale autorisée est fondée sur des facteurs tels que la proximité des trains à venir (avec des vitesses diminution constante autorisées dans des blocs plus près de l'arrière du train suivant), placement de jonction, les limitations de vitesse, la vitesse maximale du train et de la distance de l'extrémité de la LGV. Les trains ne peuvent se arrêter habituellement dans un bloc de signal, qui peut varier en longueur de quelques centaines de mètres à quelques kilomètres, les conducteurs sont avertis de ralentir progressivement plusieurs blocs avant un arrêt obligatoire.

Deux versions de la signalisation TVM, TVM-430 et TVM-300, sont utilisés sur les LGV. TVM-430 a été installé sur la LGV Nord au tunnel sous la Manche et la Belgique, et fournit des trains avec plus d'informations que TVM-300. Entre autres avantages, TVM-430 permet au système d'ordinateur de bord d'un train de générer une courbe de contrôle continu de la vitesse dans le cas d'activation du frein d'urgence, forçant ainsi le conducteur à réduire sa vitesse en toute sécurité sans relâcher le frein en affichant les aspects feux clignotants sur le compteur de vitesse . Chaque fois que le signal clignotant est affiché, cela signifie que le pilote est tenu d'appliquer le frein et vitesse cible sera plus limitée à la section de bloc suivant. Ainsi, le conducteur peut garder directement le freinage par ces moyens.

Le système de signalisation est normalement permissive: le conducteur d'un train est autorisé à se rendre dans une section de bloc occupé sans obtenir au préalable l'autorisation. La vitesse est limitée à 30 km / h (19 mph) et si la vitesse dépasse 35 km / h (22 mph), le frein d'urgence est appliqué. Si la marque l'entrée de la section de bloc carte est accompagnée d'un signe marqué Nf, pour non-franchissable, "non franchissable" en anglais, la section de bloc ne est pas permissive, et le pilote doit obtenir l'autorisation du PAR, "Poste d'aiguillage et de Régulation »,« Signalisation et Centre de contrôle "en anglais, avant d'entrer. Une fois qu'un itinéraire est défini ou le PAR a fourni autorisation, une lampe blanche dessus de la carte est allumé pour informer le conducteur. Le pilote reconnaît l'autorisation à l'aide d'un bouton sur le panneau de commande. Ce désactive le freinage d'urgence, qui pourraient se produire autrement lors du passage sur la boucle du sol adjacent à la carte non permissif.

Lorsque les trains entrent ou sortent de LGV ou "lignes classiques", "pistes classiques» en anglais, ils passent sur une boucle de masse qui bascule automatiquement les indicateurs du tableau de bord du conducteur sur le système de signalisation approprié. Par exemple, un train en laissant une LGV pour un «classique de ligne" a son système de TVM désactivé et son Tourisme traditionnelle, "Contrôle de vitesse par balises", "contrôle de la vitesse de balise" en anglais, le système est activé.

La plus récente LGV Est est équipé European Train Control System Level 2 signalisation avec TVM-430. La LGV Est est déjà équipé Les communications radio GSM-R qui forment une composante du Système européen de surveillance du trafic ferroviaire, et l'ETCS Niveau 2 système de signalisation à base de communications est l'autre composante, ce qui rend l'utilisation de ce réseau de communications radio. Les trains sur la LGV Est peuvent fonctionner en utilisant deux systèmes de signalisation. TGV domestiques sur la LGV Est fonctionnent avec TVM-430, tandis que les rames TGV POS qui opèrent en Allemagne utilisent ETCS Niveau 2. Le système ETCS niveau 2 et TVM-430 systèmes de signalisation sur la LGV Est deux utilisent les mêmes sections de blocs, mais utilisent différents des moyens (des liaisons radio pour ETCS, et transmission voie-train pour la TVM-430) de transmettre des informations de signal aux trains. Depuis ERTMS est mandaté pour adoption éventuelle dans toute l'Union européenne, y compris les installations similaires signalisation ETCS sont attendus sur l'avenir "Lignes à Grande Vitesse".

Stations

Le trainshed à Paris Gare de Lyon

Gare TGV d'Avignon

Une rame TGV Réseau 540 au Rennes, dans Bretagne

Eurostar et Thalys PBA côte-à-côte dans Paris Gare du Nord

TGV et Thalys part une plate-forme au Gare de Bruxelles-Midi

L'un des principaux avantages de TGV par rapport aux autres technologies ferroviaires rapides tels que la lévitation magnétique , ce est que les TGV peut profiter de l'infrastructure existante. Cela rend les centres-villes de liaison (tels que Paris- Gare de Lyon Lyon-Perrache) par un TGV proposition simple et peu coûteux. TGV utilisent souvent pistes intra-ville et les stations construites pour les trains de vitesse inférieurs.

Cependant, les concepteurs de route LGV ont eu tendance à construire de nouvelles stations intermédiaires dans les zones suburbaines ou en rase campagne à quelques kilomètres des villes. Cela permet TGV pour arrêter sans encourir trop grande une pénalité de temps, étant donné que plus de temps est passé sur la piste à grande vitesse; en outre, les stations de nombreuses villes sont stub-end, alors que la LGV se poursuit souvent contourner villes. Dans certains cas, les stations ont été construites à mi-chemin entre deux communautés. La station desservant Montceau-les-Mines et Le Creusot est un exemple et un exemple plus controversée est la station de Haute Picardie, entre Amiens et Saint-Quentin. Les autorités locales de la presse et critiqué Haute Picardie comme étant trop loin de la ville, soit pour être pratique, et trop loin de connecter les lignes de chemin de fer soient utiles pour les voyageurs. La station a été surnommé la gare des betteraves, ou «station de betteraves», comme il a été entouré par de betterave champs pendant la construction. Cela dit, la station est maintenant utilisé par une quantité raisonnable de personnes, particulièrement impressionnant car il n'a pas de service à Paris (afin de ne pas extraire les passagers de la gare d'Amiens existant). Ce surnom est maintenant appliquée aux stations similaires loin des centres-villes, que ce soit dans le voisinage des champs de betteraves ou non.

De nouvelles stations de chemin de fer ont été construits pour les services de TGV, dont certaines sont grandes réalisations architecturales dans leur propre droit. Le Gare TGV d'Avignon, ouvert en 2001, a été salué comme l'une des stations les plus remarquables sur le réseau, avec un spectaculaire 340 m (1 115 pi) -Long toit vitré qui a été comparée à celle d'un cathédrale.

Le matériel roulant

TGV sont couplés semi-permanente non alimenté articulé entraîneurs, avec Jacobs bogies entre les entraîneurs, supportant à la fois d'entre eux. voitures électriques à chaque extrémité des trains ont leurs propres bogies. Les trains peuvent être allongés en couplant deux TGV ensemble, en utilisant des coupleurs cachés dans le nez des voitures électriques.

Le design articulé est avantageux lors d'un déraillement, comme les voitures de passagers sont plus susceptibles de rester debout et en ligne avec la piste. Trains normaux, en revanche, peuvent se fendre au accouplements et jack-knife, comme on le voit dans le Accident ferroviaire d'Eschede.

Un inconvénient de cette conception du chariot est qu'il est difficile de séparer les ensembles de chariots. Alors que les voitures électriques TGV peuvent être retirés de trains par des procédures standards de découplage, équipements du dépôt spécialisé est nécessaire de diviser voitures, en soulevant le train au complet à la fois. Une fois découplé, l'une des extrémités du chariot est laissé sans un bogie à la scission, donc un châssis de bogie est nécessaire pour le soutenir.

SNCF exploite une flotte d'environ 550 TGV. Sept types de dérivé TGV ou TGV fonctionnent actuellement sur le réseau français; ceux-ci sont:

• TGV Sud-Est (passagers) et TGV La Poste (fret),
• TGV Atlantique (10 plutôt que 8 voitures)
• TGV Réseau (semblable à Atlantique, mais seulement 8 voitures)
• TGV TMST (trois capitales et du Nord de Londres),
• TGV Duplex (deux étages pour une plus grande capacité de passagers),
• Thalys PBA et PBKA (Benelux, dérivés de Réseau et Duplex respectivement),
• TGV POS (Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland, ou Paris-Est de la France-Sud de l'Allemagne).
• TGV 2N2 (mise à niveau du Duplex)

Il ya également eu plusieurs variantes de prototypes sur la conception de TGV qui ont brisé plusieurs records, comme le V150 et TGV 001. V150 était une rame de cinq de voiture spécialement modifiée atteint 574,8 kmh (357,2 mph) dans des conditions contrôlées sur un essai. Le double decker TGV manqué de battre le record de vitesse du train mondiale globale de 581 kilomètres par heure (361 mph). La vitesse record ne est pas pratique pour les trains commerciaux en raison de la surcharge du moteur, vide poids du train, les questions ferroviaires et l'usure du moteur, l'élimination de tous, mais trois entraîneurs, des vibrations excessives, le bruit et le manque de méthodes d'arrêt d'urgence.

Rames de TGV normales voyagent jusqu'à 320 km / h (200 mph) à usage commercial. Tous les TGV sont au moins bi-courant, ce qui signifie qu'ils peuvent fonctionner à 25 kV, 50 Hz AC sur les lignes nouvelles (y compris LGV) et à 1,5 kV DC sur des lignes plus âgés (comme le 1,5 kV lignes classiques au sud de Paris). Les trains qui traversent la frontière en Allemagne , la Suisse , la Belgique et le Pays-Bas doivent accueillir d'autres tensions, nécessitant tri-courant et TGV quadri-courant. TGV ont deux paires de pantographes, deux pour l'utilisation AC et deux pour l'utilisation DC. Lors du passage entre les zones de tension d'alimentation différente, panneaux de signalisation rappeler au conducteur de couper l'alimentation de la moteurs de traction, réduire le pantographe (s), régler un interrupteur pour sélectionner le système approprié, et lever le pantographe (s). Pantographes et contrôle de la hauteur du pantographe sont sélectionnés automatiquement en fonction du système de tension choisi par le conducteur. Une fois le train détecte la bonne alimentation, un indicateur du tableau de bord se allume et le conducteur peut passer sur les moteurs de traction. Le train se arrête par à travers la frontière entre les sections.

TGV Sud-Est

Un Mis TGV Sud-Est dans la livrée orange originale, remplacée depuis par l'argent et bleu

Un TGV Réseau sur une piste privilégiée ordinaire

Un train de deuxième génération TGV Réseau à Marseille St-Charles

La flotte Sud-Est a été construit entre 1978 et 1988 et exploité le premier service de TGV, de Paris à Lyon en 1981. Il ya 107 ensembles de passagers exploités, dont neuf sont tri-courant (y compris 15 kV, 16⅔ Hz AC pour une utilisation dans Suisse) et bi-courant de repos. Il ya également sept demi-ensembles bi-courant sans sièges qui transportent le courrier pour La Poste entre Paris, Lyon et Provence, dans une livrée jaune distinctive.

Chaque ensemble est composé de deux voitures électriques et les chariots (capacité huit sièges 345), y compris un bogie motorisé à chacun des chariots adjacents aux véhicules électriques. Ils sont 200 m (660 pi) de long et 2,81 m (9,2 pi) de largeur. Ils pèsent 385 tonnes, avec une puissance de 6450 kW de moins de 25 kV.

L'origine, les ensembles ont été construits afin de fonctionner à 270 km / h (170 mph), mais la plupart ont été mis à niveau à 300 km / h (190 mph) pendant la mi-vie de rénovation en vue de l'ouverture de la LGV Méditerranée. Les quelques ensembles qui ont encore une vitesse maximale de 270 kilomètres par heure opèrent sur ces itinéraires qui incluent une distance relativement courte sur la LGV, comme en Suisse par l'intermédiaire de Dijon. SNCF n'a pas jugé financièrement intéressant pour mettre à niveau leur vitesse pour une réduction marginale de la durée du trajet.

TGV Atlantique

La flotte Atlantique a été construit entre 1988 et 1992. 105 ensembles bi-courant ont été construits pour l'ouverture de la LGV Atlantique et l'entrée en service a commencé en 1989. Ils sont de 237,5 m (779 pi) de longueur et 2,9 m (9,5 pi) de largeur. Ils pèsent 444 tonnes, et sont constitués de deux voitures électriques et dix voitures avec une capacité de 485 sièges. Ils ont été construits avec une vitesse maximale de 300 km / h (190 mph) et 8800 kW de puissance de moins de 25 kV. L'efficacité de l'Atlantique avec tous les sièges occupés a été calculé à 767 PMPG, mais avec une occupation typique de 60%, il est d'environ 460 PMPG (une Toyota Prius, avec trois passagers est de 144 PMPG).

Unité modifiée 325 a établi le record du monde de vitesse en 1990 sur la nouvelle LGV avant son ouverture. Diverses modifications, comme l'amélioration de l'aérodynamique, des roues plus grandes et un freinage amélioré, ont été faites pour permettre des vitesses de plus de 500 km / h (310 mph). L'ensemble a été réduite à deux motrices et trois voitures pour améliorer le rapport puissance-poids, pesant 250 tonnes. Trois voitures, y compris le transport de bar dans le centre, est la configuration minimale possible en raison de l'articulation.

TGV Réseau

Les premiers Réseau (Réseau) ensembles entrer en service en 1993. Cinquante ensembles bi-courants ont été commandés en 1990, complétée par une ordonnance de 40 ensembles tri-courant en 1992/1993. Dix des jeux tri-actuelles portent la livrée Thalys et sont connus comme Thalys PBA (Paris-Bruxelles-Amsterdam) ensembles. Ainsi que l'utilisation des tensions français standard, les ensembles de tri-courant peuvent fonctionner sous le Pays-Bas de 1,5 kV et italiens et belges 3 kV DC fournitures.

Ils sont formés de deux voitures électriques (8800 kW de moins de 25 kV - que TGV Atlantique) et huit voitures, soit une capacité de 377 sièges. Ils ont une vitesse de pointe de 320 km / h. Ils sont 200 m (660 pi) de long et 2,90 m sont (9,5 pi) de largeur. Les ensembles bi-courant pèsent 383 tonnes: en raison des restrictions de charge par essieu en Belgique, les ensembles de tri-courant ont une série de modifications, comme le remplacement de l'acier avec l'aluminium essieux et creuses, afin de réduire le poids à moins de 17 tonnes par essieu .

Grâce aux premières plaintes de changements de pression inconfortables lors de l'entrée des tunnels à grande vitesse sur la LGV Atlantique, les ensembles Réseau sont maintenant étanche à la pression. Ils peuvent également être couplés à un ensemble Duplex.

Eurostar

Eurostar à Londres St Pancras. Ces longs trains relient Londres à Paris et Bruxelles .

Le train Eurostar est essentiellement une longue TGV, modifiés pour l'usage dans le Royaume-Uni et dans le tunnel sous la Manche . Les différences comprennent une section plus petite pour tenir dans la constrictive Colombie gabarit, Colombie-conçus moteurs de traction asynchrones, et une vaste ignifugation.

Au Royaume-Uni, ils sont appelés Classe 373. Dans les phases de planification, ils ont été appelés TransManche de Super Train (cross-canal de Super Train). Ils ont été construits par GEC-Alsthom (aujourd'hui Alstom) dans La Rochelle (France), Belfort (France) et Washwood Heath (Angleterre), entrée en service en 1993.

Deux types ont été construits: les trois capitales ensembles, composé de deux motrices et 18 voitures, dont deux avec l'un alimenté bogie chacune, et le bogie du Nord de jeux de Londres, composé de deux motrices et 14 voitures, à nouveau avec deux avec un alimentés chaque. Ensembles complets de ces deux types se composent de deux demi-ensembles identiques qui ne sont pas articulés dans le milieu, de sorte que, en cas d'urgence dans le tunnel sous la Manche de la moitié peut être désaccouplé et quitter le tunnel. Chaque demi-ensemble est numérotée séparément.

Trente-huit ensembles complets, plus une voiture d'alimentation de secours, ont été commandés: 16 par la SNCF, quatre parNMBS / SNCB, et 18 parBritish Rail, dont sept du Nord de jeux de Londres. Sur privatisation de British Rail par le gouvernement britannique, le jeux de BR ont été achetés parLondres et Continental Railways (LCR), dont la filialeEurostar (UK) Ltd a été géré par un consortium deNational Express (40%), SNCF (35%), la SNCB (15%) etBritish Airways(10% ) de 1998 à 2010. Suite à la fusion des opérateurs Eurostar distinctes le 1er Septembre 2010, la propriété de tous les ensembles transférés à la seule société mère,Eurostar International Limited.

Les jeux fonctionnent à une vitesse maximale de 300 km / h (190 mph), avec les voitures électriques fournissant 12 240 kW de puissance. Les trois capitales ensembles sont 394 m (1 293 pi) de long et ont 766 sièges, d'un poids total de 752 tonnes. Les Nord de Londres ensembles ont 558 sièges. Tous sont au moins tri-courant et sont en mesure de fonctionner sur 25 kV, 50 Hz AC (sur LGV, y compris High Speed ​​1, et le Royaume-Uni généraux Les lignes électrifiées), 3 kV DC sur Lignes classiques en Belgique et 750 V DC sur le ancienne région du Sud Royaume-Uni réseau de troisième rail. Le système de troisième rail est devenue obsolète en 2007, lorsque la deuxième phase de High Speed ​​1 a été mis en service entre Londres et le tunnel sous la Manche, car il utilise 25 kV, 50 Hz AC exclusivement. Cinq des ensembles trois capitales appartenant à la SNCF sont quadri-courant et sont en mesure de fonctionner sur français Lignes classiques à 1500 V DC.

Les voitures électriques de TGV Duplex utilisent un nez plus simple que la précédente TGV

Motrice TGV Duplex à profil

TGV Duplex ont voitures à deux niveaux

UnThalysPBKA àKöln Hauptbahnhof

Eurostar, Thalys et TGV PSE n ° 81 à Paris Gare du Nord

Trois des ensembles trois capitales appartenant à la SNCF sont en usage domestique français et porter l'argent et bleu TGV livrée. Le Nord de jeux de Londres, destiné à fournir directs services Eurostar régionaux de l'Europe continentale vers les villes du Royaume-Uni au nord de Londres, en utilisant la West Coast Main Line et de la East Coast Main Line, n'a jamais vu l'utilisation internationale régulière: les compagnies aériennes budget au Royaume-Uni ont offert inférieure tarifs. Quelques-uns des ensembles ont été loués à des GNER pour une utilisation sur son White Rose service entre Londres et Leeds, deux d'entre eux portant la livrée bleu foncé de GNER. Le bail a pris fin en Décembre 2005 et un an plus tard, les mêmes ensembles de services se sont retrouvés à travailler à Calais en France pour la SNCF, en restant dans la livrée Eurostar standard, moins les logos.

Le chef de la direction d'Eurostar, Richard Brown, a suggéré que les trains pourraient être remplacés par des trains à deux étages semblables au TGV Duplex quand ils sont retirés. Une flotte double-pont pourrait transporter 40 millions de passagers par an à partir de l'Angleterre à l' Europe continentale, ce qui équivaut à l'ajout d'une piste supplémentaire à un aéroport de Londres.

Eurostar a des mesures de sécurité plus élevés que les autres TGV. Consigne est tamisé et les passagers sont, en principe, tenu de vérifier en 30 minutes avant le départ, bien que cette exigence est rarement appliquée. Parce que le Royaume-Uni est en dehors de la zone Schengen, les passagers voyageant vers ou depuis le Royaume-Uni sont soumis à des contrôles d'immigration. Ceux-ci ont lieu avant le départ, si des fonctionnaires de la UK Border Agency sont stationnés en France et en Belgique à cette fin, avec leurs homologues françaises stationnées au Royaume-Uni.

TGV Duplex

Le Duplex a été construit pour augmenter la capacité de TGV sans augmenter la longueur du train ou le nombre de trains. Chaque chariot a deux niveaux, avec des portes d'accès au niveau inférieur, en profitant des faibles français plates-formes. Un escalier donne accès à l'étage supérieur, où la passerelle entre les chariots se trouve. Cette disposition prévoit 512 sièges par set. Sur les lignes très fréquentées comme Paris-Marseille, ils sont exploités par paires, offrant 1.024 places dans un train de deux ensembles, Duplex 800 Duplex dans un ensemble plus un Réseau fixés. Chaque jeu dispose d'un compartiment accessible en fauteuil roulant.

Après un long processus de développement à partir de 1988 (au cours de laquelle ils étaient connus comme le TGV-2N), le lot initial de 30 a été construit entre 1995 et 1998. Les autres livraisons ont commencé en 2000 avec la flotte Duplex totalisant désormais 160 unités, ce qui en fait la épine dorsale de la SNCF TGV-flotte. Ils pèsent 380 tonnes et sont à 200 m (660 pi) de long, composée de deux motrices et huit voitures à deux niveaux. Grande utilisation d'aluminium signifie qu'ils pèsent pas beaucoup plus que le TGV Réseau sets ils complètent. Les voitures bi-courants électriques fournir 8.800 kW, et ils ont une vitesse légèrement augmenté de 320 km / h (200 mph).

Thalys PBKA

Contrairement aux jeux Thalys PBA, la PBKA (Paris-Bruxelles-Cologne-Amsterdam) ensembles ont été construits exclusivement pour le service Thalys. Ils sont technologiquement semblables à des ensembles de TGV Duplex, mais sans voitures à deux niveaux. Ils sont quadri-courant, fonctionnant sous 25 kV, 50 Hz AC (LGV), 15 kV 16⅔ Hz AC (Allemagne, Suisse), 3 kV DC (Belgique) et 1,5 kV DC (néerlandais et français Lignes classiques ). Leur vitesse maximale en service est de 300 km / h (186 mph) sous 25 kV, avec deux voitures électriques fournissant 8.800 kW. En opérant dans des gouttes de puissance de sortie de 15 kV à 3680 kW, entraînant une puissance-poids-rapport très pauvre sur les lignes à grande vitesse allemands. Ils ont huit voitures et sont de 200 m (660 pi) de long, d'un poids total de 385 tonnes. Ils ont 377 sièges.

Dix-sept trains ont été commandés, neuf par la SNCB, six par la SNCF et deux parNS.Deutsche Bahn a contribué au financement de deux des ensembles SNCB.

TGV POS

TGV POS (Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland ou Paris-Est de la France-Allemagne du Sud) sont utilisés sur la LGV Est.

Ils se composent de deux voitures électriques avec huit TGV Réseau chariots de type, avec une puissance totale de 9600 kW et une vitesse de pointe de 320 km / h (200 mph). Contrairement TGV-A, TGV-R et TGV-D, il a moteurs asynchrones, et l'isolement d'un moteur individuel dans un bogie motorisé est possible en cas de panne.

Réseau

Vue d'ensemble des lignes TGV français

France compte environ 2037 km de Lignes à Grande Vitesse (LGV) (à partir de Décembre 2011), avec trois lignes en construction. Les lignes actuelles et celles en cours de construction peuvent être regroupés en quatre voies rayonnantes de Paris:

• Sud-Ouest:LGV Atlantique à Tours et Le Mans.
• Nord: LGV Nord et High Speed ​​1 à Londres, avec une branche en direction de Bruxelles.
• Est:LGV Est à Strasbourg.
• Sud-Est:LGV Sud-Est, LGV Rhône-Alpes et LGV Méditerranée à Marseille, plusla LGV Rhin-Rhône et dela LGV Perpignan-Figueres.

Le Relie LGV Interconnexion Est la LGV Sud-Est de la LGV Nord autour de Paris, et de laLGV Rhin-Rhône (en construction) permettra de relier Strasbourg et Lyon.

Les lignes existantes

1. LGV Sud-Est (Paris Gare de Lyon Lyon-Perrache), la première LGV (ouvert 1981)
2. LGV Atlantique (ParisGare Montparnasse àTours etLe Mans) (ouvert 1990)
3. LGV Rhône-Alpes (Lyon àValence) (ouvert 1992)
4. LGV Nord,HSL 1 (ParisGare du Nord àLilleetBruxelleset en direction deLondres,Amsterdam(HSL-Zuid) etCologne) (ouvert 1993)
5. LGV Interconnexion Est (LGV Sud-Est de la LGV Nord Europe, à l'est de Paris) (ouvert 1994)
6. LGV Méditerranée (Une extension de la LGV Rhône-Alpes: Valence àMarseille Saint Charles) avec une branche à Nîmes (ouvert 2001)
7. High Speed ​​1 (tunnel sous la MancheàLondres St Pancras International) (Phase 1 a ouvert 2003, la phase 2 inauguré le 14 Novembre 2007)
8. LGV Est (Paris Gare de l'Est-Strasbourg) (inaugurée le 10 Juin 2007)
9. LGV Perpignan-Figueras (Espagne à la France) (construction fini 17 Février 2009, le service TGV à partir du 19 Décembre 2010)
10. LGV Rhin-Rhône (Lyon-Dijon-Mulhouse), inaugurée le 11 Décembre de 2011.

Les lignes en construction

1. LGV Est deuxième phase, en raison d'ouvrir Mars ici 2016.
2. LGV Sud Europe Atlantique ( Tours- Bordeaux), l'extension de la branche sud de la LGV Atlantique (aussi appelée LGV Sud-Ouest). devrait ouvrir en 2017.
3. LGV Bretagne-Pays de la Loire (Le Mans-Rennes), l'extension de la branche ouest de laLGV Atlantique.

Lignes prévues

1. Lyon-Turin (Lyon-Chambéry-Turin), la connexion à l'Italienréseau de TAV.
2. LGV Bordeaux-Toulouse Narbonne
3. LGV Poitiers-Limoges
4. LGV Picardie (Paris-Amiens-Calais), couper le coin de la LGV Sud-Europe via Lille.
5. LGV Provence-Alpes-Côte d'Azur (Marseille-Nice), permettra de réduire de Paris - temps de voyage pour Nice à partir de 5h25 à 3h50 en 2025.
6. LGV Paris-Cherbourg se déroulera de Paris à Rouen, Le Havre, Caen et Cherbourg. La ligne aurait un arrêt à La Défense où il se réunira avec un lien proposé pour la LGV Nord et un service Eurostar proposé de mettre fin à La Défense.
7. Nîmes-Montpellier
8. Montpellier-Perpignan^{( fr)}
9. Deuxième Paris - Lyon LGV Le 30 Juillet 2010, le gouvernement français a annoncé qu'elle prévoit de commencer à travailler sur un second LGV entre Paris et Lyon entre 2020 et 2030. Le train circulera via Orléans et Clermont-Ferrand, à une longueur de 410 km, et devrait coûter 12 milliards €. L'itinéraire sera connu comme la LGV POCL (Paris, Orléans, Clermont-Ferrand et Lyon). Quatre itinéraires potentiels sont étudiés à partir de 2011, des consultations se poursuivant dans devrait 2012. Les travaux de commencer après 2025.
10. Bordeaux-frontière espagnole^{( fr)}

Amsterdam et Cologne sont desservies par Thalys TGV courir sur les pistes ordinaires et ligne à grande vitesse. Londres est desservie par Eurostar trains circulant sur ​​High Speed ​​1 - Eurostar fonctionne maintenant sur ​​la ligne complètement isolés pour une fois dans le Royaume-Uni .

La technologie TGV hors de France

La technologie TGV a été adoptée dans un certain nombre d'autres pays séparément du réseau français:

• AVE (Alta Velocidad Española), enEspagne.
• Thalys enBelgique, lePays-Basetl'Allemagne.
• Korea Train Express (KTX), enCorée du Sud.
• British Rail Class 373 enGrande-Bretagne.
• Acela Express, une haute vitesse train pendulaire construit par participant TGV Bombardier pour le États-Unis . L'Acela utilise plusieurs technologies de TGV, y compris les moteurs, système électrique / transmission (redresseurs, onduleurs, la technologie de freinage régénératif), la structure du camion et freins à disque, et de la technologie de gestion de l'énergie de collision de contrôler les déformations structurelles dans des accidents. Cependant, l'inclinaison de l'Acela, voitures non articulées sont dérivées de canadiens de la Bombardier trains LRC et sont construit sur ​​mesure pour US uniques normes crash de la Federal Railroad Administration.
• Le Le gouvernement marocain a convenu d'un contrat de 2 Md € pour l'entreprise de construction françaiseAlstom pour construire un TGV-ligne entreTanger et Casablanca.le train est d'être opérationnel en 2015.
• Le Buenos Aires-Rosario-Cordoba ferroviaire à grande vitesse, enArgentine, aura trains français de TGV Duplex, la course à 320 km / h (200 mph).
• Opérateur italien plein accès haute vitesseNuovo Trasporto Viaggiatori a signé avecAlstom pour acheter 25AGV 11-voiture ensembles (TGV de 4e génération, fonctionnant à 350 km / h (220 mph)) pour la livraison à partir de 2009.

Future TGV

SNCF et Alstom étudient une nouvelle technologie qui pourrait être utilisé pour le transport à grande vitesse. Le développement du TGV se poursuit sous la forme de l' Automotrice à Grande Vitesse » , AGV (unité multiple à grande vitesse). La conception AGV a des moteurs de moins de chaque chariot. Les enquêtes sont menées dans le but de produire des trains au même coût que les TGV existants avec les mêmes normes de sécurité. AGV de la même longueur que les TGV peuvent avoir jusqu'à 450 sièges. La vitesse cible est de 360 kilomètres par heure (220 mph). L'AGV prototype a été dévoilé par Alstom le 5 Février 2008.

Dans le court terme, des plans sont à l'étude pour augmenter la capacité des TGV de 10% en remplaçant les deux centrales les voitures électriques d'une double TGV avec les voitures de passagers. Ces voitures auraient bogies motorisés dessous d'eux, comme le ferait le premier et le dernier wagon du train, pour compenser la puissance perdue.

Opérateur italienNTV est le premier client de l'AGV, et a l'intention de devenir le premier accès ouvert opérateur ferroviaire à grande vitesse en Europe, quand il commence l'exploitation de ses AGV en Italie en 2011.

Accidents

En près de trois décennies de fonctionnement à haute vitesse, le TGV n'a pas enregistré un seul décès dû à un accident lors de l'exécution à grande vitesse. Il ya eu plusieurs accidents, dont trois déraillements égales ou supérieures à 270 kilomètres par heure (170 mph), mais aucun de ceux-ci ne renversent des voitures. Ceci est crédité en partie à la rigidité que la conception articulée prête à le train. Il ya eu des accidents mortels impliquant des TGV sur Lignes classiques , où les trains sont exposés aux mêmes dangers que les trains normaux, tels que les passages à niveau.

Sur LGV

• 14 Décembre 1992: 920 TGV d'Annecy à Paris, exploité par ensemble 56, ont déraillé à 270 km / h (170 mph) à la gare TGV de Mâcon-Loché (Saône-et-Loire). Un arrêt d'urgence précédente avait causé une roue à plat; le bogie concerné déraillé en traversant les points de l'entrée de la station. Personne sur le train n'a été blessé, mais 25 passagers en attente sur la plate-forme pour un autre TGV ont été légèrement blessés par le ballast qui a été jeté en place de la trackbed.
• 21 Décembre, 1993: TGV 7150 de Valenciennes à Paris, exploité par ensemble 511, ont déraillé à 300 km / h (190 mph) sur le site de la station TGV Haute Picardie, avant il a été construit. Pluie avait causé un trou d'ouvrir sous la piste; le trou daté du Première Guerre mondiale , mais n'a pas été détecté lors de la construction. La voiture électrique avant et quatre voitures ont déraillé mais sont restés aligné avec la piste. Sur les 200 passagers, l'un a été légèrement blessé.
• 5 Juin 2000: Eurostar 9073 de Paris à Londres, exploité par ensembles 3101/2 appartenant à NMBS / SNCB, a déraillé à 250 km / h (160 mph) dans la région Nord-Pas de Calais, à proximité Croisilles. L'ensemble de transmission sur le bogie arrière de la voiture de force avant a échoué, avec des pièces tombant sur ​​la piste. Quatre bogies sur 24 ont déraillé. Sur 501 passagers, sept ont été meurtris et d'autres traités pour choc.

SurLignes classiques

• 31 Décembre 1983: Une bombe prétendument posée par l'organisation terroriste de Carlos le Chacal a explosé à bord d'un TGV de Marseille à Paris; deux personnes ont été tuées.
• 28 Septembre 1988: TGV 736, exploité par mettre 70 "Melun", est entré en collision avec un camion transportant un transformateur électrique pesant 100 tonnes, qui était pris sur un passage à niveau à Voiron, Isère. Le véhicule n'a pas été autorisé à franchir par les Français Direction départementale de l'équipement . Le poids du camion a causé une collision très violente; le conducteur du train et un passager sont morts, et 25 passagers ont été légèrement blessés.
• 4 Janvier 1991: après une défaillance des freins, TGV 360 enfuie de Châtillon dépôt. Le train a été dirigé sur une piste inoccupé et est entré en collision avec la rampe de chargement des wagons en gare de Paris-Vaugirard à 60 km / h (37 mph). Personne n'a été blessé. La voiture de puissance d'attaque et les deux premières voitures ont été gravement endommagés, et ont été reconstruites.
• Lyon Turin Ferroviaire ( Lyon- Chambéry- Turin ), qui relierait le TGV à l' italienne réseau de TAV, a fait l'objet de démonstrations en Italie. Alors que la plupart des partis politiques italiens d'accord sur la construction de cette ligne, les habitants des villes où la construction aurait lieu sont farouchement opposés il. Les préoccupations des manifestants de centre autour de l'entreposage de matières dangereuses minées de la montagne, comme l'amiante et de l'uranium , à l'air libre. Ce danger grave pour la santé pourrait être évité en utilisant des techniques plus appropriées, mais coûteux pour la manipulation de matériaux radioactifs. Un retard de six mois dans le début de la construction a été décidée dans le but d'étudier les solutions. En plus des préoccupations des résidents, RFB - dix ans mouvement national - oppose le développement de l'Italie TAV le réseau ferroviaire à grande vitesse dans son ensemble.

  Plaintes générales concernant le bruit du TGV passant près des villes et villages ont conduit la SNCF à construire des clôtures acoustique le long de larges sections de LGV pour réduire la perturbation pour les résidents, mais les protestations ont encore lieu où la SNCF n'a pas abordé la question.