Forth Road Bridge

Forth Road Bridge
Le Forth Road Bridge, Édimbourg, Écosse
Nom officiel	Forth Road Bridge
Effectue	Les véhicules à moteur ( A90 route) Cyclistes ( Route nationale de cycle 1) Piétons
Crosses	Firth of Forth
Lieu	Edinburgh , Inchgarvie et Fife, en Écosse
Maintenu par	Estuaire du Forth Transport Authority
Conception	Pont suspendu
Longueur totale	2512 mètres (8241 pieds)
Largeur	33 m (108 pi) À double chaussée à deux voies, deux sentiers cyclables /
La plus longue durée	1006 mètres (3301 pieds)
Dégagement ci-dessous	44,3 m (145 pi)
Construit par	Sir William Arrol & Co., Cleveland Bridge & Engineering Company et Dorman longue
Ouvert	4 Septembre 1964
Péage	Gratuit depuis le 11 Février 2008
Trafic journalier	65 000 véhicules par jour (chiffres 2012)
Coordonnées	56 ° 0'3.329 "N 3 ° 24'14.87" W Coordonnées: 56 ° 0'3.329 "N 3 ° 24'14.87" W

Le Forth Road Bridge est un pont suspendu centre-est de l'Ecosse. Le pont, inauguré en 1964, se étend sur la Firth of Forth, reliant la capitale Edimbourg , au South Queensferry, à Fife, au North Queensferry. Il a remplacé un service de traversier vieux de plusieurs siècles pour transporter le trafic de véhicules, les cyclistes et les piétons à travers le Forth; passages à niveau sont prises par le côté historique et pont Forth .

Les questions concernant le tintement continu du pont, et ceux de plus de la détérioration de son état et des propositions de l'avoir remplacé ou complété par une traversée supplémentaire, ont causé de devenir quelque chose d'un ballon politique pour le Parlement écossais, qui a finalement voté pour abolir les péages sur le pont à partir du 11 Février de 2008.

Histoire

La première traversée à ce qui est maintenant le site du pont a été créé au 11ème siècle par Margaret, reine épouse du roi Malcolm III , qui a fondé un service de traversier pour transporter les pèlerins Edimbourg Abbaye de Dunfermline et St Andrews. Sa création a donné naissance aux villes portuaires de Queensferry et North Queensferry, qui restent à ce jour; et le service est resté dans l'utilisation sans interruption comme un ferry depuis plus de huit cents ans. Dès les années 1740, il y avait des propositions pour un franchissement routier sur le site, bien que leur viabilité ne était considéré suite à la construction du premier pont Forth en 1890.

L'importance de la traversée à la circulation automobile a été soutenue lorsque le Grande-Bretagne schéma de numérotation de route a été élaborée dans les années 1920. Les planificateurs voulaient artériel Route A9 à être acheminé à travers le Forth ici, bien que le manque de volonté d'avoir un traversier dans le cadre de cette route conduit à la A90 nombre étant affecté à la place.

Il y avait une période de lobbying renouvelé pour un franchissement routier dans les années 1920 et 1930, date à laquelle le seul point de passage du véhicule était un seul passager et le véhicule ferry. Monsieur William Denny champion de l'expansion de ce service dans les années 1930, fournir et d'exploiter au nom de la Londres et North Eastern Railway Deux ferries supplémentaires qui visaient à compléter les services du pont ferroviaire adjacent. Leur succès a permis l'ajout de deux autres embarcations dans les années 1940 et 1950, époque à laquelle les ferries faisaient 40 000 passages par an, transportant 1,5 million de passagers et 800 000 véhicules.

Avec le pont puis plus récent et le plus proche enjambant la Forth (la Kincardine Bridge, construit en 1936) encore environ 15 miles (24 km) en amont, la recrudescence de la demande pour une traversée de route entre Edimbourg et a incité le Fife Gouvernement britannique d'établir le Forth Road Commission paritaire passerelle (FRBJB) par Loi du Parlement en 1947 pour superviser la mise en œuvre d'un nouveau pont pour remplacer le service de traversier. En 1955, les autorités de chaque côté d'une enquête et ont élaboré un schéma alternatif pour un tunnel sous l'estuaire. Ce était connu comme le régime Maunsell, et a été projeté afin de fonctionner un peu plus près du pont de chemin de fer que l'actuel pont routier. Le schéma a été abandonné comme trop ambitieux et revient à un concept de pont.

Le plan de construction finale a été acceptée en Février 1958 et les travaux ont commencé en Septembre de cette année.

Mott, Hay et Anderson et Freeman Fox and Partners effectués les travaux de conception et une coentreprise de Sir William Arrol & Co., Cleveland Bridge & Engineering Company et Dorman long construit le pont à un coût de £ 11,5 millions, tandis que le coût total du projet, y compris les connexions et les réalignements route était de 19,5 millions de livres. Sept vies ont été perdues pendant la construction avant le pont a été ouverte par la reine Elizabeth II et de la Duc d'Edimbourg le 4 Septembre 1964. Le service de traversier a été interrompu à partir de cette date. La direction de la passerelle a été déléguée au FRBJB, et le resta jusqu'en 2002, lorsque son fonctionnement a été transféré à un nouvel organisme avec un mandat plus large, le Estuaire du Forth Transport Authority.

Le 1er Décembre 2010, le pont a été fermé pour la première fois en raison de fortes chutes de neige. Après plusieurs accidents destinés chasse-neige ont été incapables de dégager les chaussées, le pont a été fermée dans les deux directions à 06:40 et est resté fermé pendant plusieurs heures.

Le Forth Road Bridge, vu de côté Fife

Le Forth Road Bridge chambre d'ancrage, côté nord

Statistiques

Fils à haute résistance de suspension du pont de la chaussée nord.

Travée principale centrale du pont est 1006 mètres (3301 pieds) de long, ses deux travées latérales sont chacune 408 mètres (1 339 pieds) de long, et les viaducs d'accès sont 252 mètres (827 pieds) sur le côté nord et 438 mètres (1 437 pi) sur le côté sud. Lors d'une longueur totale de 2512 mètres (8241 pieds), il était le plus long pont suspendu durée en dehors des États-Unis et le quatrième plus longue-portée dans le monde au moment de sa construction. Le pont comprend 39 000 tonnes de l'acier et 115 000 mètres cubes de béton. Sa largeur comprend un double route à chaussée avec deux voies dans chaque direction délimitée par cycle / sentiers de chaque côté. Les principaux câbles cordées sont 590 millimètres (23 po) de diamètre et chaque porte 13 800 tonnes de la charge du pont en suspendant 11 618 5 millimètres (0,20 po) de diamètre de fils à haute résistance.

Les ponts constituent une partie cruciale du couloir entre le sud-est et au nord-est de l'Ecosse, reliant Edimbourg Perth, Dundee et Aberdeen par la route A90 et son soeur Autoroute M90, qui commence 1.67 miles (2,69 km) au nord de terminus nord du pont. Le pont effectué environ 2,5 millions de véhicules dans sa première année, mais le chiffre annuel a augmenté de façon constante au fil du temps à environ 11,8 millions de véhicules en 2004. Le pont a porté son véhicule 250 millionième en 2002.

Il a été attribué Historique Ecosse Catégorie cotée état de la structure en 2001.

questions de péage

Le 11 Février droits de 2008 ont été supprimés sur le pont.

Initialement, il a été suggéré que le péage cesserait une fois le coût initial de la construction ainsi que la courus intérêts a été remboursé - cela a été fait en 1993 et il était prévu que les péages ne seraient pas perçus après mai 1995. Toutefois, la loi habilitante la perception des péages a été renouvelé par le Parlement à la place (à l'origine que du Royaume-Uni mais maintenant la responsabilité de l'écossaise Parlement) à trois reprises en 1998, 2003 et 2006.

À l'origine, un péage a été payé pour chaque sens de Voyage avec des ensembles de postes de péage sur les deux chaussées. En 1997, il a été décidé de doubler le péage en direction du nord (alors 40p, 80p à) et retirer le péage en direction du sud. La croyance était que presque tout le trafic fait un aller-retour sur le pont, et que la suppression du péage en direction du sud se traduirait par une réduction de la congestion pour le trafic en direction du sud sans réduire les recettes globales de péage.

L'estuaire du Forth Transport Authority (FETA) a justifié l'utilisation continue des péages en suggérant qu'elles étaient nécessaires pour financer les travaux d'entretien et d'amélioration. Il se agit notamment de la construction de défenses autour des piliers immergés formant les bases des principaux tours en cas de collision dans le Firth. Les tours principales ont également été renforcé avec des colonnes en acier internes (la structure de la tour d'origine était creux) et avait vérins hydrauliques grimper ces sections de transférer une partie de la charge à la nouvelle structure en acier. En outre, les câbles verticaux de suspension du pont avaient leurs boulons remplacé après une seule défaillance détectée. Un nouveau système de peinture nécessaire développement pour le pont (l'original a été supprimée en raison de préoccupations environnementales).

Propositions de péage variables

À la fin de 2005, le comité de FETA a approuvé une proposition de refonte complète du système de prélèvements de péage. Le nombre minimum serait fixé à l'£ 1 chiffre existant, mais augmenterait dépend du moment de la journée, se élevant à un maximum de £ 4 pour Voyage de pointe du soir heure. Tous les droits seraient réduits de moitié pour les voitures avec plus d'un occupant, comme une incitation aux conducteurs de partager les voitures et faire moins de voyages. Selon le président de FETA Lawrence Marshall, le système fournira le plus d'efficacité, affirmant que 80% des déplacements aux heures de pointe sont faites par les véhicules à un seul occupant. La proposition, adoptée avec la voix prépondérante du président après que le comité était dans l'impasse, a été renvoyé au Scottish Executive en Décembre 2005, et la mise en œuvre prévue pour Octobre 2007, sous réserve de l'approbation par le ministre des transports Tavish Scott. Les groupes environnementaux ont salué la proposition, bien que les politiciens locaux ont condamné simplement comme un moyen de lever des capitaux. Dans le même temps, un contre-argument a été déposé par les conseillers Fife proposant l'élimination complète des péages.

Le Parlement écossais a débattu des propositions en Janvier 2006, et l'affaire est devenue un enjeu politique majeur basé à Westminster après Députés Gordon Brown et Alistair Darling ( Chancelier de l'Échiquier et Secrétaire d'Etat pour l'Ecosse respectivement) ont été vus pour décrire le plan de péage variable comme "mort dans l'eau". Écossais Premier ministre Jack McConnell a insisté ses Parti travailliste collègues ont été mal interprétés et se refusé de se prononcer sur le plan, recevoir la condamnation considérable de l'opposition Parti national écossais .

La situation politique était particulièrement important étant donné que la fin de Janvier 2006, la campagne était en bonne voie pour une élection qui aura lieu dans la circonscription de Westminster Dunfermline et West Fife dans laquelle l'extrémité nord du pont est situé. L'élection, prévue pour le 9 Février, a été contestée par - outre les grands partis politiques en Ecosse - un Abolir Forth Bridge glas Parti. Il a finalement été remporté par le démocrate libéral candidat Willie Rennie, renversant une grande majorité du travail sur un 16% swing.

Au lendemain de la défaite de l'élection, les spéculations des médias a suggéré l'exécutif avait tourné contre les propositions, et Tavish Scott finalement confirmé leur rejet et le maintien de la structure tarifaire existant au 1er Mars 2006. FETA a condamné la décision, tandis que l'opposition locale MSP facturés au ministre que son examen de péage fifres court changé que les péages ont été sabré sur le Erskine Bridge laissant péages uniquement sur le Forth et Tay Road Bridge, tant en Fife.

Abolition

Après la formation d'une SNP gouvernement minoritaire après la Écossaise élections législatives de mai 2007, un nouveau débat sur l'abolition des péages a été ouverte par le ministre des Transports Stewart Stevenson le 31 mai 2007, où il a été approuvé par une large majorité. prélèvements de péage à ce point se élèvent à £ 16,000,000 par an.

L'abolition des péages de pont (Ecosse) le projet de loi, nécessaire pour révoquer une loi exigeant la perception du péage sur le pont, a été présenté au Parlement écossais le 3 Septembre 2007, adoptée le 20 Décembre 2007, et a reçu la sanction royale le 24 Janvier 2008. Les péages étaient enlevé le 11 Février 2008 à 00h01 GMT. Ironiquement, cette immédiatement suivie d'une mise à jour majeure et la reconfiguration des péages sur la chaussée en direction du nord (le péage sur la chaussée en direction du sud avait été enlevée quelques années auparavant, la simplification de l'agencement que la plupart des voyages étaient, et restent, dans les deux sens).

Une vue panoramique de la Forth Bridges vu de la rive sud de l'estuaire de la Forth. Le pont ferroviaire est plus vers la droite, à l'est du pont de la route nouvelle.

Les problèmes structurels

Une inspection de l'intégrité des câbles en cours sur le pont.

Il a été préoccupé par FETA sur l'usure et aux déchirures structurelle du pont. La capacité théorique prévue pour le pont (30 000 véhicules par jour dans chaque direction) est systématiquement dépassé les niveaux de trafic ont dépassé les prévisions. FETA prédit que le trafic pourrait augmenter à une moyenne de 40 000 véhicules par jour dans chaque direction en 2010 et l'exécutif écossais admettre que 60 000 véhicules ne est pas rare pour Voyage en semaine. Cela a soulevé des préoccupations au sujet de la durée de vie du pont, initialement prévu à 120 ans.

2003 a vu un programme d'inspection lancé (à un coût de £ 1,2 millions) pour évaluer l'état des principaux câbles de suspension du pont après corrosion excessive a été découvert dans un certain nombre de vieux ponts aux États-Unis d'une conception et taille similaire. L'étude, qui a été achevée en 2005, a constaté que les principaux câbles avaient subi une perte estimée de la force de 8-10%. Les projections futures soulignent la probabilité d'une perte accélérée de la force, avec des restrictions de circulation pour limiter le chargement nécessaire en 2014 dans le pire des cas, suivi par la fermeture complète dès 2020.

En outre le suivi et les travaux de réparation est en cours. Un système de surveillance acoustique, mise en service en Août 2006, utilise des dispositifs d'écoute pour surveiller d'autres brins claquer et de localiser leur emplacement dans les câbles principaux.

Étant donné l'importance des résultats de la première inspection interne, en Novembre 2005 a nommé l'exécutif écossais Flint & Neill Partenariat pour auditer les résultats. Le but de la vérification était de réaliser une étude de bureau des constatations et de conseiller l'exécutif écossais si ces résultats ont été atteints grâce à un procédé de rigueur appropriée et si les conclusions étaient raisonnables. Flint & Neill nommés en fonction de New York Ammann & Whitney d'agir comme sous-conseillers offrant des conseils spécialisés en utilisant l'expérience acquise dans les inspections et les évaluations réalisées en Amérique. En Janvier 2006, un rapport d'audit à l'exécutif écossais a conclu que le consultant de FETA avait effectué le calcul de l'inspection et de la force de câble interne initiale conformément à la pratique acceptée aux États-Unis et en conformité générale avec les lignes directrices reconnues de l'industrie publiées en 2004 par le NCHRP. Flint & Neill noté que l'enquête initiale par FETA "n'a pas été motivée par la découverte de toutes les préoccupations avec les câbles Forth Bridge Road mais comme une réponse prudente aux résultats des conclusions des Etats-Unis. Lorsque la portée initiale de cette enquête initiale a été déterminée, la gravité des constatations ne était pas prévu. "Le rapport d'audit a suggéré que les restrictions de circulation pourraient être nécessaires dès 2013.

Un certain nombre d'options sont mises en œuvre pour augmenter la durée de vie du pont. Ceux-ci comprennent une vaste programme de déshumidification pour ralentir la vitesse de corrosion dans les câbles principaux en installant un système qui va garder l'air dans les vides entre les brins qui forment les câbles principaux à un niveau de moins de 40% d'humidité. Conseillers techniques Faber Maunsell a commencé à travailler sur le projet en 2006. Les travaux sont prévus pour prendre deux ans et demi, à un coût de 7,8 millions de livres. Dans le cadre des travaux, certains des brins de câble corrodées doivent être épissage.

Propositions pour une nouvelle Forth Road Bridge

Les Forth Bridges, avec la traversée de pont de la route à gauche (ouest) du pont ferroviaire.

L'importance stratégique des transports du pont de la route et la menace de fermeture d'ici 2020 si gros œuvre ne était pas entrepris a fait craindre de graves conséquences économiques, en particulier le travail sur tout nouveau passage pourrait prendre une décennie.

L'augmentation des niveaux de trafic à travers le Firth of Forth avait également conduit à la construction de la Clackmannanshire pont adjacent à l'existant Pont de Kincardine. Ce pont a ouvert en Novembre 2008, avec la possibilité que cela prendrait un peu de trafic existant dans le Forth Road Bridge, malgré un important détour.

Propositions pour un deuxième passage à niveau du Queensferry avaient été faites dans les années 1990, mais ont ensuite été mis en veilleuse, en dépit des travaux préliminaires sur le choix du tracé. Ce ne était pas jusqu'à la découverte de problèmes structurels potentiellement graves avec le Forth Road Bridge en 2005 que les propositions ont été revisitées et les plans avancés. La décision de procéder à un pont de remplacement a été prise à la fin de 2007, mais il a également été annoncé l'année suivante que le pont actuel serait maintenu, en tant que lien de transport public. Le Forth Loi Traversée reçu la sanction royale en Janvier 2011, et la construction a commencé en Septembre 2011. Le Forth Replacement Crossing se étant construit comme un pont à haubans, avec une longueur totale de 1,7 miles (2,7 km). Environ 2,5 miles (4,0 km) de nouvelles routes reliant seront construits, y compris nouvelles et améliorées jonctions à Ferrytoll à Fife, South Queensferry, et la jonction 1a sur le M9. Le nouveau pont continuera l'autoroute M90, (étendant son terminus sud) de l'Amirauté à la jonction 1a M9 (re-numérotation l'éperon M9).