Great Western Railway

Great Western Railway

Manteau-de-bras de la Great Western Railway, incorporant les boucliers des villes de Londres (à gauche) et Bristol (à droite)
Histoire
1835	Loi de constitution
1838	Première couru de train
1869-1892	7 pi 1/4 dans (2,140 mm) ( Voie large) modifié à 4 pi 8 1/2 de (1435 mm) ( Écartement standard)
1903	Début de services routiers automobiles
1904	Ville de Truro établit un record de vitesse
1948	Nationalisée
Sociétés constituantes Voir toute la liste des constituants de la GWR
1854	Shrewsbury et Birmingham Ry Shrewsbury et ferroviaire Chester
1862	Galles du Sud Railway
1863	Ouest Midland Railway
1876	Bristol et Exeter Railway South Devon Railway
1889	Railway Cornwall
1922	Railway Rhymney Taff Vale Railway Chemins de fer du Cambrien
1923	Midland & SW Junction Railway
organisation successeur
1948	Région de l'Ouest de British Railways
Endroits clés
Siège social	La gare de Paddington, Londres
Ateliers	Swindon Wolverhampton
Grandes gares	Bristol Temple Meads Cardiff général London Paddington Lecture générale
kilométrage Route Kilométrage présentée comme à la fin de l 'année indiquée.
1841	171 miles (275 km)
1863	1,106 miles (1780 km)
1876	2,023 miles (3256 km)
1899	2,504 miles (4030 km)
1921	2,900 miles (4700 km)
1924	3,797 miles (6111 km)

Le Great Western Railway (GWR) était un Compagnie ferroviaire britannique qui reliait Londres avec le sud-ouest et l'ouest de l'Angleterre et la plupart des pays de Galles . Elle a été fondée en 1833, a reçu sa permettant Loi du Parlement en 1835 et a couru ses premiers trains en 1838. Il a été conçu par Isambard Kingdom Brunel , qui a choisi une écartement large de 7 m _^1/4 en (2140 mm), mais, à partir de 1854, une série de fusions ont vu opèrent également 4 pi 8 _^1/2 de (1435 mm) trains à voie normale; les derniers services à large calibre ont été opérés en 1892. Le GWR est la seule entreprise de garder son identité par la Chemins de fer loi de 1921, qui a fusionné avec les chemins de fer indépendants restants sur son territoire, et ce est finalement liquidée à la fin de 1947 quand il était nationalisée et est devenu le Région de l'Ouest des Chemins de fer britanniques.

Le GWR a été appelé par certains "Merveilleux chemin de fer de Dieu» et par d'autres de la "Grande Voie rondes" mais il a été célèbre comme "Holiday Line", en prenant beaucoup de gens aux stations de Sud Ouest de l'Angleterre. Les locomotives de l'entreprise, dont beaucoup ont été construits dans les ateliers de la société à Swindon, ont été peints d'une Brunswick couleur verte tandis que, pour la plupart de son existence, il a utilisé un deux tons «chocolat et de la crème" livrée pour ses voitures de voyageurs. Les wagons de marchandises ont été peints en rouge mais cela a été changé à la mi-gris.

Grands trains occidentaux inclus longue distance services express comme le Flying Dutchman, le Cornish Riviera Express et le Cheltenham Spa Express. Il a également exploité de nombreux services suburbaines et rurales, certains exploités par railmotors de vapeur ou autotrains. La société a lancé l'utilisation de plus grandes, plus de biens économiques wagons étaient que d'habitude en Grande-Bretagne. Il exploite un réseau de routier automobile (bus) Routes, était une partie de la Ferroviaires Air Services, et appartenant à des navires, des quais et des hôtels.

Histoire

Première histoire

Largeur de voie
Voie ferrée piste de Tramway
Voie large Breitspurbahn 3 m (9 pi 10 1/8 po) Brunel 2140 mm (7 pi 1/4 po) Indien 1676 mm (5 pi 6 po) Ibérique 1668 mm (5 pi 5 2/3 po) Irlandais 1600 mm (5 pi 3 po) Russe 1520 mm (4 pi 11 5/6 po) Écartement standard (Stephenson) standard 1435 mm (4 pi 8 1/2 po) Jauge moyenne Scotch 1372 mm (4 pi 6 po) Cap 1067 mm (3 pi 6 po) Mètre 1000 mm (3 pi 3 3/8 po) Narrow Gauge Trois pied 914 mm (3 pi) Suédois trois pieds 891 mm (2 pi 11 1/10 po) Impériale 762 mm (2 pi 6 po) Bosnie 760 mm (2 pi 5 15/16 po) Calibre minimum Quinze pouces 381 mm (15 po) Break-de calibre Double manomètre conversion de Gauge liste Échange Bogie Écartement variable, Amérique Du Nord Amérique Du Sud Europe

L'intérieur de Brunel le train-versé au Temple Meads, la première extrémité de la Bristol GWR, d'une gravure de JC Bourne.

Le Great Western Railway né de la volonté de Bristol marchands de maintenir leur ville comme le deuxième port du pays et le chef une pour le commerce américain. L'augmentation de la taille des navires et l'envasement progressif de la Rivière Avon avait fait Liverpool un port de plus en plus attrayant et, avec une liaison ferroviaire à Londres en cours de construction dans les années 1830, il a menacé le statut de Bristol. La réponse pour Bristol était, avec la collaboration des intérêts de Londres, de construire une ligne de leur propre; un chemin de fer construit aux normes d'excellence sans précédent de surpasser les lignes en cours de construction au nord-ouest.

La société a été fondée lors d'une réunion publique à Bristol en 1833 et a été constituée par une loi du Parlement en 1835. Isambard Kingdom Brunel , alors âgé de vingt-neuf ans, a été nommé ingénieur. Ce était de loin son plus gros contrat à ce jour et il a pris deux décisions controversées. Tout d'abord, il a choisi d'utiliser une voie large d'environ 7 pieds (2,13 m) pour permettre la possibilité de grandes roues en dehors des organes du matériel roulant qui pourrait donner un fonctionnement plus souple à des vitesses élevées; d'autre part il a choisi une route, au nord de la Marlborough Downs, qui ne avait pas de villes importantes, mais qui offrait connexions potentielles à Oxford et Gloucester. Il a sondé toute la longueur de la route entre Londres et Bristol lui-même, avec l'aide de beaucoup, y compris son avocat Jérémie Osborne de Bristol cabinet d'avocats Osborne Clarke, qui une fois ramé Brunel sur la rivière Avon lui de sonder la banque de la rivière pour la route.

George Thomas Clark a joué un rôle important en tant qu'ingénieur sur le projet, en tenant réputé la gestion des deux divisions de la route y compris les ponts sur la Tamise à Upper Basildon et Moulsford et de La gare de Paddington. Participation dans les grands travaux de terrassement semble avoir l'intérêt de la Fed Clark dans la géologie et l'archéologie et lui, de façon anonyme, auteur de deux guides sur le chemin de fer: celui illustré avec lithographies de John Cooke Bourne; l'autre, une critique des méthodes de Brunel et de la voie large.

Le Sonning coupe en 1846

Les premiers 22,5 miles (36 km) de la ligne, de la gare de Paddington à Londres La station Pont de Maidenhead, ouvert le 4 Juin 1838. Lorsque Maidenhead Railway Bridge était prêt la ligne a été étendue à Twyford le 1er Juillet 1839 et ensuite à travers la profonde Sonning coupe à Lecture le 30 Mars 1840. La coupe a été le théâtre d'une catastrophe ferroviaire deux ans plus tard quand un train de marchandises a couru dans un éboulement; dix passagers qui voyageaient dans des camions ouverts ont été tués. Cet accident a incité le Parlement à passer le 1844 entreprises nécessitant de chemin de fer Loi sur la réglementation des chemins de fer à fournir de meilleurs voitures pour les passagers. La section suivante, de Reading à Steventon traversé la Tamise deux fois et ouvert à la circulation le 1er Juin 1840. A 7,25 mile (12 km) l'extension a pris la ligne Faringdon route le 20 Juillet 1840. Pendant ce temps le travail avait commencé à la fin de la ligne Bristol, où la section de 11,5 mile (19 km) à Bath a ouvert le 31 Août 1840.

Le 17 Décembre 1840, la ligne de Londres a atteint un terminus provisoire au Wootton Bassett route à l'ouest de Swindon et 80.25 miles (129 km) de Paddington. La section de Wootton Bassett Road to Chippenham a été ouverte le 31 mai 1841, comme ce était Station de Swindon Junction où le Railway Cheltenham et Great Western Union (C & GWUR) à Cirencester connecté. Ce était une ligne indépendante travaillé par le GWR, comme ce était le Bristol et Exeter Railway (B & ER), la première section dont de Bristol à Bridgwater a été ouvert le 14 Juin 1841. La ligne principale GWR restée inachevée pendant la construction de 1,83 miles (2,95 km) Box Tunnel, qui était prêt pour les trains le 30 Juin 1841, après quoi les trains a couru les 152 miles (245 km) de Paddington grâce à Bridgwater. En 1851, le GWR acheté le Kennet et Avon Canal, qui était un transporteur concurrent entre Londres, Reading, Bath et Bristol.

Le GWR a été étroitement associé avec le C & GWUR et le B & ER et avec plusieurs autres chemins de fer à écartement large. Le South Devon Railway a été achevée en 1849, l'extension de la voie large de Plymouth, d'où le Chemin de fer de Cornwall a repris la Royal Albert Bridge et en Cornwall en 1859 et, en 1867, il a atteint Penzance sur la West Railway Cornwall qui avait été initialement prévue avec le 4 pi 8 _^1/2 de (1435 mm) écartement standard ou "voie étroite" comme on l'appelait à l'époque. Le Galles du Sud Railway avait ouvert entre Chepstow et Swansea en 1850 et se est connecté à la GWR par Brunel Chepstow pont en 1852. Il a été complété à Neyland en 1856, où un port transatlantique a été créé.

Il y avait d'abord pas de ligne directe de Londres au Pays de Galles que la marée rivière Severn était trop large pour traverser. Les trains avaient lieu de suivre une route longue par Gloucester, où la rivière était assez étroit pour être traversé par un pont. Les travaux sur le Tunnel Severn avait commencé en 1873, mais sources sous-marines inattendus retardé le travail et empêché son ouverture jusqu'en 1886.

La «guerre de calibre"

Un à écartement large entraîner sur mitigé calibre

En 1844, la voie large Bristol et Gloucester Railway avaient ouvert, mais Gloucester a déjà servi par le 4 pi 8 _^1/2 en 1435 (mm) lignes à voie normale de la Birmingham et Gloucester Railway. Il en est résulté une changement d'écartement qui a forcé tous les passagers et de marchandises à changer de train si vous voyagez entre le sud-ouest et le nord. Ce fut le début de la «guerre de calibre" et a conduit à la nomination par le Parlement d'une Commission de la jauge, qui a rapporté en 1846 en faveur de l'écartement standard. Cette même année, le Bristol et Gloucester a été acheté par le Midland Railway et il a été converti en écartement standard en 1854, qui a mis mitigé calibre à la station Temple Meads - cela a eu trois rails pour permettre aux trains de rouler sur la jauge soit large ou standard.

Le GWR étendu dans le West Midlands en concurrence avec le Midland et de la Londres et North Western Railway. Birmingham a été atteint par Oxford en 1852 et Wolverhampton en 1854. Ce était le plus au nord que la voie large atteint. Dans la même année, le Shrewsbury et Birmingham ferroviaire et la Shrewsbury et Chester Railway fois fusionné avec le GWR, mais ces lignes étaient écartement standard, et propre au nord d'Oxford de ligne de la GWR avaient été construits avec jauge mixte. Cette jauge mixte a été étendue vers le sud d'Oxford à Basingstoke à la fin de 1856 et ainsi permis la circulation de marchandises du nord de l'Angleterre à la côte sud (via le Londres et Western Railway Sud - LSWR) sans transbordement.

Large et kilométrage standard exploité par GWR clé
• voie large - couleur bleue (haut)
• Indicateur mixte - verte (au milieu)
• jauge Standard - orange (bas)

Valeurs à tracer
31 Décembre	Large	Mixte	Standard
1851	269 miles (433 km)	3 miles (4,8 km)	0 miles
1856	298 miles (480 km)	124 miles (200 km)	75 miles (121 km)
1861	327 miles (526 km)	182 miles (293 km)	81 miles (130 km)
1866	596 miles (959 km)	237 miles (381 km)	428 miles (689 km)
1871	524 miles (843 km)	141 miles (227 km)	655 miles (1054 km)
1876	268 miles (431 km)	274 miles (441 km)	1,481 miles (2383 km)
1881	210 miles (340 km)	254 miles (409 km)	1,674 miles (2694 km)
1886	187 miles (301 km)	251 miles (404 km)	1,918 miles (3087 km)
1891	171 miles (275 km)	252 miles (406 km)	1,982 miles (3190 km)

La ligne à Basingstoke avait été initialement construit par le Berks et ferroviaire Hants comme une voie à écartement large dans une tentative de garder la voie normale de la Grande LSWR sur le territoire de l'Ouest, mais, en 1857, le GWR et LSWR ouvert une ligne partagée pour Weymouth sur la côte sud, la route étant GWR via Chippenham et un itinéraire initialement lancé par le Wilts, Somerset et ferroviaire Weymouth. Plus à l'ouest, le LSWR a repris la voie large Exeter et des chemins de fer et Crediton Chemin de fer du North Devon, également à la norme de calibre Bodmin et Wadebridge Railway. Il a fallu plusieurs années avant que ces lignes ont été connectés à distance avec le système de LSWR mère et le ou par le biais du trafic vers eux a été gérées par le GWR et ses sociétés affiliées.

A présent, la guerre de la jauge a été perdu et le calibre mixte a été porté à Paddington en 1861, laissant passer les trains de passagers de Londres à Chester. La voie large Galles du Sud Railway a fusionné avec le GWR en 1862, de même que le Ouest Midland Railway, qui a apporté avec lui la Oxford, Worcester et Wolverhampton Railway, une ligne qui avait été conçue comme une autre voie à écartement large dans les Midlands, mais qui avait été construit en écartement standard, après plusieurs combats, à la fois politiques et physiques. Le 1er Avril 1869, la voie large a été mis hors service entre Oxford et Wolverhampton et de Reading à Basingstoke. En Août, la ligne de Grange Cour Hereford a été convertie de large à la norme et l'ensemble de la ligne de Swindon travers Gloucester au Pays de Galles du Sud a été traité de manière similaire en mai 1872. En 1874, la jauge mixte a été étendue le long de la ligne principale de Chippenham et la ligne de là à Weymouth a été réduit . L'année suivante, jauge mixte prévue par le tunnel Box, avec l'écartement large retenu maintenant seulement pour le biais de services au-delà de Bristol et sur quelques lignes secondaires.

Le Bristol et Exeter Railway a fusionné avec le GWR le 1er Janvier 1876. Il avait déjà pris un bon départ sur le mélange la jauge sur sa ligne, une tâche terminée jusqu'à Exeter le 1er Mars 1876 par le GWR. La station ici avait été partagé avec le LSWR depuis 1862. Cette société rivale avait continué à pousser vers l'ouest sur sa ligne d'Exeter et Crediton et est arrivé à Plymouth tard en 1876, ce qui a incité le South Devon Railway de fusionner aussi avec la Great Western. Le Chemin de fer de Cornwall est resté une ligne nominalement indépendante jusqu'en 1889, bien que le GWR a tenu un grand nombre d'actions dans l'entreprise. Une dernière nouvelle voie à écartement large a été ouvert le 1er Juin 1877, le St Ives succursale à l'ouest Cornwall, mais il y avait aussi une petite extension à Sutton Harbour à Plymouth en 1879. Partie d'un point de calibre mixte reste à Sutton Harbour, l'un des rares exemples de large trackwork jauge restantes in situ partout.

Une fois le GWR était en contrôle de toute la ligne de Londres à Penzance, il se mit à convertir les autres pistes à écartement large. Le dernier service à écartement large quitte la gare de Paddington sur le vendredi 20 mai 1892; le lundi suivant, les trains de Penzance ont été opérés par des locomotives à voie normale.

Dans le XXe siècle

Nouveaux entraîneurs du corridor sur la Riviera Cornish express

Après 1892, avec la charge de trains d'exploitation sur deux jauges retirés, la société a tourné son attention à la construction de nouvelles lignes et l'amélioration anciens pour raccourcir les routes précédemment détournées de l'entreprise. Les principales nouvelles lignes ouvertes étaient:

• 1900: Stert et Westbury reliant la ligne Berks et Hants avec Westbury pour créer un itinéraire plus court Weymouth pour le Channel Islands trafic.
• 1903: la Galles du Sud et Bristol ferroviaire directe de Wootton Bassett à relier avec le tunnel de la Severn.
• 1904: une diversion de la Cornish Main Line entre Saltash et St Allemands, éliminant le dernier viaducs en bois sur la ligne principale.
• 1906: la Langport et Castle Cary Railway pour raccourcir le voyage de Londres à Penzance entre Lecture et Taunton.
• 1909: le Birmingham et Warwickshire du Nord qui, combinée avec la Cheltenham et Honeybourne de 1906, a offert une nouvelle route de Birmingham via Stratford-upon-Avon au sud du Pays de Galles.
• 1910: Birmingham Direct Line construit conjointement avec le Great Central Railway pour donner une route plus courte de Londres à Aynho et le Nord.
• 1913: les lignes District de Swansea qui a permis aux trains Fishguard Harbour à éviter Swansea. Fishguard avait été ouverte dans une tentative pour attirer du trafic transatlantique et a fourni une meilleure installation pour les ferries anglo-irlandais que celui à Neyland.

Le général conservatrice GWR fait d'autres améliorations dans les années précédant la Première Guerre mondiale comme les voitures de restaurant, de meilleures conditions pour les passagers de troisième classe, chauffage à la vapeur, des trains et des services express plus rapide. Il se agissait en grande partie à l'initiative de TI Allen, le surintendant de la ligne et l'un d'un groupe de cadres supérieurs de talent qui a mené le chemin de fer dans le Époque: vicomte Emlyn ( Earl Cawdor, président de 1895 à 1905); Sir Joseph Wilkinson ( Directeur général de 1896 à 1903), son successeur, l'ancien ingénieur en chef Sir James Inglis; et George Jackson Churchward (la Chef Ingénieur en mécanique). Ce est durant cette période que le GWR introduit services automobiles de la route comme une alternative à la construction de nouvelles lignes dans les zones rurales, et commencé à utiliser moteurs ferroviaires de vapeur pour amener le fonctionnement moins cher aux embranchements existants.

L'un des «Big Four»

1923 a vu la construction de la première de 171 Château locomotives Class

Lors du déclenchement de la Première Guerre mondiale en 1914, le GWR a été prise dans le contrôle du gouvernement, comme la plupart des grands chemins de fer en Grande-Bretagne. Beaucoup de son personnel ont rejoint les forces armées et ce était plus difficile à construire et à entretenir le matériel qu'en temps de paix. Après la guerre, le gouvernement considéré comme permanent la nationalisation, mais a décidé à la place sur un obligatoire fusion des chemins de fer en quatre grands groupes. Le GWR seul conservé son nom à travers la " groupement ", en vertu de laquelle les petites entreprises ont été fusionnées en quatre principales sociétés en 1922 et 1923.

Le nouveau Great Western Railway avait plus de routes au pays de Galles, dont 295 miles (475 km) de l'ex- Cambrien lignes ferroviaires et 124 milles (200 km) de la Taff Vale Railway. Quelques lignes indépendantes dans sa zone d'opérations anglais ont également été ajoutées, notamment le Midland and South Western Junction Railway, une ligne qui travaillaient auparavant en étroite collaboration avec la Midland Railway mais qui maintenant ont donné le GWR une deuxième station à Swindon, avec une ligne qui a effectué le trafic de transit du Nord via Cheltenham et Andover à Southampton.

Les années 1930 ont apporté des moments difficiles mais la compagnie sont restés dans la santé financière équitable malgré la dépression . Le Développement loi de 1929 (prêts, garanties et subventions) ont permis à la GWR à obtenir de l'argent en échange de stimuler l'emploi et cela a été utilisé pour améliorer les stations y compris London Paddington, Bristol Temple Meads et Cardiff général; pour améliorer les installations au dépôts et pondent des pistes supplémentaires pour réduire la congestion. Les services routiers automobiles ont été transférés à locale compagnies de bus dans lequel le GWR pris une part mais au contraire, elle a participé à services aériens.

Un héritage de la voie large est que les trains pour certaines routes pourraient être construites légèrement plus large que la normale était en Grande-Bretagne et ceux-ci inclus les 1929 construites «Super coiffeur" utilisés sur le services de trains de passagers transportés bateau qui transatlantiques à Londres dans le luxe. Lorsque la société a célébré son centenaire lors de 1935, de nouvelles voitures "Centenaire" ont été construits pour la Cornish Riviera Express, qui encore une fois fait la pleine utilisation de la large gabarit sur cette route.

La Seconde Guerre mondiale et après

Avec le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale en 1939, le GWR retourné au contrôle direct du gouvernement, et à la fin de la guerre un gouvernement travailliste était au pouvoir et la planification de nationaliser à nouveau les chemins de fer. Après quelques années à essayer de remettre des ravages de la guerre, le GWR est devenu le Région de l'Ouest du British Railways le 1er Janvier 1948. La société Great Western Railway ont continué à exister en tant qu'entité juridique pour près de deux ans, d'être officiellement enroulée sur 23 conceptions Décembre 1949. GWR de locomotives et du matériel roulant a continué à être construit pour un certain temps et la région maintenu son propre caractère distinctif, même peinture pendant un certain temps ses gares et les trains express dans une forme de chocolat et de crème.

Près de 40 ans après la nationalisation des chemins de fer britanniques étaient privatisated et l'ancien nom a été relancé par Grands Trains occidentaux, le entreprise de transport ferroviaire assurant des services passagers sur les anciennes routes GWR à Galles du Sud et du Sud-Ouest, qui est devenu " First Great Western "dans le cadre de la Premier groupe. L'infrastructure d'exploitation, cependant, a été transféré à Railtrack et a depuis passé à Network Rail . Ces entreprises ont continué de préserver parties appropriées de ses stations et des ponts afin structures historiques GWR peuvent encore être reconnus à travers le réseau.

Géographie

Carte du système vers 1930

L'original Grande Western Main Line liée La gare de Paddington à Londres avec la station Temple Meads à Bristol par voie de Lire, Didcot, Swindon, Chippenham et Bath. Cette ligne a été étendue vers l'ouest à travers Exeter et Plymouth pour atteindre Truro et Penzance, le plus à l'ouest gare en Angleterre. Brunel et Gooch placés la principale de la GWR ateliers de locomotive à proximité du village de Swindon et les locomotives de nombreux trains ont été modifiés ici dans les premières années. Jusqu'à ce point, la route avait grimpé très progressivement vers l'ouest de Londres, mais d'ici-il changé en un seul avec des pentes plus fortes qui, avec les locomotives primitives disponibles à Brunel, a été mieux exploités par types avec des roues plus petites mieux à même de gravir les collines. Ces gradients confrontés les deux sens, d'abord par le biais de descendre Wootton Bassett à franchir la Rivière Avon, puis de remonter à travers le tunnel à Chippenham Box avant de descendre une fois de plus pour regagner la vallée de la rivière Avon qui a suivi à Bath et Bristol.

Swindon était aussi la jonction pour une ligne qui se est déroulé au nord-ouest de Gloucester puis vers le sud-ouest de l'autre côté de la rivière Severn à atteindre Cardiff, Swansea et à l'ouest du Pays de Galles. Cette route a ensuite été raccourcie par l'ouverture d'une route est-ouest plus direct à travers le tunnel de la Severn. Une autre voie a couru vers le nord à partir de Didcot Oxford d'où deux voies différentes ont continué à Wolverhampton, à travers une Birmingham et l'autre, par Worcester. Au-delà de la ligne Wolverhampton a continué par l'intermédiaire Shrewsbury à Crewe, Chester et Birkenhead. accords d'exploitation avec d'autres entreprises ont également permis GWR forme de courir à Manchester. Au sud de la ligne principale de Londres à Bristol étaient itinéraires de Didcot à Southampton via Newbury, et de Chippenham à Weymouth par Westbury.

Un réseau de routes de fond lié ces grandes lignes, et il y avait aussi de nombreux et variés embranchements. Certains étaient à court, tels que le 3,5-mile (5,6 km) Embranchement Clevedon; d'autres étaient beaucoup plus longs tels que le 23-mile (37 km) Direction Minehead. Quelques-uns ont été promus et construit par le GWR pour contrer la concurrence d'autres entreprises, comme le Lecture à Basingstoke ligne pour garder le Londres et South Western Railway loin de Newbury. Cependant, beaucoup ont été construits par des entreprises locales qui ensuite vendus son chemin de fer à leur grand voisin; Des exemples comprennent le Launceston et Branches Brixham. En outre variété venu du trafic transporté: les vacanciers ( St Ives) ;. redevance ( Windsor); ou tout simplement le trafic de marchandises ( Carbis Wharf).

Brunel a envisagé la GWR continue à travers l'océan Atlantique et construit le Great Western à transporter les passagers des chemins de fer de Bristol à New York. La plupart du trafic pour l'Amérique du Nord a vite changé à la plus grande port de Liverpool (en LNWR territoire), mais certains passagers transatlantiques ont été débarquées au Plymouth et transporté à Londres par train spécial. Grands navires occidentaux liés Grande-Bretagne avec l'Irlande, les îles Anglo-Normandes et la France.

Endroits clés

Le siège de la ferroviaires ont été établis à la gare de Paddington. Ses locomotives et du matériel roulant ont été construits et maintenus à Swindon Works, mais d'autres ateliers ont été acquis comme il fusionné avec d'autres chemins de fer, y compris les entreprises Shrewbury ' Chemin Stafford travaille à Wolverhampton, et les ateliers de la Devon Sud à Newton Abbot. Lecture Signal Works a été établi dans les bâtiments au nord de Gare de Reading, et plus tard un béton dépôt de la fabrication a été établi à Taunton où les articles allant de composants de la voie à des ponts ont été jetés.

caractéristiques techniques

Maidenhead Railway Bridge

Plus de 150 ans après sa création, la ligne principale d'origine a été décrit par un historien comme l'un des chefs-d'œuvre de la conception de chemin de fer. Travailler à l'ouest de Paddington, la ligne traverse la vallée de la Brent sur Viaduc Wharncliffe et la Tamise sur Maidenhead Railway Bridge, qui au moment de la construction était la plus grande portée atteint par un pont arch brique. La ligne continue ensuite à travers Sonning coupe avant d'atteindre lecture après quoi il traverse la Tamise deux fois de plus, sur Gatehampton et Moulsford ponts. Entre Chippenham et Bath est Box Tunnel, le plus long tunnel ferroviaire conduit par ce temps. Plusieurs années plus tard, le chemin de fer a ouvert le tunnel même plus Severn pour effectuer une nouvelle ligne entre l'Angleterre et Pays de Galles sous le fleuve Severn .

D'autres structures remarquables ont été ajoutés lorsque les petites entreprises ont été fusionnées dans le GWR. Ceux-ci comprennent le Mur de mer South Devon Railway, le Cornwall ferroviaire de Royal Albert Bridge, et Barmouth Bridge sur le Chemins de fer du Cambrien.

Opérations

Dans les premières années, le GWR était géré par deux comités, l'un à Bristol et une à Londres. Ils ont bientôt combinées en une seule Conseil d'administration qui se est réuni dans les bureaux à Paddington.

Le Conseil a été dirigé par un Président et supporté par un Secrétaire et autres «agents». Le premier surintendant Locomotive était Daniel Gooch, bien que depuis 1915, le titre a été changé à l'ingénieur en chef mécanique. Le premier gestionnaire de marchandises a été nommé en 1850 et à partir de 1857 ce poste a été comblé par James Grierson jusqu'en 1863 quand il est devenu le premier directeur général. En 1864, le poste de surintendant de la ligne a été créé pour superviser le fonctionnement des trains.

Services aux passagers

Les premiers trains offerts aux passagers un choix de classe de première ou de seconde chariots. En 1840, ce choix a été étendu: les passagers pourraient être transportés par la lente trains de marchandises dans ce qui est devenu de troisième classe. Le 1844 Loi règlement des chemins de fer a une obligation légale que le GWR, avec tous les autres chemins de fer britanniques, devait servir chaque station avec des trains qui comprenaient un hébergement de troisième classe à une tarif ne dépassant pas une penny par mile et une vitesse d'au moins 12 mph (19 km / h). En 1882, wagons de troisième classe étaient attachés à tous les trains sauf pour le plus rapide exprime. Un autre ordre parlementaire signifiait que les trains ont commencé à inclure fumer voitures de 1868.

Spécial " excursion "pas cher-jour billets ont été émis première fois en mai 1849 et billets de saison en 1851. Jusqu'à 1869 plus de revenus provenaient de passagers de deuxième classe, mais le volume de passagers de troisième classe ont augmenté dans la mesure où les installations de deuxième classe ont été retirés en 1912. Le Trains à bas prix Loi 1883 a abouti à la fourniture des trains d'ouvriers à bas tarifs spéciaux à certains moments de la journée.

Les principaux services express ont été souvent donnés surnoms de cheminots, mais ces noms apparaissent plus tard officiellement dans les horaires, sur les têtes de lit effectuées sur la locomotive, et roofboards dessus des fenêtres des voitures. Par exemple, la fin de la matinée Voler expresse Dutchman entre Londres et Exeter a été nommé d'après le cheval gagnant de la Derby et St Ledger Courses en 1849. Bien que retiré à la fin de 1867, le nom a été relancé en 1869 - suite à une demande de la Bristol et Exeter Railway - et le train ont couru jusqu'à Plymouth. Un express de l'après-midi a été initié sur la même route en Juin 1879 et est devenu connu comme Le zoulou. Un troisième expresse West Country a été introduit en 1890, depuis et vers Penzance Le Cornishman. Un nouveau service, le Cornish Riviera express couru entre Londres et Penzance - non-stop à Plymouth - à partir du 1er Juillet 1904, même si elle a couru seulement en été pendant 1904 et 1905 avant de devenir une caractéristique permanente du calendrier en 1906.

Le Cheltenham Flyer était «livre pour garçons de tous âges 'un GWR.

Le Cheltenham Spa express était le train le plus rapide dans le monde quand il a été prévu pour couvrir les 77.25 miles (124,3 km) entre les miles Swindon et à Londres à une moyenne de 71,3 miles par heure (114,7 kmh). Le train était surnommé le 'Cheltenham Flyer »et présenté dans un des de la GWR« Livres pour les garçons de tous les âges ». Autres trains nommés inclus Le Bristolian, la course entre Londres et Bristol à partir de 1935, et de la Torbay Express, qui se est déroulée entre Londres et Kingswear.

Beaucoup de ces exprime rapides inclus entraîneurs spéciaux qui ont pu être détachés de leur passage dans les stations sans se arrêter, un garde à cheval dans l'entraîneur de découpler il de la gare principale et l'amener à un arrêt à la position correcte. Le premier de ces " Slip coach "a été détaché du Flying Dutchman au Bridgwater en 1869. La société de premier voitures-lits ont été opérés entre Paddington et Plymouth en 1877. Puis le 1er Octobre 1892 sa première le train se est déroulée du corridor Paddington à Birkenhead, et l'année suivante a vu les premiers trains chauffés à la vapeur qui a été adoptée par le train dans une conduite de la locomotive. Mai 1896 a vu l'introduction de la première classe voitures-restaurants et le service a été étendu à toutes les classes en 1903. voitures de couchage pour passagers de troisième classe étaient disponibles à partir de 1928.

Automoteur " railmotors de vapeur "ont été utilisés d'abord le 12 Octobre de 1903 entre Stonehouse et Chalford; dans les cinq ans 100 avaient été construits. Ces trains avaient marches rétractables spéciaux qui pourraient être utilisés dans les stations avec des plates-formes inférieures que de coutume en Angleterre. Les railmotors connu un tel succès sur de nombreuses routes qu'ils devaient être complétées par des voitures remorques avec les commandes de conduite, dont le premier est entré en service à la fin de 1904. Dès l'année suivante un certain nombre de petites locomotives ont été équipés afin qu'ils puissent travailler avec ces remorques, les ensembles combinés être connu comme " autotrains »et éventuellement remplacer les moteurs ferroviaires de vapeur. autorails diesel ont été introduites en 1934. Certains wagons ont été entièrement rationalisées, certains avaient des compteurs de buffet pour les services longue distance, et d'autres étaient purement pour les services de colis.

Les services de fret

Le trafic passagers était la principale source de revenus pour le GWR lors de son ouverture mais les biens ont également été menées dans les trains séparés. Ce ne était pas jusqu'à ce que les districts charbonniers et industriels du pays de Galles et dans les Midlands ont été atteints que le trafic de marchandises est devenue significative; en 1856 la Ruabon Coal Company a signé un accord avec le GWR pour transporter le charbon à Londres à des tarifs spéciaux qui était néanmoins une valeur d'au moins £ 40 000 chaque année pour le chemin de fer. Comme locomotives ont augmenté en taille ainsi fait de la longueur des trains de marchandises, de 40 à moins de 100 wagons à quatre roues, bien que le gradient de la ligne limite souvent cela. Alors que les produits typiques wagons pouvaient transporter 8, 10 ou (plus tard) 12 tonnes, la charge placée dans un wagon pourrait être aussi peu que 1 tonne. Les nombreux petits envois ont été envoyés à un locale centre de transbordement où ils ont été reclassées dans de plus grandes charges pour le segment principal de leur voyage. Il y avait plus de 550 "stations" camion rouages ​​fonctionnant sur ​​les trains de marchandises transportant assortis de délais petits envois en provenance et à stations indiquées, et 200 "pick up" camions qui ont recueilli les petites charges de groupes de stations.

Le GWR fourni des wagons spéciaux, matériel de manutention et de stockage pour ses plus grands flux de trafic. Par exemple, les mines de charbon au Pays de Galles envoyés beaucoup de leur charbon sur les quais le long de la côte, dont beaucoup ont été détenus et équipés par le chemin de fer, comme quelques-uns à Cornwall qui ont exporté la plupart de la production de kaolin de ce comté. Les wagons prévus pour ces deux flux de trafic (à la fois ceux qui sont détenus par le GWR et les sociétés minières) ont été équipés de portes d'extrémité qui ont permis à leurs charges à être basculés directement dans les cales des navires utilisant un équipement de wagon-basculement sur ​​le quai. Des wagons spéciaux ont été produites pour de nombreux autres produits différents tels que la poudre à canon , des avions, du lait, des fruits et du poisson.

Le trafic lourd a été réalisée à partir des zones agricoles et de la pêche dans le sud-ouest de l'Angleterre, souvent en "périssables" trains rapides, par exemple plus de 3500 bovins ont été envoyés à partir de Grampound Road, dans les douze mois à Juin 1869, et en 1876 près de 17.000 tonnes de poissons a été réalisée à partir de l'ouest de Cornwall à Londres. Les denrées périssables trains circulant dans les wagons du XIXe siècle utilisé construits aux mêmes normes que les voitures de voyageurs, avec freins à vide et de grandes roues pour permettre une course rapide. Les trains de marchandises ordinaires sur le GWR, comme sur tous les autres chemins de fer britanniques à l'époque, avaient des roues rapprochées (autour de 9 pieds (2,7 m) d'intervalle), des roues plus petites et seuls freins à main. En 1905, le GWR a couru ses premiers marchandises générales vide-freiné train entre Londres et Bristol en utilisant les biens nouvellement construits wagons avec des petites roues, mais les freins à vide. Cela a été suivi par d'autres services pour créer un réseau de trains rapides entre les grands centres de production et de la population qui ont été programmés pour fonctionner à des vitesses moyenne de 35 mph (56 km / h). D'autres sociétés de chemin de fer a également suivi l'exemple de la GWR en fournissant leurs propres vide-freiné (ou «monté») des services.

Opérations auxiliaires

L'un des premiers moteurs routiers de travail un service deHelston àThe Lizard

Un certain nombre de canaux, tels que le canal de Kennet et Avon et le Canal de Stratford-upon-Avon, est devenu la propriété du chemin de fer quand ils ont été achetés pour éliminer la concurrence ou objecteurs de nouvelles lignes proposées. La plupart de ces continué à être exploité bien qu'ils étaient seulement une petite partie des activités de la compagnie de chemin de fer: en 1929 les canaux pris £ 16,278 des recettes alors que les trains de fret ont gagné plus de 17 millions de livres. (£ 734 000 et £ 766 000 000, respectivement à partir de 2013).

Le Chemins de fer loi de 1921 introduit la plupart des grandscharbon-exporting quais de Galles du Sud dans la propriété de la GWR, tels que ceux deCardiff,Barry, et Swansea.ils ont été ajoutés à un petit nombre de quais le long de la côte sud de l'Angleterre dont la société détenait déjà, pour en faire le plus grand opérateur de quais dans le monde.

Pouvoirs ont été accordées par le Parlement pour le GWR de fonctionner navires en 1871. L'année suivante, la société a repris les navires exploités par Ford et Jackson sur la route entre Neyland au Pays de Galles et de Waterford en Irlande. Le terminal Welsh a été transféré à Fishguard Harbour lorsque la voie ferrée a été ouvert il ya à 1906. Les services ont également été exploité entre Weymouth Quay et les îles anglo-normandes de 1889 sur les anciens Weymouth et des îles Channel routes Steam Packet de la Société. Les petits vaisseaux GWR ont également été utilisés comme offres à Docks Plymouth Grand Ouest et, jusqu'à ce que le tunnel de la Severn ouvert, sur la rivière Severn traversée de la Bristol-Galles du Sud et l'Union des chemins de fer.

Les premiers chemins de fer exploités parles services de bus ont été lancés par le GWR entrela station Helston ferroviaire etThe Lizard le 17 Août 1903. Connu par la société comme des «moteurs de la route ", ces autobus chocolat et crème exploités sur tout le territoire de l'entreprise sur les services de desserte de chemin de fer et des excursions jusqu'à ce que les années 1930 quand ils ont été transférés à des sociétés de bus locales (dans la plupart desquels le GWR a tenu uneaction).

Le GWR a inauguré le premier service aérien de chemin de fer entre Cardiff , Torquay et Plymouth en association avec Imperial Airways. Cette grandi pour devenir une partie des services aériens de chemin de fer.

La force motrice et du matériel roulant

Locomotives

Voie large Iron Duke Classe locomotiveHirondelle, construit en 1848

Premières locomotives de la GWR ont été précisées par Isambard Kingdom Brunel , mais se sont révélées insatisfaisantes. Daniel Gooch, qui était âgé de 20 ans seulement, fut bientôt nommé Locomotive surintendant de la voie ferrée et mis sur l'établissement d'une flotte fiable. Il a acheté deux locomotives de Robert Stephenson et de la Société qui se sont révélés plus efficaces que Brunel, puis a conçu une série de locomotives standardisés. De 1846 ils pourraient être intégrés au nouvellement établis de la société les ateliers de chemin de fer à Swindon. Il a conçu plusieurs différentes 7 pi ¹ / ₄ en (2140 mm) types à écartement large pour le chemin de fer de plus en plus, comme les Luciole 2-2-2s et plus tard Iron Duke classe 4-2-2s. En 1864 Gooch a été succédé par Joseph Armstrong qui a apporté son expérience à écartement standard à la voie ferrée. Certains des dessins d'Armstrong ont été construits soit comme voie large ou une norme simplement par des roues différentes de montage; les offres ont besoin ont reçu les anciens de locomotives à voie large retirées.

La mort prématurée de Joseph Armstrong en 1877 signifiait que la prochaine phase de la conception de la force motrice était de la responsabilité de William Dean qui a développé express 4-4-0 types plutôt que les mono-conducteur et 2-2-2s 4-2-2s qui avait remorqué trains rapides jusqu'à ce moment-là. Dean a pris sa retraite en 1902 pour être remplacé par George Jackson Churchward, qui a présenté les familiers 4-6-0 locomotives. Il était pendant le mandat de Churchward que le terme «surintendant Locomotive» a été changé pour "Mechanical Engineer chef" (CME). Charles Collett réussi Churchward en 1921. Il fut bientôt chargé de la flotte beaucoup plus grande que le GWR exploité suivant les Railways Act 1921 fusions . Il se mit à remplacer les nombreuses classes plus âgées et moins, et de reconstruire le reste en utilisant autant de composants standardisés GWR que possible. Il a également produit de nombreux nouveaux modèles en utilisant des pièces standard, telles que les Château et les classes roi. La finale CME était Frederick Hawksworth qui a pris le contrôle en 1941, voyant le chemin de fer à travers les pénuries en temps de guerre et de locomotives produire GWR-conception qu'après la nationalisation.

Brunel et Gooch ont tous deux donné leurs noms locomotives afin de les identifier, mais les entreprises à voie normale qui sont devenus une partie de la GWR utilisés numéros. Jusqu'à 1864, le GWR avait donc nommé locomotives à voie large et ceux à voie normale numérotées. À partir du moment de l'arrivée de tous les nouveaux Armstrong locomotives - à la fois larges et standards - ont reçu les numéros, y compris celles à écartement large qui avait précédemment exercées noms quand ils ont été acquis auprès d'autres chemins de fer. Dean a introduit une politique en 1895 de donner passagers tendre locomotives deux numéros et noms. Chaque lot a été donné les noms avec un thème distinctif, par exemple pour les rois de la classe 6000 et châteaux pour la classe 4073.

Le premier GWR peint ses locomotives un sombre houx verts, mais cela a été changé à chrome milieu ou vert-Brunswick pour la plupart de son existence. Ils avaient d'abord brun chocolat ou cadres rouges indiennes, mais cela a été changé au XXe siècle au noir. Nom et le numéro des plaques étaient généralement en laiton poli avec un fond noir, et les cheminées ont souvent eu des jantes de cuivre ou "caps".

Livrées à travers les années:

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  Iron Duke 's offre: houx vert à pois doublure verte

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  Ville de Truro: vert Chrome, doublure orange et rouge Moyen-cadres

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  Nunney Castle: vert Chrome Moyen, doublure orange et cadres noirs

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  3850: vert Chrome Moyen, cadres noirs, mais pas de doublure

Chariots

Un entraîneur dans le chocolat et la crème livrée utilisée à partir de 1922

Voitures de GWR étaient nombreuses et variées, allant de véhicules à quatre et six roues sur l'original ligne à écartement large de 1838, en passant par les entraîneurs du bogie jusqu'à 70 pieds (21 m) de long qui étaient en service jusqu'à 1947 et au-delà. freins à vide, les bogies et à travers tous les corridors est entré en usage au cours du XIXe siècle, et en 1900, les premiers entraîneurs électriquement éclairés ont été mis en service. Les années 1920 ont vu des véhicules équipés automatiques accouplements et organes de l'acier.

Les premiers véhicules ont été construits par un certain nombre de sociétés indépendantes, mais en 1844 le chemin de fer ont commencé à construire des voitures à des œuvres de chemin de fer de Swindon, qui a finalement fourni la plupart des chemins de fer du matériel roulant. Véhicules spéciaux inclus voitures-lits, wagons-restaurants et les entraîneurs de glissement. Les passagers ont également été menées dans railmotors, autotrains et autorails diesel. fourgonnettes notés effectuées colis, des chevaux, et le lait à des vitesses express.

La plupart des entraîneurs sont généralement peints en variations d'une livrée brun chocolat et de la crème, mais elles étaient brun clair ou rouge jusqu'à 1864 et de 1908 à 1922. Parcelles fourgonnettes et véhicules similaires ont rarement été peints dans la livrée bicolore, étant clair ou brun rouge au lieu, qui les a fait connus comme "véhicules brunes».

Wagons

Une marchandises van GWR dans la livrée grise utilisée d'environ 1904. Celui-ci a des portes d'extrémité pour permettre aux voitures à moteur à charger.

Dans les premières années de la GWR ses wagons ont été peints en brun, mais cela a changé au rouge avant la fin de la voie large. La livrée gris foncé familier a été introduit 1904 environ.

La plupart des premiers wagons ont été à quatre roues des véhicules ouverts, bien que quelques véhicules à six roues ont été fournis pour les charges spéciales. Camionnettes couvertes suivis, d'abord pour le transport du bétail, mais plus tard pour les deux marchandises générales et vulnérables aussi. La première wagons à bogies sont apparus en 1873 pour les charges lourdes, mais wagons bogie de charbon ont été construites en 1904 dans le prolongement des grands wagons de charbon à quatre roues motrices qui avait d'abord paru dans 1898. Évalué à 20 tonnes (20,3 tonnes) elles étaient deux fois la taille des wagons typiques de la période, mais il n'a pas été jusqu'à 1923 que l'entreprise a investi massivement dans des wagons de cette taille et de l'infrastructure nécessaire pour leur déchargement à leurs quais charbon; ceux-ci étaient connus comme " wagons Felix Pôle "après le directeur général de la GWR qui ont promu leur utilisation. wagons de conteneurs sont apparus en 1931 et fourgons spéciaux pour les voitures à moteur en 1933.

Lorsque le GWR a été ouvert pas de trains au Royaume-Uni ont été équipés de freins à vide, au lieu des freins à main ont été montées sur des wagons et de trains individuels également transmis des fourgons où un garde avait le contrôle d'un frein à vis-exploité. Les premiers wagons de marchandises à être équipées de freins à vide étaient ceux qui courait dans les trains de passagers transportant des marchandises périssables comme le poisson. Certaines trémies à ballast ont été donnés freins à vide en Décembre 1903, et de marchandises générales wagons ont été construits avec eux à partir de 1904, bien que les wagons non ajustées (ces sans freins à vide) forment encore la majorité de la flotte en 1948, quand le chemin de fer a été nationalisée à devenir une partie de British Railways.

Tous les wagons pour la circulation publique avaient un nom de code qui a été utilisé dans les messages télégraphiques. Comme cela a été souvent peinte sur le wagon, il est fréquent de les voir désignés par ces noms, tels que "Mink" (une camionnette), "Mica" (van réfrigéré), "Crocodile" (chaudière camion), et "Toad" ( frein van).

Piste

Baulk piste routière

Pour le de façon permanente Brunel a décidé d'utiliser un rail de pont de lumière toujours appuyé sur le bois épais madriers, connu sous le nom " baulk route ». Diluant traverses de bois ont été utilisés pour garder les madriers la distance correcte de l'autre. Cela a produit une piste lisse et l'ensemble avéré moins cher que d'utiliser des traverses classiques de piste à voie large, bien que cet avantage a été perdu avec des lignes standard ou mixte calibre en raison de l'augmentation du ratio de bois à la longueur de la ligne. Plus de formes de voies conventionnelles ont été utilisées plus tard, bien que la route baulk pourrait encore être vu dans les embranchements dans la première moitié du XXe siècle.

Signalisation

Disc et le signal traverse

Brunel a développé un système de "disque et traverse" signaux pour contrôler la circulation des trains, mais les gens qui les exploitent ne pouvait que supposer que chaque train a atteint le prochain signal sans arrêter de façon inattendue. Première commerciale au monde ligne télégraphique a été installé le long des 13 miles (21 km) de Paddington West Drayton et est entré en vigueur le 9 Avril 1839. Cette propagation plus tard l'ensemble du système et des stations à utiliser les messages télégraphiques de dire aux gens qui exploitent les signaux lorsque chaque train est arrivé en toute sécurité autorisée. Une longue liste de mots de code ont été développés pour aider à faire des messages à la fois rapides et claires pour envoyer de sens.

Plus classiques signaux de sémaphore remplacé les disques et les barres transversales au fil du temps. Le GWR persisté avec la forme de quadrant inférieur, où un aspect "procéder" est indiqué en abaissant le bras de signal, en dépit d'autres chemins de fer britanniques se changeant en une forme de quadrant supérieur. Signaux électriques de lumière du motif "de projecteur", ont été introduits dans les stations occupés; ceux-ci pourraient montrer les mêmes aspects rouge / vert ou jaune / vert que les signaux de sémaphore a montré la nuit. Un " système de contrôle automatique de train "a été introduit à partir de 1906 qui était un système de sécurité qui a appliqué les freins d'un train si elle a adopté un signal de danger.

L'impact culturel

Le GWR est connu admiration pour certains comme "Merveilleux chemin de fer de Dieu», mais en plaisantant à d'autres comme la "Grande Way Round" que certains de ses premières routes étaient pas le plus direct. Le chemin de fer, cependant, lui-même promu à partir de 1908 comme «La Ligne de vacances" comme il effectue un très grand nombre de personnes à des stations au Pays de Galles et le sud-ouest de l'Angleterre.

Tourisme

1934 camp entraîneur brochure

Billets à bas prix ont été offerts et trains d'excursion exploités vers des destinations populaires et des événements spéciaux comme le 1851 Grande Exposition . Plus tard, GWR moteurs routiers exploités visites vers des destinations populaires ne sont pas desservis directement par le train, et ses navires offerts croisières des endroits tels que Plymouth. Chariots redondants ont été convertis en entraîneurs de camp et placés dans les stations du pays ou balnéaires telles que Blue Anchor et Marazion et loués à des vacanciers qui sont arrivés par le train.

Le GWR avait opéré hôtels à grandes gares et les jonctions depuis les premiers jours, mais en 1877, il a ouvert son premier "hôtel de campagne", le château de Tregenna à St Ives, Cornwall. Il a ajouté plus tard l'Hôtel Fishguard Bay au Pays de Galles et le manoir à Moretonhampstead, Devon, à laquelle il a ajouté un parcours de golf en 1930.

Il se promue à partir de 1908 comme «La Ligne de vacances à travers une série d'affiches, decartes postales,des puzzles et des livres. Ceux-ci inclusvacances Haunts, décrivant l'attraction des différentes parties du système GWR, et les titres régionaux tels queSPB MaisCornish Rivieraet de AM BradleyGalles du Sud: Le Pays des Châteaux. Guides décrit le paysage vuPar la fenêtrede leurs trains autres livres GWR ont été conçus pour encourager un intérêt dans le GWR se Publié comme «Livres pour les garçons de tous les âges», ceux-ci inclus..10:30 limitéeetde Loco de la Route Royale.

Patrimoine

Un siège GWR àYatton

La mémoire de la GWR est maintenu en vie par plusieurs musées tels que VAPEUR - Le Musée de la GWR (dans les anciens travaux ferroviaires Swindon), et le centre ferroviaire de Didcot, où il ya une exploitation de train à grand écartement. lignes GWR conservés comprennent ceux de Totnes à Buckfastleigh, Paignton à Kingswear, Bishops Lydeard à Minehead, et Kidderminster à Bridgnorth. Beaucoup d'autres chemins de fer du patrimoine et les musées ont également des locomotives GWR ou du matériel roulant utilisé ou sur l'écran.

De nombreuses stations encore exploités par Network Rail continuent aussi à afficher une grande partie de leur patrimoine GWR. Cela se voit non seulement les grandes stations telles que Paddington (construit 1851, 1915) et de longues Temple Meads (1840, 1875 et 1935), mais d'autres endroits tels que Bath Spa (1840), Torquay (1878), Penzance (1879), Truro (1897), et Newton Abbot (1927). Beaucoup de petites stations ont peu changé entre le moment où ils ont été ouverts, car il n'a pas été nécessaire de les reconstruire pour faire face à une circulation plus dense; de bons exemples peuvent être trouvés à Yatton (1841), Frome (1850, dernier survivant Brunel style de Network Rail Train hangar), Bradford-on-Avon (1857), et St Allemands (1859). Même là où les stations ont été reconstruites, de nombreux accessoires tels que des signes, des couvertures et des sièges regards peuvent encore être trouvés avec «GWR» jeté dans eux.

UNESCO envisagent une proposition visant à inscrire le grand Western Main Line comme un site du patrimoine mondial . La proposition, qui est soutenu par English Heritage, comprend sept sites individuels. Ceux-ci sont Temple Meads (y compris les bureaux de GWR Brunel, salle de réunion, le train hangar, les bureaux B & ER, et le viaduc sur la rivière Avon); Bath, y compris la route de Twerton Tunnel aux Jardins de Sydney; Middlehill et Box tunnels; y compris la région de Swindon Swindon travaux ferroviaires et le village; Maidenhead Railway Bridge; Viaduc Wharncliffe; et la gare de Paddington.

Locomotives nommésGreat Western

La plaque signalétique surla première voiture de 43185 Grande puissance occidentale

Plusieurs locomotives ont été donné le nom de Great Western . La première était une locomotive large de la jauge de la classe Iron Duke construit en 1846, la première locomotive construite entièrement à l'entreprise de Swindon œuvres de locomotives. Cela a été retirée en 1870, mais en 1888 une locomotive nouvellement construit dans la même classe a été donné le même nom; cela a été retiré quatre ans plus tard lorsque la voie large a été mis hors service. Une norme de calibre locomotive 3031 de la classe, le numéro 3012, a ensuite donné le nom. La dernière locomotive GWR à porter le nom était Château numéro de la classe 7007, qui a continué à le transporter dans des chemins de fer britanniques jours.

Le nom est réapparu plus tard sur certains BR diesels. Le premier était 47500 qui portait le nom de 1979 à 1991. Un autre Classe 47, cette fois-47815, avait le nom donné à ce en 2005; il est actuellement (2009) en coopération avec Trains Riviera. Un High Speed ​​voiture de puissance de train, numéro 43185, porte également le même nom; il est actuellement, et de manière appropriée, une partie de la flotte de First Great Western.

Les gens remarquables

Isambard Kingdom Brunelstatue s 'à la gare de Paddington

• Joseph Armstrong

Locomotive surintendant à la Railway Shrewsbury et Chester et Shrewsbury et Birmingham chemins de fer à partir de 1853, il était responsable pour les ateliers de locomotives à Wolverhampton. Quand ils ont fusionné avec le GWR l'année suivante, il a reçu le titre de la Division surintendant Locomotive du Nord (1854-1864), il a ensuite déménagé à Swindon que le surintendant Locomotive chef (1864-1877).

• Isambard Kingdom Brunel

Ingénieur en chef à la GWR (1835-1859) et la plupart des lignes à voie large avec lequel il a fusionné, également à la norme de calibre Taff Vale Railway.Il était responsable de choisir la voie du chemin de fer et la conception de beaucoup de structures emblématiques d'aujourd'hui, y compris Box Tunnel,Maidenhead Railway Bridge,Paddington etTemple Meads stations.

• George Jackson Churchward

Surintendant Locomotive (1902-1915) etingénieur en chef mécanique (1915-1921) qui a incité beaucoup standardisation des composants de la locomotive.

• Charles Collett

Ingénieur mécanique en chef (1922-1941).

• William Dean

Surintendant Locomotive (1877-1902).

Un affichage commémorantDaniel Gooch auMusée national des chemins de fer

• Daniel Gooch

Locomotive premier surintendant de la GWR (1837-1864) et de son président (1865-1889). Il était responsable de succès locomotive début du chemin de fer, comme l' Iron Duke classe, et pour établir les travaux ferroviaires Swindon.

• James Grierson

Gestionnaire des Marchandises (1857-1863), il est ensuite devenu le directeur général (1863-1887) à partir de laquelle la position qu'il a vu le chemin de fer à travers une période d'expansion et les conversions de jauge début.

• Frederick Hawksworth

La dernière Ingénieur mécanique GWR chef (1941-1947).

• Henry Lambert

Le directeur général (1887-1896) chargé de gérer la conversion de calibre final en 1892.

• James Milne

Directeur Général (1929-1947) qui a vu le GWR parla Seconde Guerre mondiale.

• Sir Felix Pole

Comme directeur général (1921-1929), il a supervisé le Groupement des chemins de fer-Galles du Sud dans le GWR la suite de laLoi sur les chemins de fer 1921, et promu l'utilisation de 20 wagons de tonnes rehausser l'efficience pour le commerce de charbon de la compagnie ferroviaire.

• CE Spagnoletti

Le GWR Telegraph surintendant (1855-1892) a fait breveter le disque Bloquer Telegraph instrument qui a été utilisé pour contrôler en toute sécurité l'envoi de trains. D'abord utilisé sur le chemin de fer métropolitain en 1863 et de la Bristol-Galles du Sud et l'Union des chemins de fer en 1864, il a été plus tard utilisé sur de nombreux autres lignes exploitées par la société.