Concorde

Concorde
Rôle	Avion de ligne supersonique
Fabricant	BAC (aujourd'hui BAE Systems ) Sud Aviation (plus tard Aérospatiale, aujourd'hui EADS)
Premier vol	2 Mars 1969
Introduction	21 Janvier 1976
Retraité	26 Novembre 2003
Statut	Retiré du service
Les principaux utilisateurs	British Airways Air France Voir les opérateurs ci-dessous pour les autres
Nombre intégré	20 (y compris les aéronefs 6 non-aérien)
Coût du programme	£ 1,3 milliard
Le coût unitaire	£ 23 millions en 1977 ( EUR 107 millions en 2013 livres )

Aérospatiale-BAC Concorde (pron .: / k ɒ ŋ k ɔr ré /) Est une retraite avion de ligne supersonique à turboréacteur ou transport supersonique (SST). Il est un des deux seuls SST avoir entrés en service commercial; l'autre est le Tupolev Tu-144. Concorde a été développé et produit par conjointement Aérospatiale et de la Aircraft Corporation (BAC) en vertu d'un traité anglo-française britannique. Son premier vol en 1969, Concorde est entré en service en 1976 et a continué vols commerciaux depuis 27 ans.

Parmi d'autres destinations , Concorde volait régulière vols transatlantiques au départ de Londres Heathrow et Paris-Charles de Gaulle à New York JFK et Washington Dulles; de manière rentable volé ces routes en moins de la moitié du temps d'autres avions de ligne. Avec seulement 20 avions construits, le développement de la Concorde était une perte économique considérable; Air France et British Airways ont également reçu des subventions gouvernementales considérables pour les acheter. Concorde a été retiré en 2003 en raison d'un ralentissement général de l'industrie de l'aviation après le type de seulement planter en 2000, les attaques terroristes 9/11 en 2001 et une décision par Airbus, l'entreprise successeur d'Aerospatiale et BAC, pour arrêter le support de maintenance.

Le nom de Concorde reflète l'accord de développement entre le Royaume-Uni et la France. Au Royaume-Uni, tout ou partie du type inhabituel pour un avion-sont connus simplement comme "Concorde", sans article. L'avion est considéré par beaucoup comme une icône de l'aviation et une merveille d'ingénierie.

Développement

Concept

Dernier vol de Concorde; G-BOAF de Heathrow à Bristol, le 26 Novembre 2003. Le extrêmement élevé rapport finesse du fuselage est évidente.

À la fin des années 1950, la France, le Royaume-Uni, États-Unis et Union soviétique ont été envisage d'élaborer transport supersonique. Les Britanniques Bristol Aeroplane Company et les Français Sud Aviation étaient à la fois travailler sur des conceptions, appelé Tapez 223 et Super-Caravelle, respectivement. Les deux ont été largement financés par leurs gouvernements respectifs. La conception britannique était pour une forme mince ailes delta (qui doit beaucoup à travailler par Dietrich Küchemann, puis au Royal Aircraft Establishment) pour un avion transatlantique-distance d'environ 100 personnes, tandis que les Français avaient l'intention de construire un aéronef moyen de gamme.

Les dessins étaient tous deux prêts à commencer la construction de prototypes dans les années 1960, mais le coût était si grande que le gouvernement britannique a fait une exigence que British Aircraft Corporation (qui avait été créée en 1960 comme une consolidation des compagnies d'aviation britanniques, y compris la Bristol Aeroplane Company) rechercher la coopération internationale. Approches ont été apportées à un certain nombre de pays, mais seule la France ont montré un réel intérêt. Le projet de développement a été négocié en tant qu'organisation internationale traité entre les deux pays, plutôt que d'un accord commercial entre les entreprises et contenait une clause, à l'origine demandé par le Royaume-Uni, en imposant de lourdes sanctions pour annulation. Un projet de traité a été signé le 29 Novembre 1962. A cette époque, les deux sociétés ont été fusionnées dans de nouvelles; Ainsi, le projet était entre la Concorde British Aircraft Corporation et Aérospatiale. Au début, le nouveau consortium destiné à produire une longue portée et une version courte de la plage. Toutefois, les clients potentiels ont montré aucun intérêt dans la version courte portée et il a été abandonné. Les commandes consortium garantis (c.-options non contraignantes) pour plus de 100 de la version longue distance des grandes compagnies aériennes de la journée: Pan Am, BOAC et Air France ont été les clients de lancement, avec six Concordes chacun. Autres compagnies aériennes dans le carnet de commandes inclus Panair do Brasil, Continental Airlines, Japan Airlines, Lufthansa, American Airlines, United Airlines, Air India, Air Canada, Braniff, Singapore Airlines, Iran Air, Olympic Airways, Qantas, CAAC, Middle East Airlines, et TWA.

Le travail de conception a été soutenu par un programme de recherche précédent étudier les caractéristiques de vol de faible rapport ailes delta. Le supersonique BAC 221 a été modifié pour des essais en vol de l'enveloppe de vol à haute vitesse, le Handley Page HP.115 également fourni de précieuses informations sur les performances à faible vitesse.

Appellation

Reflétant le traité entre les gouvernements britannique et français qui ont conduit à la construction de la Concorde, le nom Concorde est du mot français Concorde (IPA: [Kɔkɔʁd]), qui a un équivalent anglais, la concorde. Les deux mots signifient accord, l'harmonie ou de l'union.

British Airways Concorde en livrée de BA tôt à l'aéroport d'Heathrow , dans les années 1980

L'avion a d'abord été mentionné dans le Royaume-Uni comme Concorde, avec l'orthographe française, mais a été officiellement changé à Concord par Harold Macmillan en réponse à une légère perçue par Charles de Gaulle. En 1967, au déploiement français en Toulouse le gouvernement britannique Ministre des technologies, Tony Benn, a annoncé qu'il allait changer l'orthographe retour à Concorde. Cela a créé un tollé nationaliste qui est mort vers le bas lorsque Benn a déclaré que le suffixe ⟨e⟩ représenté «Excellence, en Angleterre, en Europe et . Entente (Cordiale) "Dans ses mémoires, il raconte l'histoire d'une lettre d'un Scotsman colère affirmant:" [V] ous parler de 'E' pour l'Angleterre, mais une partie de celui-ci est faite en Ecosse "Compte tenu de la contribution de l'Ecosse. fournir le cône de nez de l'avion, Benn a répondu: «[I] l était aussi 'E' pour ' Écosse »(le nom français pour l'Ecosse) - et je aurais pu ajouter« e »pour l'extravagance et« e »d'escalade ainsi"!

Concorde a également acquis une inhabituelle nomenclature pour un aéronef. Dans l'usage courant dans le Royaume-Uni, le type est connu comme Concorde sans article, plutôt que la Concorde ou un Concorde.

Essai

La construction de deux prototypes a commencé en Février 1965: 001, construit par Aerospatiale à Toulouse, et 002, par BAC au Filton, Bristol . Concorde 001 a effectué son premier vol de Toulouse de test le 2 Mars 1969, piloté par André Turcat, et le premier est allé supersonique le 1er Octobre. Le premier Concorde UK construit volé de Filton à RAF Fairford le 9 Avril 1969, piloté par Brian Trubshaw. Les deux prototypes ont été présentés au public pour la première fois les 7-8 Juin 1969 à l'Airshow Paris. Comme le programme de vol progressait, 001 a entrepris une tournée de vente et de manifestation le 4 Septembre 1971, qui était aussi la première traversée transatlantique de Concorde. Concorde 002 emboîté le 2 Juin 1972 avec une tournée du Moyen et Extrême Orient. Concorde 002 a fait la première visite aux États-Unis en 1973, l'atterrissage à la nouvelle Dallas / Fort Worth aéroport régional à l'occasion de l'ouverture de cet aéroport.

La première visite de Concorde à l'aéroport d'Heathrow, le 1er Juillet 1972.

Bien Concorde avait initialement tenu une grande partie de l'intérêt du client, le projet a été frappé par un grand nombre d'annulations de commandes. Le Paris Le salon du Bourget accident du Soviet concurrence Tupolev Tu-144 avait choqué les acheteurs potentiels et les préoccupations du public sur les questions environnementales présentées par un avion supersonique - la détonation supersonique, décollage bruit et de la pollution - ont produit un changement dans l'opinion publique de la SST. En 1976 quatre nations sont restés comme des acheteurs potentiels: la Grande-Bretagne, la France, la Chine et l'Iran. Seul Air France et British Airways (le successeur de BOAC) ont pris leurs commandes, avec les deux gouvernements de prendre une coupe de tous les profits réalisés.

Les États-Unis a annulé le Boeing 2707, son programme de transport supersonique rival, en 1971. Les observateurs ont suggéré que l'opposition à Concorde en raison de la pollution par le bruit avait été encouragé par le Gouvernement américain, car il manquait son propre concurrent. Les États-Unis, l'Inde et la Malaisie tous les exclus des vols supersoniques Concorde plus la préoccupation de bruit, bien que certaines de ces restrictions ont été assouplies tard. Professeur Douglas Ross a qualifié les restrictions imposées sur les opérations Concorde par le président Jimmy Carter l 'administration comme ayant été un acte de protectionnisme des avionneurs américains.

Concorde avait d'autres difficultés considérables qui ont conduit à sa performance des ventes lamentable. Les coûts ont monté en flèche au cours du développement de plus de six fois les projections initiales, en arrivant à un coût unitaire de 23 millions de livres en 1977. Les événements mondiaux avaient également amorties Concorde perspectives de ventes, la crise pétrolière de 1973 avait de nombreuses compagnies aériennes réfléchir à deux fois les avions avec des taux élevés de consommation de carburant; et le nouveau avions à fuselage large, comme le Boeing 747 , a récemment fait les avions subsoniques beaucoup plus efficace et a présenté une option à faible risque pour les compagnies aériennes. Tout en menant une charge complète, Concorde atteint 15,8 miles de passagers par gallon de carburant, tandis que le Boeing 707 a atteint 33,3 h / g, 46,4 h / g Boeing 747, et de la McDonnell Douglas DC-10 53,6 h / g. Compagnies aériennes une nouvelle tendance dans l'industrie en faveur de billets d'avion moins chers a également causés tels que Qantas à la question de l'aptitude de marché de Concorde.

Conception

Caractéristiques générales

Concorde disposition d'habitacle

Concorde est un ogivale (également "accolade") aéronefs à ailes delta avec quatre Moteurs Olympus basés sur ceux utilisés dans la RAF Avro Vulcan bombardier stratégique. Concorde a été le premier avion de ligne d'avoir une (dans ce cas, analogique) fly-by-wire système de commande de vol; l'avionique de Concorde étaient uniques parce qu'il était le premier avion commercial à utiliser des circuits hybrides. Le principal concepteur du projet était Pierre Satre, avec Sir Archibald Russell comme son suppléant.

Concorde pionnier des technologies suivantes:

Pour la grande vitesse et l'optimisation de vol:

• Double delta ( accolade / ogival) Les ailes en forme
• Variable système d'admission d'air du moteur commandé par calculateurs numériques
• capacité de supercruise
• Poussée-by-wire, prédécesseur de moteurs d'aujourd'hui Moteurs FADEC-contrôlées
• Droop-nez section pour une meilleure visibilité d'atterrissage

Pour le poids-économie et des performances améliorées:

• Mach 2,04 (~ 2179 km par heure / 1354 mph) de vitesse de croisière pour la consommation de carburant optimale (supersonique glisser minimum bien turboréacteurs sont plus efficaces à grande vitesse)
• Principalement la construction en aluminium pour un faible poids et la production conventionnelle (des vitesses plus élevées aurait exclu l'aluminium)
• Plein régime pilote automatique et automanette permettant "hands off" le contrôle de l'avion de la montée initiale à l'atterrissage
• Entièrement analogique à commande électrique fly-by-wire commandes de vol systèmes
• Système hydraulique haute pression de 28 MPa (4000 lbf / in²) pour les composants hydrauliques légers
• Complexe Air Data Computer (ADC) pour la surveillance automatisée et la transmission des mesures aérodynamiques (pression totale, pression statique, l'angle d'attaque, dérapage).
• Entièrement analogique à commande électrique brake-by-wire système
• Pitch trim en déplaçant carburant autour du fuselage pour le contrôle de centre de gravité
• Pièces en utilisant " sculpture usinage ", en réduisant le nombre de pièces tout en économisant de poids et en ajoutant la force.
• Aucun groupe auxiliaire de puissance, comme Concorde ne ferait que rendre les grands aéroports où chariots de démarrage de l'air au sol sont disponibles.

Moteurs

Gros plan des tuyères de moteurs de pré-production de G-AXDN. La buse / inverseur de poussée conception a été modifiée pour la production

Système d'admission des schémas de Concorde

Le système d'admission de Concorde

Concorde nécessaire pour voler sur de longues distances pour être économiquement viable; cela nécessite une grande efficacité. Turboréacteurs à double flux ont été rejetés en raison de leur production traînée excessive plus grande section. Turboréacteurs sont révélés être le meilleur choix de moteurs. Le moteur utilisé était le double corps Rolls-Royce / Snecma Olympus 593, une évolution du moteur Bristol d'abord utilisé pour la Bombardier Avro Vulcan, et développé dans une variante pour la post-combustion supersonique BAC TSR-2 grève bombardier.

L'avion utilisé réchauffage ( postcombustion) au décollage et de passer par la régime transsonique (ie, "supersonique") entre Mach 0,95 et Mach 1,7. Les postcombustion ont été éteints à tout autre moment. En raison de réacteurs étant très inefficace à basse vitesse, Concorde brûlé deux tonnes de carburant (près de 2% de la charge de carburant maximum) roulage vers la piste. Le carburant utilisé est Jet A-1. En raison de la haute puissance produite même avec les moteurs au ralenti, seuls les deux moteurs extérieurs ont été exécutés après l'atterrissage pour faciliter la circulation au sol.

La conception d'admission pour les moteurs de Concorde était particulièrement critique. Moteurs à réaction classiques peuvent prendre dans l'air à seulement environ Mach 0,5; par conséquent, l'air doit être ralenti à partir de la vitesse de Mach 2,0 qui entre dans l'admission du moteur. En particulier, Concorde nécessaire pour contrôler les ondes de choc que cette réduction de la vitesse génère pour éviter d'endommager les moteurs. Cela a été fait par une paire de rampes d'admission et une porte de déversement auxiliaire, dont la position déplacé en vol à ralentir le transit aérien.

Panne moteur provoque des problèmes sur conventionnelle avions subsoniques; non seulement l'avion perd poussée sur ce côté mais le moteur crée de la résistance, et l'avion à lacet et de la banque dans le sens de la panne de moteur. Si cela était arrivé à Concorde à des vitesses supersoniques, il pourrait théoriquement avoir causé une défaillance catastrophique de la cellule. Bien que des simulations informatiques ont prédit des problèmes considérables, dans la pratique Concorde pourrait fermer les deux moteurs sur le même côté de l'avion à Mach 2 sans les difficultés prévues. Lors d'une panne de moteur l'apport d'air nécessaire est pratiquement nul si, sur Concorde, panne de moteur a été contrée par l'ouverture de la porte en cas de déversement auxiliaire et l'extension complète des rampes, qui a dévié le air vers le bas passé le moteur, gagnant ascenseur et minimisant la traînée . Concorde pilotes étaient régulièrement formés pour gérer double panne moteur.

problèmes de chauffage

frottement de l'air sur les surfaces extérieures causé la cabine à se réchauffer pendant le vol. Chaque surface, tels que les fenêtres et les panneaux, était chaud au toucher d'ici la fin du vol. Outre les moteurs, la partie la plus chaude de la structure d'un avion supersonique, en raison de chauffage aérodynamique, est le nez. Les ingénieurs ont utilisé Hiduminium RR 58, un alliage d'aluminium, tout au long de l'aéronef en raison de sa connaissance, de coût et de facilité de construction. La température la plus élevée que l'aluminium pourrait soutenir sur la durée de l'avion était de 127 ° C (261 ° F), ce qui a limité la vitesse maximale de Mach 2,02. Concorde a connu deux cycles de chauffage et de refroidissement lors d'un vol, d'abord refroidir comme il pris de l'altitude, puis en chauffant jusqu'à après avoir supersonique. L'inverse se est produit lors de la descente et de ralentir. Ce devait être pris en compte dans la métallurgie et la modélisation de la fatigue. Un banc d'essai a été construit qui chauffait à plusieurs reprises une section pleine taille de l'aile, puis refroidi, et périodiquement des échantillons de métal ont été pris pour les tests.

En raison de frottement de l'air que l'avion se est rendu au vitesse supersonique, le fuselage se réchauffer et augmenter de jusqu'à 300 mm (près de 1 pi). La manifestation la plus évidente de ce qui est un écart qui se est ouvert sur le pont de vol entre le la console de l'ingénieur de vol et la cloison. Sur certains avions qui a effectué un vol supersonique retraite, les ingénieurs de vol placés leurs bouchons dans cet espace élargi, coinçant le bouchon quand il a encore reculé. Pour garder la cabine froide, Concorde utilisé le carburant comme un dissipateur thermique pour la chaleur de l'air conditionné. La même méthode a également refroidi le système hydraulique. Pendant le vol supersonique les surfaces avant de l'habitacle se échauffaient, et une visière a été utilisé pour détourner une grande partie de cette chaleur d'atteindre directement le cockpit.

Concorde avait restrictions de louage; la majorité de la surface doit être recouverte d'une peinture blanche hautement réfléchissante pour éviter la surchauffe de la structure d'aluminium en raison de chauffage effets de vol supersonique à Mach 2. En 1996, Air France brièvement peint F-BTSD dans une livrée à dominante bleue, à l'exception des ailes, dans un accord promotionnel avec Pepsi. Dans ce schéma de peinture, Air France a été conseillé de rester à Mach 2 pour pas plus de 20 minutes à la fois, mais il n'y avait aucune restriction à des vitesses de Mach 1,7 au titre. F-BTSD été utilisé parce qu'il ne était pas prévue pour des vols de longue durée nécessitant Mach 2 prolongée des opérations.

Les problèmes structurels

Carburant compensation en tangage

En raison des hautes vitesses auxquelles Concorde parcourue, de grandes forces sont appliquées à la structure de l'aéronef pendant des banques et des tours. Cela a provoqué la torsion et la déformation de la structure de l'aéronef. En outre, il y avait des préoccupations plus maintenant un contrôle précis à des vitesses supersoniques; ces deux problèmes ont été résolus par des changements de rapport actives entre le intérieur et extérieur élevons, variant à des vitesses différentes, y compris supersonique. Seuls les élevons les plus intimes, qui sont attachés à la zone la plus raide des ailes, étaient actifs à grande vitesse. En outre, le fuselage étroit signifie que l'avion fléchi. Ce était visible depuis les points de vue des passagers arrière.

Lorsqu'un aéronef passe le mach critique de cette cellule particulier, le centre de pression se déplace vers l'arrière. Cela provoque un piqué vigueur sur l'avion si le centre de masse reste là où il était. Les ingénieurs ont conçu les ailes d'une manière spécifique pour réduire ce décalage, mais il y avait toujours un décalage d'environ deux mètres. Ceci aurait pu être compensés par l'utilisation de commandes de compensation, mais à des vitesses élevées cela aurait provoqué une augmentation spectaculaire de la traînée de l'avion. Au lieu de cela, la distribution de carburant le long de l'appareil a été déplacé lors de l'accélération et de décélération pour déplacer le centre de masse, faisant effectivement une commande de compensation auxiliaire.

Gamme

Afin de voler non-stop à travers l'océan Atlantique, Concorde a été mis au point d'avoir la plus grande gamme supersonique de tout aéronef. Ceci a été réalisé par une combinaison de moteurs qui étaient hautement efficace à des vitesses supersoniques, un fuselage mince avec une haute rapport finesse, et une forme d'aile pour un complexe de haute lever pour faire glisser rapport. Cela a également requis portant seulement une charge utile modeste et une capacité de carburant élevée, et l'avion a été coupé avec précision pour éviter le frottement inutile.

Néanmoins, peu de temps après Concorde a commencé à voler, un modèle Concorde "B" a été conçu avec la capacité de carburant légèrement plus grande et légèrement plus grandes ailes avec becs de bord pour améliorer la performance aérodynamique à toutes les vitesses, avec l'objectif d'élargir la gamme d'atteindre les marchés dans de nouvelles régions. Il a comporté des moteurs plus puissants avec l'isolation phonique et sans réchauffage carburant faim et bruyant. Il a été spéculé qu'il était raisonnablement possible de créer un moteur avec jusqu'à 25% de gain d'efficacité au cours de la Rolls-Royce / Snecma Olympus 593. Cela aurait donné 500 km (805 km) supplémentaires et une plus grande charge utile, faisant nouvelle publicité itinéraires possibles. Cela a été annulée en raison en partie à la faiblesse des ventes de Concorde, mais aussi à la hausse du coût du carburant d'aviation dans les années 1970.

pressurisation de cabine et les préoccupations de rayonnement

Vue extérieure de Concorde de fuselage

British Airways Concorde intérieur. Le fuselage étroit autorisé seulement quatre sièges dans l'avion avec hauteur limitée

La haute altitude à laquelle Concorde croisé signifiait passagers ont presque deux fois plus flux d'extraterrestre rayonnement que ceux voyageant sur un vol long-courrier classique ionisants. Après l'introduction de la Concorde, il a été spéculé que cette exposition au cours de voyages supersoniques augmenterait la probabilité de cancer de la peau. En raison du temps de vol proportionnellement réduite, le général dose équivalente devrait normalement être inférieure à un vol classique sur la même distance. Insolite activité solaire pourrait conduire à une augmentation du rayonnement incident. Pour prévenir les incidents d'exposition au rayonnement excessive, le poste de pilotage avait un radiomètre et un instrument pour mesurer le taux de diminution du rayonnement. Si le niveau de rayonnement est devenu trop élevé, Concorde serait descendre en dessous de 47 000 pieds (14 000 m).

cabines d'avions de ligne ont été généralement maintenues à une pression équivalente à 6.000-8.000 pieds (1,800-2,400 m) d'altitude. La pressurisation de Concorde a été fixé à une altitude à l'extrémité inférieure de cette fourchette, 6000 pieds (1800 m). L'altitude de croisière maximale de Concorde était 60 000 pieds (18 000 m); avions subsoniques croisière typiquement inférieure à 40 000 pieds (12 000 m).

Une réduction soudaine de la pression de la cabine est dangereux pour tous les passagers et membres d'équipage. Au-dessus de 50 000 pieds (15 000 m), dans le cas d'une dépressurisation cabine soudaine, le manque de pression d'air serait donner une " . le temps de conscience utile "même dans un athlète conditionné de pas plus de 10 à 15 secondes à l'altitude de la Concorde, la densité de l'air est très faible; une violation de l'intégrité de la cabine se traduirait par une perte de pression suffisamment grave pour que l'oxygène d'urgence en plastique masques installés sur d'autres avions de passagers ne seraient pas efficaces, et les passagers seraient rapidement souffrir de hypoxie, malgré les enfiler rapidement. Concorde était équipé de fenêtres plus petites pour réduire le taux de perte en cas de violation, un système d'alimentation en air de réserve pour augmenter la pression de l'air de la cabine, et une procédure de descente rapide d'amener l'avion à une altitude de sécurité. La FAA applique un taux minimum de descente d'urgence pour les aéronefs et la note en plus l'altitude d'exploitation de Concorde, concluant que la meilleure réponse à une perte de pression serait une descente rapide. Ventilation en pression positive continue aurait livré oxygène sous pression directement les pilotes à travers des masques.

Les caractéristiques de vol

Concorde effectuer un défilé aérien de bas niveau à un spectacle aérien en Août 1981

Alors que les avions commerciaux prennent huit heures pour aller de New York à Paris, le temps de vol supersonique en moyenne sur les routes transatlantiques était un peu moins de 3,5 heures. Concorde avait une altitude maximale de croisière de 18 300 mètres (60 039 pieds) et une vitesse de croisière moyenne de Mach 2,02, environ 1155 nœuds (2140 kilomètres par heure ou 1334 mph), plus de deux fois la vitesse de l'avion conventionnel.

Avec aucun autre trafic civil fonctionnant à son altitude de croisière d'environ 56 000 pieds (17 000 m), dédié voies respiratoires océaniques ou «pistes» ont été utilisés par Concorde à traverser l'Atlantique. En raison de la nature des vents en haute altitude, ces pistes SST ont été fixés en fonction de leurs coordonnées, contrairement à la Pistes de l'Atlantique Nord à des altitudes inférieures dont les coordonnées modifier quotidienne selon les prévisions météorologiques. Concorde serait également autorisé dans un bloc 15 000 pieds (4600 m), permettant une montée lente de 45 000 à 60 000 pieds (18 000 m) au cours de la traversée océanique que la charge de carburant a diminué progressivement. En service régulier, Concorde utilisé un profil de vol de croisière montée efficace après le décollage.

Les ailes en forme de delta forcés Concorde d'atteindre un plus angle d'attaque à basse vitesse à ceux des avions, mais elle a permis la formation de grands tourbillons de basse pression sur toute la surface de l'aile supérieure, maintenant de la portance. La vitesse d'atterrissage normale était de 170 miles par heure (274 km / h). En raison de cette forte angle, lors d'une approche d'atterrissage Concorde était sur le "dos" de la courbe de force de traînée, où relever le nez augmenterait le taux de chute; l'avion a donc été largement déployé sur l'accélérateur et a été équipé d'une automanette pour réduire la charge de travail du pilote.

Freins et train

Train arrière Concorde

Tail pare-chocs du Concorde G-BOAG au Museum of Flight à Seattle

En raison de la façon aile delta de Concorde généré ascenseur, le train d'atterrissage devait être exceptionnellement forte. À rotation, Concorde se élèverait à un angle d'attaque élevé, environ 18 degrés. Avant la rotation de l'aile généré presque pas d'ascenseur, contrairement ailes d'avions typiques. Combiné avec la haute vitesse à rotation (199 noeuds vitesse indiquée), cette augmentation des contraintes sur le train arrière d'une manière qui était initialement inattendue au cours du développement et nécessitait une refonte majeure. En raison de la haute angle nécessaire à la rotation, un petit ensemble de roues arrière ont été ajoutés pour prévenir tailstrikes. Les principales unités de train d'atterrissage arrière balancer vers l'autre pour être rangé, mais en raison de leur grande hauteur ont aussi besoin de se rétracter de manière télescopique avant balancer afin d'effacer l'autre lorsqu'il est rangé. Les quatre pneus du train principal sur chaque unité bogie sont gonflés à 232 lb / po ². Le nez train double de roue rétracte vers l'avant et ses pneus sont gonflés à une pression de 191 lb / po ², et l'ensemble de la roue porte un déflecteur de pulvérisation pour éviter l'eau stagnante étant projetés dans les entrées d'air moteur. Les pneus sont évalués à 250 mph. La roue avant tribord porte un frein à disque unique de mettre fin à la rotation de la roue alors que le train d'atterrissage est rentré. La roue port nez porte générateurs de vitesse pour le système de freinage anti-blocage qui empêche l'activation du frein jusqu'à ce que le nez et les roues principales tournent à la même vitesse.

En outre, en raison de la vitesse de décollage moyenne élevée de 250 miles par heure (400 kmh), Concorde avaient besoin de freins mis à niveau. Comme la plupart des avions de ligne, Concorde a freinage anti-blocage - un système qui empêche les pneus de perte de traction lorsque les freins sont appliqués pour un meilleur contrôle lors de roll-out. Les freins, développés par Dunlop, ont été les premiers freins à base de carbone utilisés sur un avion de ligne. L'utilisation de carbone sur les freins acier équivalentes fourni un poids-économie de £ 12,000 (5443 kg). Chaque roue dispose de plusieurs disques qui sont refroidis par des ventilateurs électriques. capteurs de roue comprennent une surcharge de frein, température des freins et des pneus déflation. Après un atterrissage typique à des températures de frein Heathrow étaient autour de 300 à 400 c.

Nez Droop

Le nez tombantes de Concorde, développé par Marshall Aerospace, a permis à l'avion de basculer entre être rationalisées pour réduire la traînée et d'atteindre l'efficacité aérodynamique optimale, et non entraver la vue du pilote pendant les opérations de taxi, décollage et atterrissage. En raison de l'angle d'attaque du long nez pointu obstrué la vue et a nécessité la capacité à se affaisser. Le nez de statisme a été accompagnée par une visière mobile qui rétracté dans le nez avant d'être réduit. Lorsque le nez a été soulevée à l'horizontale, la visière poserait devant le pare-brise du poste de pilotage pour la rationalisation aérodynamique.

Concorde atterrissage à Farnborough en Septembre 1974.

Un contrôleur dans le cockpit a permis la visière à être rétracté et le nez pour être abaissé à 5 ° en dessous de la position horizontale standard pour le roulage et le décollage. Après le décollage et après l'élimination de l'aéroport, le nez et la visière ont été soulevées. Avant l'atterrissage, la visière a été de nouveau rétracté et le nez abaissé à 12,5 ° sous l'horizontale pour une visibilité maximale. Après l'atterrissage du nez a été soulevée à la position de cinq degrés afin d'éviter la possibilité de dommages.

Le Federal Aviation Administration se était opposé à la visibilité restrictive de la visière utilisé sur les deux premiers prototypes Concordes et nécessitant donc une modification avant la FAA permettrait Concorde à nous servir des aéroports; ce qui a conduit à la visière redessiné utilisé sur la production et l'avion quatre pré-production (101, 102, 201 et 202). La vitre de nez et de la visière nécessaire pour supporter des températures supérieures à 100 ° C à vol supersonique ont été développés par Triplex.

Histoire opérationnelle

Vols réguliers

La cérémonie de remise officielle à British Airways de son premier Concorde survenu le 15 Janvier 1976, à l'aéroport d'Heathrow

Concorde Singapore Airlines livrée à Heathrow en 1979

Concorde d'Air France en 1977

Vols réguliers ont commencé le 21 Janvier 1976, concernant les Londres- Bahreïn et Paris Rio (via Dakar routes), avec des vols de BA en utilisant le " Speedbird Concorde "indicatif d'appel de notifier contrôle du trafic aérien des capacités uniques et des restrictions de l'avion, mais les Français en utilisant leurs indicatifs normales. Le Paris- Caracas itinéraire (via Açores) a commencé le 10 Avril. Le Congrès américain avait vient d'interdire les débarquements de Concorde aux États-Unis, principalement en raison de protester contre citoyenne bangs supersoniques, empêchant lancement sur les convoités transatlantiques routes. Le Secrétaire américain aux Transports, William Coleman, a donné la permission pour le service Concorde Aéroport de Washington Dulles International et Air France et British Airways ont commencé simultanément service Dulles le 24 mai 1976.

Lorsque l'embargo américain sur les opérations JFK Concorde a été levée en Février 1977, le New York interdit Concorde localement. L'interdiction a pris fin le 17 Octobre 1977, lorsque la Cour suprême des États-Unis a refusé de renverser dirigeantes rejetant les efforts déployés par un tribunal inférieur de la Administration portuaire et une campagne local dirigé par Carol Berman de continuer l'interdiction. En dépit de plaintes concernant le bruit, le rapport de bruit a noté que Air Force One, au moment où une Boeing VC-137, était plus fort que Concorde à des vitesses subsoniques et pendant le décollage et l'atterrissage. Service régulier de Paris et de Londres à New York de Aéroport John F. Kennedy a commencé le 22 Novembre 1977.

En 1977, British Airways et Singapore Airlines partagé un Concorde pour les vols entre Londres et L'aéroport international de Singapour au Paya Lebar via Bahreïn. L'avion, Concorde G-BOAD de BA, a été peint en Singapore Airlines livrée sur le côté de port et British Airways livrée sur le tribord. Le service a été interrompu au bout de trois vols de retour en raison de plaintes de bruit de la Malaisie gouvernement; il ne pourrait être rétabli sur une nouvelle voie de contournement de l'espace aérien de la Malaisie en 1979. Un différend avec l'Inde empêché Concorde d'atteindre des vitesses supersoniques dans l'espace aérien indien, de sorte que le trajet a finalement été déclaré non viable et abandonné en 1980.

Pendant le Boom pétrolier mexicain, Air France Concorde volé deux fois par semaine à Mexico de Aéroport international de Mexico en passant par Washington, DC, ou à New York, à partir de Septembre 1978 à Novembre 1982. La crise économique mondiale durant cette période a donné lieu à l'annulation de cette route; les derniers vols étaient presque vides. Le routage entre Washington ou à New York et Mexico inclus une décélération, à partir de Mach 2.02 à Mach 0,95, de traverser la Floride subsonique et éviter de créer un bang sonique sur l'État; Concorde puis re-accéléré retour à grande vitesse en traversant le golfe du Mexique. Le 1er Avril 1989, sur un tour du monde tour de luxe charte, British Airways a mis en œuvre des modifications à ce routage qui a permis à G-BOAF de maintenir Mach 2,02 en passant autour de la Floride à l'est et au sud. Périodiquement Concorde a visité la région sur les vols affrétés similaires à Mexico et Acapulco.

De 1978 à 1980, Braniff International loué 10 Concordes, cinq chacun d'Air France et British Airways. Ils ont été utilisés sur les vols subsoniques entre Dallas-Fort Worth et L'aéroport international de Washington Dulles, piloté par Braniff équipages. Air France et British Airways équipages ont pris le relais pour la poursuite des vols supersoniques à Londres et à Paris. L'avion a été enregistré à la fois aux États-Unis et de leurs pays d'origine; l'enregistrement européen était couvert tout en étant exploité par Braniff, en conservant la pleine AF livrées / BA. Les vols ne étaient pas rentables et typiquement moins de 50% réservé, forçant Braniff mettre fin à son mandat en tant que le seul opérateur américain Concorde mai 1980.

Intérêt Caledonian Colombie

Après le lancement des services Concorde de British Airways, l'autre grande compagnie aérienne britannique, British Caledonian (BCAL), mis en place un groupe de travail dirigé par Gordon Davidson, ancien directeur Concorde de BA, d'étudier la possibilité de leurs propres opérations Concorde. Cela a été considéré comme particulièrement viable pour le réseau long-courrier de la compagnie aérienne car il y avait deux avions invendus puis disponible à l'achat.

Une raison importante de l'intérêt de BCAL Concorde était que le 1976 révision de la politique de l'aviation du gouvernement britannique avait ouvert la possibilité de mettre en place des services BA supersoniques en concurrence avec la sphère établie de BCAL d'influence. Pour contrer cette menace potentielle, BCAL considéré leurs propres plans indépendants Concorde, ainsi qu'un partenariat avec BA. BCAL ont été considérés comme les plus susceptibles d'avoir mis en place un service Concorde sur la route Gatwick-Lagos, une source importante de revenus et bénéfices au sein du réseau de l'itinéraire prévu de BCAL;Concorde groupe de travail a fait BCal évaluer la viabilité d'un service supersonique quotidienne complétant le service à large fuselage subsonique existante sur cette route.

BCal a conclu une offre pour acquérir au moins un Concorde. Cependant, BCal finalement arrangé pour deux avions destinés à être loués à partir de BA et Aérospatiale respectivement, pour être maintenue soit par BA ou Air France. BCal de envisagé deux Concorde flotte aurait exigé un niveau élevé de l'utilisation des avions d'être rentable; donc, BCal avait décidé de faire fonctionner le deuxième avion sur un service supersonique entre Gatwick et Atlanta, avec une escale à Gander soit ou Halifax. On a envisagé de services à Houston et divers points de son réseau Amérique du Sud à un stade ultérieur. Les deux services supersoniques devaient être lancé à un moment donné pendant l'année 1980; Toutefois, forte hausse des prix du pétrole provoquée par la crise de 1979 ont conduit à l'énergie BCal rayonnages leurs ambitions supersoniques.

British Airways achète ses Concordes pure et simple

Un Concorde d'Air France à l'aéroport international John F. Kennedy en 1987

En vers 1981 au Royaume-Uni, l'avenir semblait sombre pour Concorde. Le gouvernement britannique avait perdu de l'argent fonctionnant Concorde chaque année, et se déplace étaient en cours pour annuler le service entièrement. Une projection des coûts revint avec les coûts des essais métallurgiques considérablement réduit parce que le banc d'essai pour les ailes avait accumulé suffisamment de données pour une durée de 30 ans et pourrait être arrêté. Malgré cela, le gouvernement ne tenait pas à continuer. En 1983, le directeur général de BA, Sir John King, a convaincu le gouvernement de vendre l'avion pure et simple à British Airways pour £ 16,5 millions, plus les bénéfices de la première année.

Roi reconnu que, dans Concorde, BA avait un produit de premier ordre qui a été sous-évalué. L'étude de marché a révélé que de nombreux clients pensaient Concorde était plus cher que ne l'était réellement; donc les prix des billets ont été progressivement porté à correspondre à ces perceptions. Il est rapporté que British Airways a ensuite couru Concorde à profit, contrairement à leurs homologues français.

Entre 1984 et 1991, British Airways a volé un service de Concorde trois fois par semaine entre Londres et Miami, l'arrêt à l'aéroport international de Washington-Dulles. Jusqu'en 2003, Air France et British Airways ont continué à exploiter les services de New York tous les jours. Concorde systématiquement volé à l'aéroport international Grantley Adams, la Barbade , pendant la saison des vacances d'hiver.

Avant l'accident d'Air France Paris, plusieurs opérateurs britanniques et tournée française exploitées vols charters vers des destinations européennes sur une base régulière; l'entreprise de charte a été considérée comme lucrative par British Airways et Air France.

Concorde Vol 4590 accident

Le 25 Juillet 2000, Vol 4590 Air France, immatriculé F-BTSC, écrasé dans Gonesse, France après départ de Paris Charles de Gaulle en route vers l'aéroport international John F. Kennedy à New York City , tuant les 100 passagers et neuf membres d'équipage embarquer sur le vol, et quatre personnes sur le terrain. Il était le seul accident mortel impliquant Concorde.

Selon l'enquête officielle menée par le Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile (BEA), l'accident a été causé par un titane bande qui est tombée d'un Continental Airlines DC-10 qui avait décollé minutes plus tôt. Ce fragment de métal perforé un pneu sur gauche principale bogie de la roue de la Concorde lors du décollage. Le pneu a explosé, un morceau de caoutchouc a frappé le réservoir de carburant, et alors que le réservoir de carburant n'a pas été perforé, l'impact a provoqué une onde de choc qui a provoqué l'une des vannes de carburant dans l'aile d'éclater. Cela a provoqué une importante fuite de carburant dans le réservoir, qui a ensuite enflammé due à une étincelle électrique câblage du train d'atterrissage rompu par un autre morceau du même pneu. L'équipage a coupé le moteur numéro 2 en réponse à une alarme incendie, et avec le nombre de moteur 1 flambée et produisant peu de puissance, l'avion a été incapable de prendre de la hauteur ou de la vitesse. L'avion est entré dans une cabré rapide puis une descente violente, rouler gauche et écraser la queue-bas dans le Relais Bleus Hôtel Hotelissimo Les Gonesse. Le 6 Décembre 2010, Continental Airlines et John Taylor, un de leurs mécaniciens, ont été reconnus coupables d'homicide involontaire, mais le 30 Novembre 2012, un tribunal français a annulé la condamnation, disant erreurs par Continental et Taylor n'a pas rendre pénalement responsable.

Avant l'accident, le Concorde avait été sans doute la plus sûre avion de ligne opérationnelle dans le monde en termes de morts-par-kilomètres parcourus passagers avec zéro, mais avec une histoire d'explosions de pneus 60 fois plus élevés que les avions subsoniques. Amélioration de la sécurité ont été faites à la suite de l'accident, y compris les contrôles électriques plus sûres, Kevlar doublure pour les réservoirs de carburant et des pneus d'éclatement résistant spécialement développés.

Le premier vol après les modifications quitté Londres Heathrow le 17 Juillet 2001 piloté par BA chef Concorde pilote Mike Bannister. Au cours de la 3-heure de vol de 20 minutes au cours de la mi-Atlantique vers l'Islande, Bannister atteint Mach 2.02 et 60 000 pieds (18 000 m) avant de revenir à la RAF de Brize Norton. Le vol d'essai, destiné à ressembler à la route Londres-New York, a été déclaré un succès et a été regardé la télévision en direct, et par des foules sur le terrain aux deux endroits. Le premier vol avec des passagers après l'accident a eu lieu le 11 Septembre 2001, qui a atterri peu avant les attaques du World Trade Center aux États-Unis. Ce ne fut pas un vol de recettes, que tous les passagers étaient des employés de BA.

Opérations commerciales normales ont repris le 7 Novembre 2001 par BA et AF (avion G-BOAE et F-BTSD), avec un service à New York JFK, où les passagers ont été accueillis par alors maireRudy Giuliani.

Retraite

Concorde G-BOAB au stockage à l'aéroport d'Heathrow . Cet avion a volé pendant 22296 heures entre son premier vol en 1976 et son dernier vol en 2000.

Le 10 Avril 2003, Air France et British Airways simultanément annoncé qu'ils prendraient leur retraite plus tard cette année Concorde. Ils ont cité un faible nombre de passagers ci-après le 25 Juillet accident 2000, l' effondrement de Voyage de l'air après le 11 Septembre 2001 et la hausse des coûts de maintenance. Bien Concorde était technologiquement avancé lorsqu'il est introduit dans les années 1970, 30 ans plus tard son cockpit analogique a été datée. Il y avait eu peu de pression commerciale pour mettre à jour Concorde en raison d'un manque d'appareils concurrents, contrairement à d'autres avions de ligne de la même époque comme le Boeing 747. Par sa retraite, il était le dernier avion de la flotte de British Airways qui avait un ingénieur de vol; d'autres aéronefs, tels que l'modernisé 747-400, avaient éliminé le rôle.

Sir Richard Branson a offert d'acheter la flotte Concorde de British Airways, la première offrant leur prix original nominale de 1 € chacun, puis en augmentant l'offre de 1 million € chacun. Branson a affirmé que lorsque BA a été privatisée, une clause dans l'accord les oblige à permettre à une autre compagnie aérienne britannique à fonctionner Concorde si BA a cessé de le faire, mais le gouvernement a nié l'existence d'une telle clause. Branson a écrit dans The Economist (23 Octobre 2003) que son offre finale était "plus de 5 millions £» et qu'il avait l'intention d'exploiter le parc "pendant de nombreuses années à venir». Les chances pour garder Concorde en service ont été étouffées par le manque de soutien pour Airbus entretien continu.

Il a été suggéré que Concorde n'a pas été retirée pour les raisons habituellement donnés mais il est devenu évident au cours de la mise à la terre de la Concorde que les compagnies aériennes pourraient faire plus de profit transportant des passagers de première classe subsonique. Rob Lewis a suggéré que le groupe Air France la retraite de sa flotte Concorde était le résultat d'un complot entre Air France le président Jean-Cyril Spinetta et le président d'Airbus Noël Forgeard, et découle autant de la crainte d'être découvert pénalement responsable en vertu du droit français pour l'avenir Concorde accidents que de l'économie simples. Un manque d'engagement à Concorde de directeur de l'ingénierie Alan MacDonald a été cité comme ayant sapé la volonté de BA de continuer à fonctionner Concorde.

Air France

Air France a fait sa dernière atterrissage Concorde commerciale aux États-Unis à New York à partir de Paris le 30 mai 2003. finale vol Concorde d'Air France a eu lieu le 27 Juin 2003, lorsque F-BVFC retira à Toulouse.

Concorde d'Air France àl'aéroport Paris-Charles de Gaulle

Une vente aux enchères de pièces Concorde et des souvenirs pour Air France a eu lieu à Christie à Paris le 15 Novembre 2003; 1300 personnes ont assisté, et plusieurs lots ont dépassé leurs valeurs prédites. Français Concorde F-BVFC a été retiré à Toulouse et maintenu fonctionnelle pendant une courte période après la fin du service, au cas où les taxis pistes ont été nécessaires à l'appui de l'enquête judiciaire française sur l'accident 2000. L'avion est maintenant entièrement à la retraite et plus fonctionnel.

Français Concorde F-BTSD a été retiré à la " Musée de l'Air et de l'Espace "au Bourget (près de Paris) et, contrairement aux autres Concordes de musée, quelques-uns des systèmes sont gardés fonctionnelle. Par exemple, le célèbre "nez statisme" peut encore être abaissé et soulevé. Cela a conduit à des rumeurs selon lesquelles ils pourraient être préparée pour les vols futurs pour des occasions spéciales.

Français Concorde F-BVFB repose actuellement à l' Auto & Technik Museum Sinsheim à Sinsheim, en Allemagne, après son dernier vol de Paris à Baden-Baden, suivie par un transport spectaculaire à Sinsheim par barge et par route. Le musée dispose également d'un Tu-144 sur l'écran - ce qui est le seul endroit où les deux avions de ligne supersoniques peuvent être vus ensemble.

British Airways

Mike Bannister (à gauche) dans le cockpit de la BA002

British Airways a effectué une tournée d'adieu en Amérique du Nord en Octobre 2003. G-BOAG visité l'aéroport international Pearson de Toronto le 1er Octobre, après quoi il a volé à John F. Kennedy International Airport de New York. G-BOAD visité Boston l ' aéroport international Logan, le 8 Octobre, et G-BOAG visité l'aéroport international de Washington Dulles le 14 Octobre. Il a été affirmé que le vol de G-BOAD de Londres Heathrow à destination de Boston a établi un record de vol transatlantique de 3 heures, 5 minutes, 34 secondes. Cependant le plus rapide vol transatlantique était de Heathrow à New York l'aéroport JFK le 7 Février 1996, en prenant seulement 2 heures, 52 minutes, 59 secondes.

En une semaine de vols d'adieu à travers le Royaume-Uni , Concorde a visité Birmingham le 20 Octobre, Belfast le 21 Octobre, Manchester le 22 Octobre, Cardiff le 23 Octobre, et d'Edimbourg le 24 Octobre. Chaque jour, l'avion a effectué un vol de retour sur et en arrière dans Heathrow vers les villes, souvent les survoler à basse altitude. Le 22 Octobre, à la fois Concorde vol BA9021C, une spéciale de Manchester , et BA002 de New York ont débarqué simultanément sur ​​des pistes de Heathrow. Le 23 Octobre 2003, la reine a consenti à l'illumination du château de Windsor , un honneur réservé aux événements de l'État et dignitaires en visite, en dernier vol commercial de l'ouest-lié de Concorde a quitté Londres.

Concorde G-BOAC dans son hangar àl'aéroport de Manchester parc de l'Aviation Affichage

British Airways a pris sa retraite sa flotte Concorde le 24 Octobre. G-BOAG quitté New York pour une fanfare similaire à celle donnée pour le F-BTSD d'Air France, tandis que deux autres ont fait des allers-retours, G-BOAF sur le golfe de Gascogne, transportant les invités VIP, y compris d'anciens pilotes de Concorde, et le G-BOAE à Edimbourg . Les trois avions alors survolé Londres, après avoir reçu une permission spéciale pour voler à basse altitude, avant d'atterrir dans l'ordre à Heathrow. Le capitaine de l'avion de New York à Londres était Mike Bannister.

Le dernier vol d'un Concorde aux États-Unis a eu lieu le 5 Novembre 2003, lorsque G-BOAG volé de New York, l'aéroport Kennedy à Seattle Boeing Field à rejoindre le Musée de la collection permanente Vol. L'avion était piloté par Mike Bannister et Les Broadie qui prétendait un temps de vol de trois heures, 55 minutes et 12 secondes, un record entre les deux villes. Le musée avait poursuivi un Concorde pour leur collection depuis 1984. Le dernier vol d'un monde à l'échelle a eu lieu le 26 Novembre Concorde 2003 avec un atterrissage à Filton, Bristol, Royaume-Uni.

Tous Concorde de la flotte de BA ont été mis à la terre, vidé de fluide hydraulique et leurs certificats de navigabilité retirée. Jock Lowe, ex-chef Concorde pilote et gestionnaire de la flotte qu'il en coûterait de 10 à 15.000.000 £ pour faire à nouveau G-BOAF navigabilité estimé en 2004. BA conservent la propriété et ont déclaré qu'ils ne seront pas voler à nouveau en raison d'un manque de soutien des Airbus. Le 1er Décembre 2003, Bonhams tiendra une vente aux enchères des objets Concorde de British Airways, y compris un cône de nez, à Kensington Olympia à Londres. Produit d'environ £ 750 000 ont été soulevées, la majorité va à la charité. G-BOAD est actuellement exposé au Musée Intrepid Sea, Air & Space à New York. En 2007, BA a annoncé que le spot publicitaire à Heathrow où se trouve une maquette de 40% de la Concorde ne serait pas conservé; le modèle est maintenant exposée au Musée Brooklands.

Restauration

Bien que seulement utilisés pour les pièces de rechange après avoir pris sa retraite de vols d'essai et les essais travaillent en 1981, Concorde G-BBDG a été démonté et transporté par la route deFilton puis restauré à partir essentiellement une coquille auMusée Brooklands à Surrey.

Un des Concordes plus jeunes (F-BTSD) est exposée au Bourget Air and Space Museum à Paris. En Février 2010, il a été annoncé que le musée et un groupe de volontaires d'Air France techniciens ont l'intention de restaurer F-BTSD de sorte qu'il peut rouler par ses propres moyens. En mai 2010, il a été signalé que les groupes britannique Save Concorde Group et le français Olympus 593 avaient commencé à inspecter les moteurs d'un Concorde au musée français; leur intention est de rétablir l'avion de ligne à un état ​​où il peut voler à des manifestations.

Avion comparable

Tu-144 comme avion de recherche pourla NASAen 1997

Le seul avion de ligne supersonique en concurrence directe avec Concorde était le soviétique Tupolev Tu-144, surnommé "Concordski" par les Européens occidentaux pour sa ressemblance vers l'extérieur pour Concorde. Il avait été allégué que soviétiques efforts d'espionnage avaient entraîné le vol de plans Concorde, soi-disant pour aider à la conception du Tu-144. En tant que résultat d'un programme de développement se précipita, le premier prototype Tu-144 était sensiblement différente de celle des machines de présérie, mais les deux étaient plus fruste que Concorde. Le Tu-144 S avait une portée beaucoup plus courte que Concorde, en raison de sa faible turboréacteurs à double flux. L'avion avait un mauvais contrôle à basse vitesse en raison d'une conception plus simple de l'aile supersonique; en outre, le Tu-144 parachutes tenu de débarquer tout Concorde utilisé les freins antiblocage. Le Tu-144 a eu deux accidents, l'un au 1973 Paris Air Show, et un autre au cours d'un vol d'essai de pré-livraison en mai 1978.

La production plus tard Tu-144 versions étaient plus raffiné et concurrentiel. Ils avaient rétractables canards pour un meilleur contrôle à basse vitesse, les moteurs turboréacteurs fournissant près de l'efficacité énergétique et la gamme de Concorde et une vitesse maximale de Mach 2,35. service de passagers a débuté en Novembre 1977 mais après le crash 1978 l'avion a été mis hors service. L'avion avait une conception structurelle intrinsèquement dangereuses comme une conséquence d'une méthode de production automatisée choisi afin de simplifier et d'accélérer la fabrication.

Les conceptions américaines, le Boeing 2707 et le Lockheed L-2000 étaient avoir été plus grande, pouvant accueillir jusqu'à 300 personnes. Exécution d'un retard de quelques années Concorde, le Boeing 2707 a été repensé pour une mise en page du delta recadrée; le coût supplémentaire de ces changements a contribué à tuer le projet. Le fonctionnement des avions militaires américains comme le XB-70 Valkyrie et B-58 Hustler avait montré que les bangs soniques ont été tout à fait capable d'atteindre le sol, et l'expérience des tests de bang sonique Oklahoma City conduit aux mêmes préoccupations environnementales qui ont entravé la succès commercial de Concorde. Le gouvernement américain a annulé le projet en 1971, après avoir passé plus de 1 milliard de dollars.

Le seul autre grand avion supersonique Concorde sont comparables àdes bombardiers stratégiques, principalement le russeTupolev Tu-22,Tu-22M etTu-160 et de l'AmericanB-1 Lancer.

Impact

Écologique

Avant les essais en vol du Concorde, les développements réalisés par l'industrie de l'aviation civile ont été largement acceptées par les gouvernements et leurs électorats respectifs. L'opposition au bruit de Concorde, en particulier sur la côte est des États-Unis, a forgé un nouvel ordre du jour politique des deux côtés de l'Atlantique, avec des scientifiques et experts en technologie à travers une multitude d'industries commencent à prendre de l'impact environnemental et social plus sérieux. Bien que Concorde a conduit directement à la mise en place d'un programme général de réduction du bruit pour les aéronefs volant sur ​​John F. Kennedy Airport, beaucoup ont trouvé que Concorde était plus calme que prévu, en partie à cause des pilotes d'étranglement, temporairement, leurs moteurs pour réduire le bruit pendant le survol de résidence domaines. Même avant le lancement de services de revenus de gains, il a été noté que Concorde était plus calme que plusieurs avions déjà couramment en service à ce moment-là.

Concorde a produit des oxydes d'azote dans son échappement, qui, en dépit des interactions chimiques complexes avec d'autres produits chimiques appauvrissant l'ozone, sont compris à entraîner une dégradation de la couche d'ozone aux altitudes stratosphériques croisait. Il a été souligné que d'autres, de moindre vol, avions de ligne produire de l'ozone pendant leurs vols dans la troposphère, mais le transit vertical de gaz entre les couches est limitée. La petite flotte exploitée signifiait dégradation globale couche d'ozone causée par Concorde était négligeable. David W. Fahey, de la National Oceanic and Atmospheric Administration, a révélé que pour produire une baisse de l'ozone stratosphérique de 1 à 2%, il faudrait une flotte de 500 avions supersoniques à être exploité. Dr Fahey a déclaré que ce ne serait pas un facteur limitant pour plus de développement de transport supersonique.

Bond technique en avant Concorde stimulé la compréhension de l'opinion publique des conflits entre la technologie et l'environnement ainsi que la sensibilisation des processus d'analyse de décision complexes qui entourent ces conflits. En France, l'utilisation de clôtures acoustique aux côtés de TGV pistes peut-être pas été possible sans les années 1970, la controverse sur le bruit des avions. Au Royaume-Uni, le CPRE a émis des cartes de tranquillité depuis 1990.

La perception du public

vol du défilé à la reinedu jubilé en Juin 2002

Sa Majesté la ReineetSon Altesse Royale le duc d'Édimbourg débarquent Concorde en 1991.

Concorde a été normalement perçu comme un privilège des riches, mais circulaire spéciale ou à une voie (avec retour par un autre avion ou d'un navire) vols charters ont été organisées pour faire un voyage dans les moyens de modérément amateurs aisés.

L'avion a été généralement désigné par les Britanniques comme une simple "Concorde". En France, il était connu comme "le Concorde" en raison de "le", l'article défini, utilisé dans la grammaire française d'introduire le nom d'un navire ou un aéronef, et le capital utilisé pour distinguer un nom propre à partir d'un nom commun de la même orthographe. En français, le nom commun concorde signifie "accord, l'harmonie, ou la paix». Les pilotes de Concorde et British Airways dans les publications officielles se réfèrent souvent à Concorde au singulier et au pluriel comme «elle» ou «elle».

Comme un symbole de fierté nationale, un exemple de la flotte de BA fait occasionnels défilés aériens lors d'événements royaux choisis, les principales émissions atmosphériques et d'autres occasions spéciales, parfois en formation avec les Red Arrows . Le dernier jour de service commercial, l'intérêt public était si grande que les tribunes ont été érigées à l'aéroport de Heathrow. Un nombre important de personnes ont participé aux débarquements finales; l'événement a reçu une large couverture médiatique.

En 2006, 37 ans après son premier vol d'essai, Concorde a été annoncé le vainqueur de la Grande Colombie Conception quête organisée par la BBC et le Design Museum. Un total de 212 000 votes ont été exprimés avec icônes du design Concorde de battage comme la Mini , mini jupe, Jaguar E-Type, Tube carte et le Supermarine Spitfire .

Archives

Le plus rapide de vol avion de ligne transatlantique était de New York JFK à Londres Heathrow le 7 Février 1996 par G-BOAD de British Airways en 2 heures, 52 minutes, 59 secondes du décollage à l'atterrissage. Concorde a également mis les autres dossiers, y compris le fonctionnaire FAI "Westbound Around the World" et "Eastbound autour du monde" records du monde de vitesse de l'air. Les 12-13 Octobre 1992, en commémoration du 500e anniversaire du premier atterrissage du Nouveau Monde de Columbus, Concorde Spirit Tours (USA) affrétés Concorde d'Air France F-BTSD et fait le tour du monde en 32 heures 49 minutes et 3 secondes, de Lisbonne, Portugal, dont six arrêts de ravitaillement à Saint-Domingue, Acapulco, Honolulu, Guam, Bangkok , et Bahreïn .

Le record de direction est a été fixé par le même Concorde d'Air France (F-BTSD) affrété par la Concorde Spirit Tours aux Etats-Unis les 15-16 Août 1995. Ce vol promotionnel fait le tour du monde à partir de New York / JFK International Airport en 31 heures 27 minutes 49 secondes, dont six remettre du carburant àToulouse,Dubaï, Bangkok, Andersen AFB àGuam, Honolulu, et Acapulco.par son vol 30e anniversaire le 2 Mars 1999 Concorde avaient cadencé jusqu'à 920 000 heures de vol, avec plus de 600.000 supersonique, beaucoup plus que tous l'autre avion supersonique dans le monde occidental combiné.

Sur son chemin vers le musée de l'aviation en Novembre 2003, G-BOAG a établi un record de 3 heures, 55 minutes et 12 secondes de New York à Seattle vitesse.

Remplacements dans le développement

Le désir d'un avion supersonique de deuxième génération est resté au sein de certains éléments de l'industrie de l'aviation, et plusieurs concepts émergé rapidement suite à la retraite de la Concorde.

En Novembre 2003, EADS-la société mère d' Airbus -announced qu'il envisageait de travailler avec des entreprises japonaises pour développer un plus grand, plus rapide pour le remplacement Concorde. En Octobre 2005, la JAXA, l'Agence d'exploration aérospatiale du Japon, a entrepris les essais aérodynamiques d'un modèle à l'échelle d'un avion de ligne conçu pour transporter 300 passagers à Mach 2 (nom de travail NEXST ). Si poursuivi le déploiement commercial, il serait devrait être en service autour de 2020 à 2025. Le 18 Juin 2011, le transport haut débit Zero Emission ou ZEHST avions concept a été dévoilé par EADS au salon du Bourget. Le ZEHST, un avion hypersonique à être capable de 3000 mph (4800 kilomètres par heure), est le résultat des efforts de collaboration entre EADS et le Japon.

Les britanniques société Reaction Engines Limited, avec 50% de l'argent de l'UE, a été engagé dans un programme de recherche appelé LAPCAT , qui a examiné la conception d'un avion à hydrogène transportant 300 passagers ont appelé l' A2 , potentiellement capable de voler à Mach 5+ non arrêter de Bruxelles à Sydney en 4,6 heures. L'effort de recherche suivi sur, LAPCAT II a commencé en 2008 et doit durer quatre ans.

En mai 2008, il a été signalé que Aerion Corporation avait 3 milliards de dollars de vente en pré-commande sur son Aerion SBJ jet d'affaires supersonique. À la fin de 2010, le projet a continué avec un vol d'une section de l'aile de banc d'essai.

De Supersonic Aerospace InternationalQuiet Supersonic Transport était une conception de 12 passagers deLockheed Martin qui était en croisière à Mach 1,6, et était d'avoir créé un bang sonique seulement 1% plus forte que celle générée par Concorde.

Opérateurs

• Air France
• British Airways
• Braniff International (court terme) location
• Singapore Airlines (court terme__gVirt_NP_NN_NNPS<__ wet lease)

Caractéristiques

Autres dessins au trait de Concorde

Les données de Wall Street Journal,Le Concorde histoire,Le Répertoire international des aéronefs civils,musée de l'aviation Richard marins

Caractéristiques générales

• Équipage:3 (2pilotes et uningénieur de vol)
• Capacité:92-120 passagers
  (128 dans la présentation de haute densité)
• Longueur:202 pi 4 po (61,66 m)
• Envergure:84 pi 0 po (25,6 m)
• Hauteur:40 pi 0 po (12,2 m)
• La longueur du fuselage interne:129 pi 0 po (39,32 m)
• largeur du fuselage:maximum de 9 pi 5 po (2,87 m) externe 8 pi 7 po (2,62 m) interne
• hauteur du fuselage:maximum de 10 pi 10 po (3,30 m) externe 6 pi 5 po (1,96 m) interne)
• Surface alaire:3856 pieds²(358,25 m²)
• Poids à vide:£ 173 500 (78700 kg)
• Charge utile:£ 245000 (111130 kg)
• Motorisation:4 ×Rolls-Royce / Snecma Olympus 593 Mk 610 postcombustionturboréacteurs
  • Poussée à sec:32 000lbf (140 kN) chaque
  • Poussée avec postcombustion:38050 lbf (169 kN) chaque
• Charge maximale de carburant:£ 210 940 (95680 kg)
• Poids maximum de roulage:£ 412000 (187000 kg)

Concorde G-BOAC

Performance

• Vitesse maximale: Mach 2,04 (≈1,354 mph, 2179 kilomètres par heure) à l'altitude de croisière
• Vitesse de croisière:Mach 2,02 (≈1,340 mph, 2158 kilomètres par heure) à l'altitude de croisière
• Gamme:3.900 milles nautiques (4.500 mi, 7250 km)
• plafond de service:60 000 ft (18 300 m)
• Taux de montée:5000 ft / min (25,41 m / s)
• lever à glisser: Low Speed-3.94,approches4,35,250 kn, 10000 FT9,27,Mach 0.94-11.47,Mach 2.04-7.14
• La consommation de carburant:£ 46,85 / mi (13,2 kg / km) d'exploitation pour la gamme maximale
• Poussée / poids:0,373
  
• Maximum bout du nez température: 260 ° F (127 ° C)