Autoroutes États-Unis numérotées
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Le système de la Voirie États-Unis numérotées (souvent appelés Routes US ou autoroutes) est un système intégré de routes et autoroutes dans le États-Unis numérotées dans une grille nationale. Comme ces routes ont été coordonnées entre les États, ils sont rarement visées aux autoroutes que fédéraux, mais ils ont toujours été maintenu par État ou les gouvernements locaux depuis leur désignation initiale en 1926. Il n'y a jamais eu de différence de financement fédéral de jure entre ces itinéraires et toute autre autoroutes de l'État. Les chiffres et les emplacements sont coordonnées par le American Association of State Highway et des responsables de transport (AASHTO), dans lequel la seule participation du gouvernement fédéral est un siège sans droit de vote pour la Département des Transports des États-Unis.
Le Interstate Highway System a largement remplacé les autoroutes américaines pour le trafic de transit, même si de nombreuses connexions régionales importantes sont toujours faites par autoroutes américaines, et de nouvelles routes sont encore ajouté.
Le très similaire Transcanadienne est souvent considéré comme le pendant canadien du réseau routier américain, même se il est beaucoup plus limitée dans sa portée.
Détails du système
En général, les autoroutes américaines ne ont pas une norme minimale de conception, contrairement au plus tard Autoroutes, et ne sont généralement pas construit pour normes d'autoroute, bien que certains tronçons des autoroutes américaines ne répondent à ces normes. Nombreux sont les principales rues des villes et villages à travers lequel ils se exécutent. Toutefois, de nouveaux ajouts au système doivent "répondre sensiblement le courant Normes de conception AASHTO ".
À l'exception de ponts à péage et tunnels, très peu d'autoroutes américaines sont les routes à péage. Politique AASHTO dit que une route à péage ne peut être incluse en tant que bannered route et qu '«un routage sans frais entre le même terminus doit continuer à être conservés et marqué comme une partie du système numérotée États-Unis." Cependant, aucun des quatre routes à péage dans le système suivre ceci:
- US Route 51 utilise une partie de la Northwest Tollway en Illinois; l'ancienne route est Illinois Route 251
- US Route 278 utilise le péage Cross Island Parkway à Caroline Du Sud; l'ancienne route est US Route 278 affaires
- US Route 412 utilise le Cimarron Turnpike, à Oklahoma; l'ancienne route est US Route 64
- US Route 412 utilise le Cherokee Turnpike, à Oklahoma; l'ancienne route est US Route 412 Scenic
Numérotage
Les routes américaines à deux chiffres suivent une grille simple, dans laquelle routes impaires fonctionnent généralement du nord au sud et itinéraires paires fonctionnent généralement d'est en ouest. ( US Route 101 est considéré à deux chiffres, sa première 'chiffres' être dix.) Les chiffres augmentent généralement d'une à l'est à 101 à l'ouest et deux dans le nord à 98 dans le sud. Numéros se terminant par zéro ou un (et US Route 2), et dans une moindre mesure, dans cinq ans, ont été considérés comme principales routes au début numérotation, mais les extensions et les troncatures ont fait cette distinction largement inutile; par exemple, US Route 6 était jusqu'en 1964 l'itinéraire le plus long (cette distinction appartient maintenant à US Route 20). Le Système de Interstate grille, ce qui augmente d'ouest en est et du sud au nord, est délibérément opposée à la grille des États-Unis, pour garder les routes numérotées identique à part et les empêcher de se confondre.
Nombres à trois chiffres sont assignés aux contreforts de routes à deux chiffres. Par exemple, US Route 201 divisions de US Route 1 à Brunswick, du Maine et étend du nord au Canada . Pas tous les éperons se déplacent dans la même direction que leurs «parents»; certains ne sont reliés à leurs «parents» par d'autres éperons, ou pas du tout, au lieu de seulement voyager près de leurs "parents". Comme initialement attribué, le premier chiffre des éperons augmenté du nord au sud et d'est en ouest le long du «parent»; par exemple, US Route 60 par jonction, d'est en ouest, US Route 160 en Missouri, US Route 260 Oklahoma, US Route 360 Texas, et US Route 460 et US Route 560 Nouveau Mexique. Comme pour les routes à deux chiffres, les routes à trois chiffres ont été ajoutés, supprimés, étendus et raccourcis; la relation «parent-enfant» ne est pas toujours présente. Plusieurs contreforts de la mise hors service US Route 66 existent toujours, et US Route 191 voyages de frontière à frontière tout US Route 91 a été largement remplacée par Interstate 15.
Plusieurs itinéraires approuvés depuis 1980 ne suivent pas le modèle:
- US Route 400, approuvé en 1994, n'a pas de «parent».
- US Route 412, approuvé ca. 1982, est loin d'être US Route 12.
- US Route 425, approuvé en 1989, est loin d'être US Route 25.
En outre, US Route 163, approuvé ca. 1971, est loin d'être US Route 63. Le court US Route 57, approuvée ca. 1970, se connecte à Federal Highway 57 à Mexico , et se trouve à l'ouest de l'ancien US Route 81.
Bien que les lignes directrices de l'AASHTO interdisent expressément Autoroutes nationales et autoroutes américaines de partager un certain nombre dans le même état (ce est pourquoi il n'y a pas des autoroutes 50 ou 60), l'initiale Interstate numérotation approuvé en 1958 violés cela avec Interstate 24 et US Route 24 Illinois et Interstate 40, Interstate 80, US Route 40 et US Route 80 en Californie . (US 40 et US 80 a retiré de la Californie dans sa . 1964 renumérotation) Certaines autoroutes récentes et proposées, certains d'entre eux hors de place dans la grille, violent également ceci: Interstate 41 et US Route 41 Wisconsin (qui se déroulera en même temps), Interstate 49 et US Route 49 Arkansas, Interstate 69 et US Route 69 Texas, et Interstate 74 et US Route 74 Caroline du Nord (qui se déroulera en même temps).
Routes divisées et arborant cette bannière
Routes divisées ont été autour depuis 1926, et de désigner divise à peu près équivalent de routes. Par exemple, US Route 11 se divise en US Route 11E (est) et US Route 11W (ouest) dans Knoxville, Tennessee, et les routes se rejoignent dans Bristol, Virginie. De temps en temps seulement une des deux voies est suivi du suffixe; US Route 6N dans Pennsylvanie ne pas rejoindre US Route 6 à son extrémité ouest. AASHTO a essayé de les éliminer depuis 1934; sa politique actuelle est de refuser l'approbation de nouvelles et d'éliminer ceux qui existent déjà "aussi rapidement que le Département State Highway et le Comité permanent sur les routes peuvent parvenir à un accord en référence à celle-ci".
Routes-ceux avec une bannière comme pavoisées suppléant ou dérivation sont également gérés par AASHTO. Ils sont parfois désignés par les suffixes lettrés, comme un autre pour ou B pour les entreprises.
Appellation
Le journal des parcours officiel, publié par AASHTO dernière en 1989, a été nommé États-Unis Numérotée autoroutes depuis sa publication initiale en 1926. Dans le journal, "US Route» est utilisé dans la table des matières, tout en "États-Unis Highway" apparaît comme la rubrique pour chaque itinéraire. Tous les rapports du Comité spécial sur la Route de numérotation, au moins depuis 1989, utilisent "US Route", et les lois fédérales relatives aux autoroutes utilisent "États-Unis Route" ou "US Route" plus souvent que les variantes "Highway". L'utilisation de US Route ou autoroute US au niveau local dépend de l'état.
Histoire
Sentiers d'automobiles début
Au début des années 1910, organisations de sentiers auto - le plus en évidence la Lincoln Highway - a commencé à surgir, le marquage et la promotion des itinéraires pour longue distance Voyage automobile. Bien que nombre de ces organisations ont collaboré avec des villes et des États le long du parcours pour améliorer des routes, d'autres tout simplement opté pour un itinéraire en fonction des villes qui étaient disposés à payer une cotisation, mettre des panneaux, et ne ont guère autre.
La planification préliminaire: la formation du rapport 1925
Wisconsin a été le premier État américain au numéro ses routes, d'installer des affiches mai 1918. D'autres États ont bientôt suivi, et de la Nouvelle-Angleterre se sont réunis en 1922 pour établir l'Etat-six Routes New England Interstate.
Dans les coulisses, le programme d'aide fédéral avait commencé avec le passage de la Loi sur Federal-Aid Highway de 1916, fournissant 50% de l'aide monétaire gouvernement fédéral pour l'amélioration des routes principales. Le Loi sur Federal-Aid Highway de 1921 limité les routes à 7% des routes de chaque Etat, alors que 3/7 devait être "inter caractère". L'identification de ces routes principales a été achevée en 1923.
Le Association américaine des fonctionnaires State Highway (AASHO), formés en 1914 pour aider à établir des normes de la chaussée, a commencé à planifier un système de marqués et numérotés »autoroutes" lors de sa réunion 1924. AASHO recommandé que le Secrétaire de l'Agriculture travailler avec les Etats pour désigner ces routes.
Secrétaire Howard M. Gore a nommé la Commission paritaire sur les autoroutes, comme recommandé par AASHO, sur 2 mars 1925 . Le Conseil était composé de 21 fonctionnaires de l'Etat de la route et trois fédéral Bureau des fonctionnaires routes publiques. Lors de la première séance, le 20 et 21 avril, le nom - US Highway - a été adopté. Il a également été décidé que le système ne serait pas limitée au réseau aide fédérale; si le meilleur itinéraire n'a pas reçu les fonds fédéraux, il serait encore être inclus. La conception provisoire pour la US Highway bouclier a également été adopté, sur la base du bouclier se trouve sur le Grand sceau des États-Unis.
Opposition bientôt formé à partir du associations de sentiers automobiles, qui ont rejeté l'élimination des noms de route. Six réunions régionales ont été organisées pour marteler les détails - Pour le 15 mai Ouest, Le 27 mai pour la vallée du Mississippi , 3 juin pour le Grands Lacs , 8 juin pour le Sud , Le 15 juin pour la Atlantique Nord, et 15 juin pour Nouvelle-Angleterre. Les associations de sentiers auto ne étaient pas en mesure d'aborder les réunions, mais comme un compromis fait parler avec les membres du Conseil mixte, et est sorti avec un accord général avec leurs plans. Le système provisoire ajouté jusqu'à 81000 miles) (130000 km, 2,8% de la consommation de la voie publique à l'époque.
La deuxième réunion se est tenue complète 3 et 4 août 1925. Lors de cette réunion, la discussion a eu lieu sur la densité adéquate des voies. William F. Williams Massachusetts et Frederick S. Greene New York favorable à un système d'uniquement les principales routes transcontinentales, tandis que de nombreux Etats ont recommandé un grand nombre de routes de seulement une importance régionale. Greene notamment destiné le système de New York de seulement quatre grands grâce à des itinéraires comme un exemple pour les autres Etats. De nombreux États ont convenu en général avec la portée du système, mais croyaient que la Midwest ont ajouté beaucoup de routes. Le bouclier, avec peu de modifications du dessin original, a été adopté lors de cette réunion, de même que la décision de nommer numéro plutôt que les routes. Un système de numérotation préliminaire, avec huit grandes est-ouest et dix grands axes nord-sud, a été reportée à un comité de numérotation "sans instructions".
Après avoir travaillé avec les États pour obtenir leur approbation, le système se était étendu à 75800 miles (122000 km), soit 2,6% du kilométrage total, plus de 50% de plus que le plan approuvé Août 4. Le squelette du plan de numérotation a été suggéré sur 27 août par Edwin James Warley de la BPR, qui a égalé la parité à la direction, et la posa sur une grille grossière. Grands axes de la carte précédente ont été assignés numéros se terminant par 0, 1 ou 5 (5 fut bientôt relégué au statut moins-major), et les connexions court reçu nombres à trois chiffres en fonction de la route principale, ils ont incité à partir. Le comité se est réuni cinq hommes 25 septembre et soumis le rapport final au Secrétaire du Conseil mixte sur la Octobre 26. Le conseil a envoyé le rapport au Secrétaire de l'Agriculture du 30 octobre et il a approuvé 18 novembre, 1925 .
Ces grands axes transcontinentaux, ainsi que le sentiers d'automobiles qu'ils remplaçaient environ, étaient comme suit:
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Notez que 10, 60 et 90 ne couru environ les deux tiers du chemin à travers le pays, tandis que 11 et 60 a couru de façon significative en diagonale. La façon dont les Etats-Unis 60 violé deux des conventions se révélera être l'un des principaux points de friction; 60 a fini par devenir la célèbre Route 66 US en 1926. US Route 101 continue de fait à l'est, puis au sud pour mettre fin à l'Olympia, Washington. Le terminus ouest de US Route 2 est maintenant à Everett, Washington.
AASHO et les Etats affiner le plan: 1925-1926
Le nouveau système a été à la fois loué et critiqué par les journaux locaux, souvent en fonction de savoir si cette ville a fini sur un axe majeur. Tandis que le Lincoln Highway Association compris et soutenu le plan, en partie parce qu'ils étaient assurés d'obtenir le Route US 30 la désignation autant que possible, la plupart des autres associations de sentiers déploré leur l'obsolescence. Lors de leur Janvier 14-15, 1926 réunion, AASHO a été inondé de plaintes.
Dans le Nord, New York voulait encore moins de routes, et en Pennsylvanie, qui avait été absent des réunions locales, convaincu AASHO ajouter un réseau dense de routes, qui ont eu pour effet de donner six voies-extrémités long de la ligne de l'État. (Seulement US Route 220 se termine toujours près de la ligne d'état, et maintenant il se termine à une intersection avec l'avenir Interstate 86.) La nature indirecte de US Route 20, en passant par le parc national de Yellowstone , conduit Idaho et l'Oregon de demander que US Route 30 être échangé avec US 20 à la Côte du Pacifique.
De nombreux conflits locaux centrés sur le choix entre deux itinéraires parallèles grossièrement égales, sentiers d'automobiles souvent en concurrence. Lors de leur réunion Janvier, AASHO approuvé les deux d'un grand nombre premier routes cassés (spécifiquement US Route 40 entre Manhattan, KS et Limon, CO et US Route 50 entre Baldwin City, KS et Garden City, KS). En effet, chacune des deux voies a reçu le même nombre, avec un suffixe indiquant directionnelle sa relation à l'autre. Ces divisions ont d'abord été présentés dans le journal que - par exemple - 40 Nord et 40 Sud, mais étaient toujours affichés comme une simple US 40N et américains 40S.
L'argument le plus chauffée, cependant, était la question de l'US 60. La Commission paritaire avait attribué ce nombre à l' Chicago - Los Angeles itinéraire, qui se est déroulée à l'est de Los Angeles à Oklahoma City, mais alors fortement incliné vers le nord, en cours d'exécution plus nord-sud que est-ouest dans l'Illinois. Kentucky vivement opposé à cette, comme il l'avait été laissé hors tout des grands axes Est-Ouest, au lieu recevant le US Route 62 désignation. Ceci, avec la partie de US Route 52 est de Ashland, KY, a été attribué le US Route 60 Numéro en Janvier 1926, tandis que US 62 a été donné à la route Chicago-Los Angeles, subordonnée à l'approbation des Etats-Unis le long de l'ancienne 60. Mais le Missouri et l'Oklahoma ne objet - Missouri avait déjà imprimé des cartes, et l'Oklahoma eu les panneaux préparés. Un compromis a été proposé, dans lequel 60 diviserait au Springfield, MO en US 60E 60N et US, mais les deux côtés opposés. La solution finale a abouti à la cession de US Route 66 , qui ne se termine pas par un zéro, mais était encore considéré comme un beau chiffre rond.
Avec 32 États marquage déjà leurs routes, le plan a été approuvé par le AASHO 11 novembre, 1926 . Ce plan comprenait un certain nombre de routes directionnellement-split, plusieurs routes discontinues (y compris US Route 6, US Route 19 et US Route 50), et certaines terminaisons aux lignes d'état. Changements de numérotation importants avaient été réalisés en Pennsylvanie par la publication de la première connexion de l'itinéraire en Avril 1927, afin d'aligner les routes vers les sentiers de l'automobile, et Route US 15 avait été prolongée à travers Virginie. D'autres modifications et ajouts ont été faits au cours des prochaines années.
La critique par la presse
Une grande partie de la critique au début du système US Highway porté sur le choix des numéros pour désigner les routes, plutôt que des noms. Certains y ont vu un système de route numérotée aussi froid et sans cœur par rapport aux noms les plus colorés des réseaux de sentiers de l'automobile. Le New York Times a écrit "La voyageur peut verser des larmes comme il entraîne le Lincoln Highway ou des songes comme il accélère sur la Jefferson Highway, mais comment peut-il obtenir un coup-franc de 46, 55 ou 33 ou 21? " Ernest McGaffey a été cité comme disant, "logarithmes prendront la place de légendes, et« fumisterie »pour l'histoire."
Avant les autoroutes: 1926-fin des années 1950
En 1934, AASHO tenté d'éliminer un grand nombre de la diviser itinéraires en les retirant du journal, et désignant une de chaque paire comme chiffres trois ou autre itinéraire, ou US Route 37 dans un cas. AASHO décrit cela dans le numéro d'Octobre 1934 Autoroutes américaines:
- Lorsque le système numérotée US a été lancé en 1925, quelques itinéraires facultatifs ont été établis qui ont été désignés par l'affixe: «Nord», «Sud», «Orient», ou «de l'Ouest». Cette procédure n'a jamais été pour le public voyageur, et même se il ne sont que quelques routes numérotées de cette manière dans l'ensemble du pays, on croit qu'ils devraient être éliminés autant que possible, par l'absorption de l'un des itinéraires facultatifs dans une autre voie .
- Partout où ces itinéraires facultatifs ne sont pas d'une longueur suffisante pour eux de devenir une partie d'une autre route numérotée, il est proposé de donner le nombre régulière à la route plus ou le plus court, et l'autre voie est de porter le même numéro d'une bande norme ci-dessus le bouclier portant le mot «alternatif».
Certains États ont accepté cela, et ont marqué les routes comme l'a demandé. Mais plusieurs Etats ont refusé, y compris la Californie , Mississippi, Nebraska, Oregon et Tennessee. En 1952 AASHO re-reconnu les scissions dans US Route 11, US Route 19, US Route 25, Route US 31, US Route 45, US Route 49, US Route 73 et US Route 99.
Expansion générale et l'élimination occasionnelle continuent de se produire à travers les années. Un des cas les plus intéressants est le projet d'extension US Route 97 à Le long de l'Alaska Route de l'Alaska, annulée parce que le Territoire du Yukon a refusé de renuméroter que sa section 97. Pour la plupart, les autoroutes américaines sont restées la principale méthode de Voyage interurbain; les principales exceptions étaient routes à péage comme les Pennsylvania Turnpike et promenades tels que la Merritt Parkway. Beaucoup des premières routes à grande vitesse étaient autoroutes américaines: la Gulf Freeway effectuée US Route 75 le Pasadena Freeway effectuée US Route 66 , et de la Pulaski effectuée Skyway US Route 1 et US Route 9.
Ère post-Interstate
Le Loi sur Federal-Aid Highway de 1956 pour le financement approprié Interstate Highway System, un vaste réseau de autoroutes à travers le pays. En 1957, AASHTO avait décidé d'attribuer une nouvelle grille - se opposant à la grille US Highway - aux nouvelles routes. Bien que le nombre Interstate devaient compléter, plutôt que remplacer, les numéros US Highway, dans de nombreux cas (en particulier dans le Ouest), ils ont été acheminés le long des nouvelles autoroutes comme il n'y avait pas de nécessité pour les Etats de maintenir deux voies parallèles à travers le territoire peu peuplé. Déclassement Major a commencé avec la Californie s ' 1964 renumérotation, et l'élimination de 1985 US Route 66 est souvent considérée comme la fin d'une époque.
Le dernier segment restante de non pavée US Highway était US Route 183 entre Rose et Taylor, Nebraska, ca. pavée 1967 .
AASHTO a reconnu que autoroutes de l'État sont maintenant symboles de bonnes routes que les routes américaines étaient autrefois. Ainsi, il a pris des mesures pour rationaliser le système en éliminant tous les itinéraires seul Etat à moins de 300 miles (480 km) de longueur "aussi rapidement que le Département State Highway et le Comité permanent sur les routes de l'Association américaine des fonctionnaires routiers et de transport État peut parvenir à un accord en référence à celle-ci ". Nouveaux ajouts au système doivent servir plus d'un État et «répondre sensiblement le courant Normes de conception AASHTO ".
