Eurostar

Eurostar

Franchise (s):	Não sujeito a franchising; operação conjunta internacional 1994-2009; operador internacional de alta velocidade 2010-presente
Principais estações (s):	London St Pancras, Paris Gare du Nord, Bruxelas Midi / Zuid,
Outras estações (s):	Ebbsfleet Int., Ashford Int., Calais-Fréthun, Lille-Europe, Marne-la-Vallée - Chessy, Bourg-Saint-Maurice, Aime-la-Plagne, Moûtiers, Centro de Avignon, Lyon-Part-Dieu, Avignon TGV, Aix-en-Provence TGV
Tamanho da frota:	27 Classe 373/1 conjuntos
Estações chamados a:	15
Abreviatura National Rail:	ES
Controladora:	Eurostar International Limited
Web site:	eurostar.com

Eurostar é um serviço ferroviário de alta velocidade de conexão de Londres com Paris e Bruxelas. Todos os seus trens atravessam o túnel da Mancha entre o Reino Unido ea França, de propriedade e operado separadamente por Eurotunnel.

O terminal Londres é St Pancras International, com os outros pontos de chamada britânicos estar em Ebbsfleet International e Ashford International em Kent. Pontos Chamando em França, são Calais-Fréthun e Lille-Europe, com o principal terminal em Paris Gare du Nord. Os comboios para terminar na Bélgica Estação de Midi / Zuid, em Bruxelas. Além disso, existem serviços limitados de Londres para Disneyland Paris em Marne-la-Vallée - Chessy, e para destinos sazonais no sul da França.

O serviço é operado por dezoito treinador Classe 373/1 comboios que circulam em até 300 quilômetros por hora (186 mph) em uma rede de linhas de alta velocidade. O Linha LGV Nord em França abriu antes que os serviços Eurostar começou em 1994, e as linhas mais recentes, permitindo viagens mais rápidas foram adicionados mais tarde- HSL 1 na Bélgica e Alta Velocidade 1 no sul da Inglaterra. As partes francesas e belgas da rede são compartilhados com Paris-Bruxelas Serviços Thalys e também com TGV trens. No Reino Unido, o projeto de dois estágios Channel Tunnel Rail Link foi concluída em 14 de Novembro de 2007 e renomeado alta velocidade 1, quando o terminal de Londres de Eurostar transferido de Waterloo Internacional de St Pancras International.

Eurostar foi até 2010 operado conjuntamente pelas empresas ferroviárias nacionais da França e da Bélgica, SNCF e NMBS / SNCB, e Eurostar (UK) Ltd (EUKL), uma subsidiária da Londres e Railways (LCR) Continental, que também possuía a infra-estrutura de alta velocidade e estações do lado britânico. Eurostar tornou-se o operador dominante em curso intercity passageiro cross-channel nas rotas que opera, transportando mais passageiros do que todas as companhias aéreas combinadas. Outros operadores tenham manifestado interesse em iniciar serviços concorrentes seguintes desregulamentação em 2010. Em 1 de Setembro de 2010, Eurostar foi incorporado como uma entidade corporativa única chamada Eurostar International Limited (EIL), substituindo a operação conjunta entre EUKL, a SNCF ea NMBS / SNCB. EIL é propriedade de LCR (40%), a SNCF (55%) e NMBS / SNCB (5%).

História

Concepção e planeamento

A seção transversal Túnel do Canal típico. Um túnel de serviço encontra-se entre os túneis ferroviários individuais.

Um trem Eurostar, na Vauxhall logo após sair do antigo terminal: Londres Waterloo Internacional

A história do Eurostar podem ser rastreados para a escolha 1986, de um túnel ferroviário para fornecer um link cross-channel entre Grã-Bretanha e França. Uma tentativa anterior à construção de um túnel entre as duas nações tinham começado em 1974, mas foi rapidamente abortada. Em 1988 começou a construção de uma nova base. Eurotunnel foi criada para gerir e possui o túnel, que foi concluída em 1993, a abertura oficial a ter lugar em Maio de 1994.

Além do túnel de shuttle treina transportando carros e camiões entre Folkestone e Calais, a decisão de construir um túnel ferroviário abriu a possibilidade de, através de serviços de passageiros e comboios de mercadorias entre os lugares mais distantes. British Rail e SNCF contratada com a Eurotunnel de usar metade da capacidade do túnel para esta finalidade. Em 1987, a Grã-Bretanha, França e Bélgica criou um Grupo Internacional de Projeto para especificar um trem para prestar um serviço de passageiros de alta velocidade internacional através do túnel. França tinha sido exploração de serviços de alta velocidade TGV desde 1981, e tinha começado a construção de uma nova linha de alta velocidade entre Paris eo Channel Tunnel, LGV Nord; Tecnologia TGV francês foi escolhido como base para os novos trens. Uma ordem de 30 composições, a ser fabricado na França, mas com alguns componentes britânicos e belgas, foi colocado em Dezembro de 1989. Em 20 de Junho de 1993, o primeiro trem Eurostar teste viajou através do túnel para o Reino Unido. Várias dificuldades técnicas na execução dos novos trens em trilhas britânicos foram rapidamente superados.

Lançamento do serviço

Em 14 de Novembro de 1994, os serviços Eurostar começou entre a estação Internacional Waterloo em Londres, Gare du Nord em Paris e da estação ferroviária de Bruxelas-Sul, em Bruxelas. Em 1995 Eurostar foi alcançar uma velocidade média end-to-end de 171,5 kmh (106,6 mph) entre Londres e Paris. Em 08 de janeiro de 1996 Eurostar lançou serviços de uma segunda estação de trem no Reino Unido quando Ashford International foi aberto. Os tempos de viagem entre Londres e Bruxelas foram reduzidos pela abertura do HSL 1 a 14 de Dezembro de 1997.

Em 23 de Setembro de 2003 os serviços de passageiros começou a correr na primeira seção completou de alta velocidade 1. Na sequência de um alto perfil glamourosa cerimônia de abertura e uma grande campanha publicitária, em 14 de novembro de 2007 serviços do Eurostar em Londres transferidos de Waterloo para a nova marca St Pancras International.

Registros alcançado

Eurostar mudou-se de Estação Waterloo Internacional para Estação Internacional de St Pancras em 2007

O Channel Tunnel usado por serviços do Eurostar detém o recorde de ter o maior seção submarino em qualquer lugar do mundo, bem como sendo o túnel ferroviário segunda mais longa do mundo. Um trem Eurostar estabeleceu um novo britânica recorde de velocidade de 334,7 kmh (208,0 mph) na primeira seção de alta velocidade 1 a 30 de Julho de 2003, dois meses antes de serviços começou a correr após a primeira seção de alta velocidade 1.

Em 16 de maio de 2006 Eurostar estabeleceu um novo recorde para a mais longa viagem non-stop de alta velocidade, a uma distância de 1.421 quilômetros (883 milhas) de Londres a Cannes, tendo sete horas 25 minutos. Em 4 de Setembro de 2007, um trem recorde deixou Paris Gare du Nord às 10:44 (9:44 BST) e chegou a Londres St Pancras em 2 horas 3 minutos 39 segundos; levando jornalistas e trabalhadores ferroviários. O trem foi a primeira chegada de transporte de passageiros na estação de St Pancras International. Em 20 de setembro de 2007, Eurostar quebrou outro recorde, quando se completou a viagem de Bruxelas a Londres, em 1 hora, 43 minutos.

Regional Eurostar e Nightstar

Um par de Eurostar treina no ex- Waterloo Internacional

As propostas originais para Eurostar incluídos serviços directos para Paris e Bruxelas a partir de cidades norte de Londres (NoL): Manchester via Birmingham no West Coast Main Line e Glasgow através de Edimburgo , Newcastle e York, no East Coast Main Line. Sete mais curtos trens Eurostar para estes NoL Os serviços regionais Eurostar foram construídos, mas estes serviços nunca acabaram. Tempos de viagem previstos de quase nove horas para Glasgow para Paris no momento do crescimento da transporte aéreo de baixo custo durante a década de 1990 fez os planos comercialmente inviáveis contra as companhias aéreas mais baratas e mais rápidas. Outras razões que foram sugeridas para estes serviços nunca ter sido executado eram ambas as políticas governamentais eo disruptivo privatização da British Rail. Três das unidades Regional Eurostar foram arrendados por Great North Eastern Railway (GNER) para aumentar os serviços domésticos de Londres Rei da Cruz de York e mais tarde Leeds . Os contratos de arrendamento terminou em Dezembro de 2005, ea maioria dos conjuntos de NoL já foram transferidos para a SNCF para os serviços de TGV no norte da França.

Um internacional Nightstar sofá-cama trem também foi planejado; este teria viajado as mesmas rotas como Regional Eurostar, além da Grande Linha Principal Ocidental para Cardiff . Estes também foram consideradas comercialmente inviáveis, eo esquema foi abandonado sem serviços já operados. Em 2000, os treinadores foram vendidos para Via Rail no Canadá.

Estação de Ashford International

Entrada nacional para Ashford International, desde 2007

Ashford estação internacional foi a estação original para serviços do Eurostar em Kent. Uma vez estação ferroviária Ebbsfleet International, também projetado para servir a região de Kent, tinha aberto, apenas três comboios por dia para Paris e um para a Disneyland Paris chamado em Ashford para uma quantidade considerável de tempo. Havia temores de que os serviços em Ashford International pode ser ainda mais reduzidos ou retirados por completo como Eurostar planejava fazer Ebbsfleet o novo pólo regional em vez disso. No entanto, depois de um período durante o qual não há trens Bruxelas servido da estação, para a insatisfação das comunidades locais, em 23 de fevereiro de 2009 Eurostar re-introduziu um único serviço diário Ashford-Bruxelas. Alguns críticos permaneceram céticos, como muito poucos distribuidores de bilhetes vender bilhetes ou vindo ou indo para Ashford International.

Rotas Mainline

LGV Nord

Os serviços do Eurostar
Lenda
00:00 London St Pancras 00:14 Ebbsfleet International 00:29 Ashford International 00:31 Channel Tunnel (UK-France fronteira) 00:55 Calais-Fréthun 01:22 Lille-Europa França-Bélgica fronteira 02:01 Bruxelas Sul 02:16 Paris Gare du Nord 02:40 Marne la Vallée-Chessy ( Disneyland) Serviços sazonais 04:34 Lyon-Part-Dieu 05:36 Avignon Centre 05:52 Avignon TGV 06:17 Aix-en-Provence TGV 07:12 Moûtiers 07:30 Aime-La Plagne (definida somente para baixo) 07:51 Bourg-Saint-Maurice
As horas indicadas são calendarizadas mais rápida viagem de St Pancras.

LGV Nord é um francês de 333 km (207 mi) -long A linha ferroviária de alta velocidade que liga Paris a fronteira belga e do Canal da Mancha via Lille . Foi inaugurado em 1993. As suas extensões para a Bélgica e para Paris, assim como a conexão com o túnel sob a Mancha, fizeram LGV Nord uma parte de cada viagem realizada Eurostar. A linha de alta velocidade belga, HSL 1, foi adicionado ao final da LGV Nord, na fronteira com a Bélgica, em 1997. De todas as linhas de alta velocidade francês, LGV Nord vê a mais ampla variedade de material circulante de alta velocidade e é bastante ocupado; uma proposta de corte ignorando Lille, o que reduziria o tempo de viagem do Eurostar para Paris, é chamado LGV Picardie.

Túnel da Mancha

O Túnel da Mancha é uma parte crucial do percurso, pois é a única ligação ferroviária entre a Grã-Bretanha eo continente europeu. Ele se junta a LGV Nord em França, com alta velocidade One na Grã-Bretanha. Tunnelling começou em 1988, e no túnel de 50,5 quilômetros (31,4 mi) foi oficialmente inaugurado pela British Rainha Elizabeth II eo presidente francês, François Mitterrand em uma cerimônia em Calais, em 6 de maio de 1994. Ele é de propriedade Eurotunnel, que cobra um pedágio significativo para a Eurostar para a sua utilização. Em 1996, a Sociedade Americana de Engenheiros Civis identificou o túnel como um dos Sete Maravilhas do Mundo Moderno. Ao longo do percurso atual do serviço Eurostar, velocidades de linha estão a 300 quilômetros por hora (186 mph), exceto dentro do Túnel do Canal, onde se aplica uma velocidade reduzida de 160 quilómetros por hora (100 mph) por razões de segurança. Desde o lançamento de serviços do Eurostar, perturbações graves e cancelamentos foram causados por incêndios quebrando dentro do túnel da Mancha, tais como a 1996 Túnel do Canal fogo, o relativamente menor 2006 Túnel do Canal fogo , ea 2008 Túnel do Canal fogo.

HSL 1

Os tempos de viagem entre Londres e Bruxelas foram melhoradas quando um de 88 km (55 mi) belga linha de alta velocidade, HSL 1, inaugurado em 14 de dezembro de 1997. Ela liga com LGV Nord, na fronteira com a França, permitindo trens Eurostar em direção a Bruxelas para fazer a transição entre os dois, sem ter que reduzir a velocidade. A melhoria mais de quatro minutos para trens de Londres-Bruxelas foi alcançado em Dezembro de 2006 com a abertura de 435 metros (1.427 pés) Brussels South Viaduto. Ligando as plataformas internacionais de estação ferroviária de Bruxelas-Sul com a linha de alta velocidade, o viaduto separa Eurostar (e Thalys) de serviços locais.

Alta Velocidade 1

A Eurostar em Alta Velocidade 1 passando perto Temple Wood

Alta Velocidade 1 (HS1), anteriormente conhecido como o Channel Tunnel Rail Link (CTRL), é um 108-quilômetro (67 mi) de linha ferroviária de alta velocidade em execução a partir de Londres através de Kent até o fim britânico do Túnel do Canal. Foi construído em duas fases. O primeiro trecho entre o túnel e Fawkham Junction norte Kent abriu em Setembro de 2003, cortando o tempo de viagem de Londres-Paris por 21 minutos a 2 horas 35 minutos e Londres-Bruxelas a 2 horas e 20 minutos. Em 14 de novembro de 2007, os serviços comerciais começou sobre toda a nova linha HS1. A estação de St Pancras International reconstruído se tornou o novo Londres terminal para todos os serviços do Eurostar. A conclusão da Alta Velocidade 1 trouxe a parte britânica da rota do Eurostar até os mesmos padrões que as linhas de alta velocidade franceses e belgas. O tempo de viagem non-stop foram reduzidos em mais 20 minutos a 2 horas e 15 minutos para Londres-Paris e 1 hora 51 minutos para Londres-Bruxelas.

Serviços

Freqüência

Eurostar informações da partida - Bruxelas

Eurostar oferece até dezesseis dias úteis de Londres - serviços Paris (dezoito às sextas-feiras), incluindo dez non-stop (doze às sextas-feiras), e dez Londres - Serviços de Lille e Bruxelas, incluindo cinco correndo sem parar, na medida do Lille. Além disso, há uma viagem de regresso de Londres a Marne-la-Vallée - Chessy para Disneyland Paris que sai a cada segunda-feira, quarta-feira, quinta-feira, sexta-feira e domingo, durante o período lectivo e todos os dias durante as férias escolares. Há também três serviços sazonais: de maio a junho de Londres semanal - Ashford - Lyon - serviço, de julho a setembro Avignon-en-Provence -Aix uma Londres semanal - Ashford - Serviço de Avignon, e no inverno duas vezes por semana "trens de neve", visando esquiadores, para Bourg-Saint-Maurice, Aime-la-Plagne e Moûtiers no Alpes; um dia para o outro e durante o dia um. Estações intermediárias são Ebbsfleet International, no noroeste de Kent, Ashford International no sudeste Kent, e Calais-Fréthun e Lille-Europe em Nord-Pas-de-Calais.

Desde 14 de novembro de 2007, todos os trens Eurostar foram encaminhados via Alta Velocidade 1 para ou a partir do terminal Londres reconstruído em St Pancras International, que a um custo de £ 800.000.000 foi extensivamente reconstruído e ampliado para lidar com 394 metros (431 km) Os trens da Eurostar longas. Ela havia sido originalmente destinada a reter alguns serviços do Eurostar na Terminal Internacional Waterloo, mas esta hipótese foi excluída por razões de custos. Conclusão de alta velocidade 1 aumentou o número potencial de comboios que servem Londres. Separação da Eurostar de serviços domésticos britânicos através de Kent significava que horários não foi afetado por restrições nas horas de ponta.

Fares

Eurostar treina no trem renovado derramado St Pancras International

As tarifas da Eurostar foram significativamente maiores em seus primeiros anos; a tarifa mais barata em 1994 era £ 99 de retorno. Em 2002, a Eurostar estava planejando tarifas mais baratas, um exemplo de que era uma oferta de £ 50 dias retorna de Londres para Paris ou Bruxelas. Em março de 2003, a tarifa mais barata do Reino Unido era £ 59 retorno, disponível durante todo o ano. Em junho de 2009, foi anunciado que one-way fares individuais estariam disponíveis em £ 31 pelo menor. A concorrência entre Eurostar e serviços de transportes aéreos foi um grande fator no preço dos bilhetes ser reduzido dos níveis iniciais. Negócios Premier tarifas também minar um pouco tarifas aéreas em rotas semelhantes, dirigidas a viajantes de negócios regulares. Em 2009, o Eurostar aumentou fortemente a sua disponibilidade de ingressos orçamento para ajudar a manter e aumentar a sua quota de mercado dominante. O sistema de emissão de bilhetes do Eurostar é muito complexa, sendo distribuído através de nada menos que 48 sistemas de vendas individuais. Eurostar é um membro da Sistema de distribuição Amadeus CRS, tornando seus bilhetes disponíveis juntamente com os de companhias aéreas em todo o mundo.

A primeira classe no Eurostar é chamado de Negócios Premier; benefícios incluem garantida rápido check-in e refeições servidas no assento, bem como a melhoria das mobiliário e interior of Business Premier carruagens. O rebranding é parte da unidade de marketing da Eurostar para atrair mais profissionais de negócios. Cada vez mais, pessoas de negócios em um grupo tenham sido fretamento carruagens privadas ao invés de assentos individuais no trem.

Conexões de serviço

Um trem Eurostar, um Trem Thalys, e um TGV trem lado a lado em Paris Gare du Nord.

Gare de Lille-Europa, em França, um destino comum para Eurostar e outros serviços TGV

Sem a operação de Os serviços do Eurostar regionais que recorram aos do Norte de Londres composições em todo o resto da Grã-Bretanha, Eurostar desenvolveu suas conexões com outros serviços de transporte em vez disso, tal como integrar efetivamente com horários e rotas tradicionais operadores ferroviários do Reino Unido ", tornando possível para os passageiros a usar facilmente Eurostar como uma conexão rápida com outros destinos no continente. Todos os três terminais principais usados pelo serviço Eurostar - St Pancras International, Paris Gare du Nord, e Bruxelas Midi / Zuid - são fortemente servida por trens domésticos e por redes de transportes urbanos locais, como o metro de Londres e do Paris Metro. Padrão bilhetes Eurostar já não incluem conexões para a frente gratuitos de ou para qualquer outra estação na Bélgica: esta é agora disponível para um suplemento de taxa fixa, atualmente £ 5,50.

Eurostar anunciou diversas parcerias com outros serviços ferroviários, mais notavelmente Ligações para o Thalys em Lille e Bruxelas para passageiros de ir além atuais rotas do Eurostar em direção à Holanda e Alemanha. Em 2002, iniciou o programa Eurostar Eurostar-Plus, oferecendo bilhetes de conexão para viagens de ida de Lille e Paris para dezenas de destinos em França. Através de tarifas também estão disponíveis a partir de 68 cidades britânicas e cidades para destinos em França e na Bélgica. Em maio de 2009 Eurostar anunciou que uma ligação formal a Suíça tinha sido estabelecido em parceria entre a Eurostar e Lyria, que vai operar serviços de TGV de Lille aos Alpes suíços para ligação Eurostar.

Controles e segurança

Entrando no Reino Unido em Paris (à esquerda) e França em Londres, utilizando o Eurostar.

Porque o Reino Unido não faz parte do Espaço Schengen, e porque a Bélgica ea França não fazem parte do Área comum do curso, todos os passageiros Eurostar deve passar por controlos fronteiriços. Tanto o Governo britânico e os governos de Schengen em causa (Bélgica e França) têm obrigações legais para verificar os documentos de viagem das pessoas que iniciam seus respectivos países (bem como aqueles que saem, no caso da Bélgica e França).

Há também uma verificação de segurança real semelhante aos dos aeroportos, digitalizar os dois sacos e bolsos das pessoas. Controlos de segurança nos Eurostar são comparáveis àqueles em um pequeno aeroporto e geralmente muito mais rápido do que em Londres Heathrow. O tempo de check-in recomendado é de 30 minutos, excepto para a classe empresarial, onde é de 10 minutos. A razão para ter verificações de segurança completa é legislação especial do Reino Unido para o túnel.

Passageiros que viajam dentro do Eurostar Área Schengen (principalmente de Bruxelas a Lille, mas também a partir de Bruxelas para Calais) também são verificados por Agência de Fronteiras do Reino Unido no território belga, uma vez que não há nenhuma maneira de separá-los para fora de passageiros Bruxelas-Londres. Quando os acordos tripartidos foram assinados, o Governo belga disse que tinha sérias dúvidas sobre a compatibilidade deste acordo com a Convenção de Schengen e com o princípio da livre circulação de pessoas consagrado por vários tratados europeus. Em 30 de junho de 2009 Eurostar levantou preocupações no Commons Assuntos Internos selecionar comitê que era ilegal sob a lei francesa para a recolha de informação desejada pelo governo do Reino Unido no âmbito do e-Borders esquema, e eles não seriam capazes de cooperar.

Onde não existe a possibilidade de verificações de segurança e plataformas isoladas; nomeadamente sobre o serviço Provence sazonal, os passageiros devem mudar de comboio em Lille e submetidos a controlos de segurança e passaporte

Em várias ocasiões, as pessoas têm tentado ilegalmente para arrumar a bordo do comboio, às vezes em grandes grupos, tentando entrar no Reino Unido; monitoramento e segurança das fronteiras é, portanto, extremamente apertado. Eurostar afirma ter medidas boas e bem financiados de segurança.

Desempenho operacional

A Eurostar puxando para Gare de Lille-Europe

Eurostar quota de mercado e pontualidade.

Pontualidade do Eurostar tem flutuado de ano para ano, mas geralmente permanece mais de 90%; no primeiro trimestre de 1999, 89% dos serviços operados estava na hora, e no segundo trimestre atingiu 92%. Melhor registo pontualidade do Eurostar foi 97,35%, entre 16 e 22 de Agosto de 2004. Em 2006, foi de 92,7%, e em 2007, 91,5% estava na hora. No primeiro trimestre de 2009, 96% dos serviços Eurostar foram pontuais em comparação com as rotas aéreas rivais 'de 76%.

Uma vantagem detida pelo Eurostar é a conveniência e velocidade do serviço: com tempos de check-in mais curtas do que na maioria dos aeroportos e de embarque, portanto, mais rápido e menos filas e alta pontualidade, leva menos tempo para viajar entre o centro de Londres e centro de Paris pelo alto ferro de alta velocidade que ele faz por via aérea. Eurostar tem agora uma fatia dominante do mercado ferroviário ao ar combinada em suas rotas três capitais. Em 2004, tinha uma quota de 66% do mercado de Londres-Paris, e uma quota de 59% do mercado de Londres-Bruxelas. Em 2007, obteve quotas de mercado recorde de 71% para Londres-Paris e 65% para as rotas Londres-Bruxelas.

Número de passageiros do Eurostar inicialmente não conseguiu cumprir previsões. Em 1996, Londres e Continental Railways números de previsão atingiria 21,4 milhões por ano até 2004, mas apenas 7,3 milhões foi alcançado. 82 milhões de passageiros utilizaram Estação Internacional Waterloo desde a sua abertura em 1994 para o seu encerramento em 2007. 2008 foi um ano recorde para o Eurostar, com um aumento de 10,3% em uso de passageiros, o que foi atribuído ao uso de alta velocidade 1 ea mudança para St Pancras. No ano seguinte, viu uma queda Eurostar 11,5% no número de passageiros durante os primeiros três meses de 2009, atribuído ao 2008 Túnel do Canal fogo ea 2.009 recessão.

Como resultado das más condições económicas, Eurostar recebido um auxílio de Estado em maio de 2009 para cancelar parte da dívida acumulada a partir do programa de construção de alta velocidade 1. Mais tarde naquele ano, durante condições de neve no período de preparação para o Natal, milhares de passageiros ficaram retidos como vários trens quebrou e muitos mais foram cancelados. Em uma revisão independente encomendado pelo Eurostar, a empresa entrou em sérias críticas sobre a sua manipulação do incidente ea falta de planos para um tal cenário.

Em 2006, o Departamento de Transportes previu que, em 2037, os números anuais de passageiros cross-channel provavelmente chegar a 16 milhões, consideravelmente menos otimistas do que Londres e previsão original 1996 da Continental Railways. Em 2007 Eurostar estabeleceu uma meta de transportar 10 milhões de passageiros em 2010. A empresa citou vários fatores a apoiar este objectivo, tal como nos tempos de viagem, pontualidade e instalações de estação. Os passageiros em geral, ele afirmou, estão se tornando cada vez mais conscientes dos efeitos ambientais do transporte aéreo, e serviços do Eurostar emitem muito menos dióxido de carbono . e que as suas emissões de carbono remanescentes são agora offset, tornando os seus serviços carbono neutro. Uma nova expansão da rede ferroviária de alta velocidade na Europa, como o Linha HSL-Zuid entre a Bélgica e os Países Baixos, continua a trazer mais destinos dentro do alcance ferroviário à concorrência, dando Eurostar a possibilidade de abertura de novos serviços no futuro.

Prêmios e elogios

Vários trens Eurostar em plataformas em Paris Gare du Nord

Eurostars em Paris Gare du Nord executando serviços noturnos

Eurostar tem sido aclamado como tendo estabelecido novos padrões em viagens ferroviárias internacionais e ganhou elogios várias vezes, reconhecendo seus altos padrões. Eurostar ganhou o Train Operator of the Year no HSBC Rail Awards para 2005. Foi declarada a Melhor Empresa de Trem na articulação Guardian / Observer Travel Awards 2008. Eurostar já havia lutado com a imagem da marca e sua reputação. Um comentarista tinha definido a situação no momento como:

Em junho de 2003, Eurostar estava lutando para se recuperar da pior período de sua história de 10 anos. Cobertura negativa da mídia combinada com vendas fracas e baixa opinião do público em geral da indústria ferroviária britânica, criou um grande desafio ... Eurostar estava achando difícil escolher-se acima de um dos piores períodos da sua história de uma década. O período pós 9/11 tinha enviado o negócio em uma recessão. O número de passageiros estavam secando devido a preocupações sobre viagens internacionais. Várias mudanças de gestão levaram a uma pausa na estratégia. Pontualidade tinha sofrido mal por causa de problemas mais amplos com infra-estruturas ferroviárias do Reino Unido.

Até 2008, as credenciais ambientais do Eurostar se tornou altamente desenvolvido e promovido. Em 2006 Grupo de Meio Ambiente do Eurostar foi criado, com o objectivo de fazer alterações no funcionamento diário dos serviços Eurostar 'para diminuir o impacto ambiental, a organização definiu para si própria o objectivo de reduzir as emissões de carbono por viagem de passageiros em 25% até 2012. Os motoristas são treinados em técnicas para atingir a máxima eficiência energética, ea iluminação foi minimizado; o fornecedor da maior parte da energia para o túnel da Mancha foi mudado para centrais nucleares em França. Alvo atual do Eurostar é reduzir as emissões em 35 por cento por viagem de passageiros até 2012, colocando-se além dos esforços de outras empresas ferroviárias neste domínio e vencendo assim a 2.007 Network Rail Award Eficiência. Na cerimônia de St Pancras International, um dos trens Eurostar inauguração foi dado o nome 'Ser prudente ", disse para simbolizar seu impacto menor sobre o meio ambiente em comparação com os aviões.

Organização

Desde 2010, o Eurostar é de propriedade da Eurostar International Limited, uma empresa de propriedade conjunta da London & Continental Railways, a SNCF ea NMBS / SNCB.

Railteam

Eurostar é um membro Railteam, uma aliança de marketing formada em julho de 2007 de sete Europeia operadores ferroviários de alta velocidade, incluindo Thalys. A aliança planeja permitir que os bilhetes ser reservados a partir de um extremo da Europa ao outro em um único site. Em junho de 2009 em Londres e Ferrovias Continental, e as operações Eurostar UK mantiveram a posse de, tornou-se plenamente nacionalizada pelo governo do Reino Unido.

Frota

Fleet Detalhes

Cada trem tem um número de quatro dígitos único que começam com "3" (3xxx). Este designa o trem como um ser Mark 3 TGV (Marcos 1 SNCF TGV Sud-Est; Mark estar 2 SNCF TGV Atlantique). O segundo dígito indica o país de propriedade:

• 3 0 xx Reino Unido
• 3 1 xx Bélgica
• 3 2 xx França
• 3 3 xx Regional Eurostar

Frota atual

Eurostar em Savoie, no Alpes franceses

Três trens Eurostar espera no Estação de St Pancras

A frota da Eurostar Construído entre 1992 e 1996, dispõe de 38 trens de unidades múltiplas eléctricas, designado Classe 373 no Reino Unido e na França TGV373000. Há duas variantes:

• 31 conjuntos de "Inter-Capitais", constituídas por dois carros de potência e dezoito carruagens de passageiros. Estes trens são 394 metros (1.293 pés) de comprimento e pode transportar 750 passageiros: 206 na primeira classe, 544 na classe padrão.
• 7 mais curtos "North of London" conjuntos que têm dois carros de potência e catorze carruagens de passageiros e são 320 metros (1.050 pés) de comprimento. Estes conjuntos têm uma capacidade de 558 lugares: 114 primeira classe, 444 padrão e que foram projetados para operar o abortado Os serviços do Eurostar regionais.

Os trens são essencialmente modificado TGV sets, e pode operar a até 300 quilômetros por hora (186 mph) em linhas de alta velocidade, e 160 quilômetros por hora (99 mph) em túnel da Mancha. É possível exceder o limite de velocidade de 300 quilômetros por hora, mas somente com autorização especial das autoridades de segurança no respectivo país. Os limites de velocidade no túnel da Mancha são ditadas pela resistência do ar, energia (calor) dissipação ea necessidade de adaptar-se a outros trens, mais lentas. Os trens foram projetados com o Channel Tunnel segurança em mente, e consistem em dois independentes "meia-sets" cada um com seu próprio carro poder. No caso de um grave incêndio a bordo durante a viagem através do túnel, os passageiros seriam transferidos para a metade intacta do trem, que passaria então a ser destacado e levado para fora do túnel para a segurança. Se a parte não danificada eram a metade traseira do trem, este seria impulsionado pelo Chef du Train, que é um driver totalmente autorizados e ocupa a cabina de condução traseiro enquanto o trem viaja através do túnel para o efeito.

Como 27 dos 31 conjuntos Inter-Capital são suficientes para operar o serviço, quatro são usadas atualmente por SNCF TGV para serviços domésticos; um deles regularmente opera um serviço de transporte Paris-Lille. Os logos Eurostar foram removidos a partir desses conjuntos, mas as cores de base de branco, preto, amarelo e permanecem. Locação dos conjuntos de SNCF está programado para durar até 2011, com opção por mais dois anos.

Além de suas Classe 373 unidades, Eurostar opera uma única Classe 08 diesel shunter como o piloto em Temple Mills depósito.

Classe	Imagem	Tipo	Velocidade máxima		Número	Rotas operadas	Construído
			mph	km / h
Classe 373 Eurostar		Trem unidade elétrico	186	300	38	Londres- Paris Londres- Bruxelas Londres- Marne-la-Vallée - Chessy Londres- Avignon Centre Londres- Bourg Saint Maurice Londres - Aix-en-Provence TGV	1992

Atualizações Frota

Interior de uma carruagem Leisure Select Eurostar

Em 2004-2005 o "Inter-Capital" define ainda em uso diário para os serviços internacionais foram remodelados com um interior novo projetado por Philippe Starck. O esquema de cor cinza-amarela original na classe padrão e cinza-vermelho de Primeira / Prêmio Primeiro foram substituídos com um olhar cinzento-marrom em padrão e cinza-laranja queimado na primeira classe. Pontos de energia foram adicionados a assentos na primeira classe e treinadores 5 e 14 na classe padrão. Primeira classe premium foi rebatizado BusinessPremier.

Em 2008, o Eurostar anunciou que iria ser a realização de uma reforma meados de vida dos seus Classe 373 trens para permitir que a frota que permaneçam em serviço para além de 2020. Isto inclui as 28 unidades que compõem a frota Eurostar, mas não a três Classe 373 1 / unidades utilizadas pela SNCF ou os sete Classe 373/2 "North of London" conjuntos. Como parte da reforma, a empresa italiana Pininfarina foi contratado para redesenhar o interior, e The Creative Quintal foi escolhido para desenhar os carros novos de buffet. Em 11 de maio de 2009 Eurostar revelou o novo visual para seus compartimentos de primeira classe. O primeiro trem reformado foi devido em serviço em 2012, e Eurostar pretende ter concluído todo o processo, até 2014.

Frota passado

Eurostar operava anteriormente um número de locomotivas:

Classe	Imagem	Tipo	Velocidade máxima		Número Operado	Ano	Notas
			mph	km / h
Classe 37		Locomotivas diesel	90	145	12	1965	Destina-se a explorar serviços dorminhoco sobre peças não eletrificada da rede ferroviária na Grã-Bretanha. Eurostar manteve três locomotivas para o resgate dos comboios avariados, aprendizagem rota e formação dos condutores, mas descartado-los quando o novo Temple Mills Depot inaugurado em Novembro de 2007.
Classe 73		Electro-locomotivas diesel	90	145	2	1965	Foram utilizados principalmente para resgatar comboios avariados. Eurostar operado duas delas a partir do seu North Pole depósito até 2007, quando foram emprestados a um par de iniciativas educacionais tendo-se tornado redundante após a mudança para Temple Mills.
Classe 92		Locomotiva elétrica	87	140	7	1993	Destina-se a operar o Serviços do dorminhoco Nightstar. Eurostar tinha sete unidades desta classe, que nunca viu o serviço até que foram vendidos em 2007 para Europorte 2.

Frota futuro

Além da atualização de meia-idade da frota anunciou Classe 373 existente, Eurostar, em 2009, propostas de pré-qualificação teriam entrado para oito novos trens para ser comprado. Quaisquer novos trens teria de cumprir as mesmas normas de segurança que regem a passagem através do túnel da Mancha como o 373 Classe frota existente. Qualquer substituição aos Classe 373 trens seria decidido joinly entre o Ministério dos Transportes francês e do Reino Unido Departamento de Transportes. As expectativas atuais lugar 2025 como a data mais antiga previsão para a substituição da frota existente; é altamente provável que os novos trens seriam equipados para utilizar o novo sistema ERTMS na cabine de sinalização, devido a ser montados em alta velocidade 1 por volta de 2040.

Velaro e320 (Eurostar)

Eurostar 320-brandedSiemens Velaro em seu lançamento de imprensa em Londres

Em 7 de outubro de 2010, foi relatado que havia selecionado Eurostar Siemens como licitante preferencial para fornecer 10 Siemens Velaro trainsets e320 a um custo de € 600 milhões (e um investimento total de mais de £ 700.000.000 com a renovação da frota existente incluídas) para operar uma rede de rotas expandido, incluindo os serviços de Londres para Colónia e Amesterdão . Estes seriam dezesseis carro, de 400 metros (1.312 pés) de comprimento composições construídas para atender às regulamentações atuais túnel sob a Mancha. A velocidade máxima será 320 kmh (199 mph) e eles terão 894-950 assentos, ao contrário da atual frota pelos franceses Alstom, que tem uma velocidade máxima de 300 km / h (186 mph) e uma capacidade de 750. Poder total tração será avaliado em 16 MW.

A nomeação de Siemens iria vê-lo entrar no mercado de alta velocidade francês pela primeira vez, como todos os operadores de alta velocidade filial francesa e francesa utilizar derivados do TGV produzidos pela Alstom. Alstom tentou uma acção judicial para impedir Eurostar de aquisição de trens alemães-construído, alegando que os conjuntos Siemens encomendados violaria as regras de segurança Channel Tunnel, mas isso foi jogado fora do tribunal. Alstom disse, depois de sua derrota High Court, que iria "buscar opções alternativas legais para defender a sua posição". Em 4 de novembro de 2010, a empresa apresentou uma queixa junto da Comissão Europeia sobre o processo de apresentação de propostas, que, em seguida, pediu ao governo britânico para "clarificação". Alstom, em seguida, anunciou que tinha iniciado uma acção judicial contra Eurostar, novamente no High Court , em Londres. Em julho de 2011, o Supremo Tribunal rejeitou a alegação da Alstom que o processo de concurso foi "ineficaz", e em abril de 2012 Alstom disse que iria cancelar pendentes acções judiciais contra Siemens. Isso efetivamente liberado o caminho para a Siemens para a construção dos novos trens Eurostar, o primeiro dos quais deverá entrar em serviço no final de 2014.

Classe	Imagem	Tipo	Velocidade máxima		Número	Construído	Notas
			mph	km / h
e320		Trem unidade elétrico	199	320	10	2010

Acidentes, incidentes e eventos

Uma série de incidentes técnicos afectaram serviços Eurostar ao longo dos anos, mas até o momento só houve um acidente grave envolvendo um serviço operado pelo Eurostar, um descarrilamento em junho de 2000. Outros incidentes no túnel da Mancha - como o 1996 e 2008 Channel Tunnel incêndios - têm afetado serviços do Eurostar, mas não estavam directamente relacionados com as operações da Eurostar. No entanto, as avarias no túnel, o que resultou na cessação de serviço e os inconvenientes para milhares de passageiros, no período de preparação para o Natal de 2009, revelou-se um desastre de relações públicas.

Incidentes menores

Houve vários incidentes menores com alguns serviços do Eurostar. Em outubro de 1994, foram dentição problemas relacionados com o início das operações. O primeiro trem de pré-visualização, carregando 400 membros da imprensa e da mídia, foi adiada por duas horas por problemas técnicos. Em 29 de Maio de 2002 um trem Eurostar foi enviado inicialmente para baixo uma linha errado - rumo a Londres Victoria estação ferroviária em vez de London Waterloo - fazendo com que o serviço chegar 25 minutos atrasado. Um erro de sinalização que levou ao encaminhamento incorreto foi afirmado ter causado "nenhum risco" como resultado.

Em 11 de Abril de 2006, uma casa desabou ao lado de uma linha ferroviária, perto de Londres que causou serviços Eurostar ter que terminar e começar a partir de Ashford International em vez de London Waterloo. Passageiros que esperam em Waterloo Internacional foram inicialmente direcionados para trens locais no sentido de Ashford saindo do lado da estação ferroviária Waterloo East, até superlotação ocorreram em Ashford.

1996

Cerca de 1.000 passageiros ficaram presos no escuro durante várias horas dentro de dois trens do Eurostar na noite de 19/20 de Fevereiro de 1996. Os trens pararam no interior dos túneis devido a falhas electrónicas causadas pela neve e gelo. Foram levantadas questões no momento sobre a capacidade dos comboios e do túnel eletrônicos para suportar a mistura de neve, sal e gelo que recolhem nos túneis durante os períodos de frio extremo.

2000

Em 5 de Junho de 2000, um trem Eurostar viajar de Paris a Londres descarrilou na linha de alta velocidade LGV Nord, enquanto viaja a 290 km / h (180 mph). Quatorze pessoas foram tratadas por ferimentos leves ou choque, sem fatalidades ou acidentes graves. A natureza articulada da composição foi creditado com a manutenção da estabilidade durante o incidente e todo o trem permaneceu na posição vertical. O incidente foi causado por uma ligação de tração no segundo bogie do veículo da frente poder se soltar, levando a componentes do sistema de transmissão em que bogie impactando a pista.

2007

Em 13 de novembro de 2007, os serviços Eurostar foram suspensos devido àsgreves francesas e não houve serviços.

2009

Em 23 de Setembro de 2009, uma linha aérea de corrente caiu sobre um comboio da classe 373 que chega na estação de St Pancras, ativando um interruptor de circuito e atrasando onze outros trens. Dois dias depois, em 25 de Setembro de 2009, a energia elétrica através das linhas aéreas foi perdida em uma seção da linha de alta velocidade fora Lille, atrasando os passageiros de dois noite serviços Eurostar-operados.

Durante o Dez 2009 a queda de neve Europeia, quatro trens Eurostar quebrou dentro do túnel sob a Mancha , depois de deixar a França, e um em Kent em 18 de dezembro. Embora os trens tinha sido winterised, os sistemas não tinha lidado com as condições. Mais de 2.000 passageiros ficaram presos dentro de comboios avariados dentro do túnel, e mais de 75.000 tiveram seus serviços interrompidos. Todos os serviços do Eurostar foram cancelados a partir de Sábado 19 de dezembro para Segunda-feira 21 de Dezembro de 2009. Uma revisão independente, publicado em 12 de Fevereiro de 2010, foi crítico dos planos de contingência no local para auxiliar passageiros retidos pelos atrasos, chamando-os de "insuficiente".

2010

Em 7 de janeiro de 2010, um trem Bruxelas-Londres quebrou no túnel sob a Mancha, resultando em três outros comboios não completem suas viagens. A causa da falha foi o sistema de sinalização integrado. Devido ao mau tempo, um serviço limitado foi operado nos próximos dias.

Em 15 de Fevereiro de 2010, os serviços entre Bruxelas e Londres foram interrompidas na sequência da colisão de trem Halle, desta vez dedicado após o HSL 1 linhas nos subúrbios da capital belga foram bloqueadas por escombros de um acidente de trem séria sobre as linhas suburbanas suburbanas ao lado. Não foram feitos esforços para redirecionar trens ao redor do bloqueio; Eurostar em vez terminada serviços a Bruxelas Lille, direcionando os passageiros para continuar sua viagem em trens locais. Serviços de Bruxelas retomada em escala limitada em 22 de fevereiro.

Em 21 de Fevereiro de 2010, o serviço 2143 de Paris Gare du Nord para London St Pancras quebrou apenas fora Ashford International encalhe 740 passageiros por várias horas, enquanto um comboio de resgate foi chamado.

Em 15 de abril de 2010 o tráfego aéreo na Europa Ocidental fechado por causa da erupção do vulcão Eyjafjallajökull. Muitos viajantes entre o Reino Unido eo continente europeu em vez tomou o trem Eurostar, todos os bilhetes entre Bruxelas e Londres, em 15 e 16 de Abril que estão sendo vendidos para fora dentro de 3 horas e meia após o encerramento do espaço aéreo britânico. Entre os dias 15 e 20 de Abril, Eurostar colocar em 33 trens adicionais e levou 165 mil passageiros - mais 50 mil do que tinha sido programado para viajar durante este período.

2011

Vários trens Eurostar em A estação de St. Pancras International

Eurostar já foi envolvido na revisão e publicação de relatórios em alta velocidade 2 para o Governo britânico e ser favorável a uma tal empresa. A exploração de serviços Regional Eurostar não serão considerados até o momento em alta velocidade 2 foi concluída. Como alternativa, os futuros empréstimos do Norte de Londres define a outros operadores permitiria aos trens para operar em sua velocidade máxima, ao contrário do anterior empréstimo de GNER entre 2000 e 2005, onde os trens estavam limitados a 175 km / h (109 mph) na pista normal . Uma empresa separada chamada alta velocidade Dois (HS2) Ltd foi criada para investigar a possibilidade ea viabilidade de uma nova linha provavelmente servindo uma rota similar à linha principal da costa oeste.

LGV Picardie

LGV Picardie é um projecto de linha de alta velocidade entre Paris e Calais via Amiens. Ao cortar o canto da LGV Nord em Lille, permitiria Eurostar treina para salvar 20 minutos na viagem entre Paris e Calais, elevando o tempo de viagem de Londres-Paris com menos de 2 horas. Em 2008, o Governo francês anunciou seus planos de investimentos futuros para novas LGVs a ser construídas até 2020; LGV Picardie não estava incluído, mas foi listado como o planejado, a longo prazo. Ele foi mais tarde confirmado que LGV Picardie se destina a ser construído entre 2020 e 2030.

Novos destinos

Eurostar emBruxelas Midi / Zuid

Os tempos de viagem reduzidos oferecidos pela abertura de alta velocidade 1 ea abertura da LGV Est e HSL-Zuid trazer mais destinos continentais dentro de um intervalo de Londres, onde ferroviário é competitivo com o transporte aéreo. Pelas estimativas de um trem Eurostar, então, tomar 3 horas e 30 minutos de Londres para Amsterdã. Actualmente Eurostar está se concentrando no desenvolvimento de suas conexões com outros serviços, mas serviços diretos para outros destinos seria possível. No entanto, as rotas que os serviços potenciais são susceptíveis de levar iria ficar fora da infra-estrutura que o material circulante do Eurostar foi construído para usar - ferrovias alemãs na sua maioria têm eletrificação 15kV AC, enquanto a Holanda usa 1.5kV DC (exceto no HSL Zuid eo Betuweroute ). Para operar nessas linhas exigiria material circulante novo ou fortemente modificada projetado para operar em diferentes voltagens estes, para além das já em uso. Sistemas de sinalização também diferem. Além das dificuldades de infra-estrutura, os serviços Eurostar potenciais para além de Paris e Bruxelas também exigiria a instalação de rigorosas medidas de segurança, devido ao Reino Unido de não ter assinado até ao Acordo de Schengen, que permite o movimento sem restrições para além das fronteiras dos países membros.

As dificuldades que enfrenta Eurostar em expandir seus serviços também seria enfrentado por todos os concorrentes potenciais para a Eurostar. Como o Reino Unido está fora do Acordo de Schengen, os trens de Londres com destino deve usar plataformas que estão fisicamente isolado, uma restrição que outros operadores internacionais como o Thalys não enfrentam. Além disso, as autoridades britânicas são obrigados a fazer verificações de segurança e passaporte antes de embarcar no trem, o que pode dissuadir os passageiros domésticos. Para agravar as dificuldades em fornecer um serviço similar são as regras de segurança do túnel do Canal, sendo os principais a "regra de meia-train" ea "regra comprimento". A "regra meia-train" estipulou que trens de passageiros tiveram de ser capaz de dividir em caso de emergência. Classe 373 trens foram concebidos como duas meias-conjuntos, os quais, quando acoplados formam um comboio completo, permitindo-lhes ser facilmente dividido em caso de uma emergência, enquanto no túnel, com o conjunto inalterado capaz de ser conduzido para fora. A regra meia-trem foi finalmente abolida em maio de 2010. No entanto, a "regra de comprimento", que afirma que os comboios de passageiros deve ser de pelo menos 375m de comprimento (para coincidir com a distância entre as portas de segurança no túnel), foi mantido, evitando qualquer potenciais operadores de aplicação para executar serviços com frotas existentes (a maioria de ambos TGV e trens ICE são apenas 200m de comprimento).

Em 13 de outubro de 2009, o presidente da SNCF, Guillaume Pepy, delineou planos para expandir serviços de TGV em torno de Paris, bem como para a renovação da frota. Um plano para conectar LGV Nord, a linha utilizada pelo Eurostar em Paris, com La Défense, um grande centro comercial e de negócios, a oeste de Paris, foi descrito como a "prioridade máxima". Pepy estimou que a conexão (que também permitiria ao intercâmbio proposto Paris - Rouen - Le Havre linha LGV) permitiria um tempo de viagem do centro de Londres para La Défense de 2hrs 15mins. Guillaume Pepy definidas prioridades da SNCF para o futuro como:

Nosso sonho é ter 12 estações de TGV para os 12 milhões de habitantes da Ile de France. Grand Paris estaria ligado com a rede europeia de alta velocidade, para desafiar Londres ou Frankfurt.

Ao mesmo tempo que o anúncio de Pepy, Richard Brown, anunciou que os planos de Eurostar para expandir a sua rede potencialmente incluídos Amsterdam e Rotterdam como destinos, usando a linha HSL Zuid. Isto iria requerer atualização de equipamentos da frota existente ou uma nova frota equipada tanto para o ERTMS e os sistemas de sinalização nacionais utilizados pela Nederlandse Spoorwegen. Após a abertura de Dezembro de 2009 HSL Zuid, uma viagem de Londres-Amesterdão é estimada em 4hrs 16mins.

Em uma entrevista com o presidente-executivo Nicolas Petrovic do Eurostar noFinancial Timesmaio 2012, uma intenção para Eurostar para servir dez novos destinos foi expressa, incluindoAmesterdão,Frankfurt,Colônia,Lyon,MarselhaeGenebra, juntamente com um segundo hub provável que seja criado em Bruxelas.

Em dezembro de 2012 Eurostar anunciou que aos sábados durante maio 2013 a junho de 2013, um novo serviço sazonal poderia ser introduzido para Aix-en-Provence estação ferroviária TGV, servindo também de estação de Lyon Part-Dieu e Avignon TGV a caminho (sendo este último 6 km do centro de Avignon). Isto é, para além do serviço de longa data sazonal verão aos sábados durante julho e agosto ea primeira semana de setembro para viajar para estação de Avignon-Centre.

Concorrência

Em 2010, a viagem de trem internacional foi liberalizado por novos da União Europeia directivas, destinadas a acabar com os monopólios, a fim de incentivar a concorrência nos serviços entre os países. Isto despertou interesse entre outras empresas no fornecimento de serviços em concorrência com Eurostar e novos serviços para destinos além de Paris e Bruxelas. O transportador ferroviário apenas para propor formalmente permissão e seguro para um serviço como esse até agora é Deutsche Bahn, que pretende executar serviços entre Londres e na Alemanha e nos Países Baixos. A venda de alta velocidade Um pelo Governo britânico tendo efetivamente nacionalizou LCR em junho de 2009 também é susceptível de estimular a concorrência na linha.

Em 22 de março de 2010, foi anunciado que a Eurotunnel estava em discussões com a Comissão Intergovernamental, que supervisiona o túnel, com o objetivo de que altera elementos do código de segurança que rege o uso do túnel. A maioria salienta que existe uma proposta para eliminar a exigência de que treina ser capaz de dividir dentro do túnel, e cada parte do trem de ser expulso para lados opostos. Se aprovada, esta alteração vai levar a trens menores sendo capaz de trânsito do túnel. Eurotunnel Chairman & Chief Executive Jacques Gounon disse que a experiência adquirida com as interrupções de dezembro 2009 tinha mostrado que os trens mais curtos são mais fáceis de evacuar em caso de emergência. Ele acrescentou que esperava que a liberalização das regras poderia permitir a entrada no mercado de concorrentes como a Deutsche Bahn. Fontes da Eurotunnel sugeriram que a Deutsche Bahn poderia ter entrado no mercado na última mudança calendário, que foi dezembro de 2012. isso, no entanto não aconteceu

Em 28 de julho de 2010 Deutsche Bahn (DB) anunciou que tinha a intenção de fazer um teste com um trem de alta velocidade ICE-3MF pelo túnel da Mancha em outubro de 2010, em preparação para possíveis futuras operações. O julgamento correu em 19 de Outubro de 2010, com um trem ICE Classe 406 libré especialmente com um britânico decalque "bandeira da União". O trem foi então colocado em exibição para a imprensa em St Pancras International. No entanto, esta não é a classe de comboio que seria usado para o serviço proposto. Na cerimônia de St Pancras, DB revelou que planeja operar a partir de Londres para Frankfurt e Amsterdã (dois dos maiores mercados de viagens aéreas na Europa), com 'a divisão e juntar' em Bruxelas trens. Ele esperava para começar a estes serviços em 2013 usando Classe 407 unidades de gelo, com três comboios por dia em cada sentido da manhã, meio-dia e à tarde. Inicialmente, os pontos de chamada única seria Rotterdam no caminho para Amsterdã, Colônia e no caminho para Frankfurt. Amesterdão e Colónia seria menos de quatro horas de Londres, Frankfurt cerca de cinco horas.

Em 6 de agosto de 2010, Trenitalia anunciou seu desejo de eventualmente ficar trens de alta velocidade da Itália para o Reino Unido, usando seus trens de alta velocidade recém-ordenados. Os trens serão entregues a partir de 2013.