Túnel da Mancha

Túnel da Mancha

Mapa do túnel da Mancha
Visão global
Localização	Canal Inglês ( Estreito de Dover)
Coordenadas	Folkestone: 51 ° 5'49.5 "N 1 ° 9'21" E Coquelles: 50 ° 55'22 "N 1 ° 46'50.16" E
Estado	Ativo
Começo	Folkestone, Kent, Reino Unido
Fim	Coquelles, Pas-de-Calais, França
Operação
Inaugurado	06 de maio de 1994 (túnel) 14 de novembro de 1994 (serviço de passageiros)
Proprietário	Eurotunnel
Operador	Eurotunnel Eurostar DB Schenker Rail (UK)
Personagem	Através-ferroviário de passageiros e de mercadorias. Shuttle veículo.
Técnico
Comprimento da linha	50,45 km (31,35 mi)
Número de faixas	2 túneis de via única 1 túnel de serviço
Bitola	1.435 milímetros (4 pés 8 1/2 em) ( bitola padrão)
Eletrificado	25 kV CA Ohle, 5,87 m
Velocidade de operação	160 km por hora (99 mph)

O Channel Tunnel ( Francês : Le túnel sous la Manche, também referido como o Chunnel) é um 50,5 quilômetros (31,4 mi) ferroviário submarino túnel ligando Folkestone, Kent, no Reino Unido com Coquelles, Pas-de-Calais, perto Calais, no norte da França sob o Canal Inglês no Estreito de Dover. No seu ponto mais baixo, é de 75 m (250 pés) de profundidade. No 37,9 km (23,5 mi), o Túnel do Canal possui a maior parcela submarina de qualquer túnel do mundo, embora a Túnel Seikan no Japão é tanto mais global a 53,85 km (33.46 mi) e mais profundo em 240 metros (790 pés) abaixo do nível do mar.

O túnel leva de alta velocidade Eurostar trens de passageiros, Eurotunnel Shuttle roll-on / roll-off veículo de transporte-o maior do mundo ferroviário e internacional trens de carga. O túnel liga fim-de-final com a LGV Nord e Alta Velocidade 1 linhas ferroviárias de alta velocidade.

Idéias para uma ligação através do Canal fixo apareceu tão cedo quanto 1802, mas a pressão política e da imprensa britânica sobre a segurança nacional comprometida parado tentativas de construir um túnel. A eventual sucesso projeto, organizado pela Eurotunnel, começou a ser construída em 1988 e inaugurado em 1994. O projeto surgiu em 80% ao longo do seu orçamento previsto. Desde a sua construção, o túnel tem enfrentado vários problemas. Incêndios têm perturbado funcionamento do túnel. Imigrantes e requerentes de asilo ilegais tentaram usar o túnel para entrar no Reino Unido, causando um desentendimento diplomático menor sobre a localização da Sangatte campo de refugiados, que acabou por ser encerrado em 2002.

Origins

As propostas e tentativas

Em 1802, engenheiro de minas francês Albert Mathieu avançou com uma proposta de túnel sob o Canal Inglês, com iluminação de lâmpadas de óleo, treinadores puxados a cavalo, e uma ilha artificial mid-Channel para mudar cavalos.

Na década de 1830, o francês Aimé Thomé de Gamond realizados os primeiros levantamentos geológicos e hidrográficos no Canal da Mancha, entre Dover e Calais. Thomé de Gamond explorou vários esquemas e, em 1856, ele apresentou uma proposta de Napoleão III para um túnel ferroviário extraído de Cap Gris-Nez para Ponto Eastwater com uma porta / poço de ventilação na Varne banco de areia a um custo de 170 milhões francos, ou menos de £ 7 milhões.

1856 plano de Thomé de Gamond para uma cruz-Channel link, com uma porta / airshaft no Varne restinga mid-Channel

Em 1865, uma delegação liderada por George caça da divisão propôs a idéia de um túnel para a Chanceler do Tesouro do dia, William Ewart Gladstone .

Depois de 1867, William Low e Sir John Clarke Hawkshaw promovido idéias, mas nenhum foi implementada. Um protocolo anglo-francês oficial foi criada em 1876 por um túnel ferroviário cross-Channel. Em 1881, o empresário ferroviária britânica Sir Edward Watkin e francesa Suez Canal contratante Alexandre Lavalley estavam no Anglo-Francês Submarine Railway Company, que realizou trabalhos exploratórios em ambos os lados do Canal da Mancha. No lado do Inglês uma máquina de 2,13 metros (7 pés) de diâmetro Beaumont-Inglês chato cavou um 1893 metros (6211 pés) de túnel piloto Shakespeare Cliff. Do lado francês, uma máquina similar cavado 1.669 m (5.476 pés) de Sangatte. O projeto foi abandonado maio 1882, devido a campanhas políticas e de imprensa britânicos defendem que um túnel iria comprometer as defesas nacionais da Grã-Bretanha. Estas primeiras obras foram encontradas mais de um século mais tarde, durante o projeto TML.

Em 1919, durante o Conferência de Paz de Paris, primeiro-ministro britânico David Lloyd George trouxe repetidamente a idéia de um túnel sob a Mancha, como forma de tranquilizar França sobre a disposição britânica para se defender contra um ataque alemão. Os franceses não levar a idéia a sério e nada veio da proposta de Lloyd George.

Em 1929 houve uma outra proposta para a construção de um túnel do canal, mas nada veio desta discussão ea idéia foi arquivado. Os defensores estimados construção em cerca de US $ 150 milhões. Os engenheiros tinha abordado as preocupações dos líderes militares de ambas as nações através da concepção de dois fossas e um perto da costa de cada poderia ser inundada à vontade para bloquear o túnel que-country. Esta característica de projeto não substituem as preocupações dos líderes militares de ambas as nações, e outras preocupações com hordas de turistas indesejáveis que iria perturbar os hábitos de vida inglês. Medos militares continuaram durante a Segunda Guerra Mundial . Após a queda da França , como Grã-Bretanha preparado para uma invasão alemã esperado, uma Marinha Real oficial da Direcção de Armas Diversos Desenvolvimento calculou que Hitler poderia usar trabalho escravo para construir dois túneis de canal em 18 meses. A estimativa causou rumores de que a Alemanha já tinham começado a cavar.

Em 1955, os argumentos da defesa foram aceitos para ser irrelevante por causa da predominância do poder aéreo; assim, ambos os governos britânico e francês apoiou levantamentos técnicos e geológicos. Um estudo geológico detalhado foi realizado em 1964-65. As obras começaram em ambos os lados do Canal em 1974, um projeto financiado pelo governo usando túneis duplos de cada lado de um túnel de serviço, com capacidade para vagões de transporte de automóveis. Em Janeiro de 1975, para o desespero dos parceiros franceses, o governo britânico cancelou o projeto. O governo havia mudado para o Partido Trabalhista e havia incerteza sobre Adesão à CEE, as estimativas de custo subiu para 200% e da economia nacional foi incomodado. Por esta altura a máquina túnel chato britânico estava pronto e do Ministério dos Transportes foi capaz de fazer um 300 m (980 pés) da unidade experimental. Este pequeno túnel foi reutilizado como ponto de partida e de acesso para as operações de escavação de um túnel do lado britânico.

Em 1979, o "Mouse-buraco Project" foi sugerido quando os conservadores chegaram ao poder na Grã-Bretanha. O conceito era um túnel ferroviário single-track com um túnel de serviço, mas sem terminal de autocarros. O governo britânico não tinham interesse em financiar o projeto, mas o primeiro-ministro Margaret Thatcher disse que não tinha objecções a um projecto financiado privadamente. Em 1981, os líderes britânicos e franceses Margaret Thatcher e François Mitterrand concordaram em criar um grupo de trabalho para analisar um projecto financiado privadamente, e em abril de 1985 promotores foram formalmente convidados a apresentar propostas esquema. Quatro apresentações foram pré-seleccionados:

• uma proposta ferroviário com base no regime de 1975 apresentado pelo Channel Tunnel Group / França-Manche (CTG / F-M),
• Eurobridge: a 4,5 km (2,8 mi) Margem ponte de suspensão com uma faixa de rodagem, em um tubo fechado
• Euroroute: a 21 km (13 mi) túnel entre ilhas artificiais abordado por pontes, e
• Canal Expressway: grandes túneis rodoviários de diâmetro com torres de ventilação meados de canal.

A indústria de ferry cross-Canal protestaram sob o nome "Flexilink". Em 1975 não houve uma campanha em protesto contra uma ligação fixa, com um dos maiores operadores de ferry (Sealink) sendo de propriedade estatal. Flexilink continuou despertando oposição durante todo 1986 e 1987. A opinião pública fortemente favorecido um túnel drive-through, mas problemas de ventilação, as preocupações sobre a gestão de acidentes, e medo de mesmerisation motorista levou para a única apresentação ferroviário finalistas, CTG / FM, sendo premiado com o projeto.

Arranjo

Um diagrama de blocos que descreve a estrutura organizacional utilizada no projeto. Eurotunnel é a organização central para a construção e operação (através de uma concessão) do túnel

A Channel Tunnel Group britânico consistiu de dois bancos e cinco empresas de construção, enquanto os seus homólogos franceses, França-Manche, consistiu de três bancos e cinco empresas de construção. O papel dos bancos foi de aconselhar sobre financiamento e compromissos de empréstimo seguras. Em 2 de julho de 1985, os grupos formados Channel Tunnel Group / França-Manche (CTG / F-M). A sua submissão aos governos britânico e francês foi elaborado a partir do projeto de 1975, incluindo 11 volumes e uma declaração substancial impacto ambiental.

A concepção e construção foi feita pelos dez empresas de construção no grupo CTG / FM. O terminal francês e chato de Sangatte foi realizada por cinco empresas de construção francesas no grupo de joint venture GIE Transmanche Construção. O Terminal Inglês e chata de Shakespeare Cliff foi realizada por cinco empresas de construção britânicos no Joint Venture Translink. As duas parcerias foram ligadas por Transmanche Link (TML), uma organização bi-nacional do projeto. O Maître d'Oeuvre era um órgão de supervisão de engenharia empregado pelo Eurotúnel sob os termos da concessão que monitoraram a atividade de projeto e relatado de volta para os governos e os bancos.

Na França, com sua longa tradição de investimento em infraestrutura, o projeto recebeu aprovação generalizada. Em Abril, a Assembleia Nacional francesa deu apoio unânime e, em junho de 1987, após um inquérito público, o Senado deu apoio unânime. Na Grã-Bretanha, selecione comissões analisou a proposta, fazendo história por realização de audiências fora de Westminster, em Kent. Em fevereiro de 1987, a terceira leitura do Túnel Canal Bill teve lugar na Câmara dos Comuns , e foi levado por 94 votos a 22. O Lei Túnel do Canal ganhou Consentimento real e aprovada em lei Inglês em julho. Apoio parlamentar para o projeto veio em parte de membros provinciais do Parlamento com base em promessas de Eurostar regional por meio de serviços de trem, que nunca se concretizaram; as promessas foram repetidas em 1996, quando o contrato para a construção do Channel Tunnel Rail Link foi premiado.

O Túnel da Mancha é uma build-próprio-operação-transferência ( BOOT projeto) com uma concessão. TML seria projetar e construir o túnel, mas o financiamento foi através de uma entidade jurídica distinta: Eurotunnel. Eurotunnel absorvido CTG / FM e assinou um contrato de construção com TML; no entanto, os governos britânico e francês controlado decisões de engenharia e de segurança finais, que estão agora nas mãos do Channel Tunnel Safety Authority. Os governos britânico e francês deu Eurotunnel um 55- (65- tarde) concessão operacional anos para pagar os empréstimos e pagar dividendos. Foi assinado um Contrato de Uso Railway entre a Eurotunnel, British Rail eo Société Nationale des Chemins de fer Français garantindo receita futura em troca das ferrovias obtenção de metade da capacidade do túnel.

O financiamento privado para um projeto como infra-estrutura complexa era de escala sem precedentes. Um patrimônio inicial de £ 45.000.000 foi levantada pelo CTG / FM, um aumento de £ 206.000.000 colocação institucional privado, £ 770.000.000 foi levantado em uma oferta pública de ações, que incluiu imprensa e televisão anúncios, um empréstimo bancário sindicado e carta de crédito providenciado £ 5000000000. Privada financiada, os custos totais de investimento, a preços de 1985 foram £ 2600000000. Em 1994, os custos reais de conclusão foram, em preços de 1985, £ 4650000000: um 80% superação custo. A superação custo foi em parte devido a uma maior segurança, segurança e exigências ambientais. Os custos de financiamento foram 140% superiores às previsões.

Construção

Trabalhar a partir de ambos os lados Inglês e do lado francês do Canal, onze túnel máquinas chato cortar giz marga para construir dois túneis ferroviários e um túnel de serviço. Os terminais de transporte de veículos estão em Cheriton (parte de Folkestone) e Coquelles, e estão ligados ao Inglês e auto-estradas francesas ( M20 e A16, respectivamente).

Tunnelling começou em 1988, e do túnel começou a operar em 1994. Em preços de 1985, o custo total da construção foi de R $ 4.650 bilhões (equivalente a £ 11000000000 hoje), a superação de custos de 80%. No pico da construção de 15.000 pessoas foram empregadas com despesa diária acima de R $ 3 milhões. Dez trabalhadores, oito deles britânicos, foram mortos durante a construção entre 1987 e 1993, a maioria nos primeiros meses de chato.

Realização

Classe 319 UME correu excursões excursões para o Túnel do Canal da Estação ferroviária Sandling em 7 de Maio de 1994, o primeiro passageiro treina a fazê-lo

Um pequeno, de duas polegadas (50 mm) diâmetro do orifício piloto permitiu o túnel de serviço para romper sem cerimônia em 30 de outubro de 1990. Em 01 de dezembro de 1990, o inglês Graham Fagg e francês Phillippe Cozette quebrou através do túnel de serviço com a mídia assistindo. Eurotunnel concluído o túnel na hora, eo túnel foi aberto oficialmente um ano mais tarde do que inicialmente previsto pela British Rainha Elizabeth II eo presidente francês, François Mitterrand, em uma cerimônia realizada em Calais em 6 de Maio de 1994. A rainha viajou através do túnel para Calais em um Eurostar trem, que parou cara a cara com o comboio que transportava o presidente Mitterrand de Paris. Após a cerimônia o presidente Mitterrand ea rainha viajou a Le Shuttle para uma cerimônia similar em Folkestone. Um serviço público total não foi iniciado por vários meses.

O Channel Tunnel Rail Link (CTRL), agora chamado Alta Velocidade 1, corre 69 milhas (111 quilômetros) a partir de Estação Ferroviária St Pancras em Londres, para o portal túnel da Mancha em Folkestone em Kent. Ele custa £ 5,8 bilhões. Em 16 de setembro de 2003 primeiro-ministro britânico Tony Blair abriu a primeira seção de alta velocidade 1, de Folkestone a norte Kent. Em 6 de novembro de 2007, a rainha abriu oficialmente Alta Velocidade 1 e da estação de St Pancras International, substituindo o link mais lento original para Waterloo Internacional estação ferroviária. Na Alta Velocidade 1 trens que viajam a velocidades de até 300 km / h (186 mph), a viagem de Londres a Paris leva 2 horas e 15 minutos e Londres para Bruxelas leva 1 hora 51 minutos.

Em 1994, o Sociedade Americana de Engenheiros Civis eleito do Canal da Mancha como uma das sete moderno Maravilhas do mundo. Em 1995, o americano revista Popular Mechanics publicou os resultados.

Engenharia

A exposição Túnel do Canal na Museu Nacional Ferroviário em York, , Inglaterra, mostrando a secção circular do túnel com o catenária alimentando um Eurostar trem. Também é visível o revestimento do túnel segmentado

Topografia realizadas nos vinte anos antes da construção do túnel confirmou especulações anteriores de que uma rota túnel poderia ser furado por um estrato marga giz. A marga giz era propício para tunelamento, com impermeabilidade, facilidade de escavação e força. Enquanto no lado Inglês a marga giz ia ao longo de todo o comprimento do túnel, no lado francês um comprimento de 5 km (3 mi) tinha geologia variável e difícil. O Túnel da Mancha é constituído por três furos: dois de 7,6 metros (25 pés) de túneis ferroviários diâmetro, 30 metros (98 pés) de distância, túnel de serviço diâmetro de 50 quilômetros (31 mi) de comprimento com um medidor de 4,8 (16 pés) entre . Há também passagens transversais e condutas de alívio do pistão. O túnel de serviço foi utilizado como um túnel piloto, chato frente dos túneis principais para determinar as condições. Inglês access foi fornecidos Shakespeare Cliff, enquanto o acesso francês veio de um eixo em Sangatte. O lado francês usado cinco túnel chato máquinas (TBMs); lado Inglês usados seis. O túnel de serviço usa System Service Túnel Transportes (STTS) e Light Serviços Túnel Veículos (LADOGS). Segurança contra incêndio era uma questão de projeto crítico.

Entre os portais na Beussingue e Castle Hill túnel é 50,5 km (31 milhas) de comprimento, com 3,3 km (2 mi) sob a terra no lado francês, 9,3 km (6 mi) sob a terra no lado do Reino Unido e 37,9 km (24 mi), sob o mar. Isso faz com que o Túnel do Canal do túnel ferroviário do segundo mais longo do mundo, atrás da Túnel Seikan, no Japão, mas com a maior seção sob-mar. A profundidade média é de 45 metros (148 pés) abaixo do leito marinho. No lado do Reino Unido, da esperada 5.000.000 metros cúbicos (6,5 x 10 ^ ⁶ cu km) de despojos de aproximadamente 1 milhão de metros cúbicos (1,3 x 10 ^ ⁶ cu yd) foi usado para enchimento no local do terminal, e o restante foi depositado na Lower Shakespeare Cliff atrás de um quebra-mar, recuperação de 74 acres (30 ha) de terra. Esta terra foi então feita na Samphire Hoe Country Park. Avaliação do impacto ambiental não identificou os principais riscos para o projeto, e mais estudos sobre segurança, ruído e poluição do ar foram globalmente positivo. No entanto, as objeções ambientais foram levantados através de uma ligação de alta velocidade para Londres.

Geologia

Perfil geológico ao longo do túnel como construído. Para a maioria de seu comprimento do túnel fura através de um estrato giz marga (layer)

Tunelamento bem sucedido sob o canal desejado uma boa compreensão da topografia e da geologia e da seleção dos melhores estratos de rocha através da qual se túnel. A geologia geralmente consiste de nordeste, mergulhando estratos Cretáceo, parte do membro norte da cúpula Wealden-Boulonnais. Características incluem:

• Giz contínua sobre as falésias em ambos os lados do Canal contendo nenhuma grande falha, como observado por Verstegan em 1698
• Quatro geológica estratos, sedimentos marinhos previsto 90-100000000 anos atrás; permeável giz superior e médio ligeiramente acima permeável giz inferior e, finalmente, impermeável Gault Clay. Um estrato de areia, marga glauconítica (Tortia), está entre a marga giz e argila gault
• Um 25-30 metros (82-98 ft) camada de marga giz (francês: craie bleue) no terço inferior do giz inferior apareceu para apresentar o melhor meio de tunelamento. O giz tem um teor de argila de 30-40% proporcionando impermeabilidade para as águas subterrâneas ainda relativamente fácil escavação com força permitindo um apoio mínimo. Idealmente, o túnel seria aborrecido no fundo 15 metros (49 pés) da marga giz, permitindo entrada de água de fraturas e articulações para ser minimizado, mas acima da argila gault que iria aumentar o estresse sobre o revestimento do túnel e inchar e amolecer quando molhado .

No lado do Inglês do canal, os estratos mergulhar a menos de 5 °, no entanto, no lado francês, este aumenta para 20 °. Juntas e falha está presente em ambos os lados Inglês e Francês. No lado do Inglês, apenas pequenas falhas de deslocamento com menos de 2 metros (7 pés) existe. Do lado francês, os deslocamentos de até 15 metros (49 pés) estão presentes devido às Quenocs anticlinal fold. As falhas são de largura limitada, cheia de calcita, pirita e barro remoldados. O aumento do mergulho e com falha restringiu a selecção de rota no lado francês. Para evitar confusão, assembléias de microfósseis foram utilizadas para classificar a marga giz. Do lado francês, especialmente perto da costa, o giz era mais difícil, e mais frágeis, e mais fragmentadas do que no lado do Inglês. Isto levou à adoção de diferentes técnicas de encapsulamento nos lados francês e inglês.

O submarino vale Quaternário Fosse Dangaered, e Castle Hill landslip, localizado no portal Inglês, causado preocupações. Identificado pelo levantamento geofísico 1964-1965, o Fosse Dangaered é um sistema de vale que se estende infilled 80 metros (262 pés) abaixo do fundo do mar, a 500 metros (1.640 pés) ao sul da rota do túnel, localizado meio do canal. Uma pesquisa 1986 mostrou que um afluente atravessou o caminho do túnel, e de modo que o percurso do túnel foi feito o mais longe norte e profundo quanto possível. O Inglês terminal teve de ser localizado no landslip Castle Hill, que consiste em blocos de deslocados e depósito dos menores giz, marga glauconítica e detritos Gault. Assim, a área foi estabilizado por justaposição e a inserção de galerias de drenagem. Os túneis de serviço foram túneis piloto anterior principais túneis, de modo a que a geologia, áreas de brita e das zonas de elevada entrada de água poderia ser previsto. Exploratório sondagem ocorreu nos túneis de serviço, sob a forma de uma extensa frente de sondagem, as sondas para baixo e para os lados verticais sondagem.

Topografia

Sondagens marinhos e amostragens por Thomé de Gamond foram realizadas durante 1833-1867, que institui a profundidade leito marinho em um máximo de 55 metros (180 pés) e a continuidade das camadas geológicas (camadas). Topografia continuou ao longo de muitos anos, com 166 marinhas e 70 poços terrestres de profundidade sendo perfurado e mais de 4.000 quilômetros de linha-levantamento geofísico marinho concluída. As pesquisas foram realizadas em 1958-1959, 1964-1965, 1972-1974 e 1986-1988.

O levantamento em 1958-1959 atendidas tubo imerso e modelos de ponte, bem como um túnel furado, e, assim, uma grande área foi investigada. Neste momento geofísica marinha levantamento para projetos de engenharia estava em sua infância, com o mau posicionamento e resolução de perfis sísmicos. Os 1964-1965 pesquisas concentraram-se em uma rota norte, que deixou a costa Inglês em Dover porto; usando 70 poços, uma área de rocha profundamente resistido com alta permeabilidade foi localizado ao sul de Dover porto.

Dada a resultados da pesquisa e restrições de acesso anterior, uma rota mais ao sul foi investigado no inquérito 1972-1973 ea rota foi confirmado para ser viável. Informações para o projeto de tunelamento também veio de trabalho antes do cancelamento 1.975. No lado francês em Sangatte um poço profundo com galerias foi feita. No lado do Inglês em Shakespeare Cliff, o governo permitiu que 250 metros (820 pés) de 4,5 metros (15 pés) de diâmetro do túnel a ser conduzido. O alinhamento real do túnel, o método de escavação e de suporte foram, essencialmente, a mesma que a tentativa 1975. Na pesquisa 1986-1997, descobertas anteriores foram reforçadas e a natureza da argila Gault e a forma de túnel (marga giz que composta de 85% do percurso) foram investigados. Foram empregadas técnicas geofísicas da indústria do petróleo.

Tunnelling

Seção transversal típico túnel, com um túnel de serviço entre túneis ferroviários individuais. Mostrado ligando os túneis ferroviários é um duto de alívio pistão, necessário para gerenciar mudanças de pressão devido à circulação de comboios

Tunnelling entre a Inglaterra ea França foi um grande desafio de engenharia, com o único precedente de ser o submarino Túnel Seikan, no Japão. Um sério risco com túneis subaquáticos é grande influxo de água devido à pressão da água do mar acima sob as condições de solo fracas. O túnel da Mancha também teve o desafio de tempo a ser financiada com fundos privados, retorno financeiro inicial foi de suma importância.

O objetivo era construir: dois de 7,6 metros (25 pés) túneis ferroviários diâmetro, 30 metros (98 pés) de distância, 50 km (31 mi) de comprimento; um túnel de serviço diâmetro de 4,8 metros (16 pés) entre os dois túneis principais; pares de 3,3 metros (11 pés) de diâmetro passagens transversais que ligam os túneis ferroviários para o túnel de serviço em 375 metros (1.230 pés) de espaçamento; dutos de alívio de pistão de 2 metros (7 pés) de diâmetro conectar os túneis ferroviários em 250 metros (820 pés) de espaçamento; duas cavernas submarinas cruzado para conectar os túneis ferroviários. O túnel de serviço sempre precedida principais túneis por pelo menos 1 km (0,6 milhas) para averiguar as condições do solo. Havia muita experiência com tunelamento através de giz na indústria de mineração. As cavernas de crossover submarinos eram um problema de engenharia complexa. A caverna francesa baseou-se na Mount Baker cume Túnel da autoestrada em os EUA. A caverna Reino Unido foi escavado a partir do túnel de serviço à frente dos principais túneis para evitar atrasos.

Foram utilizados revestimentos segmentares pré-moldados nas principais unidades da TBM, mas soluções diferentes foram usados no Inglês e Francês lados. Do lado francês, neoprene e grout selado forros aparafusado feitas de foram usadas ferro fundido ou de alta resistência concreto armado. No lado do Inglês, o principal requisito era para a velocidade e parafusos de segmentos de revestimento de ferro fundido só foi realizada em áreas de geologia pobres. Nos túneis ferroviários do Reino Unido, foram utilizados oito segmentos de revestimento mais um segmento-chave; no lado francês, cinco segmentos mais um segmento chave. Do lado francês, a 55 metros (180 pés) de diâmetro de 75 metros (246 pés) de profundidade eixo grout-cortinas em Sangatte foi usada para acesso. No lado do Inglês, uma área de empacotamento foi 140 metros (459 pés) abaixo da parte superior de Shakespeare Cliff, eo Novo método de escavação de um túnel austríaco (NATM) foi aplicado pela primeira vez no marga giz aqui. No lado do Inglês, os túneis de terra foram expulsos de Shakespeare Cliff, o mesmo lugar que os túneis marinhos, não a partir de Folkestone. A plataforma na base do penhasco não era grande o suficiente para todas as unidades e, apesar das objeções ambientais, túnel despojo foi colocado atrás de um paredão de concreto armado, com a condição de colocar o giz em uma lagoa fechada para evitar a grande dispersão de multas giz . Devido ao espaço limitado, a fábrica de forro pré-moldado foi na Ilha de Grain no estuário do Tamisa.

No lado francês, devido à maior permeabilidade à água, foram usadas de equilíbrio de pressão tuneladoras terra com modos aberto e fechado. Os TBMs eram de uma natureza fechada durante os primeiros 5 km (3 mi), mas, em seguida, operado como aberto, furar através do estrato marga giz. Isto minimizou o impacto ao solo e deixou altas pressões de água para ser suportada, e que também atenuou a necessidade para o enchimento de frente do túnel. O esforço francês exigido cinco TBMs: duas principais máquinas navais, uma máquina principal terra (as unidades terrestres curtas de 3 km permitiu uma TBM de completar a primeira unidade, em seguida, inverter a direção e completar o outro), e duas máquinas de túnel de serviço. No lado do Inglês, a geologia simples permitiu TBMs mais rápido com cara aberta. Foram utilizados seis máquinas, todas iniciaram um cavar de Shakespeare Cliff, três-marine amarrado e três para os túneis de terra. Para a conclusão das unidades de submarinos, as TBMs Reino Unido foram expulsos acentuadamente para baixo e enterrado clara do túnel. Estes tuneladoras enterrados foram então usadas para fornecer uma terra eléctrica. Os TBMs francesas, em seguida, completou o túnel e foram desmantelados. A ferrovia de bitola 900 milímetros foi usada no lado Inglês durante a construção.

Em contraste com as máquinas inglesas, que foram simplesmente nomes dados alfanuméricos, as máquinas de escavação franceses foram todos nomeados depois que as mulheres: Brigitte, Europa, Catherine, Virginie, Pascaline, Séverine.

Projeto Railway

Interior de Eurotunnel Shuttle, um trem de transporte de veículos. Os maiores vagões ferroviários do mundo, o ônibus treina veículos de transporte entre terminais em cada extremidade do túnel

Comunicações

Existem três sistemas de comunicação no túnel: concessão de rádio (CR) para veículos móveis e pessoal dentro de Concessão da Eurotunnel (terminais, túneis, poços costeiros); faixa-comboio de rádio (TTR) para o discurso seguro e dados entre trens e centro de controle ferroviário; Shuttle rádio interno (SIR) para a comunicação entre tripulação do ônibus espacial e aos passageiros mais de auto-rádios. Este serviço foi interrompido no prazo de um ano de abertura por causa de drivers de dificuldade seus rádios na freqüência correta (88,8 MHz).

Fonte de alimentação

Todos os serviços do túnel funcionam com eletricidade, repartido em partes iguais de Inglês e fontes francesas. A potência é entregue aos locomotivas por meio de um linha aérea (catenária) a 25 kV a 50 Hz.

Uma grande parte da estrada de ferro sul de Londres usa um V DC 750 terceiro trilho para fornecer energia elétrica, mas desde a abertura da alta velocidade 1, não há necessidade de usar o terceiro sistema ferroviário para qualquer parte da viagem Eurostar. Alta Velocidade 1, o próprio túnel eo caminho de Paris tem alimentação fornecido via catenária a 25 kV 50 Hz. As estradas de ferro em linhas de "clássicos" na Bélgica também são eletrificadas por catenárias aéreas, mas a 3000 V DC.

Sinalização

Channel Tunnel / Eurotunnel
Lenda Alta Velocidade 1 South Eastern Main Line Cheriton terminal de Eurotunnel Folkestone Sangatte Terminal de Coquelles Eurotunnel linha clássica LGV Nord

Um sistema de sinalização de cabina é usado que dá informações diretamente aos maquinistas em um display. Tem Protecção automática dos comboios (ATP) que pára o comboio se a velocidade diferente do indicado no monitor na cabine. TVM430, tal como utilizado em LGV Nord, é usado no túnel. A sinalização TVM está interligado com a sinalização nas linhas de alta velocidade de ambos os lados, permitindo que os trens para entrar e sair do sistema de túnel sem parar. A velocidade máxima permitida é de 160 km / h.

Sistema de trilha

O sistema de faixa americana Sonneville International Corporation foi escolhida, composta por trilhos UIC60 em 900A descanso grau em microcellular Almofadas de EVA, aparafusada no concreto. A rede túnel da Mancha e as áreas de terminais usar um grande gabarito para permitir drive-in de transporte do material circulante. Através de frete tráfego é permitido até GC Europeia gabarito se curso para a frente é através de alta velocidade 1. para qualquer St Pancras (para o tráfego de passageiros) ou tão longe quanto Barking no leste de Londres (para o tráfego de mercadorias). Via balastrada foi descartada devido a restrições de manutenção e uma necessidade de estabilidade geométrica.

Frota de trens

A entrada para o Channel Tunnel perto Coquelles (França)

Eurotunnel Shuttle

Inicialmente 38 locomotivas Le Shuttle foram encomendados, trabalhando em pares, com um em cada extremidade de um comboio de ônibus. Os ônibus têm duas metades separadas: plataforma simples e dupla. Cada metade tem dois vagões de carga / descarga e doze vagões de transporte. Ordem original da Eurotunnel foi durante nove shuttles turísticas.

Shuttles de veículos pesados também têm duas metades, com cada metade contendo um vagão de carga, descarga e um vagão de 14 vagões de transporte. Não é um carro clube atrás do líder da locomotiva. Eurotunnel originalmente encomendado seis ônibus ancinhos HGV.

Locomotivas

Quarenta e seis Classe 92 locomotivas para puxar trens de carga e trens noturnos de passageiros (o Nightstar projeto, que foi abandonado) foram encomendados, que pode ser executado em ambos AC e sobrecarga terceiro trilho de alimentação DC. No entanto, Não RFF não deixar que estes rodar em estradas de ferro francesas, por isso há planos para certificar Alstom Prima II locomotivas para utilização no túnel.

Internacional de passageiros

Trinta e um Eurostar trens baseado em no TGV francês Built para Reino Unido gabarito, e com muitas modificações para a segurança dentro do túnel, foram encomendados, com a posse de divisão entre a British Rail, French National Railway Company (SNCF) e Companhia Nacional Ferroviária da Bélgica. British Rail pedidos mais sete para os serviços norte de Londres.

No final de 2009, os requisitos extensivos à prova de fogo foram retiradas e Deutsche Bahn recebeu permissão para executar Alemão Intercity-Express (ICE) treina através do túnel do Canal no futuro. Em 19 de outubro de 2010 Deutsche Bahn correu o primeiro trem ICE através do túnel do Canal chegar em St. Pancras após testes no túnel de evacuação foram um sucesso.

Locomotivas de Serviços

Locomotivas a diesel de emergência e trabalho manobras são Classe Eurotunnel 0001 e Classe Eurotunnel 0031.

Operação

Uso e serviços

Um grafo de tráfego Túnel do Canal mostrando o número de passageiros e toneladas de carga. Números de transporte de veículos de transporte de mercadorias caiu em 1996/7 devido ao fechamento do serviço após o incêndio novembro 1996

O terminal britânico em Cheriton em Folkestone oeste. Os comboios de transporte de serviços de terminal que transportam veículos, e está ligado à auto-estrada M20

O Folkestone White Horse é a última exibição da Inglaterra para a maioria dos passageiros que embarcam no terminal Cheriton

Serviços oferecidos pelo túnel são:

• Eurotunnel Shuttle (antigo Le Shuttle) serviço de transporte roll-off roll-on para veículos rodoviários,
• Eurostartrens de passageiros,
• através de comboios de mercadorias.

Ambas as previsões de tráfego de passageiros e de frete que levaram à construção do túnel foram em grande parte e universalmente superestimada. Particularmente, as previsões comissionados da Eurotunnel foram over-predições. Embora a quota capturadas de travessias do Canal (que competem com o ar e mar) foi previsto corretamente, alta concorrência e tarifas reduzidas levou a baixa receita. Tráfego global cross-Channel foi superestimado.

Com aUEa liberalização dos serviços ferroviários internacionais, o túnel eAlta Velocidade 1 ter sido aberto à concorrência desde 2010. Tem havido uma série deoperadores interessados ​​na execução de serviços, incluindoDeutsche Bahn, através do túnel e ao longo dealta velocidade 1 para Londres.

Volumes de tráfego de passageiros

Volumes de tráfego de passageiros Total de cross-túnel atingiu um pico de 18,4 milhões em 1998, em seguida, caiu para 14,9 milhões em 2003, a partir de então voltar a subir para 17,0 milhões em 2010.

No momento da decisão sobre a construção do túnel, 15,9 milhões de passageiros foram previstos para os comboios Eurostar no ano de abertura. Em 1995, o primeiro ano completo, os números reais eram um pouco mais de 2,9 milhões, crescendo para 7,1 milhões em 2000, em seguida, cair de novo para 6,3 milhões em 2003. Eurostar também foi limitado pela falta de uma conexão de alta velocidade do lado britânico . Após a conclusão da Alta Velocidade 1 (anteriormente CTRL) para Londres em duas etapas em 2003 e 2007, o tráfego aumentou. Em 2008, o Eurostar realizadas 9.113.371 passageiros no tráfego-Channel Tunnel-cruz, um aumento de 10% em relação ao ano anterior, apesar das limitações de tráfego devido ao Túnel do Canal fogo de 2008. Número de passageiros Eurostar continuou a aumentar, atingindo 9.528.558 em 2010.

^UMAsó os passageiros que tomam Eurostar para atravessar o Canal

Volumes de tráfego de transporte de mercadorias

Volumes de tráfego de mercadorias no túnel de Cruz ter sido errático, com uma diminuição em 1997 devido a um encerramento causados ​​por um incêndio em um serviço de transporte de mercadorias. As travessias de frete total aumentou no período, indicando a substituibilidade do túnel por travessias marítimas. O túnel tem alcançado um cruzamento-Channel quota de mercado do tráfego de mercadorias próximo ou acima dos anos 1980 as previsões da Eurotunnel mas de 1990 e 1994 as previsões da Eurotunnel foram superestimativa.

Para carga transportada em comboios de mercadorias através, a previsão primeiro ano de carga foi de 7,2 milhões de toneladas brutas; o número real 1995 foi de 1,3 milhões de toneladas brutas. Através de frete volumes atingiu o pico em 1998, 3,1 milhões de toneladas. Este número caiu para 1,21 milhões de toneladas em 2007, aumentando de novo ligeiramente para 1,24 milhões de toneladas em 2008. Juntamente com o que realizou no serviço de transporte de mercadorias, o crescimento do tráfego de mercadorias ocorreu desde a abertura, com 6,4 milhões de toneladas transportadas em 1995, 18,4 milhões de toneladas registradas em 2003 e 19,6 milhões de toneladas em 2007. Os números caiu para trás na sequência do incêndio de 2008.

Subsidiária de transporte de mercadorias da Eurotunnel éEuroporte 2. Em setembro de 2006 EWS, operador o maior do Reino Unido transporte ferroviário de mercadorias, anunciou que, devido à cessação dos subsídios do governo UK-francesas de £ 52.000.000 por ano para cobrir o Túnel do Canal "Mínimo de Usuário Charge" (um subsídio de em torno de £ 13.000 por trem, em um nível de tráfego de 4.000 trens por ano), os comboios de mercadorias param de operar depois de 30 de novembro.

Performance econômica

As ações da Eurotunnel foram emitidos no £ 3,50 por ação, em 9 de Dezembro de 1987. Em meados de 1989, o preço subiu para £ 11,00. Atrasos e custos levou à queda de preços das ações; durante as corridas de demonstração em outubro de 1994, o preço da ação chegou a um valor baixo de todos os tempos. Eurotunnel suspendeu o pagamento de sua dívida em setembro de 1995 para evitar a falência. Em dezembro de 1997, os governos britânico e francês estendido concessão operacional da Eurotunnel por 34 anos para 2086. A reestruturação financeira da Eurotunnel ocorreu em meados de 1998, a redução da dívida e os encargos financeiros. Apesar da reestruturação, The Economist relatou em 1998 que para quebrar mesmo Eurotunnel teria de aumentar as tarifas, tráfego e quota de mercado para a sustentabilidade. A análise custo-benefício do Túnel do Canal indicou que havia poucos impactos sobre a economia em geral e alguns desenvolvimentos associados ao projeto, e que a economia britânica teria sido melhor se o túnel não tinha sido construída.

Sob os termos da concessão, Eurotunnel foi obrigado a investigar um túnel rodoviário cross-Channel. Em dezembro de 1999 da estrada e do túnel ferroviário propostas foram apresentadas aos governos britânico e francês, mas foi salientado que não havia demanda suficiente para um segundo túnel. Um tratado de três vias entre o Reino Unido, França e Bélgica rege os controlos nas fronteiras, com o estabelecimento de zonas de controlo em que os oficiais da outra nação pode exercer costumes limitadas e poderes de aplicação da lei. Para a maioria dos fins estes são em ambas as extremidades do túnel, com a fronteira francesa controla no lado do Reino Unido do túnel e vice-versa. Para determinados trens de cidade a cidade, o trem em si representa uma zona de controlo. Um plano de emergência binacional coordena Reino Unido e actividades de emergência franceses.

Em 1999 Eurostar publicado os seus primeiros lucros cada vez líquidas, tendo anteriormente feito um prejuízo de R $ 925M em 1995.

Terminais

A Peugeot 807 entrando em um vagão de transporte no terminal francês emCoquelles, pertode Calais, no norte da França

Os locais terminais estão em Cheriton (Folkestone, no Reino Unido) e Coquelles (Calais, em França). Os terminais são instalações únicas destinadas a transferir os veículos da auto-estrada em trens a uma taxa de 700 carros e 113 veículos pesados ​​por hora. O site usa o Reino Unido auto-estrada M20. Os terminais são organizados com os controles fronteiriços justapostos com a entrada no sistema para que os viajantes possam entrar na auto-estrada no país de destino imediatamente após deixar a peteca. A área do site do Reino Unido foi severamente restrito eo projeto foi um desafio. O layout francês foi alcançado mais facilmente. Para conseguir a saída design, os ônibus aceitar carros na decks duplos; para a flexibilidade, rampas foram colocadas dentro dos ônibus para fornecer acesso para os melhores decks. Em Folkestone há 20 quilômetros (12 mi) de pista linha principal e 45 ramais com oito plataformas. Em Calais há 30 quilômetros (19 mi) de pista com 44 ramais. Nos terminais os trens de transporte atravessam uma figura de oito para reduzir o desgaste irregular sobre as rodas. Há um jardim a oeste de triagem de carga de Cheriton em Dollands Moor Freight Yard.

Impacto regional

Um relatório de 1996 da Comissão Europeia previu que Kent e Nord-Pas de Calais teve que enfrentar aumento dos volumes de tráfego devido ao crescimento geral do tráfego-cross Canal e tráfego atraído pelo túnel. Em Kent, uma linha ferroviária de alta velocidade para Londres iria transferir o tráfego do transporte rodoviário para ferroviário. Desenvolvimento regional de Kent se beneficiaria do túnel, mas estar tão perto de Londres restringe os benefícios. Os ganhos estão nas indústrias tradicionais e são em grande parte dependente do desenvolvimento da estação de passageiros Ashford International, sem a qual Kent seria totalmente dependente de expansão de Londres. Nord-Pas-de-Calais possui um forte efeito simbólico interno do túnel que resulta em ganhos significativos na produção.

A remoção de um gargalo por meio como o túnel sob a Mancha não necessariamente induzir ganhos económicos em todas as regiões adjacentes. A imagem de uma região que está sendo ligado ao transporte de alta velocidade Europeu e resposta política ativa são mais importantes para o desenvolvimento econômico regional. Algumas pequenas e médias empresas situadas nas imediações do terminal de ter usado a oportunidade de re-marca o perfil da sua actividade com efeito positivo, como The New Inn em Etchinghill que foi capaz de explorar comercialmente o seu único ponto de venda como sendo " o mais próximo pub ao Channel Tunnel '. Desenvolvimento regional induzida pelo túnel é pequena em comparação com o crescimento econômico geral. O Sudeste de Inglaterra é susceptível de beneficiar developmentally e socialmente de transporte mais rápido e mais barato para a Europa continental, mas os benefícios não são susceptíveis de ser igualmente distribuídos em toda a região. O impacto ambiental global é quase certamente negativa.

Desde a abertura do túnel, pequenos impactos positivos sobre a economia em geral foram sentidas, mas é difícil identificar os principais sucessos econômicos diretamente atribuídas ao túnel. A Eurotunnel não operar lucrativamente, oferecendo um modo de transporte alternativo não afetado pelo mau tempo. Elevados custos de construção fez atraso rentabilidade, no entanto, e as empresas envolvidas na construção e exploração do túnel sob a Mancha no início de operação contou com a ajuda do governo para lidar com dívidas ascendiam. Eurotunnel tem sido descrito como estando em uma situação grave.

Incidentes

Incêndios

Houve três incêndios no túnel sob a Mancha, todos no veículo pesado de mercadorias (HGV) shuttles, que foram significativas o suficiente para fechar o túnel, e outros incidentes de menor importância.

Durante uma "única convite" fase de testes em 9 de dezembro de 1994, ocorreu um incêndio em um carro Ford Escort, enquanto seu dono estava carregando-a para o andar superior de um serviço de transporte turístico. O fogo começou em aproximadamente 10:00 com o estacionário comboio de ônibus no terminal de Folkestone e foi extinto cerca de 40 minutos depois, sem ferimentos de passageiros.

Em 18 de Novembro de 1996, ocorreu um incêndio em um pesado de transporte vagão veículos de mercadorias no túnel, mas ninguém foi seriamente ferido. A causa exata é desconhecida, embora ele não era um equipamento Eurotunnel ou rolando problema de ações; que pode ter sido devido a incêndio de um veículo pesado de mercadorias. Estima-se que o coração do fogo atingiu 1.000 ° C (1.800 ° F) , com o túnel severamente danificada acima de 46 metros (151 ft), com cerca de 500 metros (1640 pés) afectadas, em certa medida. Pleno funcionamento recomeçou seis meses após o incêndio.

O túnel foi fechado por várias horas, em 21 de agosto de 2006, quando um caminhão em um trem de transporte HGV pegou fogo. Em 11 de setembro de 2008, um incêndio ocorrido no túnel da Mancha às 13:57 GMT. O incidente começou em um trem veículo de transporte de mercadorias com destino a França. O evento ocorreu 11 km (6,8 mi) a partir da entrada francesa do túnel. Ninguém morreu, mas várias pessoas foram levadas para hospitais que sofrem de inalação de fumaça e pequenos cortes e contusões. O túnel foi fechado a todo o tráfego, com o túnel do Sul sem danos reabertura para serviços limitados, dois dias depois. Serviço completo retomada em 9 de Fevereiro de 2009, após os reparos que custam € 60 milhões.

Falhas de trem

Na noite de 19/20 de Fevereiro de 1996, cerca de 1.000 passageiros ficaram presos no túnel da Mancha quando doisBritish Rail Classe 373 trens em-bound continenteEurostarserviço quebrou devido a falhas de circuitos eletrônicos causados ​​pela neve e gelo sendo depositado e, em seguida, derretendo sobre as placas de circuito.

Em 3 de Agosto de 2007, uma falha elétrica duradoura seis horas causou passageiros a ser preso no túnel em um cruzamento de transporte Eurotunnel.

Na noite de 18 de Dezembro de 2009, durante a queda de neve Europeu de Dezembro de 2009, cinco Londres-bound Eurostar trens falhou no interior do túnel, prendendo 2.000 passageiros, durante as temperaturas mais frias durante oito anos. Um porta-voz explicou que Eurotunnel neve tinha evadido escudos fregelização do trem, e que a transição de ar frio lá fora para a atmosfera calorosa do túnel tinha derretido a neve, resultando em falhas elétricas. Um trem foi girado para trás antes de chegar ao túnel; dois trens foram rebocados para fora do túnel por Eurotunnel classe locomotivas diesel 0001. O bloqueio do Túnel do Canal levou à implementação da Operação Stack, a transformação da auto-estrada M20 em um parque de estacionamento linear.

A ocasião era a primeira vez que um trem Eurostar foi evacuado no interior do túnel; a falha de quatro de uma vez foi descrito como "sem precedentes". O Túnel da Mancha reaberto na manhã seguinte. Nirj Deva, Membro do Parlamento Europeu para o Sudeste da Inglaterra, tinha chamado para Eurostar presidente-executivo Richard Brown a demitir-se sobre os incidentes. Um relatório independente por Christopher Garnett (ex-CEO da Great Eastern Railway do Norte) e Claude Gressier (um especialista em transporte francês) sobre os incidentes de 18/19 dez 2009 foi emitido em fevereiro de 2010, fazendo 21 recomendações.

A Eurostar Bruxelas-Londres quebrou no túnel em 7 de Janeiro de 2010. O trem tinha 236 passageiros a bordo e foi rebocado para Ashford; outros comboios que ainda não tinham atingido o túnel foram afastados.

Asilo e imigração

Imigrantes e pretensos requerentes de asilo ter sido conhecida a usar o túnel para tentar entrar Grã-Bretanha. Em 1997 o problema havia atraído a atenção da imprensa internacional, e os franceses Cruz Vermelha abriu um centro de refugiados de Sangatte, em 1999, usando um armazém, uma vez utilizado para a construção do túnel; em 2002, passou a abrigar até 1500 pessoas ao mesmo tempo, a maioria deles tentando chegar ao Reino Unido. Em 2001, a maioria veio do Afeganistão , Iraque e Irã , mas os países europeus africanos e orientais também foram representados.

A maioria dos imigrantes que entraram para a Grã-Bretanha encontrado alguma maneira de montar um trem de carga, mas outros usaram Eurostar. Embora as instalações foram cercadas, a segurança hermético foi considerado impossível; refugiados sequer saltar de pontes em trens em movimento. Em vários incidentes pessoas ficaram feridas durante a travessia; outros adulterado equipamentos ferroviários, causando atrasos e exigir reparações. Eurotunnel disse que estava perdendo £ 5m por mês por causa do problema. Uma dúzia de refugiados morreram em tentativas de passagem.

Em 2001 e 2002, vários motins eclodiram em Sangatte e grupos de refugiados (até 550 em um incidente de Dezembro de 2001) invadiram as cercas e tentou entrar en masse . Os imigrantes também chegaram como passageiros Eurostar legítimos sem documentos de entrada adequados.

As autoridades locais, tanto em França e no Reino Unido chamado para o encerramento de Sangatte, e Eurotunnel duas vezes solicitou uma liminar contra o centro. O Reino Unido França culpou por permitir Sangatte para abrir e França culpou o Reino Unido por suas regras frouxas e de asilo da União Europeia por não ter uma política de imigração uniforme. O causa célebre natureza do problema ainda incluiu jornalistas detidos enquanto seguiam refugiados na propriedade ferroviária.

Em 2002, após a Comissão Europeia disse que a França foi em violação das regras da União Europeia sobre a livre transferência de bens por causa dos atrasos e fechamentos como resultado de sua falta de segurança, uma cerca dupla foi construído a um custo de £ 5.000.000 , a redução do número de refugiados detectado a cada semana atingindo a Grã-Bretanha em comboios de mercadorias a partir de 250 para quase nenhum. Outras medidas incluídas câmeras de CCTV e aumento de patrulhas policiais. No final de 2002, o centro de Sangatte foi fechado após o Reino Unido concordou em assumir alguns de seus refugiados.

Segurança

O Channel Tunnel Safety Authority é responsável por alguns aspectos da regulamentação de segurança no túnel; ele informa à CIG.

Segurança túnel da Mancha
Lenda Northbound túnel executando Túnel de serviço Southbound túnel executando Porta de emergência a cada 375m

O túnel de serviço é usada para acesso ao equipamento técnico em passagens transversais e equipamentos quartos, para fornecer ventilação de ar fresco, e para evacuação de emergência. O Sistema de Transporte Túnel Serviço (STTS) permite acesso rápido a todas as áreas do túnel. Os veículos de assistência estão com um sistema de orientação fio enterrado com pneus. Vinte e quatro veículos STTS foram feitas, e são utilizados principalmente para manutenção, mas também para combate a incêndios e em situações de emergência. "pods" com finalidades diferentes, até uma carga de 2,5-5 t (2,8-5,5 toneladas), são inseridos no lado dos veículos. Os veículos STTS não pode virar-se dentro do túnel, e são expulsos de cada extremidade. A velocidade máxima é de 80 km / h (50 mph) quando a direcção está bloqueada. A menor frota de quinze luz de serviço Túnel Veículos (LADOGS) foram introduzidos para complementar o STTSs. Os LADOGS ter uma distância entre eixos curta com 3,4 m (11 ft) de viragem permitindo de dois pontos gira dentro do túnel de serviço. Direcção não pode ser bloqueado como os veículos STTS, ea velocidade máxima é de 50 km / h (31 mph). Pods até uma tonelada pode ser carregado para a parte traseira dos veículos. Drivers no túnel de sentar-se à direita, e os veículos dirigem do lado esquerdo. Devido ao risco de o pessoal francesas condução do seu lado direito nativo da estrada, sensores nos veículos rodoviários alertar o condutor quando o veículo se afasta para o lado direito do túnel.

Os três túneis contêm 6.000 toneladas (6.600 toneladas) de ar que precisa ser condicionado para conforto e segurança. O ar é fornecido a partir de edifícios de ventilação em Shakespeare Cliff e Sangatte, com cada edifício capaz de direito pleno fornecimento de 100% da capacidade de espera. Ventilação suplementar também existe em ambos os lados do túnel. No caso de um incêndio, ventilação é usado para manter a fumaça para fora do túnel de serviço e mover fumaça em uma direção no túnel principal para dar aos passageiros ar limpo. O Túnel da Mancha foi o primeiro túnel de comboios de ter equipamento de refrigeração especial. O calor é gerado a partir de equipamentos de tração e arraste. O limite projeto foi fixado em 30 ° C (86 ° F) , utilizando um sistema de refrigeração mecânica, com instalações de refrigeração, tanto no Inglês e equipas francesas que correm água gelada circulando em tubos dentro do túnel.

Trens que viajam em alta velocidade criar mudanças de pressão de pistão de efeito que podem afetar o conforto dos passageiros, sistemas de ventilação, portas túnel, os fãs ea estrutura dos trens, e arraste sobre os trens. Alívio de pistão dutos de 2 metros (7 pés) de diâmetro foram escolhidos para resolver o problema, com 4 canais por quilómetro para dar perto de ótimos resultados. Infelizmente este projeto levou a forças laterais inaceitáveis ​​nos trens assim uma redução na velocidade do comboio era necessária e restritores foram instaladas nos dutos.

A questão da segurança de um incêndio em um serviço de transporte de veículos de passageiros atraído muita atenção, com a própria Eurotunnel observando que o fogo era o risco reunindo mais atenção em um estudo de segurança 1994 por três razões: as empresas de ferry que se opõem aos passageiros serem autorizados a permanecer com seus carros ; as estatísticas do Ministério do Interior que indicam que os incêndios de carros dobrou em dez anos; e o grande comprimento do túnel. Eurotunnel encomendou a Estação de Pesquisa do Reino Unido fogo para dar relatos de incêndios de veículos, bem como a ligação com Kent Fire Brigade para reunir estatísticas de incêndio do veículo durante um ano. Testes de fogo ocorreu na franceses Minas Research Establishment com um vagão de simulação utilizado para investigar como os carros queimados. Os sistemas de portas vagão são projetados para resistir ao fogo no interior do vagão durante 30 minutos, mais do que o tempo de trânsito de 27 minutos. Wagon unidades de ar condicionado ajuda a purificar gases perigosos de dentro do vagão antes da viagem. Cada vagão tem um sistema de detecção de incêndio e de extinção, com detecção de íons ou radiação ultravioleta, fumo e gases que podem desencadear gás halon para extinguir um incêndio. Desde o Camião (HGV) vagões não são cobertos, sensores de incêndio estão localizados no vagão de carga e no próprio túnel. A 10 polegadas (250 mm) de água principal no túnel de serviço fornece água para os principais túneis, a intervalos de 125 metros (410 pés). O sistema de ventilação pode controlar o movimento fumaça. Existem tapumes especiais chegada a aceitar um trem que está em chamas, enquanto o trem não está autorizada a parar, enquanto em incêndio no túnel. Eurotunnel proibiu uma vasta gama de mercadorias perigosas de viajar no túnel. Dois STTS (Service Túnel Sistema de Transporte) de veículos com casca de combate a incêndios estão de plantão em todos os momentos, com um atraso máximo de 10 minutos antes que eles atinjam um trem em chamas.