Accidente del transbordador espacial Columbia

Accidente del transbordador espacial Columbia

STS-107 insignias de vuelo
Fecha	01 de febrero 2003 (01/02/2003)
Tiempo	08:59 EST (13:59 UTC)
Ubicación	Encima Texas y Luisiana
Resultado	Puesta a tierra de la flota del transbordador espacial durante más de dos años durante los cuales se iniciaron diversas medidas de seguridad, mejora en la moderación de la tripulación, formas eficaces para hacer frente a la despresurización de la cabina catastrófico y un sistema de paracaídas automático.
Las bajas
Rick D. Husband William C. McCool Michael P. Anderson Kalpana Chawla David M. Brown Laurel Clark Ilan Ramon
Consultas	Columbia Accident Investigation Board

El desastre del transbordador espacial Columbia se produjo el 1 de febrero de 2003, cuando poco antes de que estaba programado para concluir su misión 28, STS-107, el transbordador espacial Columbia se desintegró sobre Texas y Louisiana durante re-entrada en la atmósfera de la Tierra , lo que resulta en la muerte de los siete miembros de la tripulación. Los restos de Columbia cayó a la Tierra en Texas. Un campo de escombros se ha localizado a lo largo de un camino que se extiende desde el sur de Fort Worth para Hempill, Texas, así como en partes de Luisiana.

La pérdida del Columbia fue el resultado de los daños sufridos durante el lanzamiento cuando una pieza de aislamiento de espuma del tamaño de un maletín pequeño se separó de la Tanque externo (el tanque propulsor principal 'ET') bajo la fuerzas aerodinámicas de lanzamiento. Los escombros golpeó la del borde de ataque del ala izquierda, dañando el traslado sistema de protección térmica (TPS), que protege el vehículo desde el intenso calor generado por la compresión atmosférica durante la reentrada. Mientras Columbia todavía estaba en órbita, algunos ingenieros sospechan daños, pero la NASA gerentes limitan la investigación, con el argumento de que poco se podía hacer, incluso si se encuentran problemas.

Especificaciones de diseño de transporte originales de la NASA afirmaron que el tanque externo no era para arrojar espuma u otros desechos; Por lo tanto, las huelgas sobre el vehículo eran cuestiones de seguridad que deben ser resueltos antes de un lanzamiento fue despejado. Lanzamientos se dan a menudo el visto bueno como ingenieros llegaron a ver el derramamiento espuma y huelgas de escombros como inevitable y no se puede resolver, con el argumento de que ellos eran o no una amenaza para la seguridad o un riesgo aceptable. La mayoría de los Shuttle inicia registró tales huelgas de espuma y cicatrices teja térmica. En STS-112, dos lanzamientos antes, un trozo de espuma se separó de la rampa bípode ET y golpeó el SRB-ET Adjuntar anillo cerca de la parte inferior de la izquierda booster cohete sólido (SRB) causando mella cuatro pulgadas de ancho y tres pulgadas de profundidad en ella. Después de esta misión, se analizó la situación y la NASA decidió seguir adelante con la justificación de que "La ET es seguro volar sin nuevas preocupaciones (y ningún riesgo añadido)" de más huelgas de espuma, la justificación que fue revisado mientras Columbia estaba todavía en orbitar y Presidente del Equipo de Gestión de la misión (MMT) Linda Jamón re-evaluado, indicando que la "Justificación era pésimo entonces y lo sigue siendo". Jamón, así como traslado Program Manager Ron Dittemore había sido a la vez presente en el 31 de octubre 2002, reunión en la que se tomó esta decisión para continuar con los lanzamientos.

Durante el reingreso de la misión STS-107, la zona dañada permitió gases calientes penetren y destruyen la estructura del ala interna, rápidamente causando la desintegración en vuelo del vehículo. Una extensa búsqueda por tierra en partes de Texas, Louisiana, y Arkansas recuperado restos de la tripulación y muchos fragmentos de vehículos.

Misión STS-107 fue el número 113 del lanzamiento del transbordador espacial. La misión se retrasó 18 veces en los dos años desde la fecha de lanzamiento previsto de 11 de enero de 2001, a la fecha de lanzamiento real de 16 de enero de 2003. (Fue precedido por STS-113). Un retraso en el lanzamiento debido a las grietas en el servicio de transporte de sistema de distribución de propelente se produjo un mes antes de 19 julio de 2002, fecha de lanzamiento. La Columbia Accident Investigation Board (CAIB) determinado que este retraso no tuvo nada que ver con el fracaso catastrófico seis meses después.

Las recomendaciones del Consejo de Investigación del Accidente del Columbia abordan cuestiones tanto técnicas como organizativas. Operaciones de vuelo del transbordador espacial se demoraron más de dos años, similar a la demora después de la Accidente del Challenger. La construcción de la Estación Espacial Internacional se dejó en suspenso, y durante 29 meses, la estación se basó enteramente en la Agencia Espacial Federal Rusa de reabastecimiento hasta vuelos de los transbordadores se reanudó con STS-114 y 41 meses para la rotación de la tripulación hasta STS-121. Los principales cambios en las operaciones de transporte, después se reanudaron las misiones, incluidas una minuciosa inspección en órbita para determinar qué tan bien el sistema de protección térmica del transbordador había soportado el ascenso, y mantener una misión de rescate designada en la lista en caso de que se encontró un daño irreparable. También se ha decidido que todas las misiones serían trasladados sólo a la ISS para que la tripulación pueda utilizar esa nave espacial como un "refugio seguro" en caso necesario. Más tarde la NASA decidió que sería un riesgo aceptable para hacer una excepción a esa política para una última misión para reparar el telescopio espacial Hubble en su gran altitud órbita baja de la inclinación.

Tripulación

La tripulación de STS-107. De izquierda a derecha: Marrón, Esposo, Clark, Chawla, Anderson, McCool, Ramón

• Comandante: Rick D. Husband, un Fuerza Aérea de EE.UU. coronel y el ingeniero mecánico , que pilotó un transbordador anterior durante el primer acoplamiento con la Estación Espacial Internacional ( STS-96).
• Piloto: William C. McCool, un Marina de los EE.UU. comandante
• Comandante de carga útil: Michael P. Anderson, una Fuerza Aérea de los EE.UU. teniente coronel y físico que estuvo a cargo de la misión de la ciencia.
• Especialista Carga útil: Ilan Ramon, un coronel de la Fuerza Aérea de Israel y el primer israelí astronauta.
• Especialista de la misión: Kalpana Chawla, un nacido indio- ingeniero aeroespacial que estaba en su segunda misión espacial.
• Especialista de la misión: David M. Brown, una Marina de los EE.UU. Capitán entrenado como aviador y cirujano de vuelo. Brown trabajó en una serie de experimentos científicos.
• Especialista de la misión: Laurel Blair Salton Clark, un capitán y cirujano de vuelo de la marina americana. Clark trabajó en una serie de experimentos biológicos.

Huelga de escombros durante el lanzamiento

Columbia despegar en su última misión. El triángulo de color de luz visible en la base del puntal, cerca de la nariz de la nave es la Izquierda Bipod Espuma Rampa. Vídeo

El transbordador espacial bloque de espuma del tanque externo.

Primer plano de la Izquierda Bipod Espuma de rampa que se desprendió y dañó el ala de traslado.

Aproximadamente 82 segundos después del lanzamiento de LC-39-A del Centro Espacial Kennedy, una pieza de la maleta de tamaño de espuma de aislamiento térmico se desprendió del tanque externo (ET), golpeando el ala izquierda del Columbia carbono-carbono reforzado (RCC) paneles. Como se ha demostrado en experimentos en tierra realizadas por la Junta de Investigación de Accidentes de Columbia, esto probablemente creó una pulgada de 6 a 10 (15 a 25 cm) de diámetro, permitiendo gases calientes para entrar en el ala cuando Columbia después volvió a entrar en la atmósfera. En el momento de la huelga de espuma, la nave estaba a una altitud de unos 66.000 pies (20 km; 13 mi), viajando a Mach 2,46 (1.870 millas por hora o 840 metros por segundo).

La izquierda Bipod Espuma de rampa es una de aproximadamente tres pies (un metro) componente aerodinámico hecha de espuma. La espuma, normalmente no considerado como un material estructural, se requiere que soportar algunas cargas aerodinámicas. Debido a estos requisitos especiales, el casting en el lugar y el endurecimiento de las rampas pueden ser realizadas únicamente por un técnico superior. Del transbordador tanque de combustible principal está cubierto de espuma como un aislante, para evitar la formación de hielo en él cuando está llena de hidrógeno líquido y oxígeno, lo que sí podría dañar el transbordador cuando derramada durante el despegue. La rampa bípode (habiendo lados izquierdo y derecho) fue originalmente diseñado para reducir los esfuerzos aerodinámicos alrededor de los puntos de fijación bípode en el tanque externo, pero se comprobó innecesario a raíz del accidente y fue retirado del diseño del tanque externo para tanques volado después STS-107 (otra rampa de espuma a lo largo de la línea de oxígeno líquido también se eliminó más tarde desde el diseño del tanque para eliminar como una fuente de residuos de espuma, después de análisis y pruebas demostraron complejo este cambio seguro).

Aislamiento Bipod Rampa se había observado cayendo, en su totalidad o en parte, de cuatro vuelos anteriores: STS-7 (1983), STS-32 (1990), STS-50 (1992) y más recientemente STS-112 (sólo dos lanzamientos antes de la misión STS-107). Irónicamente, la STS-112 había sido el primer vuelo con la "ET Cam", un canal de video montada en la ET con el fin de dar un mayor conocimiento del problema de la espuma vertimiento. Post-107 análisis reveló que dos lanzamientos del transbordador anteriores ( STS-52 y -62) También tenía bípode pérdida de espuma rampa que no fue detectado. Además, Carga Aérea protuberancia (PAL) de espuma rampa también se había despojado de piezas, y también eran muy acertadas las pérdidas de espumas de gran superficie. Huelgas anteriores habían causado ningún daño grave, y todas las misiones del transbordador afectadas completado con éxito. Dirección de la NASA llegó a referirse a este fenómeno como "derramamiento espuma." Al igual que con los problemas de erosión tóricas que terminó por condenar el transbordador espacial Challenger gestión, la NASA se acostumbró a estos fenómenos cuando no hay consecuencias graves como resultado de estos episodios anteriores. Este fenómeno se denomina "normalización de la desviación" de la socióloga Diane Vaughan en su libro sobre la Proceso de toma de lanzamiento del Challenger.

Video tomado durante el despegue de la misión STS-107 fue revisado rutinariamente dos horas más tarde y no reveló nada inusual. La siguiente película de día, de mayor resolución que había sido procesado durante la noche reveló los restos de espuma golpeando el ala izquierda, lo que podría dañar la protección térmica del transbordador espacial. En el momento, el lugar exacto donde la espuma golpeó el ala no se pudo determinar debido a la baja resolución de la filmación de las cámaras de seguimiento.

Gestión de riesgos Vuelo

En un escenario de gestión de riesgo similar a la catástrofe del Challenger, la gestión de la NASA no reconoció la relevancia de las preocupaciones de ingeniería para la seguridad de las imágenes para inspeccionar posibles daños, y no respondió a las solicitudes de ingeniería sobre el estado de la inspección astronauta de la banda izquierda. Ingenieros hicieron tres solicitudes separadas para Departamento de Defensa (DOD) de imágenes de la nave en órbita para determinar con mayor precisión los daños. Aunque no estaban garantizadas las imágenes para mostrar el daño, existía la capacidad para obtener imágenes de una resolución suficiente para proporcionar un examen significativo. Dirección de la NASA no cumplió las peticiones y, en algunos casos intervino para detener el DOD de asistir. La CAIB recomienda vuelos de los transbordadores posteriores obtenerse imágenes mientras que en órbita usando activos del Departamento de Defensa con sede en el espacio de tierra o. Los detalles de la participación incumplida del Departamento de Defensa con Colombia se mantienen en secreto; retirado oficial de la NASA Wayne Hale declaró en 2012 que "la actividad en relación con otros activos y agencias nacionales sigue siendo clasificada y no puedo comentar sobre ese aspecto de la tragedia del Columbia."

A lo largo del proceso de evaluación de riesgos, los altos directivos de la NASA fueron influenciados por su creencia de que nada se podía hacer, incluso si se han detectado daños. Esto afectó su postura sobre investigación urgencia, exhaustividad y posibles acciones de contingencia. Decidieron realizar una paramétrica "what-if" estudio del escenario más adecuado para determinar las probabilidades de riesgo de eventos futuros, en lugar de la inspección y la evaluación de los daños reales. El informe de la investigación, en particular, gerente de la NASA señalado Linda Jamón para la exposición de esta actitud. En 2013, Hale recordó que el Director de Operaciones de la Misión John Harpold le dijo antes de la destrucción de Columbia 's:

Ya sabes, no hay nada que podamos hacer daño al TPS. Si se ha dañado es probablemente mejor no saber. Creo que el equipo prefiere no saber. ¿No crees que sería mejor para ellos tener un vuelo con éxito feliz y mueren inesperadamente durante la entrada de permanecer en órbita, a sabiendas de que no había nada que hacer, hasta que el aire se acabó?

Hale añadió: "Me costaría mucho no estar de acuerdo [en el momento]. Esa mentalidad era generalizada. Los astronautas de acuerdo."

Gran parte de la evaluación de riesgos con bisagras en daños predicciones al sistema de protección térmica. Estos se dividen en dos categorías: daños a la teja de sílice en la superficie inferior del ala, y los daños a la carbono-carbono reforzado (RCC) paneles de vanguardia. (El TPS incluye una tercera categoría de componentes: mantas de aislamiento térmico; pero las predicciones de daño no se suelen llevar a cabo en ellos se ha observado evaluaciones de daños en las mantas térmicas se pueden realizar después de una anomalía, y esto se ha hecho al menos una vez después de la. volver al vuelo después de la derrota de Columbia.)

Software de predicción de daños se utilizó para evaluar posible baldosas y daños RCC. La herramienta para predecir el daño del azulejo era conocido como "cráter", descrito por varios representantes de la NASA en las ruedas de prensa que no es realmente un programa de software, sino más bien una hoja de cálculo estadístico de eventos aéreos últimos observados y efectos. La herramienta "cráter", predijo penetración grave de varios azulejos por el impacto si afectó a la zona de baldosas TPS, pero los ingenieros de la NASA restó importancia a esto. Los ingenieros creen que los resultados muestran que el modelo de exagerar el daño de pequeños proyectiles hicieron que el mismo podría decirse de los más grandes en spray de espuma de aislamiento (SOFI) impactos. El programa utilizado para predecir el daño RCC se basa en pequeños impactos de hielo del tamaño de colillas de cigarrillos, impactos SOFI no más grandes, como los impactos de hielo eran las únicas amenazas reconocidas a los paneles RCC hasta ese momento. Bajo 1 de 15 predijo caminos de impacto SOFI, el software predijo un impacto hielo penetraría completamente el panel RCC. Ingenieros minimizaron esto, también, en la creencia de que los impactos del material SOFI menos denso resultaría en menos daños que los impactos de hielo. En un intercambio de correo electrónico, administradores de la NASA se preguntaron si la densidad del SOFI podría ser utilizado como justificación para reducir el daño previsto. A pesar de las preocupaciones de ingeniería sobre la energía impartida por el material SOFI, administradores de la NASA finalmente aceptaron la justificación para reducir el daño previsto de los paneles RCC de la posible penetración completa a daños leves a fina capa del panel.

En definitiva, el equipo de gestión de la NASA Misión sintió que no había pruebas suficientes para indicar que la huelga era una situación de peligro, por lo que declaró la huelga escombros un asunto "cambio de tendencia" (no de mayor importancia) y negó las solicitudes de Departamento de Defensa de imágenes.

La destrucción durante el reingreso

La siguiente es una cronología de reingreso de Columbia. El transbordador tenía previsto aterrizar a las 9:16 am EST.

• 02:30 am EST 1 de febrero de 2003 - La Entrada Equipo de Control de Vuelo comenzó deber en el Centro de Control de Misión.

El Equipo de Control de Vuelo no había estado trabajando sobre aquellas cuestiones o problemas relacionados con el de-órbita prevista y reingreso de Columbia. En particular, el equipo había indicado ninguna preocupación por el impacto de los escombros a la izquierda durante el ascenso, y tratado el reingreso como cualquier otro. El equipo ha trabajado a través de los procedimientos de la lista de control de órbita lista de verificación de preparación y de reingreso. Los pronosticadores del tiempo, con la ayuda de los pilotos en el Aviones de entrenamiento del traslado, las condiciones climáticas del lugar de aterrizaje evaluados en el Centro Espacial Kennedy.

• 08:00 - Centro de Control de Misión de Entrada director de vuelo Leroy Cain encuestó a la sala de control de la misión de decisión / NO-GO GO para dar de baja órbita quemar.

Todas las observaciones y pronósticos meteorológicos se encontraban dentro de las directrices establecidas por las reglas de vuelo, y todos los sistemas fueron normales.

• 08:10 - La Cápsula Communicator (CAPCOM) notificaron a la tripulación que estaban GO para la quemadura de-órbita.
• 8:15:30 (EI-1719) - El marido y McCool ejecutado la quemadura de-órbita usando dos motores orbitales sistema de maniobra de Columbia.

El Orbitador estaba al revés y la cola-en primer lugar sobre el Océano Índico , a una altitud de 175 millas (282 kilometros) cuando se ejecutó la quemadura. La maniobra de-órbita se realizó en la órbita número 255, y la de 2 minutos, 38 segundos quemadura desaceleró el Orbitador de 17.500 millas por hora (7,8 km / s) para comenzar su reingreso en la atmósfera. Durante la quemadura de-órbita, la tripulación sintió aproximadamente el 10% de los efectos de la gravedad . No hubo problemas durante la grabación, después de lo cual Marido maniobró Columbia en un lado derecho hacia arriba, la posición mirando hacia el frente, con la nariz del Orbitador lanzó hacia arriba.

• 8:44:09 (EI + 000) - Interfaz de Entrada (EI), definido arbitrariamente como el punto en el que el Orbitador entra en la atmósfera discernible en 400.000 pies (120 km; 76 mi), se produjo sobre el Océano Pacífico .

Como Columbia descendía desde el espacio exterior a la atmósfera, el calor producido por las moléculas de aire que chocan con las temperaturas de vanguardia ala típicamente causados Orbiter aumentando de manera constante, alcanzando un estimado de 2500 ° F (1370 ° C) durante los próximos seis minutos. (Como ex Gerente de programa del transbordador espacial, Wayne Hale declaró en una rueda de prensa, el 90% de este calentamiento es el resultado de la compresión del gas atmosférico causado por el vuelo supersónico de la nave, más que el resultado de la fricción.)

Columbia aproximadamente a las 08:57. Los escombros se ve venir desde la izquierda (abajo).

• 8:48:39 (EI + 270) - Un sensor en la banda izquierda que conduce espato borde mostró cepas más altas que las observadas en anteriores Columbia reingresos.

Esto sólo se registró en el Sistema de Datos Modular auxiliar, que es similar en concepto a un registrador de datos de vuelo, y no fue por telemetría a los controladores de tierra o se muestra a la tripulación.

• 8:49:32 (EI + 323) - Columbia ejecutaron un rollo planificada hacia la derecha. Velocidad: Mach 24.5.

Columbia comenzó un giro bancario para gestionar ascensor y, por tanto, limitar la velocidad de descenso y calefacción del Orbiter.

• 8:50:53 (EI + 404) - Columbia entró en un período de 10 minutos de calentamiento máximo, durante el cual las tensiones térmicas estaban en su punto máximo. Velocidad: Mach 24,1; altitud: 243 000 pies (74 km; 46 mi).
• 8:52:00 (EI + 471) - Columbia fue de aproximadamente 300 millas (480 km) al oeste de la California costa.

Las temperaturas ala vanguardia generalmente llegaron a 2.650 ° F (1450 ° C) en este punto.

• 8:53:26 (EI + 557) - Columbia cruzó la costa oeste de California Sacramento. Velocidad: Mach 23; altitud: 231 600 pies (70,6 km; 43.9 millas).

Escombros Columbia (en rojo, naranja y amarillo) detectada por Radar del Servicio Meteorológico Nacional sobre Texas y Louisiana.

Ala del Orbitador de borde de ataque normalmente llegó a más de 2800 ° F (1540 ° C) en este punto.

• 8:53:46 (EI + 577) - Señales de los desechos que se arrojan fueron avistados por la gente a ver el reingreso. Velocidad: Mach 22,8; altitud: 230 200 pies (70,2 km; 43.6 millas).

El aire sobrecalentado que rodea el Orbitador de repente se iluminó, causando una racha en la pista luminiscente del Orbitador de que era bastante notable en el cielo antes del amanecer a la Costa Oeste. Los observadores fueron testigos de otros cuatro eventos similares durante los siguientes 23 segundos. Diálogo sobre algunas de las imágenes aficionado indica los observadores estaban al tanto de la anormalidad de lo que estaban filmando.

• 8:54:24 (EI + 615) - El Mantenimiento, Mecánica y Sistemas de la tripulación oficial (MMACS) informaron al Director de Vuelo que cuatro sensores hidráulicos en el ala izquierda se indica "fuera de escala baja." En Control de la Misión, el reingreso se había prosigue normalmente hasta este punto.

"Fuera de escala baja" es una lectura que cae por debajo de la capacidad mínima del sensor, y por lo general indica que el sensor ha fallado (dejó de funcionar, debido a factores internos o externos), en lugar de que la cantidad que mide es en realidad por debajo valor mínimo de respuesta del sensor.

El Equipo de Entrada siguió examinando los indicadores fallidos.

• 8:54:25 (EI + 616) - Columbia atravesada de California en Espacio aéreo Nevada. Velocidad: Mach 22,5; altitud: 227 400 pies (69,3 km; 43.1 millas).

Los testigos observaron un destello brillante en este punto y 18 eventos similares en los próximos cuatro minutos.

• 8:55:00 (EI + 651) - Cerca de 11 minutos después de Columbia volvió a entrar en la atmósfera, ala temperaturas de vanguardia normalmente alcanza casi 3000 ° F (1650 ° C).
• 8:55:32 (EI + 683) - Columbia atravesada de Nevada en Utah. Velocidad: Mach 21,8; altitud: 223 400 pies (68,1 km; 42.3 millas).
• 8:55:52 (EI + 703) - Columbia atravesada de Utah en Arizona.
• 8:56:30 (EI + 741) - Columbia inició una reversión roll, girando de derecha a izquierda sobre Arizona.
• 8:56:45 (EI + 756) - Columbia cruzó desde Arizona a Nuevo Mexico. Velocidad: Mach 20,9; altitud: 219 000 pies (67 km; 41 mi).
• 8:57:24 (EI + 795) - Columbia pasó justo al norte de Albuquerque.
• 8:58:00 (EI + 831) - En este punto, las temperaturas ala vanguardia normalmente se redujo a 2.880 ° F (1580 ° C).
• 8:58:20 (EI + 851) - Columbia atravesada de Nuevo México hacia Texas. Velocidad: Mach 19,5; altitud: 209 800 pies (63,9 km; 39.7 millas).

Por esta época, el Orbitador de arrojar una teja térmica Sistema de Protección, la pieza más occidental de escombros que se ha recuperado. Los buscadores encontraron el azulejo en un campo en Littlefield, Texas, justo al noroeste de Lubbock.

• 8:59:15 (EI + 906) - MMACS informó al Director de Vuelo que las lecturas de presión se habían perdido en los dos neumáticos del tren de aterrizaje principal izquierdo. El director de vuelo y luego le dijo a la Cápsula Communicator (CAPCOM) para que el equipo sabe que el Control de Misión vio los mensajes y era evaluar las indicaciones, y ha añadido que el Equipo de Control de Vuelo no entendía última transmisión de la tripulación.
• 8:59:32 (EI + 923) - Una respuesta roto del comandante de la misión se registró: "Roger, uh, bu - [cortó en mitad de una palabra] ..." Fue la última comunicación de la tripulación y el último señal de telemetría recibida en el Control de Misión.
• 8:59:37 (EI + 928) - La presión hidráulica, que se requiere para mover las superficies de control de vuelo, se perdió aproximadamente a las 08:59:37. En ese momento, la alarma maestra habría sonado por la pérdida de la hidráulica, y el transbordador comenzó a perder el control, a partir de balanceo y guiñada sin control, y la tripulación se habría dado cuenta del grave problema.
• 9:00:18 (EI + 969) - Videos y testimonios de testigos presenciales de los observadores sobre el terreno en y cerca de Dallas revelado que el Orbitador tenía sobrecarga desintegrada, continuando a romperse en pedazos más y más pequeños, y dejando múltiple estelas, ya que continuaron hacia el este. En control de la misión, mientras que la pérdida de la señal era un motivo de preocupación, no había señales de cualquier problema grave. Antes de Orbiter ruptura en 9:00:18, la presión de la cabina Columbia fue nominal y la tripulación fue capaz de acciones conscientes. El módulo de la tripulación se mantuvo casi intacto a través de la ruptura, a pesar de que había perdido suficiente integridad estructural que pierde la presión, y fue completamente despresurizado a más tardar 09:00:53.
• 9:00:57 (EI + 1008) - El módulo de la tripulación sigue intacta fue visto romper en pequeños subcomponentes. Desapareció de la vista en 9:01:10. La tripulación, si no está ya muerto, fueron muertos a más tardar en este punto.
• 09:05 - Los residentes del norte central de Texas, particularmente cerca Tyler, informó de una fuerte explosión, una ola pequeña conmoción cerebral, estelas de humo y escombros en el cielo despejado por encima de la condados al este de Dallas.
• 9:12:39 (EI + 1710) - Después de escuchar los informes de la lanzadera ser visto a resquebrajarse, el director de vuelo de la NASA declararon una contingencia (acontecimientos que condujeron a la pérdida del vehículo) y alertó a los equipos de búsqueda y rescate en el área de escombros . Hizo un llamado a la Tierra Controlador: "GC; vuelo, GC; vuelo cerrar las puertas.". Dos minutos más tarde, el Control de Misión puso procedimientos de contingencia en vigor. Nadie estaba autorizado a entrar o salir de la habitación, y controladores de vuelo tuvieron que conservar todos los datos de la misión de investigación posterior.

Respuesta Presidencial

El discurso del presidente George W. Bush en la destrucción del Columbia 's, 1 de Febrero del 2003.

A las 14:04 hora local (19:04 GMT), el presidente George W. Bush se dirigió a los Estados Unidos: "Este día ha traído una noticia terrible y gran tristeza a nuestro país ... El Columbia se pierde, no hay sobrevivientes". A pesar del desastre, Bush aseguró a los estadounidenses de que el programa espacial continuaría: ". La causa en la que murieron continuará [...] Nuestro viaje al espacio continuará."

La recuperación de los desechos

La rejilla en el piso de la RLV Hangar

Más de 2.000 campos de escombros, incluyendo restos humanos, se encontraron en zonas escasamente pobladas al sureste de Dallas Nacogdoches en Este de Texas, donde una gran cantidad de escombros cayeron, hasta el oeste de Louisiana y los condados del sudoeste de Arkansas. El Telegraph informó que los investigadores se toparon con partes del cuerpo humano, incluidas las armas, los pies, un torso, y el corazón humano. En los meses siguientes a la tragedia de la búsqueda por tierra más grande jamás organizado tuvo lugar. NASA emitió advertencias al público que cualquier residuo podría contener productos químicos peligrosos, que se debe dejar intacta, su ubicación informó a locales los servicios de emergencia o de las autoridades gubernamentales, y que cualquier persona en posesión no autorizada de escombros serían procesados. Debido a la zona extendida, voluntario operadores de radio aficionados acompañaron a los equipos de búsqueda para proporcionar apoyo a las comunicaciones.

Un grupo de pequeños (1 mm) para adultos Caenorhabditis elegans gusanos, que viven en placas de Petri cerradas en bidones de aluminio, sobrevivió el reingreso y el impacto con el suelo y se recuperaron semanas después del desastre. El cultivo se verificó que sigue vivo el 28 de abril de 2003. Eran parte de una investigación biológica en bidones experimento diseñado para estudiar el efecto de la ingravidez en fisiología; el experimento se llevó a cabo por Cassie Conley, actual de la NASA Oficial de protección planetaria.

Escombros Búsqueda Piloto Jules F. Mier Jr. y Desechos Buscar Aviación especialista Charles Krenek murieron en un accidente de helicóptero que hirió a otras tres personas mientras estaban contribuyendo al esfuerzo de búsqueda por tierra.

Algunos residentes de Texas se recuperaron algunos de los escombros, haciendo caso omiso de las advertencias, e intentaron venderlo en el sitio de subastas en línea eBay, a partir de $ 10.000. La subasta se retiró rápidamente, pero las subastas para la mercancía de Columbia, como programas, fotografías y parches, subió dramáticamente en valor inmediatamente después del desastre, creando una oleada de Columbia -relacionados listados. Una amnistía de tres días ofrecido por "saqueado" escombros transbordador trajo cientos de piezas recuperadas de manera ilegal. Había aproximadamente 40.000 piezas recuperadas de los escombros que nunca fueron identificados. Las piezas más grandes recuperados incluyen el tren de aterrizaje delantero, y un marco de ventana.

El 9 de mayo de 2008, se informó de que los datos de un unidad de disco a bordo Columbia sobrevivió al accidente del transbordador. La unidad se utiliza para almacenar datos de un experimento en las propiedades de dilución por cizallamiento. Aunque parte de la unidad de 340MB fue dañado, el área que contiene los datos resultó ileso y pudo recuperar.

El 29 de julio de 2011, las autoridades Nacogdoches notificados NASA sobre el descubrimiento de una de 4 pies (1,2 m) de diámetro pieza de escombros que fue encontrado en un lago. NASA identifica la pieza como "PRSD: almacenamiento de reactivo y distribución de energía".

Todo recuperado no tripulación escombros Columbia se encuentra en el Vehicle Assembly Building, almacenados en el espacio de oficinas sin uso. Los restos del compartimiento de la tripulación se mantienen separados del resto de los escombros.

A bordo de vídeo

El resplandor de la reentrada, como se ve por las ventanas delanteras.

Un elemento recuperado de los escombros era una grabación de video realizado por los astronautas durante el inicio de la reentrada. La grabación de vídeo tiene una duración de 13 minutos y muestra a los astronautas de la tripulación de vuelo que llevan a cabo los procedimientos de reingreso de rutina y bromeando entre sí, ninguno de ellos dar ninguna indicación de un problema. El video muestra a la tripulación de la cubierta de vuelo de ponerse sus guantes y pasando la cámara de vídeo de todo el fin de tomar imágenes de plasma y las llamas visibles fuera de las ventanas de la nave (algo completamente normal), y termina aproximadamente cuatro minutos antes del inicio de la desintegración del transbordador. En los vuelos normales, la grabación habría continuado a través de aterrizaje. De acuerdo con la introducción en línea dada por De Scott Altman, el resto de la cinta fue destruida en el accidente.

Investigación

La investigación inicial

La rejilla en el suelo del vehículo reutilizable de lanzamiento Hangar donde los trabajadores en el campo de traer piezas de escombros Columbia 's. El Equipo del Proyecto Columbia Reconstrucción intentó reconstruir la parte inferior de la nave como parte de la investigación sobre el accidente.

Una maqueta de un transbordador espacial vanguardia hace con una RCC-panel de toma de Discovery. Simulación de condiciones conocidas y posibles del impacto de espuma en Columbia lanzamiento final 's mostró La fractura frágil de RCC.

Gerente de programa del transbordador espacial de la NASA Ron Dittemore informó que "La primera indicación fue la pérdida de sensores de temperatura y sistemas hidráulicos en la banda izquierda. Eran segundos seguido y minutos más tarde por otros problemas, como la pérdida de las indicaciones de presión de neumáticos en el tren de aterrizaje principal izquierdo y luego indicios de exceso estructural calefacción ". Análisis de 31 segundos de datos de telemetría que inicialmente había sido filtrada a cabo debido a la corrupción de datos dentro de ella mostró el transbordador luchando para mantener su orientación, con el tiempo utilizando el máximo empuje de sus aviones de control de reacción del sistema.

La investigación se centró en la huelga de espuma desde el principio. Los incidentes de la huelga de escombros de hielo y espuma causando daños durante el despegue ya eran bien conocidos, y habían dañado orbitadores, más notablemente durante STS-45, STS-27 y STS-87. Después de la pérdida del Columbia, la NASA concluyó que los errores durante la instalación fue la causa probable de la pérdida de espuma, y recapacitar a los empleados Fondo Asamblea Michoud en Louisiana para aplicar espuma sin defectos. Daños Azulejos también se había remontado a la ablación de una capa de betún depósito de combustible criogénico en el pasado. La composición de la espuma de aislamiento se había modificado en 1997 para excluir el uso de freón, una sustancia química que se sospecha que causa el agotamiento del ozono ; mientras que la NASA estaba exento de la legislación eliminación de los CFC, la agencia optó por cambiar la espuma, no obstante. STS-107 utiliza una mayor "tanque ligero" (un diseño que fue sucedido por el "tanque superligero", siendo ambas las actualizaciones desde el tanque externo del transbordador espacial el original), donde la espuma se pulveriza sobre las superficies cilíndricas más grandes usando la nueva freon- libre de la espuma. Sin embargo, las rampas bípode se fabrican a partir de BX-250 de espuma que fue excluido de las regulaciones de la EPA y sí utilizó la fórmula original de freón. El cambio en la composición no contribuyó al accidente. En cualquier caso, la formulación original fue deficitaria espuma frecuentes, como se discutió anteriormente en este artículo.

Junta de Investigación Independiente

Protocolos siguientes establecidos después de la pérdida del Challenger , una junta investigadora independiente fue creada inmediatamente después del accidente. La Junta de Investigación del Accidente del Columbia, o CAIB, fue presidida por el estadounidense retirado almirante de la Armada Harold W. Gehman Jr., y constaba de los analistas militares y civiles expertos que investigaron el accidente con gran detalle.

Registrador de datos de vuelo del Columbia 's

Columbia 's registrador de datos de vuelo fue encontrado cerca Hemphill, Texas, el 19 de marzo de 2003. A diferencia de aviones comerciales, los transbordadores espaciales no tienen registradores de datos de vuelo para ser analizadas después del accidente. Más bien, los datos del vehículo se transmiten en tiempo real a tierra a través telemetría. Sin embargo, desde que el Columbia fue el primer transbordador, tenía una OEX (experimentos Orbiter) registrador de datos de vuelo especial, diseñado para ayudar a los ingenieros comprender el rendimiento del vehículo durante los primeros vuelos de prueba mejor. Una vez completadas las pruebas Shuttle-baratos iniciales, la grabadora nunca fue retirado de Columbia y todavía funcionaba en el vuelo se estrelló. Se registra muchos cientos de diferentes parámetros y contenía muy extensos registros de datos estructurales y otros que permitieron la CAIB para reconstruir muchos de los acontecimientos durante el proceso que llevó a la ruptura. Los investigadores a menudo podrían usar la pérdida de las señales de los sensores en la banda para hacer un seguimiento de cómo progresaba el daño. Esto se correlacionó con el análisis forense realizado en escombros Universidad de Lehigh y otras pruebas para obtener una conclusión final sobre el curso probable de los acontecimientos.

El 7 de julio de 2003, las pruebas de impacto de espuma se realizaron por Instituto de Investigación del Suroeste, que utiliza una pistola de aire comprimido para disparar un bloque de espuma de tamaño y masa similar a la que golpeó Columbia y a la misma velocidad estimada. Representar a la vanguardia de la Columbia ' izquierda s, paneles RCC de la NASA stock, junto con los paneles de vanguardia reales de la empresa , que eran de fibra de vidrio, fueron montados en un marco de metal estructural simulando. Durante muchos días, decenas de estos bloques de espuma se rodaron en el modelo borde del ala líder en varios ángulos, dirigido a diferentes paneles RCC específicos, la mayoría de los cuales sólo producen grietas o daños en la superficie de la RCC. En la ronda final de la prueba, un bloque disparó a un lado de un panel RCC creado un agujero de 16 por 16,7 pulgadas (41 por 42 cm) en el panel de protección RCC. Las pruebas demostraron claramente que un impacto de espuma del tipo Columbia sostenida podría incumplir gravemente el sistema de protección térmica en el borde del ala líder.

Conclusiones

El 26 de agosto, la CAIB emitió su informe sobre el accidente. El informe confirmó la causa inmediata del accidente fue una brecha en el borde de ataque del ala izquierda, causada por la espuma derramada durante el lanzamiento aislante. En el informe también se adentró profundamente en las cuestiones organizativas y culturales subyacentes que llevaron al accidente. El informe fue muy crítico de los procesos de toma de decisiones y de evaluación de riesgos de la NASA. Llegó a la conclusión de la estructura organizativa y los procesos eran suficientemente defectuoso y que un compromiso de la seguridad se espera que no importa quién estaba en los puestos de toma de decisiones clave. Un ejemplo fue la posición de traslado Administrador de programas, donde un individuo era responsable de lograr, lanzamientos oportunos seguros y costos aceptables, que a menudo son objetivos contrapuestos. El informe CAIB encontró que la NASA había aceptado las desviaciones de los criterios de diseño de forma normal cuando sucedieron en varios tramos y no dar lugar a consecuencias de misión-comprometer. Uno de ellos fue el conflicto entre una especificación de diseño que indica el sistema de protección térmica no fue diseñado para resistir impactos significativos y la ocurrencia frecuente de daños por impacto a él durante el vuelo. La Junta hizo recomendaciones para cambios significativos en los procesos y la cultura organizacional.

El 30 de diciembre de 2008, la NASA dio a conocer un nuevo informe, titulado Columbia Crew Survival Investigation Report, producida por una segunda comisión, la nave espacial Tripulación Supervivencia Equipo de Investigación Integrada (SCSIIT). La NASA había encargado este grupo ", para realizar un análisis completo del accidente, centrándose en factores y eventos que afectan a la supervivencia de la tripulación, y elaborar recomendaciones para la mejora de la supervivencia de la tripulación de todos los futuros vehículos de vuelos espaciales humanos." El informe concluyó que: "El evento despresurización Columbia ocurrió tan rápidamente que los miembros de la tripulación estaban incapacitados en cuestión de segundos, antes de que pudieran configurar el traje para la protección completa de la pérdida de presión en la cabina Aunque los sistemas circulatorios funcionaron por un breve tiempo, los efectos de la. despresurización eran tan graves que la tripulación no podría haber recuperado la conciencia. Este evento fue letal para el equipo ".

El informe también concluyó:

• La tripulación no tuvo tiempo para prepararse. Algunos miembros de la tripulación no estaban usando sus guantes de seguridad, y un miembro de la tripulación no estaba usando un casco. Las nuevas políticas ahora dan la tripulación más tiempo para prepararse para el descenso.
• Arneses de seguridad de la tripulación funcionaron mal durante el descenso violento. Los arneses de los tres transbordadores restantes fueron actualizados después del accidente.

Las principales recomendaciones del informe incluyen que los sistemas de supervivencia de la tripulación nave futuras no deben confiar en la activación manual para proteger a la tripulación.

Posibles procedimientos de emergencia

La CAIB determinó que una misión de rescate, aunque arriesgada, podría haber sido posible siempre gestión NASA había tomado medidas muy pronto. Se declaró que tenía dirección de la NASA actuó en el tiempo, dos posibles procedimientos de contingencia estaban disponibles: una misión de rescate por transbordador Atlantis , y una emergencia caminata espacial para intentar la reparación de la protección térmica del ala izquierda.

Normalmente una misión de rescate no es posible, debido al tiempo necesario para preparar un servicio de transporte para el lanzamiento, y los consumibles limitadas (electricidad, agua, aire) de un servicio de transporte en órbita. Sin embargo, la Atlántida fue así a lo largo de procesamiento para un planeado 01 de marzo el lanzamiento de la misión STS-114, y la Columbia realizó una inusual gran cantidad de consumibles debido a un paquete Orbiter Duración extendida. La CAIB determinó que esto habría permitido Columbia para permanecer en órbita hasta el día de vuelo 30 (15 de febrero). Los investigadores de la NASA determinó que la Atlántida procesamiento podría haberse acelerado sin los controles de seguridad omitidos para el lanzamiento de un 10 de febrero. Por tanto, si nada salió mal había una superposición de cinco días para un posible rescate. Como control de la misión podría salga de órbita de transporte al vacío, pero no pudo controlar la reentrada y aterrizaje de la nave, que probablemente habría enviado Columbia en el Océano Pacífico; NASA tarde desarrolló el sistema Orbiter Control remoto para permitir el control de misión para aterrizar una lanzadera. Docking en la Estación Espacial Internacional para su uso como un refugio seguro a la espera de rescate (o utilizar la Soyuz para transportar de manera sistemática a la tripulación a la seguridad) habría sido imposible debido a la diferente inclinación orbital de ambos vehículos.

Los investigadores de la NASA determinaron reparación en órbita por los astronautas del transbordador era posible pero riesgoso, debido principalmente a la capacidad de recuperación incierta de la reparación utilizando materiales disponibles. Colombia no realizó el Canadarm o Sistema Manipulador Remoto, que normalmente se utiliza para la inspección de la cámara o el transporte de un astronauta caminatas espaciales al ala. Por lo tanto una emergencia inusual se habría requerido actividad extravehicular (EVA). Si bien no hubo astronauta EVA entrenamiento para maniobrar con el ala, los astronautas están siempre preparados para una emergencia similar EVA difícil cerrar las puertas del tanque externo umbilical ubicados en la parte inferior del orbitador, que es necesaria para el reingreso. Métodos similares podrían haber alcanzado el ala izquierda de enlace para la inspección o reparación.

Para la reparación, la CAIB determinado los astronautas tendrían que utilizar herramientas y pequeñas piezas de titanio, u otro metal, rescatados de la tripulación de cabina. Estos metales ayudarían a proteger la estructura del ala y se mantiene en su lugar durante el reingreso con una bolsa llena de agua que se había convertido en hielo en el frío del espacio. El hielo y metal ayudarían a restaurar ala líder geometría borde, impidiendo un flujo de aire turbulento sobre el ala y por lo tanto mantener la calefacción y los niveles de quemar el bajo lo suficiente para que la tripulación para sobrevivir la reentrada y rescatar antes de aterrizar. Aunque el equipo de la NASA no pudo verificar que las reparaciones podrían sobrevivir incluso un reingreso modificado, la opción de rescate tuvo la oportunidad considerablemente mayor de traer Columbia tripulación 's de vuelta con vida.

Memoriales

El 4 de febrero de 2003, el presidente George W. Bush y su esposa Laura encabezaron una ceremonia en memoria de las familias de los astronautas en las Lyndon B. Centro Espacial Johnson. Dos días más tarde, el vicepresidente Dick Cheney y su esposa Lynne llevaron Washington oficial y el resto de la nación para rendir homenaje en un servicio similar en la Catedral Nacional de Washington. Durante ese servicio, la cantante Patti LaBelle cantó "Way Up There".

Un monumento improvisado en la entrada principal alCentro Espacial Lyndon B. Johnson enHouston, Texas

ColumbiaMemorial en Cementerio Nacional de Arlington

Columbiamemorial sobreMars Exploration Rover"Espíritu"

El transbordador espacial Columbia memorial - Condado de Shelby, Texas

El 26 de marzo la Cámara de Estados Unidos de representantes del Comité de Ciencia aprobó fondos para la construcción de un monumento en el Cementerio Nacional de Arlington para la tripulación STS-107. Un monumento similar fue construido en el cementerio de la última tripulación del Challenger . El 28 de octubre de 2003, se agregaron los nombres de los astronautas a la Espejo Espacio Memorial en el Complejo de Visitantes del Centro Espacial Kennedy.

La Astros de Houston, que residen en la misma ciudad que el Centro Espacial Johnson y cuyo nombre honra equipo del programa espacial estadounidense, honrado la tripulación el 1 de abril de 2003, el día de apertura de la temporada, al tener siete simultáneas primeros lanzamientos lanzados por la familia y amigos de la Columbia tripulación. Para el Himno Nacional, 107 personal de la NASA, incluyendo los controladores de vuelo y otros involucrados en la Columbia ' s misión final, llevaron una bandera de Estados Unidos en el campo. Además, los Astros llevaba el remiendo de la misión en sus mangas y se sustituye toda dugout publicidad con el logotipo de remiendo de la misión para toda la temporada.

En 2004, Bush confirió póstumosMedallas del Espacio Congreso de Honor a los 14 astronautas perdidos en elChallengery elColumbiaaccidentes.

NASA nombró a varios lugares en honor de Columbia y su tripulación. Siete asteroides descubiertos en julio de 2001 en el observatorio de Monte Palomar recibieron oficialmente los nombres de los siete astronautas: 51,823 Rickhusband, 51824 Mikeanderson, 51825 Davidbrown, 51826 Kalpanachawla, 51827 Laurelclark, 51828 Ilanramon, 51829 Williemccool. En Marte , el lugar de aterrizaje del rover Spirit fue nombrado Columbia Memorial Station, e incluyó una placa conmemorativa a la Columbia tripulación montado en la parte posterior de la antena de alta ganancia. Un complejo de siete colinas al este del Espíritu sitio de aterrizaje que se denominó las Colinas Columbia; cada una de las siete colinas fue nombrado individualmente para un miembro de la tripulación, y Husband Hill, en particular, fue ascendido y explorado por el rover. En la Tierra, de la NASA, National Scientific Balloon Facility pasó a llamarse Columbia Scientific Balloon Facility.

Otros tributos incluyen la decisión de Amarillo, Texas, para cambiar el nombre de su aeropuerto Rick Husband Amarillo International Airport, después de su hijo nativo y comandante de la misión STS-107. Ruta Estatal 904 fue rebautizado el teniente Michael P. Anderson Memorial Highway, ya que se ejecuta a través de Cheney , Washington - la ciudad donde se graduó de la escuela secundaria. Un pico de la montaña cerca de Kit Carson Peak y Challenger Point en el rango de Sangre de Cristo fue rebautizado Columbia Point, y una placa dedicatoria fue colocado en el punto en agosto de 2003. Siete dormitorios fueron nombrados en honor de Columbia miembros de la tripulación en el Instituto de Tecnología de Florida , la Universidad de Creighton, de la Universidad de Texas en Arlington, y la escuela de Columbia Primaria en el Distrito Escolar. Brevard County La Huntsville City Schools en Huntsville, Alabama, una ciudad fuertemente asociado con la NASA, llamado el más reciente de la escuela secundaria de Columbia High School como un memorial a la tripulación. Una escuela del Departamento de Defensa en Guam pasó a llamarse Comandante William C. McCool Escuela Primaria. La ciudad de Palmdale, California, el lugar de nacimiento de toda la flota de transbordadores, rebautizado una avenida principal Avenida M a Columbia Camino después de la catástrofe en honor de la nave perdida y su tripulación .

En octubre de 2004, ambas cámaras del Congreso aprobaron una resolución elaborado por la representanteLucille Roybal-Allard y co-patrocinado por la totalidad del contingente de representantes de California al Congreso, nombrando Space Science Learning Centre de Downey California elSpace Science Learning Centre Columbia Memorial(CMSSLC es situado en el antiguo lugar de fabricación de los transbordadores espaciales, incluyendo el Columbia y el Challenger).

La De la Fuerza Aérea de los EE.UU. Escuela de Oficiales de Escuadrón en Maxwell Air Force Base, Alabama renombró su auditorio en honor del esposo. Él era un graduado distinguido del programa. La prueba de la Escuela de Pilotos de Estados Unidos, Edwards AFB, CA nombrado el salón piloto en honor del esposo.

Una escuela primaria de nueva construcción situado en Fairchild Air Force Base, cerca de Spokane, Washington fue nombrada Escuela Primaria Michael Anderson; Anderson había asistido a Blair primaria (escuela primaria anterior de la base) durante su año quinto grado, mientras que su padre estaba destinado en Fairchild. Anderson más tarde se graduó de la cercana Cheney High School en 1977.

NASA nombró a un superordenador " Columbia ", en honor de la tripulación en el año 2004. Se encuentra en la División de Supercomputación Avanzada de la NASA en el Centro de Investigación Ames en Moffett Federal aeródromo cerca de Mountain View, California. La primera parte del sistema construido en 2003, conocida como " Kalpana "se dedicó a Kalpana Chawla, que trabajaba en Ames antes de unirse al programa del transbordador espacial.

Un compuesto de la Marina estadounidense en una importante base militar de la coalición en Afganistán se llama Campamento McCool en honor del piloto William C. McCool. Además, el campo de atletismo en la Escuela Secundaria Coronado en Lubbock, Texas, recibió el nombre de "Willie McCool Atletismo" en su honor; McCool era un graduado de Coronado.

Un depósito propuesto enel Condado de Cherokee en el este de Texas es ser nombrado Lago de Columbia.

El 5 de febrero de 2003, la agencia espacial de la India, ISRO, rebautizado uno de sus satélites meteorológicos METSAT como Kalpana-1. Su nombre se cambió por el entonces primer ministro indio, Atal Bihari Vajpayee, en memoria de Kalpana Chawla.

Ilan Ramon High School fue fundada en 2006 en Hod HaSharon, Israel, en homenaje al primer astronauta israelí. El símbolo de la escuela muestra el planeta Tierra con un avión en órbita alrededor de ella.

La Centro Médico Nacional Naval Honrado de Medicina Armada propio en una ceremonia 11 de julio 2003, dedicando oficialmente Laurel Clark Memorial Auditorium de NNMC.

Gamma Phi Beta Sorority, de la que Clark era miembro, creó la Fundación Laurel Clark en su honor.

Efecto sobre los programas espaciales

Tras la pérdida de Columbia , el programa del transbordador espacial fue suspendido. La construcción adicional de la Estación Espacial Internacional también se retrasó, como los transbordadores espaciales eran el único vehículo de entrega disponibles para módulos de la estación. La estación se suministra usando rusos tripulados Progreso barcos y tripulaciones se intercambiaron utilizando Ruso-tripulada Soyuz nave espacial, y obligado a operar en una tripulación mínima de dos.

Menos de un año después del accidente, el presidente Bush anunció la Visión para la Exploración Espacial, pidiendo la flota de transbordadores espaciales para completar la Estación Espacial Internacional (ISS), con la jubilación en el año 2010 tras la finalización de la ISS, para ser reemplazado por un nuevo desarrollo Crew Exploration Vehicle para viajar a la órbita lunar y aterrizar ya Marte. NASA planeaba regresar el transbordador espacial para dar servicio a alrededor de septiembre de 2004; esa fecha se retrasó a julio de 2005.

El 26 de julio de 2005, a las 10:39 am EST, Transbordador espacial Descubrimiento despejó la torre en el "Return to Flight" de la misión STS-114, que marca el regreso del transbordador al espacio. En general el vuelo STS-114 fue un gran éxito, pero una pieza similar de espuma de una parte diferente del tanque fue derramada, aunque los restos no golpeó el Orbiter. Debido a esto, la NASA una vez más a tierra las lanzaderas hasta que se entiende el problema restante y una solución implementada. Después de retrasar su reingreso en dos días debido a las condiciones climáticas adversas, comandante Eileen Collins y el piloto James M. Kelly regresaron Descubrimiento de forma segura a la Tierra el 9 de agosto de 2005. Más tarde, ese mismo mes, el sitio de construcción del tanque externo en Michoud fue dañado por Huracán Katrina . En ese momento, existía la preocupación de que esto sería un retroceso más vuelos de los transbordadores por lo menos dos meses y posiblemente más.

La causa real de la pérdida de espuma tanto en Columbia y descubrimiento no se determinó hasta diciembre de 2005, cuando las fotografías de rayos x de otro tanque mostraron que la expansión y contracción térmica durante el llenado, no un error humano, causaron grietas que llevaron a la pérdida de espuma. Hale de la NASA se disculpó formalmente a los trabajadores Michoud que había sido culpado por la pérdida del Columbia durante casi tres años.

La segunda misión "Return to Flight", la misión STS-121, lanzado el 4 de julio de 2006, a 02:37:55 pm (EDT), después de dos lanzamientos anteriores se depuran debido a persistentes tormentas eléctricas y fuertes vientos en torno a la plataforma de lanzamiento. El lanzamiento tuvo lugar a pesar de las objeciones de su jefe principal ingeniero y seguridad. Esta misión se incrementó la tripulación de la ISS a tres. Una grieta de 5 pulgadas (130 mm) en la espuma aislante del tanque externo dio motivo de preocupación; Sin embargo, el Equipo Directivo Misión dio el visto para el lanzamiento. El transbordador espacial Descubrimiento aterrizó con éxito el 17 de julio de 2006 a las 09:14:43 am (EDT) en la pista 15 en el Centro Espacial Kennedy.

El 13 de agosto de 2006, la NASA anunció la misión STS-121 había perdido más espuma de lo que esperaban. Si bien esto no retrasó el lanzamiento de la próxima misión, STS-115, inicialmente fijado para despegar el 27 de agosto, el tiempo y otros problemas técnicos hicieron, con la caída de un rayo, el huracán Ernesto y un sensor del tanque de combustible defectuoso combinando retrasar la lanzar hasta septiembre 9. El 19 de septiembre, el aterrizaje se retrasó un día extra para examinar Atlantis después de que se encontraron objetos flotando cerca de la lanzadera en la misma órbita. Cuando se detectó ningún daño, Atlantis aterrizó con éxito el 21 de septiembre.

El Columbia Crew Survival Investigación Informe publicado por la NASA el 30 de diciembre de 2008, hizo nuevas recomendaciones para mejorar las posibilidades de supervivencia de una tripulación de vehículos espaciales futuras, como la (posteriormente cancelados) programa lunar Orión. Estos incluyen mejoras en las restricciones de la tripulación, encontrar maneras de hacer frente de manera más eficaz con la despresurización de la cabina catastrófica, más "degradación progresiva" de los vehículos durante un desastre para que las cuadrillas tendrán una mejor oportunidad de supervivencia, y los sistemas automatizados de paracaídas.

Tras Sociocultural

Los temores de terrorismo

A pesar de algunos temores iniciales después del anuncio de la noticia de que Colombia sufrió una explosión sobre Palestina, Texas, y que la adición del primer astronauta israelí a la tripulación había hecho el Columbia un objetivo más probable para los terroristas , no hay evidencia para apoyar cualquier teoría que el terrorismo estaba involucrado. Seguridad rodea el lanzamiento y el aterrizaje del transbordador espacial se había incrementado para evitar cualquier posible ataque terrorista y la instalación de lanzamiento Merritt Island, al igual que todas las áreas de gobierno sensibles, había aumentado las medidas de seguridad puestas en marcha a raíz de los atentados del 11 . Gordon Johndroe, portavoz del Departamento de Seguridad Nacional de Estados Unidos, declaró: "No hay información en este momento que se trataba de un incidente terrorista."

Imagen racha púrpura

La San Francisco Chronicle reportó que un astrónomo aficionado había tomado una de cinco segundos de exposición que parecía mostrar "una línea púrpura cerca del transbordador" durante la reentrada. El informe CAIB concluyó que la imagen era el resultado de "vibraciones de la cámara durante una larga exposición".

Broma de Cine

En una broma inspirada en la destrucción del Columbia , algunas imágenes que se pretendía ser fotografías satelitales de la explosión del transbordador resultó ser capturas de pantalla desde la escena inicial de la película de 1998 Armageddon , donde el transbordador Atlantis se destruye por fragmentos de asteroides. En realidad, Columbia se desintegró en lugar de explotar. En respuesta a la catástrofe, FX sacó Armageddon de la programación de esa noche, su sustitución por los extranjeros .

Música

El álbum 2003 Plátanos por Deep Purple incluye "Contact Lost", una pieza instrumental escrita por el guitarrista Steve Morse en recuerdo de la pérdida. Morse está donando sus regalías de composición a las familias de los astronautas.

El álbum 2005 "Ultimatum ", deThe Long Winters incluye "El Comandante piensa en voz alta", una canción sobre el desastre del Columbia escrito porJohn Roderick.

El álbum de 2008 de Columbia: Nos atrevemos a soñar por Anne Cabrera fue escrito como un homenaje al transbordador espacial Columbia STS-107, su tripulación, equipos de apoyo, equipos de recuperación, y las familias de la tripulación. Una copia del álbum en disco compacto fue trasladado a bordo del transbordador espacial Descubrimiento de la misión STS-131 a la Estación Espacial Internacional por el astronauta Clayton Anderson en abril de 2010.