Airbus

Airbus SAS

Type	Filiale
Industrie	Aérospatial
Fondé	1970 (comme Airbus Industrie) 2001 (Airbus SAS)
Siège social	Toulouse, France
Les gens clés	Fabrice Brégier (Président Directeur Général) Gunter Butschek (Président Directeur Général)
Produits	Avions commerciaux ( de la liste )
Revenu	33.10 milliards € ( L'exercice 2011)
Revenu net	€ 1,597 milliards ( FY 2008)
Les employés	63000
Mère	EADS
Filiales	Airbus Military
Site Web	www.airbus.com

Airbus SAS (Anglais Prononciation: / Ɛərbʌs /, français: [Ɛʁbys], allemand: [Ɛːɐbʊs], espagnol: [Airβus]) est un filiale de fabrication d'avions de EADS, une entreprise aérospatiale européenne. Située à Blagnac, France, une banlieue de Toulouse, et avec une activité importante à travers l'Europe, la société produit environ la moitié de celle du monde avions de ligne.

Airbus a commencé comme un consortium de constructeurs aéronautiques, Airbus Industrie. Consolidation des entreprises européennes de défense et de l'aérospatiale en 1999 et 2000 a permis la création d'un simplifiée société anonyme en 2001, détenue par EADS (80%) et BAE Systems (Rabais 20%). Après un processus de vente prolongée BAE a vendu sa participation à EADS le 13 Octobre., 2006

Airbus emploie environ 63 000 personnes dans seize sites dans quatre Union européenne pays: la France, l'Allemagne, le Royaume-Uni et l'Espagne. La production d'assemblage final est basé à Toulouse, France; Hambourg , Allemagne; Séville, Espagne; et, depuis 2009, Tianjin , Chine . Airbus possède des filiales aux États-Unis, le Japon, la Chine et l'Inde.

La société produit et commercialise le premier commercialement viable fly-by-wire avion de ligne, le Airbus A320, et le plus grand avion de ligne du monde, l' A380 .

Histoire

Origines

Airbus Industrie a commencé comme un consortium d'entreprises européennes de l'aviation à la concurrence avec des entreprises américaines telles que Boeing, McDonnell Douglas, et Lockheed.

Alors que de nombreux avions européens étaient novatrices, même le plus de succès ont eu de petites séries de production. En 1991, Jean Pierson, alors chef de la direction et directeur général d'Airbus Industrie, décrit un certain nombre de facteurs qui explique la position dominante des avionneurs américains: la masse terrestre des États-Unis a fait le transport aérien le mode privilégié de Voyage; un 1942 un accord anglo-américain confié la production d'avions de transport aux États-Unis; et la Seconde Guerre mondiale avait quitté l'Amérique avec "une industrie aéronautique rentable, vigoureuse, puissante et structurée."

Au milieu des années 1960, les négociations ont commencé provisoires concernant une approche européenne concertée. Compagnies d'aviation individuelles avaient déjà envisagées une telle exigence; en 1959 Hawker Siddeley avait annoncé une version "Airbus" du Armstrong Whitworth Argosy AW.660, qui "être capable de soulever jusqu'à 126 passagers sur les liaisons ultra courtes à un coût d'exploitation directe de 2d. par siège mile. "Cependant, les avionneurs européens étaient au courant des risques d'un tel développement et ont commencé à accepter, avec leurs gouvernements, que la collaboration était nécessaire de développer un tel aéronef et de rivaliser avec les fabricants américains plus puissants. Au 1965 Paris Air Show grandes compagnies aériennes européennes ont discuté de manière informelle leurs exigences pour une nouvelle "airbus" capable de transporter 100 passagers ou plus sur de courtes distances moyennes à faible coût. La même année, Hawker Siddeley (à l'instigation du gouvernement britannique) fait équipe avec Breguet et Nord pour étudier des dessins airbus. HBN du groupe Hawker Siddeley / Breguet / 100 Nord est devenue la base pour la poursuite du projet. En 1966, les partenaires étaient Sud Aviation, tard Aérospatiale (France), Arbeitsgemeinschaft Airbus, plus tard Deutsche Airbus (Allemagne) et Hawker Siddeley (Royaume-Uni). Une demande de financement a été faite pour les trois gouvernements en Octobre 1966. Le 25 Juillet 1967, les trois gouvernements ont convenu de procéder à la proposition.

Dans les deux années suivantes de cet accord, les gouvernements britannique et français ont exprimé des doutes sur le projet. Le MoU avait déclaré que 75 commandes doivent être réalisés avant le 31 Juillet 1968. Le gouvernement français a menacé de se retirer du projet en raison de l'inquiétude suscitée par le financement du développement de l'A300 d'Airbus, Concorde et de la Dassault Mercure simultanément, mais a été persuadé du contraire. Après avoir annoncé sa préoccupation face à la proposition de A300B en Décembre 1968 et craignant qu'il ne serait pas récupérer son investissement en raison de l'absence de ventes, le gouvernement britannique a annoncé son retrait le 10 Avril 1969. L'Allemagne a saisi cette occasion pour accroître sa part du projet à 50 %. Compte tenu de la participation par Hawker Siddeley jusqu'à ce point, la France et l'Allemagne étaient réticents à prendre sur sa conception de l'aile. Ainsi, la société britannique a été autorisé à continuer comme sous-traitant privilégié. Hawker Siddeley investi GB £ 35 millions en outillage et, nécessite plus de capitaux, a reçu un GB £ 35,000,000 prêt du gouvernement allemand.

Formation d'Airbus Industrie

Airbus A300, le premier avion lancé par Airbus.

Airbus Industrie a été créé officiellement en tant que groupement d'intérêt économique (GIE ou GIE) le 18 Décembre 1970. Il avait été formé par une initiative du gouvernement entre la France, l'Allemagne et le Royaume-Uni qui a pris naissance en 1967. Le nom «Airbus» a été prise d'un terme non-propriétaire utilisé par l'industrie du transport aérien dans les années 1960 pour désigner un aéronef commercial d'une certaine taille et l'étendue, ce terme était acceptable pour la linguistique française. Aérospatiale et Deutsche Airbus ont chacun une part de 36,5% du travail de production, Hawker Siddeley 20% et Fokker-VFW 7%. Chaque compagnie livrerait ses sections entièrement équipée, articles de prêt-à-mouche. En Octobre 1971, la société espagnole CASA a acquis une part de 4,2% d'Airbus Industrie, avec Aérospatiale et Deutsche Airbus réduire leurs participations à 47,9%. En Janvier 1979 British Aerospace, qui avait absorbé Hawker Siddeley en 1977, a acquis une part de 20% d'Airbus Industrie. Les actionnaires majoritaires ont réduit leurs parts à 37,9%, tandis que CASA a conservé son 4,2%.

Développement de l'Airbus A300

Eastern Air Lines a été le premier client d'Airbus sur le marché américain, ordonnant la Airbus A300 B4.

L'Airbus A300 devait être le premier avion à être développé, fabriqué et commercialisé par Airbus. Au début de 1967, le " Étiquette A300 "a commencé à être appliquée à une proposition de 320 siège, avion bimoteur jumeaux. Suite à l'accord 1967 trois ordres de gouvernement, Roger Béteille a été nommé directeur technique du projet de développement de A300. Béteille développé une division du travail qui serait la base de la production d'Airbus pour les années à venir: la France fabriquer le cockpit, des commandes de vol et la section centrale inférieure du fuselage; Hawker Siddeley, dont La technologie Trident lui avait impressionné, était de fabriquer les ailes; L'Allemagne devrait faire les sections de fuselage avant et arrière, ainsi que la section centrale supérieure; les Hollandais rendrait les volets et spoilers; Enfin, l'Espagne (encore pour devenir un partenaire à part entière) rendrait l'empennage horizontal. Le 26 Septembre 1967, les gouvernements allemand, français et britannique ont signé un protocole d'entente à Londres qui a permis des études suite de développement. Cela a également confirmé Sud Aviation comme "chef de file", que la France et le Royaume-Uni auraient chacun une part des travaux avec l'Allemagne en prenant 25% de 37,5%, et que Rolls-Royce fabriquera les moteurs.

Dans le visage de l'appui mitigé de la part des compagnies aériennes pour un siège 300+ Airbus A300, les partenaires ont présenté la proposition de A250, devenant plus tard, l'A300B, un avion de 250 places propulsé par des moteurs pré-existants. Cette coûts de développement réduits de façon spectaculaire, comme la Rolls-Royce RB207 être utilisés dans l'A300 représentaient une grande proportion des coûts. Le RB207 avait également connu des difficultés et des retards, puisque Rolls-Royce a été concentre ses efforts sur le développement d'un autre moteur à réaction, le RB211, pour la Lockheed L-1011 et Rolls-Royce entrer dans l'administration en raison de la faillite en 1971. Le A300B était plus petite mais plus léger et plus économique que ses rivales américaines trimoteur.

En 1972, l'A300 a fait son vol inaugural et le premier modèle de production, l'A300B2 entré en service en 1974; si le lancement de l'A300 a été éclipsé par l'avion supersonique chronométré similaire Concorde . Initialement, le succès du consortium était pauvre, mais les commandes de l'avion repris, en partie grâce aux compétences de marketing utilisées par le PDG d'Airbus Bernard Lathière, ciblant les compagnies aériennes en Amérique et en Asie. En 1979, le consortium avait 256 commandes de A300, et Airbus avait lancé un avion plus avancé, le A310, l'année précédente. Il a été le lancement de la A320 en 1981 celui garanti le statut d'Airbus comme un acteur majeur dans le marché des avions - l'avion comptait plus de 400 commandes avant son premier vol, comparativement à 15 pour l'A300 en 1972.

Transition à Airbus SAS

Airbus A340 introduit en 1992

Airbus A330 introduit en 1994

Le maintien des actifs de production et d'ingénierie par les entreprises partenaires en vigueur fait Airbus Industrie, une société de vente et de marketing. Cet arrangement a conduit à des inefficacités dues aux conflits d'intérêts inhérents que les quatre entreprises partenaires confrontés; ils étaient tous deux actionnaires de GIE, et sous-traitants, à le consortium. Les entreprises ont collaboré sur le développement de la gamme Airbus, mais gardaient les détails financiers de leurs propres activités de production et cherchent à maximiser les prix de transfert de leurs sous-ensembles. Il devenait évident que Airbus ne était plus une collaboration temporaire pour produire un seul plan que par son énoncé de mission d'origine, il était devenu une marque à long terme pour le développement des autres avions. À la fin des années 1980 les travaux avaient commencé sur une paire de nouveaux avions de taille moyenne, la plus grande à produire à ce point sous le nom d'Airbus, le Airbus A330 et de la Airbus A340. Au début des années 1990 alors CEO d'Airbus Jean Pierson a fait valoir que le GIE devrait être abandonnée et Airbus établie comme une société classique. Cependant, les difficultés d'intégration et de valorisation des actifs de quatre entreprises, ainsi que les questions juridiques, l'initiative retardés. En Décembre 1998, quand il a été signalé que British Aerospace et DASA étaient proches de la fusion, Aérospatiale paralysé négociations concernant la conversion d'Airbus; la société française craignait le combiné BAe / DASA, qui détiendrait 57,9% d'Airbus, allait dominer la société et il a insisté sur une répartition 50/50. Cependant, le problème a été résolu en Janvier 1999, lorsque BAe abandonné les pourparlers avec DASA en faveur de la fusion avec Marconi Electronic Systems pour devenir BAE Systems . Puis, en 2000 trois des quatre entreprises partenaires ( DaimlerChrysler Aerospace, successeur de Deutsche Airbus; Aérospatiale-Matra, successeur de Sud-Aviation; et CASA) ont fusionné pour former EADS, ce qui simplifie le processus. EADS détenues aujourd'hui Airbus France, Airbus Deutschland et Airbus España, et donc 80% d'Airbus Industrie. BAE Systems et EADS transféré leurs actifs de production à la nouvelle société, Airbus SAS, en échange de participations dans cette société.

Développement de l'A380

À la mi-1988, un groupe d'ingénieurs d'Airbus dirigé par Jean Roeder a commencé à travailler dans le secret sur le développement d'un avion ultra-haute capacité (UHCA), à la fois pour compléter sa propre gamme de produits et de briser la domination que Boeing avait bénéficié dans ce segment de marché depuis le début des années 1970 avec son 747 . Le projet a été annoncé lors de la 1990 Salon aéronautique de Farnborough, dans le but déclaré de coûts d'exploitation 15% inférieurs à ceux du 747-400. Airbus a organisé quatre équipes de designers, une de chacun de ses partenaires ( Aérospatiale, DaimlerChrysler Aerospace, British Aerospace, CASA) de proposer de nouvelles technologies pour ses futurs concepts d'aéronefs. En Juin 1994 Airbus a commencé à développer sa propre très grand avion de ligne, puis désigné comme A3XX. Airbus a examiné plusieurs modèles, y compris une étrange combinaison côte à côte de deux fuselages des A340 d'Airbus, qui était le plus grand avion d'Airbus à l'époque. Airbus a affiné sa conception, le ciblage d'une réduction de 15 à 20 pour cent des coûts d'exploitation sur le Boeing 747-400 existant. La conception A3XX convergé sur une mise en page à deux étages qui a fourni plus de volume de passagers à une conception traditionnelle à un seul étage.

Cinq A380 ont été construits à des fins de test et de démonstration. Le premier A380 a été dévoilé lors d'une cérémonie à Toulouse le 18 Janvier 2005, et son vol inaugural a eu lieu le 27 Avril 2005. Après avoir atterri avec succès trois heures et 54 minutes plus tard, le chef pilote d'essai Jacques Rosay dit aux commandes de l'A380 avait été «comme la manipulation d'une bicyclette". Le 1er Décembre 2005, l'A380 atteint sa vitesse maximale de Mach 0,96. Le 10 Janvier 2006, l'A380 a effectué son premier vol transatlantique à Medellín en Colombie.

Airbus A380 , le plus grand avion de passagers dans le monde, est entré en service commercial en 2007.

Le 3 Octobre 2006, chef de la direction Christian Streiff a annoncé que la raison du retard de l'Airbus A380 était l'utilisation de incompatibles le logiciel utilisé pour la conception de l'aéronef. Principalement, la Toulouse usine d'assemblage utilisé la dernière version 5 CATIA (faite par Dassault), tandis que le centre de conception à la Hamburg usine utilisait l'ancienne version et incompatible 4. Le résultat est que les 530 kilomètres de câblage des câbles à travers l'avion ont dû être complètement repensé. Bien qu'aucun des ordres avaient été annulés, Airbus avait encore à payer des millions de pénalités de retard.

Le premier avion livré était de Singapore Airlines le 15 Octobre 2007 et en est entré en service le 25 Octobre 2007 avec un vol inaugural entre Singapour et Sydney. Deux mois plus tard Singapore Airlines PDG Chew Choong Seng a déclaré que l'A380 effectuait mieux que la fois la compagnie aérienne et Airbus avait prévu, brûlant 20% moins de carburant par passager que la compagnie aérienne existante de 747-400 flotte. Emirates est la deuxième compagnie à prendre livraison de l'A380 le 28 Juillet 2008 et a commencé des vols entre Dubaï et New York le 1er Août de 2008. Qantas a suivi le 19 Septembre 2008, à partir des vols entre Melbourne et Los Angeles le 20 Octobre de 2008.

Expansion et la vente de BAE jeu

En 2003, Airbus et le Groupe Kaskol créé un centre d'ingénierie d'Airbus en Russie, qui a commencé avec 30 ingénieurs et depuis a émergé comme un modèle de réussite pour la stratégie de globalisation d'Airbus. Ce était la première installation de l'ingénierie d'ouvrir en Europe en dehors des pays d'origine de l'entreprise. Doté d'un équipement state-of-the-art communications et lié avec des sites d'ingénierie d'Airbus en France et en Allemagne, l'installation effectue d'importants travaux dans des disciplines telles que la structure du fuselage, le stress, l'installation du système et la conception. En 2011, le centre emploie quelque 200 ingénieurs qui ont terminé plus de 30 projets de grande envergure pour l'A320, l'A330 / A340 et les programmes de l'A380. Ingénieurs russes ont également effectué plus de la moitié de tous les travaux de conception sur le cargo A330-200F, avec son activité liée à la conception de la structure du fuselage, l'installation de grilles de sol et la conception des jonctions. Le centre est actuellement impliqué dans le développement de la conception A320neo Sharklets et de nombreux travaux de conception pour le programme A350 XWB.

Le 6 Avril plans 2006 ont été annoncé que BAE Systems était de vendre sa part de 20% dans Airbus, puis "prudemment estimées" à € 3,5 milliards (US $ 4,17 milliards). Les analystes ont suggéré le passage à nouer des partenariats avec des entreprises américaines plus réalisables, en termes financiers et politiques. BAE à l'origine cherché à se entendre sur un prix avec EADS par le biais d'un processus informel. En raison de longues négociations et les désaccords sur le prix, BAE a exercé son option de vente qui a vu la banque d'investissement Rothschild nommé pour donner une évaluation indépendante.

En Juin 2006 Airbus a été impliqué importante controverse internationale sur son annonce de nouveaux retards dans la livraison de son A380. Suite à l'annonce de la valeur de stock associé plongé jusqu'à 25% en quelques jours, mais il est vite récupéré par la suite. Allégations de délit d'initié de la part de Noël Forgeard, CEO d'EADS, société mère de sa majorité, suivi rapidement. La perte de valeur associée était de grave préoccupation pour BAE, appuyez décrit une «rangée furieux» entre BAE et EADS, BAE croire avec l'annonce a été conçu pour appuyer la valeur de sa part. Un groupe d'actionnaires français a déposé une poursuite en recours collectif contre EADS pour avoir omis d'informer les investisseurs des conséquences financières des retards de l'A380 en attente de livraisons compagnies aériennes ont demandé une indemnisation. Comme un chef EADS résultat Noël Forgeard et CEO d'Airbus Gustav Humbert a annoncé leur démission le 2 Juillet., 2006

Le 2 Juillet 2006 Rothschild évalué la participation de BAE à £ 1,9 milliards (€ 2,75 milliards), bien en deçà de l'attente de BAE, les analystes, et même EADS. Le 5 Juillet BAE nommés vérificateurs indépendants pour enquêter sur la façon dont la valeur de sa part d'Airbus est tombée de les estimations initiales à l'évaluation Rothschild; Mais en Septembre 2006 BAE convenu la vente de sa participation dans Airbus à EADS pour £ 1,87 milliards (€ 2,75 milliards, 3,53 milliard de dollars), en attendant l'approbation des actionnaires de BAE. Le 4 Octobre actionnaires ont voté en faveur de la vente, laissant Airbus entièrement détenue par EADS.

2007 restructuration

Le 9 Octobre 2006 Christian Streiff, le successeur de Humbert, a démissionné en raison de différences avec EADS de la société mère sur le montant de l'indépendance, il serait accordée dans la mise en œuvre de son plan de réorganisation d'Airbus. Il a été succédé par EADS co-chef de la direction Louis Gallois, apportant Airbus sous contrôle plus direct de sa société mère.

Le 28 Février 2007, chef de la direction Louis Gallois a annoncé des plans de restructuration de l'entreprise. Puissance intitulé ^8, le plan, les 10 000 emplois supprimés sur quatre ans; 4300 en France, 3700 en Allemagne, 1600 au Royaume-Uni et 400 en Espagne. 5000 du 10 000 serait au sous-traitants. Plantes à Saint Nazaire, Varel et Laupheim visage vendre ou de clôture, tandis que Méaulte, Nordenham et Filton sont «ouverts aux investisseurs". Au 16 Septembre 2008, la centrale Laupheim a été vendue à un consortium Thales-Diehl pour former Diehl Aerospace et tandis que les activités de conception à Filton ont été retenus, les opérations de fabrication ont été vendus à GKN du Royaume-Uni. Les annonces ont entraîné syndicats d'Airbus en France et en Allemagne menacent de grève.

2011 records A320neo commandes

En 2011 Salon du Bourget, Airbus a reçu commandes totales évaluées à environ $ 72,2 milliards pour 730 appareils, soit un nouveau record dans l'industrie de l'aviation civile. Le A320neo modèle ("option nouveau moteur"), annoncé en Décembre 2010, a reçu 667 commandes, qui, avec les commandes précédentes, ont abouti à un total de 1 029 commandes dans les six mois suivant la date de lancement, également un nouveau record.

Produits civiles

Airbus A320, le premier modèle de l'A318, l'A319, l'A320 et l'A321 gamme d'avions de ligne

Airbus A340-600, un long-gamme de quatre moteurs à fuselage large avion

La gamme de produits Airbus a commencé avec l'A300, le premier au monde bi-couloirs, avions bimoteur. Un re-ailé, variante de la plus courte, remotorisé A300 est connue comme la A310. Forte de son succès, Airbus a lancé le A320, particulièrement notable pour être le premier avion commercial à utiliser un fly-by-wire système de contrôle. L'A320 a été, et continue d'être, un grand succès commercial. L'A318 et A319 sont des dérivés plus courts avec certains de ces derniers en cours de construction pour l'entreprise marché des jets d'affaires que Airbus Corporate Jet. Une version allongée est connue comme la A321. Principal concurrent de la famille A320 est la Boeing 737.

La plus longue portée produits gros-porteurs, l'A330 bi-jet et le quadriréacteur A340, ont des ailes efficaces, renforcée par winglets. L'Airbus A340-500 a une plage de fonctionnement de 16700 km (9000 milles nautiques), la deuxième plus longue portée de tout avion commercial après la Boeing 777-200LR (gamme de 17446 km ou 9420 miles nautiques). Tous les avions Airbus développé depuis avoir alors les systèmes de poste de pilotage similaires à l'A320, ce qui rend plus facile de former l'équipage. La production du quadriréacteur A340 a pris fin en 2011 en raison de l'absence de ventes par rapport à ses homologues bimoteurs, comme le Boeing 777 .

Airbus étudie un remplacement pour la série A320, provisoirement baptisé NSR, pour "aéronefs New courte portée". Ces études ont indiqué un gain de consommation de carburant maximum de 9-10% pour le NSR. Airbus cependant opté pour améliorer la conception de l'A320 existant à l'aide de nouveaux winglets et de travailler sur des améliorations aérodynamiques. Cette "A320 Enhanced" doit avoir une amélioration de l'efficacité de carburant de l'ordre de 4-5%, en déplaçant le lancement d'un remplacement de l'A320 à 2017-2018.

A 24 Septembre 2009, le COO a déclaré Fabrice Brégier à Le Figaro que la compagnie aurait besoin de 800 millions de milliards € à 1 € sur six ans pour développer la nouvelle génération d'avions et de préserver la société avance technologique de nouveaux concurrents comme C919, prévu pour fonctionner à l'horizon 2015-2020.

En Juillet 2007, Airbus a livré son dernier A300 à FedEx, marquant la fin de la ligne de production des A300 / A310. Airbus envisage de déménager l'activité d'assemblage final A320 à Toulouse Hambourg, et la production A350 / A380 dans la direction opposée dans le cadre de son Power8 plan d'organisation commencé sous l'ex-chef de la direction Christian Streiff.

Airbus a fourni des pièces de rechange et de service pour Concorde jusqu'à sa retraite en 2003.

Produits militaires

À la fin des années 1990, Airbus est devenu de plus en plus intéressés par le développement et la vente sur le marché de l'aviation militaire. Expansion sur le marché des avions militaires est souhaitable, car elle réduit l'exposition d'Airbus aux ralentissements dans l'industrie de l'aviation civile. Il se est lancé dans deux principaux domaines du développement: ravitaillement en vol avec le Airbus A310 MRTT et Airbus A330 MRTT, et transport aérien tactique avec le A400M.

Le premier A400M à Séville le 26 Juin de 2008.

En Janvier 1999 Airbus a créé une société distincte, Airbus Military SAS, d'entreprendre le développement et la production d'un turbopropulseur aéronefs de transport tactique, le Airbus militaire A400M. L'A400M est développé par plusieurs OTAN membres, Belgique, France, Allemagne, Luxembourg , Espagne, Turquie et Royaume-Uni, en tant qu'alternative à se appuyer sur des aéronefs étrangers pour la capacité de transport aérien tactique, comme l'Ukraine Antonov An-124 et de l'American C-130 Hercules. Le projet de l'A400M a reçu plusieurs retards; Airbus a menacé d'annuler le développement sauf se il reçoit des subventions de l'Etat.

Pakistan a placé une commande pour le Airbus A310 MRTT en 2008, qui sera une conversion d'une cellule existante comme modèle de base A310 ne est plus en production. Le 25 Février 2008, il a été annoncé que Airbus avait remporté une commande pour le ravitaillement trois d'air Multi-Role Tanker Transport (MRTT) avions, adapté de jets A330 de passagers, en provenance des Émirats arabes unis. Le 1er Mars 2008, il a été annoncé qu'un consortium d'Airbus et Northrop Grumman avait remporté un contrat de 35 milliards de dollars pour construire le nouvel avion de ravitaillement en vol KC-45A, une version américaine de construction du MRTT, pour l'USAF. La décision a attiré une plainte formelle auprès de Boeing, et de la Contrat KC-X a été annulé à nouveau commencer les enchères.

Commandes et livraisons

* Tous les modèles inclus.

Données au 28 Février 2013.

La concurrence avec Boeing

Airbus est en compétition serrée avec Boeing chaque année pour les commandes d'avions. Bien que les deux fabricants ont une large gamme de produits dans les différents segments de monocouloir à wide-body, leurs avions ne sont pas toujours pas en concurrence tête-à-tête. Au contraire, ils réagissent avec les modèles légèrement plus petit ou plus grand que l'autre afin de combler les trous de la demande et parvenir à un meilleur bord. L'A380, par exemple, est conçu pour être plus grand que le 747. L'A350XWB est en concurrence avec le haut de gamme de la 787 et l'extrémité inférieure de la 777. L'A320 est plus grand que le 737-700, mais plus petit que le 737-800. L'A321 est supérieure à la 737-900 mais plus petite que la précédente 757-200. Compagnies aériennes voient cela comme un avantage puisqu'ils obtiennent une gamme de produits plus complète à partir de 100 sièges à 500 sièges que si les deux sociétés offerts avions identiques.

Airbus A350 XWB notion sur Etihad Airways livrée

Au cours des dernières années, le Boeing 777 se est vendu ses homologues Airbus, qui comprennent la famille A340 ainsi que l'A330-300. L'A330-200 est en concurrence avec le plus petit 767, dépassant son homologue Boeing au cours des dernières années. L'A380 est prévu de réduire davantage les ventes du Boeing 747, Airbus gagner une part du marché en très gros avions, mais de fréquents retards dans le programme de l'A380 ont causé plusieurs clients à envisager la rafraîchi 747-8. Airbus a également proposé la A350 XWB de rivaliser avec la vente rapide Boeing 787 Dreamliner , après avoir été soumis à une forte pression des compagnies aériennes pour produire un modèle concurrent.

Il ya environ 5 102 appareils Airbus en service, avec Airbus gestion de gagner plus de 50 pour cent des commandes d'avions au cours des dernières années. Produits sont encore plus nombreux que les Airbus 3-1 par Boeing en service (il ya plus de 4500 Boeing 737 en service seulement). Ce ne est cependant indicatif de succès historique - Airbus a fait une entrée tardive dans la modernité marché de l'avion de ligne (1972 vs 1958 pour Boeing).

Airbus a remporté une part plus importante des commandes en 2003 et 2004. En 2005, Airbus a enregistré 1 111 (1 055 nets) commandes, par rapport à 1029 (net de 1002) pour la même année au rival Boeing Toutefois, Boeing a remporté 55% des 2 005 commandes par proportionnés valeur; et l'année suivante Boeing a remporté plus de commandes par les deux mesures. Airbus a réalisé en 2006 sa deuxième meilleure année jamais dans toute son histoire de 35 ans en termes de nombre de commandes reçues, 824, seconde seulement à l'année précédente. En Août 2010, Airbus a annoncé qu'elle augmentait la production de avions de ligne A320, pour atteindre 40 par mois d'ici 2012, à un moment où Boeing augmente la production mensuelle 737 31,5 à 35 par mois.

conflits de subventions

Boeing a continuellement protesté contre "aide au lancement" et d'autres formes d'aide du gouvernement pour Airbus, tandis qu'Airbus a fait valoir que Boeing reçoit des subventions illégales à travers des contrats militaires et de recherche et des allégements fiscaux.

En Juillet 2004 Ancien PDG de Boeing Harry Stonecipher accusé Airbus d'abuser d'un accord UE-USA 1992 bilatéral prévoyant des disciplines pour un large soutien de l'aviation civile des gouvernements. Airbus est donnée lancement remboursables investissement (RLI), appelée "aide au lancement" par les États-Unis, des gouvernements européens avec l'argent étant remboursé avec intérêt ainsi que des redevances à durée indéterminée, mais seulement si l'avion est un succès commercial. Airbus soutient que ce système est entièrement compatible avec l'accord de 1992 et de l'OMC règles. L'accord permet à jusqu'à 33 pour cent du coût du programme pour être satisfaite par des prêts gouvernementaux qui doivent être entièrement remboursé dans les 17 ans, avec intérêts et redevances. Ces prêts sont maintenus à un taux d'intérêt minimum égal au coût d'emprunt du gouvernement majoré de 0,25%, ce qui serait inférieur aux taux du marché disponibles à Airbus sans le soutien du gouvernement. Airbus affirme que depuis la signature de l'accord UE-États-Unis en 1992, il a remboursé les gouvernements européens plus de 6,7 milliards de dollars et que ce est 40% de plus que ce qu'il a reçu.

Airbus fait valoir que les contrats militaires accordés à Boeing, le deuxième plus grand entrepreneur de la défense des États-Unis, sont en effet une forme de subvention, comme la controverse entourant le Boeing KC-767 arrangements contractuels militaires. Le soutien important du gouvernement américain de développement de la technologie par l'intermédiaire de la NASA fournit également un soutien important à Boeing, comme le font les grands allégements fiscaux offerts à Boeing, que certaines personnes prétendent sont en violation de l'accord de 1992 et de l'OMC règles. Dans ses récents produits tels que le 787 , Boeing a également été offert un soutien financier direct de gouvernements locaux et étatiques.

En Janvier 2005, l'Union européenne et les représentants du commerce des États-Unis, Peter Mandelson, et Robert Zoellick, respectivement, a accepté de pourparlers visant à résoudre les tensions croissantes. Ces pourparlers ne ont pas abouti avec le litige de plus en plus acrimonieux plutôt que l'approche d'un règlement.

OMC a statué en Août 2010 et mai 2011 qu'Airbus avait reçu des subventions gouvernementales inappropriées par des prêts avec des taux de marché inférieures de plusieurs pays européens. Dans une décision distincte en Février 2011, l'OMC a conclu que Boeing avait reçu des aides locales et fédérales en violation des règles de l'OMC.

Présence internationale de fabrication

La principale usine d'Airbus àBlagnac est situé à côté del'aéroport de Toulouse-Blagnac. ( 43 ° 36'44 "N 1 ° 21'47 "E)

Principale usine d'Airbus àHambourg, Allemagne

Airbus dispose de plusieurs lignes d'assemblage final pour les différents modèles et les marchés. Ceux-ci sont:

• Hambourg, Allemagne (série A320)
• Séville, Espagne (A400M)
• Tianjin, Chine (série A320).
• Toulouse, France (A320, A330, A340, A350 et A380)

Airbus, cependant, a un certain nombre d'autres plantes dans différents sites européens, reflétant sa fondation en tant que consortium. Une solution originale au problème de déplacement des pièces d'aéronefs entre les différentes usines et les usines d'assemblage est l'utilisation de " Beluga "spécialement biréacteurs élargie, capable de transporter des sections entières de fuselage d'avions Airbus. Cette solution a également été étudié par Boeing, qui a monté ultérieurement trois de leurs avions 747 pour transporter les composants de la 787. Une exception à ce schéma est l'A380, dont le fuselage et les ailes sont trop grandes pour les articles à transporter par le Beluga. De grandes parties de l'A380 sont apportés par navire Bordeaux, puis transporté à l'usine d'assemblage de Toulouse par le Itinéraire à grand gabarit, un cours d'eau et la route itinéraire spécialement élargie.

Airbus a ouvert une usine d'assemblage à Tianjin , République populaire de Chine pour ses avions de la série A320 en 2009. Airbus a commencé la construction d'une usine de fabrication de composants 350 millions de dollars Harbin, Chine en Juillet 2009, qui emploiera 1000 personnes. Prévu pour être exploité par la fin de 2010, la place centrale de 30 000 mètres sera la fabrication de pièces composites et assembler work-packages composites pour l'A350 XWB, des familles A320 et les futurs programmes Airbus. Harbin Aircraft Industry Group Corporation, Hafei Aviation Industry Company Ltd, AviChina Industry & Technology Company et d'autres partenaires chinois détiennent 80 pour cent des parts de l'usine tandis que le contrôle Airbus la participation restante de 20 pour cent.

Amérique du Nord est une région importante pour Airbus en termes de chiffre d'affaires et fournisseurs aéronautiques. 2000 du total d'environ 5300 avions de ligne Airbus vendus par Airbus dans le monde entier, représentant tous les appareils de sa gamme de produits de l'A318 de 107 sièges à l'A380 de 565 passagers, sont commandés par les clients nord-américains. Selon Airbus, entrepreneurs américains, soutiennent quelque 120 000 emplois, gagné un $ 5,5 milliards (2003) d'une valeur estimée de l'entreprise. Par exemple, une version de l'A380 a 51% de contenu américain en termes de valeur de part de travail.

Les plans pour une usine d'assemblage d'avions Mobile, en Alabama ont été officiellement annoncé par le PDG d'Airbus Fabrice Brégier du Centre de Convention mobile le 2 Juillet 2012. Les plans comprennent une usine $ 600,000,000 au Brookley Aeroplex pour l'assemblage de l'A319, l'A320 et l'A321. Il pourrait employer jusqu'à 1000 travailleurs à temps plein lorsqu'il sera opérationnel. La construction devrait commencer en 2013, avec elle devenir utilisable en 2015 et produire jusqu'à 50 appareils par an d'ici 2017.

Bilan environnemental

Airbus est engagé à la "Flightpath 2050", engageant à réduire le bruit, CO₂, etles émissions de NOx.

Airbus a été la première entreprise aérospatiale de devenir certifié ISO 14001, en ​​Janvier 2007; cette certification est un plus large couvrant l'ensemble de l'organisation, et pas seulement l'avion qu'il produit.

Biocarburant

Airbus a rejoint Honeywell et JetBlue Airways dans un effort pour réduire la pollution et la dépendance au pétrole. Ils tentent de développer un biocarburant qui pourraient être utilisés d'ici 2030. Les entreprises pensent qu'ils peuvent couvrir presque un tiers de la nécessité de carburant de l'avion du monde. Un plan pour créer un biocarburant qui ne sera pas affecter les ressources alimentaires est la proposition. Les algues sont une alternative possible, car il absorbe le dioxyde de carbone, et il ne sera pas affecter la production alimentaire. Cependant, les algues et d'autres végétaux sont encore que des expériences, et d'algues est coûteux à développer. Airbus a récemment eu le premier vol de carburant de remplacement. Il a couru sur 60 pour cent et 40 pour cent du kérosène gas to liquids (GTL) carburant dans un moteur. Il n'a pas à réduire les émissions de carbone, mais il était libre des émissions de soufre. Carburant de remplacement a été en mesure de travailler correctement dans le moteur d'avion d'Airbus, de sorte que les carburants alternatifs ne devrait pas nécessiter de nouveaux moteurs d'avion. Ce vol et longs efforts à long terme de la société sont considérés comme de grands progrès vers avions respectueux de l'environnement.

Crédits à l'exportation

Selon Patrick Crawford de l'UKExport Credits Guarantee Department (ECGD), "Historiquement, les trois agences de crédit à l'exportation européennes qui soutiennent Airbus ont couvert environ 17 pour cent des ventes totales de cette compagnie. En 2009-10, reflétant les contraintes accrues sur la banque la liquidité à travers le monde, cette proportion a augmenté à 33 pour cent. ECGD garanties représentées par des livraisons d'Airbus a augmenté de 90 pour cent de la valeur des affaires souscrites et 83 pour cent du nombre d'installations. Près de 50 pour cent de ces livraisons d'Airbus ont été alimenté par Royaume-Uni moteurs aéronautiques (fournis soit par Rolls-Royce ou IAE) ".

Données sur l'emploi

La main-d'œuvre par des sites

(données au 31 décembre 2006)

¹ Nom de la zone urbaine / métropolitaine apparaît d'abord, puis entre parenthèses sont les emplacements exacts des plantes

Airbus système de numérotation de l'avion

Le système de numérotation Airbus est un numéro alpha modèle numérique suivi d'un tiret et d'un numéro à trois chiffres.

Le numéro de modèle prend souvent la forme de la lettre «A» suivie d'un «3», un chiffre, suivie normalement par un «0», par exemple A380. Il ya quelques exceptions telles que: A318, A319, A321 et A400M. Le numéro à trois chiffres suivant représente la série de l'avion, le constructeur du moteur et le moteur numéro de version respectivement. Pour utiliser un A320-200 avec International Aero Engines (IAE) de moteurs V2500-A1 comme un exemple; Le code est 2 pour la série 200, 3 pour l'IAE et la version du moteur 1, donc le nombre d'avions est A320-231.

Une lettre supplémentaire est parfois utilisé. Ceux-ci comprennent, «C» pour une version combi (passagers / cargo), «F» pour un modèle de cargo, «R» pour le modèle à longue portée, et «X» pour le modèle amélioré.

Codes de moteur