Charles Lindbergh
Z Wikipedii
Charles Augustus Lindbergh (ur. 4 lutego 1902 w Detroit w stanie Michigan, zm. 26 sierpnia 1974 w Kipahulu, Hawaje) – jeden z amerykańskich pionierów lotnictwa, wsławiony pierwszym samolotowym samotnym przelotem między lądem Ameryki Północnej a Europą bez międzylądowań w 1927, generał brygady armii USA, doktor honoris causa Uniwersytetu Illinois i innych uczelni, często zwany idolem XX wieku.
Spis treści |
[edytuj] Wczesne lata
[edytuj] Pochodzenie i dzieciństwo
Rodzina Lindberghów była pochodzenia szwedzkiego, dokładnie mówiąc skańskiego, co nie jest jednoznaczne ze szwedzkim, gdyż Skania przed podbojem jej przez króla Karola X Gustawa należała przez 600 lat do Danii i lokalny dialekt na wsi jest do dziś dnia bardziej zbliżony do języka duńskiego niż do szwedzkiego. Dziadek Lindbergha Ola Månsson (wym.u:la mo:nson, 1808 - 1893) pochodził z zamożnej rodziny chłopskiej, z miejscowości Smedstorp (gdzie do dziś dnia mieszka kilkunastu członków rodziny, część których także przybrała nazwisko Lindberg, bez "h") koło Simrishamn w prowincji Kristianstad (obecnie Gmina Tomelilla). Pradziadek sławnego lotnika, ojciec Månssona, nazywał się Måns Jönsson (szwedzcy chłopi mieli w tych czasach wyłącznie nazwiska patronimiczne) i był rolnikiem oraz krawcem powiatowym. Ola Månsson wyznawał poglądy liberalne i walczył o prawa stanu włościańskiego, o prawa dla kobiet i równouprawnienie Żydów. W roku 1847 został wybrany na posła do szwedzkiego sejmu stanowego, Ståndsriksdagen, jako przedstawiciel stanu włościańskiego. Już wcześniej, w roku 1833 zawarł związek małżeński z córką sąsiadów ze Smedstorpu, Ingar Jönsdotter (1816 - 1864), z którą miał ośmioro dzieci. W roku 1857 nawiązał romans ze sztokholmską kelnerką Lovisą Callén (zm. 1921), która rok później urodziła mu syna Karola Augusta. W międzyczasie Månsson został oskarżony o branie łapówek i sprzeniewierzenie funduszów jako prezes komisji przydzielającej poprzez szwedzki Bank Państwowy (Riksbanken, Månsson był jego dyrektorem w Malmö) pożyczki dla rolników z dotacji sejmowych, musiał złożyć swój mandat poselski i oczekiwać procesu sądowego. W tej sytuacji Månsson, po przegranej w dwóch instancjach, nie czekając na wyrok Sądu Najwyższego (Högsta domstolen) przepisał swe gospodarstwo na najstarszego syna, załatwił sobie i Lovisie papiery na nowe nazwisko Lindbergh i wyemigrował wraz z nią i wspólnym synem do USA. Odtąd nazywał się August Lindbergh, a syn, ojciec pilota, Charles August Lindbergh. W Szwecji skazano Månssona zaocznie na utratę praw obywatelskich, o czym się prawdopodobnie nigdy nie dowiedział. W USA były Månsson powrócił do zawodu rolnika, uzyskał w stanie Minnesota koło Melrose przydział ziemi na fermę i budował teraz jako pioneer nową egzystencję na tych niebezpiecznych terenach, narażonych na najazdy Indian z plemienia Siouxów i klęski przyrody, jak zniszczenie całorocznych plonów przez atak szarańczy. Z Lovisą, obecną Louise, miał sześcioro dzieci, z których troje przeżyło (w obu małżeństwach miał zatem 15 dzieci). Pod koniec życia zalegalizował swój związek z Luizą, poślubiając ją w 1885 r.
Najstarszy syn z tego związku, Charles August Lindbergh, prawnik i polityk, poślubił po śmierci pierwszej żony pannę Ewangelinę Lodge Land, córkę znanego stomatologa z Detroit nazwiskiem Charles Henry Land, wynalazcę, zwanego "ojcem porcelanowej koronki". Zakupił na prawym brzegu Missisipi fermę ze 120 morgami ziemi i lasem, gdzie osiedlił się wraz z żoną i dwiema córkami z pierwszego małżeństwa. W roku 1901 Ewangelina zaszła w ciążę. Dziewczyna z wielkiego miasta, nie przyzwyczaiła się nigdy do prowincjonalnego Little Falls; gdy zbliżał się poród, przeniosła się do rodzinnego domu w Detroit, gdzie 4 lutego 1902 r. o 1.30 nad ranem urodziła syna (4 kg wagi, 55 cm wzrostu), który otrzymał imiona po ojcu, z dodatkiem us do Augusta.
W roku 1906 Charles August został wybrany na członka Kongresu USA i od tej pory zaczęła się wędrówka rodziny między Little Falls, Detroit i Waszyngtonem, w związku z czym Charles Augustus nigdy nie uczęszczał dłużej niż trzy miesiące do tej samej szkoły, co oczywiście odbiło się ujemnie na stopniach na jego świadectwach. Poza tym ojciec brał udział w wielu kampaniach wyborczych w różnych miejscowościach i potrzebował szofera dla swego Forda T, tak że jedenastoletni Charles siadł za kierownicą (prawo jazdy nie było wówczas wymagane) i obwoził ojca po różnych meetingach (przejechał wówczas ok. 4000 mil). Kariera polityczna ojca skończyła się w roku przystąpienia USA do wojny (1917), gdyż był zdecydowanym izolacjonistą. Rodzina powróciła do Little Falls i Charles Augustus zajął się rolnictwem.
[edytuj] Młodość
Ojciec Charles'a zaczął po wycofaniu się z polityki inwestować w swą fermę, zakupił krowy i owce, a Charles pełnił rolę głównego parobka, uczęszczając jednocześnie do najwyższej klasy High School, czyli liceum w Little Falls, z wynikami raczej miernymi. Otrzymał wprawdzie w roku 1918 dyplom ukończenia szkoły, który uprawniał do wyższych studiów, ale tylko dlatego, że nie musiał zdawać egzaminu końcowego - jako młody człowiek zatrudniony w rolnictwie został z niego zwolniony, gdyż w związku z masowym poborem do wojska na wsi brakowało rąk do pracy. Po zdobyciu dyplomu Charles chciał wstąpić do szkoły oficerskiej lotnictwa USA, ale wojna się właśnie zakończyła i zredukowano ilość miejsc w szkole, a więc ta kariera była na razie niemożliwa. Jakiś czas nosił się z zamiarem podjęcia studiów medycznych, ale niestety brakowało mu na świadectwie stopnia z łaciny, języka do którego miał głęboką awersję, więc nic z tego nie wyszło. Ostatecznie zapisał się na studia inżynieryjne na University of Wisconsin w Madison, ale i te nie poszły mu dobrze: w lutym 1922 oblał egzaminy z chemii, matematyki i fizyki i został skreślony z listy studentów. Najważniejszym doświadczeniem z tych lat był udział w studium wojskowym na uniwersytecie, gdzie zdobył uprawnienia podchorążego - podoficera rezerwy.
Już w miesiąc po swym fiasku na uniwersytecie Charles zapisał się na płatny (500 $) kurs mechaników samolotowych w Lincoln (Nebraska), i po dwóch tygodniach odbył - jako pasażer - swój pierwszy lot samolotem, a po miesiącu i siedmiu godzinach nauki latania u boku nauczyciela usiadł po raz pierwszy sam za sterem samolotu. Przez następujący rok pracował jako kaskader i mechanik samolotowy w wędrownym "cyrku samolotowym", prowadzonym przez Bahla, jednego z nauczycieli z Lincoln. Na wiosnę roku 1923 odłożył tyle pieniędzy, że mógł zakupić własny samolot: na aukcji maszyn z demobilu armii USA nabył za 500 $ samolot Curtiss JN4-D, potocznie zwany Jenny, z ośmiocylindrowym silnikiem, klasyczny aeroplan ćwiczebny lotnictwa USA. Następny rok spędził jako pilot wyczynowy przy różnych pokazach samolotowych w USA.
Idąc za namową kolegów z pokazów samolotowych Lindbergh wstąpił w roku 1924 do szkoły kadetów lotnictwa w Brook Fields w pobliżu San Antonio. Na kurs przyjęto 104 kadetów, spośród których Charles ze swymi 300 godzinami lotów i 700 występami jako pilot wyczynowy był najbardziej doświadczony ze wszystkich. Z tych 104 w marcu roku 1925 kurs ukończyło 18 kadetów, spośród których Lindbergh osiągnął najlepsze wyniki. Uzyskał teraz stopień porucznika rezerwy U.S.Air Force, ale o karierze jako zawodowy oficer na razie nie myślał, lecz powrócił najpierw do lotnictwa wyczynowego i potem, w roku 1926, po nieudanej próbie zdobycia zatrudnienia jako jeden z trzech pilotów komandora Byrda, który planował przelot nad biegunem północnym, podjął pracę w zorganizowanej przez braci Robertson linii poczty lotniczej z Saint Louis w stanie Missouri do Chicago. Latał samolotem marki de Havilland DH-4, któremu nadał nazwę St.Louis. Te loty pocztowe należały ze względu na na ogół złe warunki atmosferyczne i brak lotnisk awaryjnych na trasie do najniebezpieczniejszych zadań lotnictwa USA: zatrudniono 40 pilotów, z których 31 straciło życie w ciągu pierwszych paru miesięcy po uruchomieniu linii. Także dwa samoloty Lindbergha rozbiły się jeden za drugim, ale Charles przy obu wypadkach uratował się za pomocą spadochronu. Odtąd prasa USA nazywała go Lucky Lindy.
W tymże roku 1926 nowojorski magnat hotelowy Raymond Orteig, wielki entuzjasta lotnictwa, ufundował nagrodę w wysokości 25 000 $ za przelot non stop między Nowym Jorkiem a Paryżem lub odwrotnie. Myśl o odbyciu lotu od tej chwili Lindbergha nie opuszczała, ale musiał zebrać co najmniej 15 000 $ na zakup i przebudowę samolotu. By zdobyć sponsorów, stroniący dotychczas od ludzi samotnik Lindbergh wstąpił w Saint Louis do loży masońskiej Keystone Lodge Nr. 243, do której należeli zamożni przemysłowcy, bankierzy i intelektualiści. Konieczne fundusze wkrótce zebrano.
[edytuj] Sukcesy i tragedia
[edytuj] Lot transatlantycki (1927)
Pierwszymi śmiałkami, którzy chcieli zdobyć nagrodę Orteiga, byli francuscy weterani I wojny światowej - kapitan Charles Nungesser i jego nawigator Raymond Coli. Wystartowali oni 8 maja 1927 roku samolotem Levasseur PL 8 nazwanym L'Oiseau Blanc (Biały Ptak). Ostatni zanotowany kontakt z nimi miał miejsce, gdy przelatywali nad wybrzeżem Irlandii. Samolot nie dotarł jednak do Paryża, nie ustalono miejsca ani przyczyna katastrofy. Próby podejmowali również między innymi Rene Fonck, Clarence Chamberlin (który później odbył samotnie przelot nad Atlantykiem jako drugi człowiek na świecie, dwa tygodnie po Lindberghu) i admirał Richard E. Byrd.
Lindbergh dowiedział się, że w Nowym Jorku skonstruowano nowy samolot Bellanca-Wright, z którym wiązał wielkie nadzieje, ale firma Giuseppe Bellanki,Columbia Aircraft, żądała zbyt wysokiej ceny za swą maszynę, a potem całkowicie wycofała się z pertraktacji z Lindberghiem, oświadczając że sama wybierze załogę do przelotu nad Atlantykiem. Lindbergh zwrócił się wobec tego do małej fabryki samolotów w San Diego, Ryan Aeronautical Company, która zaofiarowała mu samolot swej marki za 6000 $, do czego dochodziła cena 9-cylindrowego motoru marki Wright, 4580 $. Linbergh zdecydował się natychmiast na podpisanie kontraktu i wyszczególnił swe dezyderaty: samolot miał być lekki, jednoosobowy, z wielkim dodatkowym zbiornikiem na benzynę, mieszczącym 1705 l paliwa, wbudowanym bezpośrednio przed kokpitem, zasłaniającym pilotowi widok w przód, tak że musiano dodać ruchomy peryskop, by pilot mógł mieć widoczność do przodu. Gotowy w końcu samolot o konstrukcji drewnianej ważył z pełnymi zbiornikami 2230 kg, silnik osiągał prędkość ok. 200 km/godz i silnik miał moc 225 koni mechanicznych. Ciekawą cechą maszyny była jej mała stateczność podłużna co wymagało większej akcji pilota podczas lotu - jednak zmniejszało groźbę zaśnięcia za sterami. Dodatkowo - wygodny fotel też został zamieniony mniej ergonomiczny - z tego samego powodu. Szczęśliwie 9-cylindrowy silnik Wright "Whirlwind" J-5 uchodził w tamtym okresie za najbardziej niezawodny silnik lotniczy na świecie. By nie obciążać samolotu, Lindbergh postanowił zabrać tylko minimum bagażu: butelkę wody i parę tabliczek czekolady i kanapek jako prowiant i nadmuchiwaną łódkę gumową, wędkę i parę rakiet sygnalizacyjnych na wypadek awaryjnego lądowania na falach. Nie wziął nawet czystej bielizny, aparatu do golenia i szczotki do zębów, ale - choć obojętny religijnie i niepraktykujący protestant - zabrał ze sobą medalik z podobizną św. Krzysztofa.
Lot próbny Lindbergh odbył z San Diego do Saint Louis, pokonując odległość 2000 km w czasie 14 godzin i 25 minut. W St.Louis jego loża masońska wręczyła mu jakieś tajemnicze papiery, które przykleił do kadłuba samolotu, i udał się do Nowego Jorku, dokąd przybył po niecałych ośmiu godzinach. Pogoda sprzyjała, więc zdecydował się rozpocząć swój lot ponad Atlantykiem już następnego dnia o godzinie 7.40 rano, po nieprzespanych 24 godzinach. Wystartował z Roosevelt Airfield (Garden City, stan Nowy Jork) 20 maja 1927 roku, wieczorem tego dnia, po 12 godzinach lotu, znalazł się nad Nową Fundlandią; po 25 godzinach dotarł do Irlandii, nad którą obniżył lot, widząc wszędzie grupy wiwatujących na jego cześć ludzi. O godz. 21 osiągnął brzeg Normandii. Zawiadomiony telegraficznie o jego przybyciu rząd francuski nakazał oświetlić całą drogę z Deauville do Paryża pochodniami, by ułatwić mu nawigację w ciemnościach. O 22.24, 21 maja, Spirit of St. Louis wylądował po 33,5 godzinach lotu w Paryżu, po 60 bezsennych godzinach pilota. Historyczny lot zakończył się sukcesem, Lindbergh zdobył światową sławę (jego wnuk Erik Lindbergh powtórzył ten sam lot 75 lat później w 2002 roku pokonując dystans w 17 godzin i 17 minut.)
Za swój wyczyn Charles Lindbergh otrzymał order Legii Honorowej z rąk prezydenta Francji. W drodze powrotnej odwiedził Londyn i został przyjęty w Buckingham Palace przez króla Jerzego V, który, jak Lindbergh potem opisał w swych wspomnieniach, odprowadził go na stronę i zapytał: Czy mogę zapytać, jak Pan właściwie dawał sobie radę z oddawaniem moczu przez tyle godzin?- Lindbergh skłamał, mówiąc że używał papierowych kubków, których zawartość wylewał do Atlantyku. W rzeczywistości -pisał później- żal mi było tych Francuzów, którzy nieśli mnie na ramionach z lotniska Le Bourget - miałem kompletnie przemoczone spodnie, siusiałem w nie...
Z Anglii amerykańska flota wojenna eskortowała go do USA (samolot, rozebrany na części i fachowo zapakowany, jechał razem z nim), gdzie prezydent Calvin Coolidge odznaczył go Krzyżem Wybitnej Służby Lotniczej (ang. Distinguished Flying Cross (USA) i mianował pułkownikiem sił powietrznych USA 11 czerwca 1927 roku. W Waszyngtonie witało go 250 000 ludzi. Już 20 lipca Lindbergh wyruszył, nadal w swym Spirit of St.Louis, na oblot całych Stanów Zjednoczonych. Sponsorowany był przez przyjaciela z wręcz legendarnej żydowskiej rodziny bankierów, Harry'ego Guggenheima, który stworzył "Fundusz Popierania Sił Powietrznych USA" z kapitałem 500 000 $, zaś dla Lindbergha przeznaczył honorarium w wys. 50 000 $ . W ciągu 3 miesięcy Lindbergh przeleciał 45 000 km, odwiedził 82 miasta i spotkał się z 35 milionami ludzi - jedną trzecią mieszkańców USA.
Lindbergh wygrał oczywiście nagrodę Orteiga, bardziej jednak od pieniędzy liczyła się sława i wpisanie na stałe do historii światowego lotnictwa. Parada "confetti" na jego cześć, do tej chwili największa w historii USA (4 miliony uczestników), odbyła się w Nowym Jorku 13 czerwca 1927 roku. 21 marca 1929 roku został odznaczony Medalem Honoru.
Warto zaznaczyć, że choć Lindbergh jako pierwszy człowiek odbył lot transatlantycki bez lądowań, z kontynentu na kontynent, wcześniej odbyły się z sukcesem próby z międzylądowaniami. Załoga łodzi latającej NC-4 w maju 1919 odbyła dziewiętnastodniowy lot etapowy przez Ocean Atlantycki.
Pierwszy lot przez ocean bez międzylądowania odbył się prawie 8 lat przed Lindberghiem. Dokonali tego dwaj Brytyjczycy - John Alcock i Arthur Whitten Brown na zmodyfikowanym bombowcu Vickers Vimy IV pomiędzy 14 a 15 czerwcem 1919 roku. Ich lot z Lester's Field (Nowa Fundlandia) do Clifden (Irlandia) został jednak przyćmiony przez wyczyn Lindbergha. Warto zauważyć, że wyczyn Brytyjczyków dotyczy przelotu pomiędzy wyspami na oceanie, natomiast Lindbergh przeleciał pomiędzy kontynentami. Uważa się, że 81 osób przeleciało w różnej formie przez Atlantyk przed Amerykaninem.
[edytuj] Archeolog i wynalazca
Po swoim locie Lindbergh napisał list do prezesa Longinesa (firmy produkującej zegarki) opisując w szczegółach projekt zegarka, który ułatwiłby pilotom nawigację. Projekt został przyjęty i zegarek tego typu jest produkowany do dzisiaj.
Charles Linbergh był także jednym z pionierów archeologii lotniczej. W roku 1929, w czasie przelotu nad dżunglą na półwyspie Jukatan, zauważył ruiny miasta Majów. Odkrycie to wzbudziło w nim zainteresowanie możliwościami poszukiwania starożytnych stanowisk archeologicznych z samolotu. W sierpniu tegoż roku Lindbergh odbył lot nad terytorium Arizony i Nowego Meksyku, odkrywając wiele stanowisk kultury Pueblo, a w październiku tego roku odbył jeszcze w poszukiwaniu ruin parę ponownych lotów nad Jukatanem.
[edytuj] Małżeństwo
W roku 1927 rząd USA wysłał Lindbergha w "misji dobrej woli" do Meksyku. Lot był nowym rekordem - odległość 3500 km pilot pokonał w ciągu 24 godzin, mając w zbiorniku 1425 litrów benzyny. Warunki atmosferyczne były bardzo trudne, pogoda dżdżysta i mglista, tak że Lindbergh leciał na niewielkiej wysokości, orientując się według biegu torów kolejowych. Zastanowiło go przy tym, dlaczego jedna po drugiej ze stacji kolejowych nazywa się Caballeros, dopiero po jakimś czasie uprzytomnił sobie, że Caballeros oznacza ubikacje męskie na dworcach.
W Mexico City witany był przez 150 000 ludzi i zaproszony na mieszkanie do ambasady USA. Ambasadorem był wtedy Dwight Morrow, z zamożnej rodziny, ojciec trzech córek i jednego syna. Druga z córek Anna studiowała historię literatury w Nowym Jorku i przyjechała do rodziców na święta Bożego Narodzenia. Między obojgiem tych bardzo nieśmiałych młodych ludzi powstało uczucie od pierwszego wejrzenia. Linbergh pozostał jeszcze przez dwa miesiące w Ameryce Środkowej, odwiedzając w swej "misji dobrej woli" 16 krajów Ameryki Łacińskiej, a Anna powróciła do USA. Po zakończeniu swej misji Lindbergh poleciał z powrotem do Waszyngtonu i rozstał się tam na zawsze ze swoim Spirit of St.Louis, darując go do muzeum, gdzie do dziś dnia się znajduje.
We wrześniu roku 1928 Anna i Charles spotkali się w Nowym Jorku. W prasie zaczęły krążyć pogłoski o "romansie roku", co oboje tych nieśmiałych młodych ludzi bardzo żenowało. Ambasador Morrow, którego różne insynuacje dziennikarzy zaczęły irytować, zwołał 12 lutego 1929 konferencję prasową, na której ogłosił "zaręczyny mej córki Anny Spencer Morrow z pułkownikiem Charles'em Lindberghiem". Para pobrała się 27 maja 1929, biorąc skromny ślub kościelny w letniej rezydencji Morrowów w stanie New Jersey. Charles miał 27 lat, a Anna 23. Jak Lindbergh później dał dyskretnie do zrozumienia we swych wspomnieniach, oboje dotąd nie znali życia intymnego (w swej generacji i protestanckiej, mieszczańskiej klasie społecznej nie byli bynajmniej wyjątkami).
W ciągu paru miesięcy Charles nauczył Annę sztuki nawigacji. Na wiosnę roku 1930 zakupił za 20 000 $ nowy samolot, Lockheed- Sirius, z silnikiem o mocy 450 KM, i z dwoma miejscami w kokpicie: w kwietniu tego roku zdobył rekord szybkości w przelocie z wybrzeża zachodniego USA na wschodnie, z Los Angeles do Nowego Jorku, odbywając przelot w ciągu 14,5 godzin (dotychczasowy rekord wynosił 17 godzin). Anna leciała z nim jako nawigatorka; będąc w zaawansowanej ciąży, bardzo źle znosiła lot na wysokości 4500 m., w końcu przybyli jednak szczęśliwie. 22 czerwca 1930 narodził się pierworodny syn Lindberghów, Charles Augustus Jr. Jesienią tego roku para postanowiła się przenieść do stanu New Jersey, gdzie Charles zakupił leśną parcelę o powierzchni 200 ha w pobliżu miasta Hopewell.
13 miesięcy po urodzeniu syna Lindberghowie oddali go pod opiekę mieszkających także w New Jersey rodziców Anny i wyruszyli na nową przygodę - lot nad Pacyfikiem do Chin, dokąd nigdy jeszcze nie doleciał żaden amerykański pilot. Lindbergh przebudował swego lockheeda na hydroplan i zamontował w nim nowy motor o mocy 575 KM. Trasa prowadziła do Ottawy, stamtąd nad Alaską na japońską wyspę Hokkaido, dalej do Tokio, gdzie parę witało 100 000 entuzjastów i na koniec do Nankinu, gdzie ich oczekiwał prezydent Chin Czang Kaj-szek, który nadał Lindberghowi wysokie odznaczenie Republiki Chińskiej, Order Wojskowy Niebieskiego Nieba i Białego Słońca. Dalsza podróż poprowadziła parę do Szanghaju, ale tam samolot został uszkodzony w czasie holowania na wodę. Jednocześnie nadszedł telegram o nagłej śmierci ojca Anny, tak że Lindberghowie polecili rozmontować i zapakować samolot i udali się do USA drogą morską.
[edytuj] Porwanie i śmierć syna
Lindberghowie przenieśli się do swego nowego obszernego, ale samotnie położonego na skraju lasu domu w styczniu roku 1932. 1 marca wieczorem usłyszeli dziwny hałas z pierwszego piętra, gdzie spało dziecko, ale na dworze szalała wielka wichura, więc sądzili że hałas był jakimś odgłosem burzy i nie poszli zbadać. O godz. 22 niańka małego Charles'a udała się na górę by sprawdzić czy należało zmienić pieluszki i zastała puste łóżeczko i wpółotwarte okno, oraz list leżący na pościeli małego. Lindbergh natychmiast zawiadomił o sprawie policję, która zablokowała wszystkie drogi i mosty w stanie New Jersey, nie uzyskując żadnych skutków. List, pisany łamaną angielszczyzną z niemieckimi wstawkami, żądał okupu w wysokości 50 000 $ w różnych nominałach. Porwanie dziecka Lindbergha stało się sensacją narodową: doniosły o nim wszystkie gazety i programy radiowe. Po włączeniu biura Edgara Hoovera do poszukiwań sprawą zajmowało się 100 000 agentów w mundurze i w cywilu, nadal bez skutku, znaleziono tylko drabinę ( z ułamanym szczeblem), której użył porywacz by dostać się do pokoju dziecka. Niedługo potem nadszedł nowy list kidnapera z żądaniem 70 000 $, które miały być przekazane na jednym z cmentarzy nowojorskich. Oddawszy pieniądze (wycofywane już z obiegu banknoty wymienne na złote dolary, tzw. gold certificates, które bank Lindbergha ponumerował), pośrednik Lindbergha otrzymał list ze wskazówką, że dziecko ukryte jest na stateczku Nelly w pobliżu wybrzeża Massachusetts. Policja wodna skontrolowała wszystkie statki, ale żadnej Nelly wśród nich nie było. Lindberghowie zostali oszukani.
12 maja 1932 r. zniekształcone i częściowo zjedzone przez dzikie zwierzęta zwłoki dziecka przypadkiem odnaleziono w lesie około 200 m od posesji Lindberghów. Wezwany do kostnicy ojciec natychmiast rozpoznał małego Charlesa po charakterystycznym dołku na podbródku. Po obdukcji kazał zwłoki natychmiast spalić i rozsiał prochy nad morzem. Do końca życia nie chciał rozmawiać o tej sprawie. Obdukcja wykazała, że chłopiec zmarł od uderzenia w głowę.
W 30 miesięcy po tych zdarzeniach na jednej ze stacji benzynowych w Bronx rachunek uregulowano 10-dolarowym gold certificate. Właściciel stacji widząc ten rzadki banknot zanotował numer rejestracyjny samochodu. Bank przyjmując od niego dzienny utarg stwierdził, że banknot pochodził z okupu Lindbergha i zaalarmował policję, która aresztowała właściciela samochodu. Był nim Bruno Richard Hauptmann, 34-letni imigrant z Niemiec, w domu którego znaleziono dalsze banknoty od Lindbergha. W dochodzeniu przyznał się do porwania dziecka, ale twierdził że wyślizgnęło mu się z rąk, gdy schodził po drabinie, uderzyło głową o stwardniałą ziemię i skonało na miejscu, co było prawdopodobne. Postawiony przed sądem przysięgłych Hauptmann został uznany za winnego porwania i morderstwa i zakończył życie 3 kwietnia 1936 roku na krześle elektrycznym.
[edytuj] Lindbergh i III Rzesza
W roku 1936 attaché wojskowym przy ambasadzie amerykańskiej w Berlinie mianowano agenta wywiadu wojskowego US Army, majora Trumana Smitha, który z zaniepokojeniem obserwował rosnącą potęgę militarną trzech dyktatur europejskich, niemieckiej, włoskiej i sowieckiej. Osobisty znajomy Lindbergha, doszedł do wniosku że sławny lotnik może oddać wywiadowi USA duże usługi poprzez swe kontakty, będąc wszędzie owacyjnie witany i przyjmowany, i skłonił go w lipcu 1936 r., wtedy już pułkownika rezerwy armii USA, do odwiedzenia Berlina, uzyskawszy osobiste zaproszenie szefa Luftwaffe Göringa. Na lotnisku Tempelhof Lindbergha przywitał Hermann Göring we własnej osobie ze swym adiutantem , późniejszym feldmarszałkiem Milchem u boku. Przedstawiono Lindberghowi wszystkich asów niemieckich sił powietrznych z równie sławnym jak weteran I wojny światowej Göring Udetem na czele. Pozwolono mu natychmiast wypróbować dumę Göringa, samolot Junkersa Ju 52 i pokazano mu najnowsze bombowce, myśliwce i sztukasy. Pod wrażeniem tego pokazu Lindbergh doniósł w swym tajnym raporcie dla rządu USA, że Niemcy są blisko pozycji najpierwszej potęgi powietrznej Europy. Zaproszono go także jako gościa honorowego na otwarcie olimpiady berlińskiej 1 sierpnia 1936. Pisał potem: ten fanatyzm mnie mierzi, ale Niemcy są najbardziej interesującym narodem świata. Przy drugim pobycie w Niemczech - także w tajnej misji rządu USA (1937) - Lindbergh odwiedził zakłady produkcyjne Messerschmitta i Dorniera, po czym doniósł do Waszyngtonu, że Niemcy są znów potęgą światową w lotnictwie, prawie równą Anglii i o wiele przewyższającą Francję. Przy trzecich odwiedzinach w III Rzeszy w roku 1938 ambasador USA w Berlinie Hugh Wilson wydał huczne przyjęcie dla Lindbergha i jego żony, w czasie którego nagle pojawił się Göring i wręczył lotnikowi w imieniu führera wysokie odznaczenie, Order Orła Niemieckiego za Zasługi II. kl. oraz w imieniu Luftwaffe szablę honorową niemieckich sił powietrznych, którą sam był zaprojektował. Lindbergh, nie rozumiejąc jakie zdobył zasługi dla III Rzeszy, przez chwilę się wahał, ale wyróżnienia przyjął, co potem nieraz wypominali mu jego krytycy. Ambasador Wilson powiedział mu później, że odmowa przyjęcia doprowadziła by do poważnego kryzysu dyplomatycznego (przed Lindberghiem order bez skrupułów przyjęli np.Henry Ford i ambasador francuski w Berlinie, André François-Poncet).
Z Niemiec Lindbergh pojechał, nadal w swej misji wywiadowczej, do ZSRR, odwiedzając po drodze Polskę i Czechosłowację. Przyjęty w Moskwie morzem wódki i kubłami kawioru, zdołał jednak zachować jasny umysł i stwierdzić, że flota powietrzna Sowietów jest o wiele słabsza od niemieckiej i że państwo Stalina odznacza się azjatyckim despotyzmem, że w chwili decydującej wolał by dyktaturę Hitlera od tzw. dyktatury proletariatu, że Niemcy Hitlera są mimo wszystko bastionem Europy przeciw nawale bolszewickiej. Przede wszystkim obawiał się wybuchu wojny światowej i wciągnięcia w nią USA. Wypowiedzi dotarły do prasy amerykańskiej i wywołały burzę - lewicowa prasa, przychylna Sowietom, zaczęła oskarżać Lindbergha nawet o antyamerykanizm, a prawica, nie pozbawiona jeszcze mimo wypadków nocy kryształowej ostrożnej przychylności dla III Rzeszy i przede wszystkim izolacjonistyczna, widzieć w nim swego nowego przywódcę.
[edytuj] America First Committee
Po dwuletnim pobycie w Anglii, dokąd się przeniosła po śmierci syna, rodzina Lindberghów powróciła na wiosnę roku 1939 do USA. Lindbergh złożył raport dowódcy amerykańskiej Air Force gen. Arnoldowi. Podkreślił w nim olbrzymią przewagę Luftwaffe nad siłami powietrznymi Anglii i Francji i swe dwa podstawowe przekonania: konieczność szybkiej i masywnej rozbudowy US Air Force i utrzymanie za wszelką cenę neutralności USA w zbliżającym się konflikcie światowym. W kwietniu tego roku odbył także rozmowę z prezydentem Rooseveltem, który bezskutecznie usiłował go przekonać, by nie agitował przeciwko przystąpieniu USA do wojny, a po wybuchu wojny we wrześniu 1939 zaproponował mu za pośrednictwem gen. Arnolda nowo utworzone stanowisko ministra lotnictwa z okazji reorganizacji swego gabinetu, ale Lindbergh, który prezydentowi nie ufał, podejrzewając go o pozostawanie pod wpływem Churchilla, nie przyjął oferty. 13 września 1939 r. wygłosił 15-minutowe przemówienie radiowe, nawołując do polityki neutralności USA wobec wojny w Europie.
W roku 1940 powstała wielka organizacja neutralistów, America First Committee, popierana przez ludzi o najróżniejszych poglądach politycznych: socjalistów, konserwatystów, feministów, zamożnych żydowskich ludzi interesu jak przyjaciel Lindbergha Harry Guggenheim, młodych studentów jak John Kennedy, pisarzy Pearl S.Bucka czy Upton Sinclaira. Z góry wykluczono przyjęcie do organizacji znanych antysemitów jak Henry Forda czy Avery Brundage'a. Po paru miesiącach Komitet posiadał już 500 000 członków - głównym agitatorem był Lindbergh. Znajdujący się początkowo w obozie izolacjonistów Republikanie zaproponowali mu nawet kandydaturę na prezydenta USA z ramienia partii, ale Lindbergh odmówił.
Rząd Roosevelta znalazł się wkrótce w defensywie, choć oficjalnie nadal utrzymywał kurs nieinterwencji. Po kryjomu Roosevelt, Partia Demokratyczna (USA), duża część Big Business'u i dowództwo armii planowali przystąpienie do wojny, gdyż było jasne, że Wielka Brytania i Związek Sowiecki (nielubiany, ale potrzebny) bez pomocy amerykańskiej ulegną przewadze III Rzeszy. Należało jednak umotywować przed narodem amerykańskim, że USA są zagrożone - pierwszym krokiem było zdyskredytowanie AFC i Lindbergha jako proniemieckiej piątej kolumny w kraju: w jednym z przemówień Roosevelt nazwał Lindbergha defetystą, porównując go ze zdrajcami z czasów amerykańskiej wojny secesyjnej, a minister spraw wewnętrznych Harold L. Ickes zarzucił mu wprost współpracę z Niemcami (jako dowód przytaczając, że Lindbergh nie odesłał do Berlina swego niemieckiego orderu po rozpoczęciu II wojny światowej). Straciwszy nerwy, Lindbergh odesłał prezydentowi swój patent oficerski i w odpowiedzi oświadczył w swej mowie w Des Moines (11 września 1941 r.), że głównymi podżegaczami wojennymi są rząd Roosevelta, brytyjskie Secret Service i wielki kapitał żydowski i jego potęga medialna (zaznaczając przy tym, że nie jest antysemitą i że potępia brutalny antysemityzm III Rzeszy), którzy dla swych interesów chcą poświęcić życie milionów młodych Amerykanów. Reakcją lewicy w AFC, liberalnej prasy i Demokratów było przerażenie - kariera polityczna Lindbergha zakończyła się, a większość dawnych przyjaciół odwróciła się od niego.
[edytuj] Działalność w czasie II wojny światowej
Po ataku japońskim na Pearl Harbor Stany Zjednoczone przystąpiły do wojny i Linbergh natychmiast zgłosił się jako ochotnik do lotnictwa USA, ale na rozkaz Roosevelta odmówiono mu przyjęcia do US Air Force, podając jako powód jego działalność w rozwiązanym już wówczas AFC. Nową karierę umożliwił mu Henry Ford, który zawczasu zorientował się, że udział w produkcji broni przyniesie jego przedsiębiorstwu duże zyski i przeszedł do obozu prezydenckiego. Ford zatrudnił Lindbergha jako pilota przy lotach próbnych bombowca B-24, produkowanego przez jego zakłady, później jako doradcę przy konstrukcji superfortecy Boeing B-29.
Od lata roku 1944 Lindbergh - jako cywil - brał udział w nalotach US Air Force na pozycje japońskie na froncie Pacyfiku. latał na samolotach VMF-222 i P-38 Lightning. Był doradcą w zakresie dalekich przelotów. Wziął udział w 50 atakach bombowców i osobiście zestrzelił samolot zwiadowczy Mitsubishi Ki-51. Za duszę japońskiego pilota, który stracił przy tym życie, modlił się później przez wiele lat.
12 kwietnia 1945 zmarł prezydent Roosevelt. Sytuacja Lindbergha zmieniła się radykalnie.
[edytuj] Lata powojenne
[edytuj] Doradca prezydenta Eisenhowera
Już parę dni po bezwarunkowej kapitulacji Niemiec, 11 maja 1945, Lindbergh otrzymał od rządu Trumana pierwszą tajną misję: wysłano go do Niemiec w celu zbadania, jak daleko posunęły się badania uczonych III Rzeszy w dziedzinie rakiet i samolotów odrzutowych, ze szczególną uwagą na produkcję samolotów prof. Messerschmitta. Chodziło o to, by zwerbować jak największą liczbę niemieckich specjalistów (wielu z których Lindbergh znał osobiście z lat przedwojennych) do współpracy z USA. Parę lat później Lindbergh napisał: "Rosjanie nigdy się nie wahali mianować hitlerowskich specjalistów od rakiet antyfaszystami, jeśli to odpowiadało ich interesom. Musieliśmy temu zapobiec". Ostatnim kompleksem fabryk rakietowych, który Linbergh odwiedził, była podziemna wytwórnia rakiet V2 w Nordhausen (Dora-Mittelbau) w górach Harzu, gdzie 25 000 więźniów z różnych KZ, spędzonych tam do pracy, oddało w ciągu dwóch lat życie. Dopiero teraz otwarły mu się oczy na rzeczywistość III Rzeszy. W swym dzienniku zapisał:"oczywiście wiedziałem, że takie rzeczy miały miejsce. Inną rzeczą jest jednak posiadać wiedzę, nawet oglądać fotografie, a inną widzieć to na własne oczy i słuchać opowiadań świadków".
Po roku 1947 Lindbergh został powołany do Strategic Air Command, gdzie pracował w sztabie ekspertów rozwijających broń rakietową i organizował budowę floty bombowców atomowych, i jednocześnie wypróbowywał wszystkie nowe myśliwce i bombowce amerykańskie. W roku 1948, w czasie blokady Berlina współorganizował most powietrzny do Berlina Zachodniego i brał udział w lotach jako pilot, pasażer i doradca. Od tego roku działał również jako główny doradca szefa Pan American World Airways, Juana Trippe, przy przestawieniu floty tych linii lotniczych ze śmigłowców na odrzutowce. Jako taki miał darmowe bilety na wszystkie połączenia PanAM i latał oficjalnie jako konsultant, co było świetnym kamuflażem dla jego głównej działalności jako tajny doradca lotnictwa USA. W kwietniu 1954 prezydent Dwight D. Eisenhower mianował go generałem brygady armii USA oraz swym osobistym konsultantem - doradcą wojskowym i politycznym - w sprawach dotyczących struktur NATO w Europie. Lindbergh nie musiał się obawiać ingerencji ze strony wywiadu USA i otrzymał własne biuro z siedzibą w Rzymie, podporządkowane bezpośrednio Eisenhowerowi. Brał tam m.in. udział w przygotowaniach do ewentualnego puczu wojskowego i interwencji NATO w przypadku przejęcia władzy przez włoskich komunistów, na co się wówczas nieomal zanosiło. Miał tam własnego tłumacza i sekretarkę, pruską arystokratkę imieniem Valeska, wkrótce matkę dwojga jego dzieci, która do dziś dnia nie ujawniła swego nazwiska.
[edytuj] Cztery rodziny Lindbergha
[edytuj] Bibliografia
- American National Biography, 1 - 24, New York and Oxford 1999
- Charles A. Lindbergh, Of Flight and Life, 1952
- " " , The Spirit of St.Louis, 1955 (Nagroda Pulitzera)
- " " , Autobiography of Values, 1979
- Rudolf Schröck, Das Doppelleben des Charles A. Lindbergh, München 2005, ISBN 3-453-12010-8
- A. Scott Berg, Charles Lindbergh. Ein Idol des XX.Jahrhunderts, München 1999
- Svenska män och kvinnor, t. 5, Stockholm 1949
 |
Lindbergh leci do Belgii |
| Charles Lindbergh leci z Paryża do Brukseli po swoim locie transatlantyckim | |
| Problem ze ściągnięciem pliku? Zobacz pomoc wideo. |
