Train à Grande Vitesse

De Wikipedia, la enciclopedia libre

El TGV en la estación de Rennes, en Bretaña.

El Train à Grande Vitesse (tren a gran velocidad), normalmente conocido como TGV, es un tipo de tren de alta velocidad desarrollado por GEC-Alsthom (actualmente Alstom) y SNCF, la compañía de ferrocarriles nacional francesa, y operado principalmente por la propia SNCF. La inauguración del servicio de este tren tuvo lugar con el trayecto entre París y Lyon en 1981. Actualmente la red del TGV conecta París con otras ciudades de Francia y con sus países vecinos.

El TGV es uno de los trenes convencionales más veloces del mundo, operando en algunos tramos a velocidades de hasta 320 km/h teniendo el record de mayor velocidad media en un servicio de pasajeros y el de mayor velocidad en condiciones especiales de prueba habiendo alcanzado la velocidad de 515,3 km/h en 1990.

El éxito de la primera línea provocó la rápida expansión del servicio, con nuevas líneas construidas hacia el sur, oeste y noreste del país. Ansiosos por imitar el éxito de la red francesa algunos países vecinos como Bélgica, Italia o Suiza construyeron también sus propias líneas de alta velocidad enlazando las líneas del TGV francés con Bélgica, Alemania, Países Bajos e incluso con el Reino Unido.

Las altas velocidades de estos trenes son posibles en gran medida a un exigente diseño del trazado de las vías llamado LGV (acrónimo francés de ligne à grande vitesse) o línea de alta velocidad. Estas líneas de alta velocidad requieren de unas características especiales para hacer posible el viaje de alta velocidad. Las características de estas líneas deben incluir curvas de un gran radio de giro, capacidad para proporcionar energía a motores eléctricos de gran potencia, traviesas con capacidad para aguantar estos trenes con un bajo peso por eje y vagones articulados o sistema de señalización en cabina que elimine la necesidad del maquinista de identificar las señales a alta velocidad.

El TGV es básicamente un servicio para el transporte de pasajeros, pero existe una pequeña serie de un TGV para uso postal entre París y Lyon caracterizado por sus colores amarillos. Además de los TGV de Francia, existen trenes derivados del TGV en Corea del Sur (KTX), España (AVE), y Reino Unido (Eurostar).

El TGV ha absorbido una gran cantidad de desplazamientos a nivel nacional que antes se realizaban en avión, debido a la reducción del tiempo de viaje, especialmente para los trayectos de menos de 3 horas. Esto se debe a que el viaje en tren se completa en un tiempo menor por la ausencia de protocolos e inspecciones asociadas a los aeropuertos, así como de las formalidades de seguridad aeroportuarias. También influyen detalles como la localización de las estaciones, mucho más cercanas al centro de las ciudades que los aeropuertos. Por otra parte, el TGV es un medio de transporte muy seguro que no ha tenido ningún accidente a gran velocidad.

[editar] Historia

TGV en la estación de Montparnasse en París

La idea de implantar el TGV fue propuesta por primera vez en los años 1960, después de que Japón hubiese empezado la construcción del Shinkansen en 1959. Al mismo tiempo, el gobierno francés favorecía las investigaciones en nuevas tecnologías, profundizando en campos como la producción del hovercraft o los trenes magnéticos, como el Aerotren. Simultaneamente, SNCF empezó a investigar acerca de la operatividad de trenes de alta velocidad sobre vías tradicionales.

Originalmente estaba planeado que el TGV, entonces acrónimo de très grande vitesse (muy alta velocidad) o turbine grande vitesse (turbina de gran velocidad), estuviese propulsado por locomotoras de gas turboeléctricas. Las turbinas de gas fueron seleccionadas por su reducido tamaño, su buen ratio de potencia por peso y la capacidad de administrar una gran salida de potencia durante un largo periodo de tiempo. El primer prototipo, el TGV 001 fue el único TGV construido con este tipo de motor, debido a la gran subida en el precio del petróleo durante la crisis energética de 1973, las turbinas de gas fueron calificadas como impracticables y el proyecto dio un giro hacia la electrificación de alta tensión en las líneas del tren. La electricidad iba a ser generada por las nuevas centrales nucleares de Francia.

Sin embargo, el TGV 001 no fue un prototipo inservible. Su turbina de gas turboeléctrica fue sólo una de las muchas tecnologías necesarias para los viajes a alta velocidad sobre railes. También se probaron los frenos de alta velocidad que fueron necesarios para disipar la gran cantidad de energía cinética del tren operando a gran velocidad, así como la aerodinámica para alta velocidad y la señalización. El diseño de este tren tenía los vagones articulados, lo que significa que 2 vagones del tren comparten un bogie que les permite moverse libremente uno respecto del otro. Este modelo alcanzó los 318 km/h y esta velocidad aún permanece como el récord del mundo de velocidad para un tren no eléctrico. Su interior y exterior fueron diseñados por el británico Jack Cooper, que trabajó en las formas básicas de los siguientes diseños del TGV, incluyendo el afilado morro de los coches de cabina.

Cambiar las especificaciones del TGV para incorporar la tracción eléctrica requerió una significativa revisión en el diseño. El primer prototipo eléctrico, apodado Zebulon, fue terminado en 1974. Se probaron características como el novedoso montaje del motor en la carrocería, los pantógrafos, la suspensión y los frenos. El montaje de los motores en la propia carrocería permitió reducir el peso de las cabezas del tren en unas 3 t. Este prototipo viajó durante más de 1.000.000 km en su periodo de pruebas.

En 1976 el gobierno francés fundó el proyecto TGV y poco después se comenzó la construcción de la LGV Sud-Est, la primera línea de alta velocidad, la línea se denominó LN1, Ligne Nouvelle 1 (Nueva línea 1). LGV es el acrónimo francés Ligne à grande vitesse usado para las Línea de alta velocidad, LAV en castellano.

Tras las dos pre-producciones de los trenes, estos fueron rigurosamente probados y sustancialmente modificados, la primera versión para producción se entregó el 25 de abril de 1980. El servició TGV comenzó a funcionar para el público entre París y Lyon el 27 de septiembre de 1981. Los pasajeros para los que inicialmente estaba destinado este tren eran gente de negocios que necesitaba viajar entre estas dos ciudad. Y como medio de transporte el TGV era considerablemente más rápido que los trenes convencionales, automóviles y aeroplanos. De manera que que este tren empezó a volverse popular muy pronto, incluso fuera de su objetivo de mercado inicial. El viaje rápido y práctico entre estas ciudades tuvo una amplia y rápida aceptación en el mercado del transporte de viajeros.

Desde entonces, se han construido nuevas líneas de gran velocidad en Francia, actualmente existen 5 líneas en este país:

• LN1 entre París y Lyon operativa desde 1981.
• LN2 entre París y Tours operativa desde 1989.
• LN3 entre París y Calais y la frontera con Bélgica operativa desde 1993.
• LN4 extensión de la LN1 hasta Valence operativa desde 1992.
• LN5 entre París y Marsella operativa desde 2001.

Además, están en construcción el corredor este de París a Estrasburgo que permitirá una velocidad comercial de hasta 350 km/h. Y hay conexiones con estas líneas en Bélgica, Países Bajos y el Reino Unido.

Eurostar en Vauxhall

El Eurostar comenzó a operar en 1994 uniendo el continente europeo con Londres a través del famoso Eurotúnel con trenes derivados directamente de los TGVs. El servicio Eurostar usa la Línea de Alta Velocidad Norte (LN3) en Francia. En el Reino Unido los trenes circularon inicialmente por la via convencional que une Folkeston con Londres a velocidades muy inferiores a sus posibilidades. Ante esta realidad el gobierno británico encargó la construcción de una nueva Línea de Alta Velocidad que uniera la salida del Eurotúnel con la ciudad de Londres. La primera fase de esta nueva Línea de Alta Velocidad se inauguró en 2003 reduciendo el tiempo de viaje entre París y Londres en 2.35 h (servicios sin paradas intermedias). La segunda fase del proyecto es el acceso a la ciudad de Londres (casi totalmente subterráneo) y se encuentra actualmente en construcción. Se estima que estará concluido en 2007. A partir de ese momento se tardarán 2 h para unir Londres con Bruselas y 2.15 para unir Londres con la capital gala.

El TGV no fue el primer tren de alta velocidad en servicio; el japonés Shinkansen fue el primero conectando Tokyo con Osaka y se puso en servicio el 1 de octubre de 1964, aproximadamente 17 años antes que los primeros TGVs. El TGV sin embargo mantiene el record de velocidad para trenes sobre railes (Japón mantiene el record para los trenes maglev) conseguido en 1990 con la velocidad de 515,3 km/h usando una versión reducida del TGV con 5 vagones, ruedas de mayor tamaño y una sobrepotenciación en la línea eléctrica^[1]. También mantiene el record de velocidad para trenes en servicio, con una media de 263Km/h ^[2].

El 28 de noviembre de 2003 el TGV transportó a su pasajero 1.000.000.000 número de viajeros sólo superado por el Shinkhansen japonés que alcanzó los 5 mil millones de pasajeros en el 2000. Se espera que se alcancen los dos mil millones en 2010.

[editar] Vías

El TGV circula en líneas de alta velocidad permitiéndole alcanzar velocidades de hasta 320 km/h en las líneas más nuevas. Originalmente, las líneas de alta velocidad estaban definidas como líneas para permitir velocidades mayores de 200 km/h aunque esta directiva fue redefinida para alcanzar los 250 km/h. Los trenes TGV también pueden circular por trazados convencionales aunque para mantener la seguridad en estas líneas, su velocidad máxima es de 200 km/h. Esta es una ventaja del TGV sobre otros trenes, como por ejemplo los trenes de levitación magnética ya que los TGV pueden dar servicio a más destinos aunque no exista una línea específica, actualmente tienen 200 destinos en Francia y alrededores.

[editar] Diseño del trazado

La construcción de las líneas de alta velocidad es bastante similar a la de las líneas tradicionales, pero con una pequeña diferencia, el radio de las curvas es mayor para que los trenes puedan atravesar las curvas a mayores velocidades sin aumentar la fuerza centrífuga que sentirán los pasajeros. El radio de los trazados de alta velocidad históricamente estaba limitado a curvas de más de 4 km de radio pero en las nuevas líneas tienen que tener un radio mínimo de 7 km para los futuros aumentos en la velocidad.

Si la línea únicamente se usa para el tráfico de alta velocidad, las líneas pueden tener pendientes más pronunciadas. Esto facilita la planificación de las líneas de alta velocidad y reduce los costes de construcción. El considerable momento de inercia de los trenes TGV a alta velocidad les permite poder ascender por estas pendientes sin un gran incremento en el consumo de energía. También pueden superar los descensos, mejorando la eficiencia del consumo. Las características de la LN1 (Paris-Sud-Est) alcanza pendientes de hasta el 3,5% y trazados como la línea alemana entre Colonia y Frankfurt alcanzan el 4%.

La alineación de las vías es más precisa que en los trazados convencionales y el balasto está colocado más profundamente que en el perfil común, el resultado es un incremento de la carga que pueden soportar las vías y una mejora en la estabilidad. Las vías están ancladas por más traviesas por kilómetro de lo común y todas tienen unas características especiales. El carríl es del tipo UIC 60, (60 kg/m) y traviesa de hormigón. El uso de soldadura continua en los rieles en vez de las soldaduras cortas para unirlos aumenta la comodidad del viaje a alta velocidad, evitando el traqueteo que producen las uniones de los rieles en una línea convencional.

El diámetro de los túneles también debe de ser mayor de lo normal, especialmente la entrada; la finalidad de este aumento de diámetro es reducir los efectos de los cambios de presión de aire que pueden ser más problemáticos en los trenes de alta velocidad por las velocidades alcanzadas por el TGV.

[editar] Limitaciones de tráfico

Normalmente, los trenes que no son capaces de alcanzar una alta velocidad no deberían circular por las LAV, líneas reservadas especialmente para los TGV. La justificación para esta restricción es la severa disminución de la capacidad de la línea cuando circulan trenes de diferentes velocidades a la vez. El tráfico de mercancías y el de pasajeros en conjunto también constituye un riesgo de seguridad, ya que la carga de los coches de mercancías puede desestabilizarse debido a las turbulencias de aire que acompañan a los rápidos TGV. El mantenimiento en las líneas de alta velocidad se realiza por la noche, cuando no hay TGVs en circulación.

Por otra parte las pendientes de estas líneas podrían limitar el peso de los lentos trenes de mercancías, para resolver estos problemas debería aumentarse aún más el radio de las curvas con el incremento de coste asociado.

[editar] Alimentación

Las líneas de alta velocidad de la red TGV están electrificadas con corriente alterna a 25 kV y 50 Hz. Los cables de la catenaria se mantienen a una tensión mayor que las líneas normales, ya que el pantógrafo provoca oscilaciones en los hilos, y la onda debe viajar más rápido que el tren para evitar producir ondas estacionarias que pudieran causar la ruptura del cable. Este fue uno de los problemas que se presentaron cuando se consiguió el record de velocidad sobre rieles en 1990. La tensión del cable tuvo que incrementarse aún más para permitir al tren velocidades superiores a los 500 km/h. En los trazados de alta velocidad, sólo está en funcionamiento uno de los dos pantógrafos del tren, el trasero es el que está elevado, impidiendo la amplificación de las oscilaciones que provocaría el pantógrafo delantero. La potencia para los motores del coche delantero se administran por medio de un cable que atraviesa el tren por el techo. Sin embargo, los trenes Eurostar, al ser más largos, no tienen este problema, debido a que las oscilaciones se reducen lo suficiente entre la cabeza y la cola del tren como para que ambos pantógrafos puedan estar alzados con seguridad, evitando de este modo que ese cable de alta tensión atraviese el tren. En las líneas clásicas, al plantearse velocidades mucho menores, no existen los problemas de oscilación, de manera que en las líneas de corriente continua ambos pantógrafos están alzados.

[editar] Separación

Las líneas de alta velocidad están cercadas durante todo su trazado para prevenir que animales o personas atraviesen las vías. Los pasos a nivel no están permitidos y los puentes sobre la línea están equipados con sensores que detectan la caída de objetos a las vías.

Todos los cruces de una LAV se producen por pasos a desnivel, ya sea mediante túneles o pasos elevados evitando de este modo la necesidad de cruzar frontalmente el trazado.

[editar] Señalización

Señal del límite de bloque.

Debido a la alta velocidad de los TGV, los maquinistas de estos trenes no son capaces de ver y reaccionar sobre las señales de ferrocarril como en las líneas normales, por eso los TGV incorporan un sistema de señalización en cabina, en la red francesa utiliza el sistema TVM (Transmission Voie-Machine, ó transmisión vía a tren) usado para la señalización de las LAV. La información se transmite al tren por el envío de pulsos eléctricos a través circuitos de vía, informando de la velocidad, velocidad máxima o indicaciones de parada y arranque directamente al cuadro de mandos de las cabinas del tren. Esta automatización no elimina al maquinista el control de conducción del tren, pero es un sistema de seguridad que sí puede detener el tren en caso de que el maquinista esté cometiendo errores.

La línea está dividida en bloques de señales cada 1,5 km, los límites de están marcados por unos tableros de fondo azul con un triángulo amarillo. En el cuadro de mandos de la cabina se muestra la máxima velocidad permitida para los trenes en el tramo actual y también la velocidad objetivo basada en el perfil de la línea. La velocidad máxima permitida se basa en factores como la proximidad con los trenes de delante (con un descenso de la velocidad en función del número de bloques de distancia con el tren de delante), la colocación de los desvíos, restricciones de velocidad, la velocidad máxima del tren y la distancia hasta el final de la línea. Como los trenes normalmente no pueden parar en un único bloque (la distancia de frenado va desde unos cientos de metros a unos pocos kilómetros), los maquinistas son alertados para reducir la velocidad gradualmente durante varios bloques antes del stop requerido.

Existen dos versiones de los sistemas se señalización TVM, el TVM-430 y el TVM-300, que son utilizados en las líneas de alta velocidad del TGV. El TVM-430 es un sistema más nuevo, que fue instalado por primera vez en la LGV Nord del túnel del Canal y Bélgica, y que proporciona a los trenes más información que el TVM-300. Entre otros beneficios, el TVM-430 permite a la computadora de a bordo generar un control continuo de la curva de velocidad en caso de la activación del freno de emergencia, forzando al maquinista a reducir la velocidad con más seguridad sin soltar el freno.

El sistema de señalización normalmente es permisivo: el maquinista del tren puede entrar en un bloque ocupado por otro tren sin obtener ninguna autorización, pero la velocidad en esta situación está limitada a 30 km/h y si la velocidad supera los 35 km/h los frenos de emergencia se activan hasta que el tren se pare. Si el cuadro de mandos ha marcado la entrada al bloque con el código Nf, no se permite la entrada al bloque y el conductor deberá obtener una autorización desde el PAR (Poste d'Aiguillage et de Régulation, Centro de control de señalización) antes de entrar. Una vez que la circulación está habilitada o el PAR ha aceptado la autorización se enciende una lámpara blanca sobre el tablero para informar al maquinista, éste confirma la autorización usando un botón en el panel de control del tren. Esto desactiva la frenada de emergencia que se produciría al pasar por el circuito de vía adyacente al bloque de paso no permitido.

Cuando los trenes entran o salen de las LAV desde las líneas clásicas, el tren pasa sobre un circuito de vía que automáticamente cambia un indicador del tablero del maquinista para activar el sistema de señalización apropiado. Por ejemplo, un tren saliendo de una LAV a una línea clásica debería desactivar su sistema de señalización TVM y activar el tradicional sistema francés KVB (Contrôle Vitesse par Balise, Control de velocidad por baliza).

[editar] Estaciones

Una de las principales ventajas del TGV sobre otras tecnologías de transporte rápido sobre rieles como los trenes de levitación magnética es que los TGVs tienen la ventaja de las infraestructuras ya existentes. Esto permite conectar los centros de las ciudades (como París-Gare de Lyon a Lyon Perrache) realizando un mínimo gasto económico en las estaciones; Los TGVs a menudo usan vías interurbanas y estaciones construidas para trenes de velocidad lenta.

Estación de Gare de Lyon.

Estación de Avignon.

Sin embargo, los diseñadores de las rutas de alta velocidad han tenido cuidado de construir nuevas estaciones en áreas suburbanas o en zonas periféricas de las ciudades. Esto permite a los TGVs parar sin incurrir en una gran penalización de tiempo. En algunos casos, las estaciones han sido construidas a medias entre dos comunidades. Las estación que sirve a Montceau-les-Mines and Le Creusot es un ejemplo de este enfoque y otro ejemplo más controvertido es la estación de Haute Picardie (Alta Picardía), entre Amiens y San Quintín. La prensa y las autoridades locales criticaron que Haute Picardie estaba demasiado lejos para la conveniencia de la población y demasiado lejos de las conexiones ferroviarias para ser útil a los pasajeros. La estación fue llamada la gare des betteraves traducido como estación de las remolachas porque está rodeada por campos de remolacha. ^[3] Este apodo se aplica ahora a las estaciones que están en condiciones similares, por la lejanía del centro de las ciudades independientemente de que estén rodeadas por campos de cultivo de remolacha o no.

Pero también han sido construidas un gran número de nuevas estaciones para los servicios del TGV, algunas de ellas son grandes logros arquitectónicos. La estación del TGV de Avignon, inaugurada en 2001 ha sido una de las que más alabanzas ha recibido de toda la red, con una espectacular cúpula de cristal de 340 m que ha sido comparada con una catedral.^[4][5]

[editar] Material rodante

Un TGV en París

Eurostar y Thalys cara a cara en París

Los coches del TGV se diferencian de otro tipo de trenes en que están unidos de manera semipermantente. Los Bogies están situados entre dos coches, disponiendo cada uno de ellos de dos bogies en las extrenos y cada bogie es compartido con otro coche, excepto en el caso de las cabezas tractoras de cabeza y de cola, que además del bogie compartido tienen uno propio. Por lo tanto tienen n+1 bogies, siendo n el número de coches que dispone el tren.

Este diseño utilizado hace más de 60 años por Talgo en sus trenes articulados tiene múltiples ventajas, durante un descarrilamiento la locomotora que es el primer vagón y se mueve independientemente de los vagones de pasajeros se mantendrá sin volcar con este sistema, en los trenes normales puede romperse el enganche y que los primeros vagones vuelquen o salgan en cualquier dirección.

Una desventaja de este diseño es la dificultad para separar los conjuntos de coches, mientras las cabezas tractoras del TGV pueden ser desenganchadas del resto del tren y trasladadas por otros trenes, los coches deben ser desmontados de los trenes con un sistema que levante el tren completo de una vez. Una vez desemparejados cada uno de los coches se queda con un único bogie impidiendo que pueda remolcarse por las vías.

SNCF opera una flota de unos 400 TGVs. Tienen 6 tipos de TGV o derivados del TGV que actualmente operan en la red ferroviaria francesa; estos son el TGV Sud-Est (pasajeros y la variedad postal La Poste), TGV Atlantique, TGV Reseau/Thalys PGB, Eurostar, TGV Duplex y Thalys PBKA. Un séptimo tipo, TGV POS (que unirán Francia con el sur de Alemania) está actualmente en pruebas

Todos los TGV son al menos bi-corriente, que significa que pueden operar a 25 kV 50 Hz CA en las líneas nuevas (LAVs)y a 1,5 kV CC en las líneas antiguas. Los trenes que cruzan la frontera de Alemania, Suiza, Bélgica, Países Bajos y Reino Unido además deben acomodarse a las tensiones de los trazados extranjeros. Esto ha llevado a los TGV a tener modelos tri-corriente o cuatri-corriente. Todos los TGVs están equipados con dos pares de pantógrafos, dos para las tensiones alternas y otros dos para las tensiones continuas. Cuando pasan entre áreas de diferentes suministros de tensión, el cuadro de mandos recuerda al maquinista que desactive la potencia de los motores de tracción, que baje los pantógrafos, ajuste en el tablero el sistema de tensión adecuado y por fin eleve de nuevo los pantógrafos. Los pantógrafos, así como el control de su altura se seleccionan automáticamente de acuerdo en el sistema de tensión elegido por el maquinista. Una vez que el tren detecta en sus transformadores que el suministro es correcto, el tablero lo indica mediante una luz y el maquinista puede activar de nuevo el suministro de energía a los motores de tracción.

[editar] TGV Sud-Est

Una composición del TGV Sud-Est con sus colores originales

La flota Sud-Est fue construida entre 1978 y 1988 con el objetivo de encargarse del primer servicio del TGV, que comenzó a funcionar entre París y Lyon en 1981. Actualmente hay 107 unidades de pasajeros operativas, de las cuales, nueve son tri-corriente (la tercera tensión son los 15 kV, 16 2/3 Hz CA para las líneas suizas) y el resto bi-corriente. Hay también 7 composiciones bi-corriente sin asientos preparadas para transportar correo postal para La Poste entre París y Lyon. Estos trenes son bastante peculiares, debido en parte a sus colores amarillentos.

Cada configuración consta de 2 cabezas tractoras y 8 vagones de pasajeros con 345 plazas sentadas. Con un bogie con tracción en cada uno de los coches adyacentes a las cabezas. Miden 200 m de longitud y 2,81 m de ancho, su peso es de 385 ton y tienen una potencia de salida de 6450 kW a 25 kV de tensión.

Inicialmente, este modelo fue construido para viajar a 270 km/h, pero la mayoría fueron actualizados para los 300 km/h durante su restauración a mitad de vida, preparándolos para la apertura de la LAV mediterránea. Unas pocas configuraciones que aún mantienen la velocidad máxima de 270 km/h operan en esas rutas, que en comparación con una LAV, suponen una distancia relativamente corta, como es el caso del enlace con Suiza a través de Dijon. SNCF no cree que deba realizarse un desembolso económico destinado a la actualización de estos modelos, ya que el aumento de la velocidad apenas reduciría el tiempo de viaje.

[editar] TGV Atlantique

Unidad 359 del TGV A estacionada en la estación del Futuroscope

La flota del TGV Atlantique (TGV-A) fue construida entre 1988 y 1992, consta de 105 composiciones bi-corriente que fueron construidas para la LAV Atlantique que entró en servició en 1989. Estas composiciones miden 237 m de longitud y tienen un ancho de 2,9 m. Su peso es de 444 ton, están compuestas por dos cabezas motrices y diez vagones de pasajeros con una capacidad de 485 plazas sentadas. Fueron construidos para alcanzar una velocidad máxima de 300 km/h y ofrecen una potencia de 8.800 kW bajo una tensión de 25 kV.

La unidad 325 con una serie de modificaciones consiguió el 18 de mayo de 1990 el récord de velocidad del mundo en la nueva LAV antes de su inauguración. Entre las modificaciones había varias mejoras aerodinámicas, ruedas de mayor diámetro, un sistema de frenado mejorado para habilitar los tests de velocidad sobre los 500 km/h. La composición fue reducida a 2 coches de potencia y 3 vagones de pasajeros para aumentar la relación de potencia/peso, siendo el peso de esta composición de 250 ton. Los tres vagones, incluido el coche bar en el centro es la composición mínima posible por la forma en la que están articulados. Para alcanzar este récord también se sobretensionó la catenaria para que el convoy tuviese una mayor potencia.

[editar] TGV Réseau

TGV-R 526 en la estación Gare du Nord de París

La primera composición Réseau (TGV-R) empezó a funcionar en 1993. 50 composiciones bi-corriente fueron encargadas en 1990 y otras 40 tri-corriente en 1992 y 1993. Diez de los trenes tri-corriente componen Thalys y son también conocidos como Thalys PBA (París-Bruselas-Ámsterdam). También utilizan los voltajes estándar de Francia y las tensiones de las regiones bajas de los Países Bajos 3 kV CC.

Están formados por 2 vagones de tracción que administran una potencia de 8.800 kW a 25 kV, como el TGV Atlantique, y 8 vagones de pasajeros, que suponen una capacidad de 377 plazas sentadas. La velocidad máxima es de 300 km/h. Tienen 200 m de longitud y una anchura de 2,9 m. Las configuraciones bi-corriente tienen un peso de 383 t y las configuraciones tricorriente habilitadas para circular en Bélgica tienen una serie de modificaciones, para respetar la máxima carga por eje de las líneas de ese país, entre las modificaciones se ha sustituido el acero por aluminio, en ejes huecos reduciendo el peso a 17 t/eje.

Debido a las quejas de la incomodidad de los cambios de presión cuando se entra a gran velocidad en los túneles de la LAV Atlantique, las composiciones Réseau ahora tienen un aislamiento de presión.

[editar] Eurostar

Dos unidades del Eurostar en Waterloo

El tren Eurostar es esencialmente un TGV largo, modificado para poder funcionar en el Reino Unido y en el Eurotúnel. Las diferencias incluyen menor anchura, para poder ajustarse al gálibo británico. El diseño británico tiene motores de tracción asíncronos y una gran protección contra incendios en caso de un incendio en el túnel.

En el Reino Unido, siguiendo la clasificación TOPS que utilizan, este tren se denomina clase 373 y en las etapas de planificación del proyecto se denominaba como TransManche Super Train. Los trenes fueron construidos por GEC-Alsthom en La Rochelle (Francia), Belfort (Francia) y Washwood Heath (Inglaterra), entrando en funcionamiento en el año 1993.

Fueron construidos dos tipos:

• La configuración Tres capitales, consistente 2 cabezas tractoras y 18 vagones incluyendo dos de estos con uno de los bogies tractores.
• La configuración Norte de Londres, consistente en 2 cabezas tractoras y 18 vagones, de nuevo, con dos de estos vagones con bogies de tracción.

Todas las configuraciones de ambos tipos consisten en dos mitades idénticas no articuladas en el vagón central, de este modo, en caso de una emergencia en el Eurotúnel una de las mitades podría desacoplarse y de este modo salir del túnel. Cada mitad está numerada de un modo distinto.

Hay 38 composiciones completas, más una cabina de repuesto, de estas unidades: 16 fueron pedidas por SNCF, 4 por NMBS/SNCB y las 18 restantes por British Rail, de éstas 7 composiciones consisten en la configuración Norte de Londres. En la privatización de los ferrocarriles británicos por parte del Gobierno del Reino Unido, las composiciones de la BR fueron compradas por London & Continental Railways que es subsidiaria de Eurostar (U.K.) Ltd. que está controlada por National Express Group (40%), SNCF (35%), SNCB (15%) y British Airways (10%).

La composición Tres Capitales opera a una velocidad máxima de 300 km/h, con una potencia de 12.240 kW. Tiene una longitud de 394 m con capacidad para 766 plazas sentadas y el peso es de 752 ton. La composición Norte de Londres tiene una capacidad de 558 plazas sentadas. Todos los trenes son al menos tri-corriente y son capaces de operar a 25 kV 50 Hz CA (LAVs, incluido el enlace con el Eurotúnel), 3 kV CC (líneas clásicas de Bélgica) y 750 V CC (en la red de la región sur británica que dispone del tercer rail, usado para alimentar los trenes). El sistema del tercer rail será innecesario a partir de 2007 cuando se complete la 2ª fase del enlace con el Eurotúnel desde Londres. Cinco de los modelos Tres Capitales que posee la SNCF son cuatri-corrientes añadiendo la capacidad para soportar los 1,5 kV CC de las líneas convencionales de Francia.

Tres de las 'Tres Capitales que posee SNCF son para uso Francés e incluso llevan los colores plata y azul de los servicios TGV. Las composiciones Norte de Londres no han sido utilizadas nunca para uso internacional, pero estaban previstas para dar un servicio directo desde el continente europeo a las ciudades del norte de Londres, usando los corredores de la costa este y el de la costa oeste, pero estos servicios nunca llegaron a fructificar por las tarifas económicas ofrecidas por las líneas aéreas del Reino Unido. Unas pocas de estas composiciones fueron cedidas a la GNER para usar su servicio White Rose entre Londres y Leeds, dos de estas llevan los colores azul oscuro de GNER pero la cesión terminó en diciembre de 2005. ^[6]

El actual presidente de Eurostar, Richard Brown, ha sugerido que los trenes podrían ser reemplazados por trenes de dos pisos similares a los del TGV Duplex cuando se vayan retirando. Una flota de Eurostars de dos pisos podría llevar a 40 millones de pasajeros al año entre el Reino Unido y el continente europeo, lo cual, sería equivalente a añadir una pista extra en uno de los aeropuertos de Londres. ^[7]

[editar] TGV Duplex

TGV Duplex

El TGV Duplex (TGV-D) fue construido para aumentar la capacidad de los TGV sin aumentar la longitud del tren ni el número de trenes. Cada vagón tiene dos pisos, con un único acceso a través de las puertas de la parte baja que se aprovechan de la baja altura de los andenes franceses. Una escalera permite el acceso al piso de arriba, donde están localizadas las pasarelas entre vagones. Esta distribución permite una capacidad de 512 asientos a cada convoy (135 plazas más que los TGV-R). En las líneas más ocupadas, como la París-Marsella, salen composiciones de dos trenes con lo que se logra una capacidad de 1.024 plazas. Cada composición tienen una compartimento para el acceso con sillas de ruedas.

Tras una largo desarrollo que comenzó en 1988 (en el que se conocían como TGV-2N), se construyeron en dos tandas, 30 entre 1995-1998 y 34 más entre 2000-2004. Su peso es de 386 ton, miden 200 m, cada tren se compone de 2 cabezas tractoras más 8 vagones de dos pisos. La gran cantidad de aluminio utilizada supone que el peso de éstos no es mucho mayor que de los TGV Réseau. Son también modelos bi-corriente y poseen una potencia total de 8.800 kW y se les ha incrementado la velocidad máxima hasta los 320 km/h

[editar] Thalys PBKA

Un Thalys PBKA en Colonia

A diferencia del Thalys PBA, el PBKA (París, Bruselas-Colonia-Ámsterdam) se usa exclusivamente para los servicios Thalys. Son tecnológicamente similares a los TGV Duplex, pero en vez de soportar dos tensiones diferente, son cuatri-corrientes pudiendo operar bajo 25 kV, 50 Hz AC (LAVs), 15 kV 16,7 Hz CA (Alemania, Suiza), 3 kV DC (Bélgica) and 1,5 kV DC (Líneas convencionales de Francia y de Países Bajos).

Su velocidad máxima es de 300 km/h bajo la catenaria de 25 kV, pero la potencia desciende hasta 4.460 kW con una pobre relación de potencia/peso en las LAV alemanas. Tienen 2 cabezas tractoras y 8 vagones con lo que su longitud se queda en 200 m; peso total: 385 ton y la capacidad es de 377 plazas sentadas.

De los 17 trenes fabricados, 9 son de SNCB, 7 de SNCF y dos de NS. La Deutsche Bahn contribuyó financiando dos de las composiciones de SNCB.

[editar] TGV POS

Los trenes TGV POS, destinados para París-Ostfrankreich-Süddeutschland (París-Este de Francia y Sur de Alemania) están en la fase de pruebas para ser usados en la LGV Est, actualmente están en construcción.

Los trenes consistirán en dos cabezas y 8 vagones del tipo TGV Réseau, la potencia de estos trenes será de 9.600 kW y la velocidad máxima de 320 km/h. A diferencia de los TGV-A, TGV-R y TGV-D, sus motores son asíncronos, en caso de fallo, se puede aislar un motor individualmente en el bogie de tracción. Su peso será de 423 ton.

[editar] Red de TGV

Líneas TGV (mostradas en azul y rojo) y sus conexiones con el resto de redes de alta velocidad europeas

Francia tiene alrededor de 1.200 km de LAV construidas en los últimos 20 años, con cuatro líneas más planificadas ó en construcción.

[editar] Líneas existentes

1. LGV Sud-Est, de París-Gare de Lyon a Lyon-Perrache, la primera LAV inaugurada en 1981.
2. LGV Atlantique, de París-Gare Montparnasse a Tours y Le Mans) abierta en 1990.
3. LGV Rhône-Alpes, de Lyon a Valence (Drôme)) abierta en 1992.
4. LGV Nord de París-Gare du Nord a Lille y Bruselas y hacia Londres, Ámsterdam y Colonia, abierta en 1993.
5. LGV Interconnexion Est, unión de la LGV Sud-Est y LGV Nord Europe por el este de París, abierta en 1994
6. LGV Méditerranée, una extensión de la línea LGV Rhône-Alpes, de Valence a Marseille Saint Charles abierta en 2001

[editar] Líneas en construcción

1. LGV Est, de París a Estrasburgo, apertura planificada para 2007^[8]
2. LGV Perpignan-Figueras, de Perpiñán a Figueras, apertura planificada para 2009.

[editar] Líneas planificadas

1. LGV Rhin-Rhône, (Estrasburgo-Lyon)
2. Lyon Turin Ferroviaire, (Lyon-Chambéry-Turin), podría existir una conexión con la red de TAV de Italia.
3. LGV Sud Europe Atlantique, Tours-Burdeos y LGV Bretagne-Pays de la Loire Le Mans-Rennes extendiendo la lina LGV Atlantique (también llamada LGV Sud-Ouest)
4. Burdeos-Toulouse-Narbonne
5. Burdeos-Frontera Española-Irún y Vitoria.
6. Poitiers-Limoges
7. LGV Barreau Picard, (París - Amiens - Calais), cortando el rodeo de la LGV Nord-Europe vía Lille.
8. LGV Normandie, París-Rouen-Le Havre-Caen
9. TGV-ER, Línea regional Lille - Aulnoye para alta velocidad.

Ámsterdam y Colonia ya están conectadas por los TGV Thalys funcionando por líneas convencionales, aunque estas líneas están siendo mejoradas con carriles de alta velocidad. Londres también tiene servicio a través de los trenes Eurostar circulando a alta velocidad por el enlace casi terminado del Eurotúnel que será completamente funcional cuando se termine la segunda sección del enlace con el Eurotúnel en 2007.

[editar] Tecnología TGV fuera de Francia

La tecnología de los TGV ha sido adoptada en diversos países que no están interconectados con la red francesa:

• Alta Velocidad Española (AVE), la red de alta velocidad de España.
• Korea Train Express (KTX), la red de alta velocidad de Corea del Sur.
• Acela Express, un tren pendular de alta velocidad construido por TGV con la participación de Bombardier para los Estados Unidos que utiliza la tecnología de los motores TGV.

[editar] Futuros TGVs

SNFC y Alstom están investigando nuevas tecnologías que podrían ser usadas para el transporte de alta velocidad en Francia.

El desarrollo de los trenes TGV está buscando el modo de conseguir los Automotrice à grande vitesse (AGV), unidadas de alta velocidad autopropulsadas. El diseño incluye coches de tracción distribuida, los motores se encuentran debajo de cada vagón. Las investigación están orientándose hacia la producción de trenes al mismo coste que los TGVs existentes, con los mismos estándares de seguridad. Pero los AGVs de misma longitud que los TGVs podrían tener una capacidad de 450 asientos y la velocidad sería de 350 km/h^[9].

En pocas palabras, la idea que está siendo considerada para incrementar la capacidad de los TGV en un 10% pasa por reemplazar las coches de cabeza y cola por coches de pasajeros. Todos los vagones tendrían bogies motorizados debajo del vagón como sucede actualmente con el primer y último vagon. Además la perdida de potencia es menor. ^[10]

Otra área que está siendo investigada es la levitación magnética. Esta tecnología requiere un coste de implantación de la tecnología maglev muy alto. Y además debería construirse una nueva red entera, ya que los trenes maglev requieren vías diseñadas espefícicamente para su uso. Y el nuevo sistema sólo llegaría hasta las afueras de las ciudades.

[editar] Seguridad

En más de dos décadas de funcionamiento de la alta velocidad, el TGV no ha tenido niguna víctima mortal a causa de un accidente mientras circulaba a alta velocidad. Ha habido varios accidentes, incluyendo tres descarrilamientos por encima de los 270 km/h, pero en ninguna de las ocasiones volcó ningún vagón. Esto se debe en parte la rigidez del diseño articulado del tren. Ha habido, sin embargo, accidentes graves mientras el TGV circulaba sobre líneas convencionales, donde los trenes están expuestos a los mismos peligros que los trenes normales, como los pasos a nivel.

[editar] En las líneas de alta velocidad

• El 14 de diciembre de 1992, el TGV 920 procedente de Annecy con destino París, en circulación con el convoy 56, descarriló a 270 km/h en la estación de Mäcon-Loché. Previamente un frenado de emergencia rompió una rueda y el bogie afectado descarriló mientras cruzaba por la entrada de la estación. Ninguno de los pasajeros del tren resultó herido, pero 25 personas que estaba esperando en el andén fueron heridas por el balasto que fue lanzado desde las vías.
• El 21 de diciembre de 1993, el TGV 7150 procedente de Valenciennes con destino París, en circulación con el convoy 511, descarriló a 300 km/h en el punto de la estación de Haute Picardie antes de que fuese construida. La lluvia causó que se abriera un socavón bajo las vías. Este agujero databa de la Primera Guerra Mundial pero no había sido detectado durante la construcción de la línea. La locomotora y 4 vagones descarrilaron, pero se mantuvo alineada con las vías. De los 200 pasajeros, sólo uno resulto levemente herido.
• El 5 de junio de 2000, el Eurostar 9073 procedente de París con destino Londres, en circulación con el convoy 3101/2 propiedad de NMBS/SNCB descarriló a 250 km/h en la región de Norte-Paso de Calais cerca de Croisilles. El ensamblaje de la trasmisión del bogie trasero de la cabeza tractora delantera falló, desprendiéndose piezas a las vías. 4 de los 24 bogies descarrilaron y de los 501 pasajeros, 7 sufrieron moretones y otros tuvieron que ser tratados por shock.

[editar] En líneas convencionales

• El 31 de diciembre de 1983, una bomba supuestamente colocada por la organización terrorista de Carlos "el chacal" explotó a bordo del TGV procedente de Marsella con destino París, dos personas fueron asesinadas.
• El 28 de septiembre de 1988, el TGV 736, en circulación por la composición 70 Melun, colisionó con un camión que transportaba un transformador eléctrico de 100 ton que se había quedado atascado en un paso a nivel en Voiron (Isère). La Direction départementale de l'équipement francesa no había permitido al vehículo cruzar. El peso del camión provocó una colisión muy violenta; el maquinista del tren y una pasajera murieron y 25 pasajeros más fueron levemente heridos.
• El 4 de enero de 1991, tras un fallo en los frenos, el TGV 360 perdió el control en el depósito de Châtillon. El tren fue directamente a parar a una vía desocupada y colisionó con la rampa de carga de automóviles a 60 km/h. Nadie resultó herido. La cabeza tractora y los 2 primeros vagones fueron seriamente dañados y tuvieron que reconstruirse.
• El 25 de septiembre de 1997, el TGV 7119 procedente de París con destino Dunkerque en circulación por el convoy 602, colisionó a 130 km/h contra una máquina de asfaltar de 70 ton en un paso a nivel en Bierne, cerca de Dunkerque. La cabeza del tren volcó cayendo por un terraplén; los dos vagones delanteros se salieron de las vías y fueron a parar contra un bosque que estaba junto a las vías. 7 personas resultaron heridas
• El 31 de octubre de 2001, TGV 8515 procedente de París con destino Irún descarriló a 130 km/h cerca de Dax en el suroeste francés. Los 10 vagones descarrilaron. La causa fue un carril roto.
• El 30 de enero de 2003, un TGV procedente de Dunkerque con destino París, colisionó a 106 km/h contra un vehículo pesado que se quedó atascado en un paso a nivel en Esquelbecq, al norte de Francia. La máquina delantera resultó seriamente dañada y sólo descarriló un bogie. El único herido levemente fue el maquinista.

Después del número de accidentes producidos en los pasos a nivel, se ha hecho un esfuerzo en eliminar todos los pasos a nivel de las líneas tradicionales usadas por los TGV. Como resultado, el trazado convencional entre Tours y Burdeos al final del a LGV Atlantique no tienen ningún paso a nivel.

[editar] Protestas en contra del TGV

Las primeras protestas en contra de la construcción de una línea de alta velocidad en Francia ocurrieron en mayo de 1990 durante la etapa de planificación de la LGV Méditerranée. Los manifestantes bloquearon un viaducto ferroviario para protestar en contra de la ruta planificada para la línea, argumentando que la nueva línea era innecesaria y que los trenes podrían usar las líneas existentes para llegar a Marsella desde Lyon ^[11].

Lyon Turin Ferroviaire (LTF-SAS) compañía que pretende conectar el TGV a la red de alta velocidad Italiana también ha sido el objetivo de manifestaciones en Italia. Mientras la mayoría de los políticos italianos están de acuerdo con la construcción de esta línea, los habitantes de las ciudades por donde se construiría la línea están muy en contra. Las quejas de los manifestantes sobre todo se centran en el peligro de almacenar los materiales extraídos de la montaña como el asbesto y el uranio, al aire libre. Estos serios peligros para la salud podrían evitarse usando técnicas más apropiadas pero más caras, para manejar los materiales radioactivos. Se retrasó en seis meses el comienzo de las obras para estudiar otras soluciones. Un movimiento NIMBY nacional en contra del TAV italiano está tratando de alarmar a los habitantes para que critiquen y se preocupen por el desarrollo de la LAV en toda Italia^[12].

Las principales quejas se sitúan en el ruido de los TGV al pasar cerca de las ciudades y pueblos, lo que ha llevado a la SNCF a construir pantallas de protección acústica en grandes secciones de las LAVs para reducir las molestias a los residentes, pero las protestas todavía tienen lugar donde la SNCF no ha tomado estas decisiones. ^[13].

[editar] Notas

1. ↑ Cronología de la consecución del record (en inglés)
2. ↑ Tabla comparativa de la Railway Gazette de las velocidades de los trenes en 2005 (en inglés)
3. ↑ Le Point (issue 1682, 9 de diciembre de 2004), « Terre des sens » sur de nouveaux rails. (en francés)
4. ↑ The Sunday Times Online (29 de mayo de 2005), Party like a pope in Avignon. (en inglés)
5. ↑ Bulletin annuel de l'AFGC (issue 3, January 2001), Les gares nouvelles de Provence du TGV Méditerranée (en francés), pp. 49–51.
6. ↑ RAIL (páginas 14-15, número 527, 25 de noviembre de 2005 - 6 de diciembre de 2005), Class 91s to replace GNER's Eurostars. (en inglés)
7. ↑ RAIL (página 11, número 529, 21 de diciembre de 2005 - 3 de enero de 2006), Double decked trains could be replacement for Eurostars. (en inglés)
8. ↑ Le Moniteur-Expert (24 de octubre de 2005), Fin des travaux de génie civil de la LGV Est européenne (en francés)
9. ↑ artículo de vía libre sobre preubas realizadas con los AGV
10. ↑ Enterprise-snfc (en inglés)
11. ↑ New Scientist (número 1719, 2 de junio de 1990), High-Speed Protest. (en inglés)
12. ↑ Environmental Protesters Block French-Italian Railway. (en inglés)
13. ↑ Train à grande vitesse causes distress. (en francés)

[editar] Referencias

• Soulié, Claude and Tricoire, Jean. Le grand livre du TGV. La Vie du Rail (2002) ISBN 291503401X. (en francés)
• Cinotti, Éric and Treboul, Jean-Baptiste. Les TGV européens. ISBN 2130505651. (en francés)
• Perren, Brian. TGV Handbook. ISBN 1854141953. (en inglés)

[editar] Véase también

• AVE
• Eurostar
• ICE
• Shinkansen
• Transrapid
• Tren de alta velocidad

[editar] Enlaces externos

Commons

• Commons alberga contenido multimedia sobre Train à Grande Vitesse
• TGV (Sitio oficial)
• Información del TGV
• Información del TGV (en español)
• Video de la consecución del record de velocidad del TGV en YouTube.

...