Canal de Panama

Le canal de Panama
Un schéma du canal de Panama, illustrant la séquence de serrures et de passages
Propriétaire original	La Société internationale du Canal
Ingénieur principal	John Findlay Wallace, John Frank Stevens (1906-1908), George Washington Goethals
Date de première utilisation	le 15 Août, 1914
Serrures	3 bloque, trois bas par transit; tous les deux voies (2 voies de serrures; verrous construits dans trois sites)
Statut	Open, l'extension en cours
Autorité Navigation	Autorité du Canal de Panama

Localisation du Panama entre Pacifique (en bas) et des Caraïbes (en haut), avec Canal en haut au centre

Le canal de Panama ( espagnol : Canal de Panama) est un 48-mile (77,1 km) canal maritime de Panama qui relie l'océan Atlantique (via la mer des Caraïbes ) à l'océan Pacifique. Les coupures de canal à travers le Isthme de Panama et est un conduit clé pour le commerce maritime international. Il ya serrures à chaque extrémité pour soulever des navires jusqu'à Lac Gatun (85 pieds (26 m) au dessus du niveau de la mer). Gatun Lake a été créé pour réduire la quantité de travail requise pour le canal. Les écluses actuelles sont de 110 pieds (33,5 m) de large. Un troisième, plus large voie d'écluses est en cours de construction.

France a commencé à travailler sur le canal en 1881, mais a dû arrêter à cause de problèmes d'ingénierie et forte mortalité due à la maladie. Les États-Unis (US) a pris plus tard sur le projet et a pris une décennie pour compléter le canal en 1914, permettant aux navires d'éviter la longue Cap Horn contourner la pointe sud de l'Amérique du Sud (via le Passage de Drake) ou de naviguer sur le Détroit de Magellan. Un des plus grands et les plus difficiles des projets d'ingénierie jamais entrepris, le raccourci du canal de Panama a permis aux navires de se déplacer entre l' Atlantique et le Pacifique dans la moitié du temps auparavant nécessaire. Le, plus rapide, plus sûr chemin plus court vers la côte Ouest des États-Unis et les nations dans et le long de l'océan Pacifique a permis à ces endroits pour se intégrer davantage dans l'économie mondiale.

Pendant ce temps, la propriété du territoire qui constitue aujourd'hui le canal de Panama a été le premier colombienne, puis français, puis américain; États-Unis a terminé la construction. Le canal a été repris en 1999 par le gouvernement panaméen, comme prévu de longue date. Le trafic annuel a augmenté d'environ 1 000 navires lorsque le canal ouvert en 1914, à 14 702 navires en 2008, cette dernière mesure d'un total de 309 600 000 Système Canal de Panama / Universal Measurement (PC / UMS) tonnes. En 2008, plus de 815 000 navires ont traversé le canal, beaucoup d'entre eux beaucoup plus grande que les planificateurs d'origine aurait pu envisagées; les plus grands navires qui peut emprunter le canal aujourd'hui sont appelés Panamax. Le American Society of Civil Engineers a nommé le canal de Panama un des sept merveilles du monde moderne.

Histoire

Image satellite montrant l'emplacement de Canal de Panama. Jungles denses sont visibles en vert.

La plus ancienne mention d'un canal à travers le Isthme de Panama remonte à 1534, lorsque Charles V , Empereur romain germanique et roi de l'Espagne , a ordonné une enquête pour un itinéraire à travers les Amériques qui pourrait alléger le voyage pour les navires circulant entre l'Espagne et le Pérou . Une telle voie aurait donné à l'Espagnol un avantage militaire sur les Portugais. Lors d'une expédition de 1788 à 1793, Alessandro Malaspina a présenté des plans pour sa construction.

Compte tenu de l'emplacement stratégique du Panama et le potentiel offert par son isthme étroit qui sépare deux grands océans, d'autres liens commerciaux dans la région ont été tentées au fil des ans. Une malheureuse Projet Darién a été lancé par le royaume de l'Ecosse en 1698 pour mettre en place une voie de terre route commerciale . Généralement conditions inhospitalières contrecarrés l'effort, et il a été abandonné en Juillet 1699.

En 1849, la découverte d'or en Californie a créé un grand intérêt dans un passage entre l'Atlantique et le Pacifique. Finalement, la Panama Railway a été construit pour traverser l'isthme, ouverture en 1855. Ce lien terrestre est devenu une pièce essentielle de l'infrastructure de l'hémisphère occidental, ce qui facilite grandement les échanges et de déterminer en grande partie le tracé du canal plus tard.

Une route entièrement maritime entre les océans a été toujours considérée comme la solution idéale, et en 1855 William Kennish, un Manx l'ingénieur travaillant pour le gouvernement des Etats-Unis, a sondé l'isthme et publié un rapport sur un itinéraire pour un canal de Panama proposé. Son rapport a été publié dans un livre intitulé L'aspect pratique et l'importance d'un canal maritime pour connecter le océans Atlantique et Pacifique.

En 1877, Armand Reclus, un officier de la marine française, et Lucien Napoléon Bonaparte Wyse, deux ingénieurs, interrogés l'itinéraire et publié une proposition française d'un canal. La réussite française dans la construction du canal de Suez , tandis qu'un projet de longue haleine, a encouragé la planification pour une à traverser l'isthme.

Construction française, 1881-1889

Ferdinand de Lesseps

En 1881, la première tentative de construire un canal de niveau de la mer a commencé sous la direction de Ferdinand de Lesseps, constructeur du canal de Suez , avec un financement substantiel et le soutien de Paris. L'effort français a fait faillite après avoir perdu environ 22 000 personnes et en aurait dépensé US $ 287 000 000, et a été largement abandonnée par 1890. Le canal de Suez a été construit dans un environnement beaucoup plus bénigne mais toujours fallu 10 ans pour compléter son 164 km (102 mi) de longueur , environ deux fois celle du canal de Panama. Sous de Lesseps de contrôle, la construction a commencé sur un niveau de la mer (ce est à dire, sans écluses) canal à travers ce qui était alors la Colombie 's province de Panama, le 1er Janvier 1881. Les Français se précipita pour commencer à travailler, avec étude préalable insuffisante de la la géologie et l'hydrologie de la région. Excavation a été réalisée à une telle angle abrupt que, dans quelques années, les glissements de terrain provoqués par les pluies versé près autant de matériau dans le canal comme il avait été enlevé.

Le coût et la difficulté de construction d'un canal sous les tropiques de pluie-imbibés montagnes instables ont dépassé les attentes. risques sanitaires posés aux travailleurs dans la jungle panaméenne infestée de moustiques, principalement le paludisme et la fièvre jaune , coûtent des milliers de victimes et causé des retards imprévus. Mesures de santé publique ont été inefficaces parce que le rôle de la moustique en tant que vecteur de la maladie était alors inconnu. Accidents et maladies coûté la vie à environ 22 000 travailleurs. La mortalité élevée, il est très difficile de maintenir une main-d'œuvre expérimentée. Les employés et les ingénieurs techniques formés en France qui sont restés en bonne santé souvent rapidement retournés à la France après avoir découvert les véritables conditions de travail. Même les hôpitaux ont contribué au problème, avec des conditions qui involontairement fourni des lieux de reproduction des moustiques à l'intérieur des quartiers non blindés.

Pelle au travail, dans le Bas Obispo, 1886

Ajouté à cela, les hommes qui ont commencé et a dirigé le projet avaient peu ou pas de formation ou d'expérience d'ingénierie, ce qui a contribué à une sous-estimation de la difficulté qu'ils rencontrent, que la construction du canal de Panama est un projet de grande envergure. La géologie les a vaincus, que les canaux couper à travers les montagnes devaient continuellement être élargie, et leurs pentes réduit, pour minimiser les glissements de terrain dans le canal. Le manque d'expérience sur le terrain dans cet environnement, et les problèmes tels que les averses tropicales qui ont causé l'équipement en acier rouille rapidement, contribué aux difficultés. En outre, des types limités de l'ingénierie lourde et l'équipement électrique étaient disponibles dans cette période. pelles à vapeur avaient été inventés, mais étaient encore primitive, tout comme les autres types de matériel lourd; générateurs électriques, moteurs électriques, systèmes de distribution électrique, etc. étaient encore à leurs balbutiements. Nikola Tesla venait d'inventer le courant alternatif (AC) du moteur en 1886. Au-delà des problèmes de santé et techniques, mauvaise gestion financière et la corruption politique ont également contribué à l'échec français.

Les conditions ont été minimisés en France pour éviter les problèmes de recrutement; mais en 1893, après beaucoup de travail, le régime français a été abandonné. La maladie et la difficulté même de construire un canal de niveau de la mer ont finalement insurmontable.

En 1894, une deuxième entreprise française, la Compagnie Nouvelle du Canal de Panama, a été créé pour terminer la construction. Une main-d'œuvre minimale de quelques milliers de personnes a été utilisé principalement pour se conformer aux termes de la concession colombienne Canal de Panama, pour exécuter le Panama Railroad, et de maintenir l'excavation existante et de l'équipement dans un état vendable. L'entreprise cherchait un acheteur pour ces actifs, avec un prix demandé de US $ 109 000 000.

1890-1903

Le Culebra, ou Gaillard Cut, en 1896

A cette époque, les différentes parties dans le États-Unis étaient intéressés à établir un canal à travers l'isthme, avec certains privilégiant une route à travers le Nicaragua (voir Canal Nicaragua et Ecocanal) et d'autres préconisant l'achat des intérêts français au Panama. Un panneau d'ingénierie américain a été chargé d'étudier la possibilité de construire le canal et a recommandé un canal de niveau de la mer au président Theodore Roosevelt . Cependant, plus vastes études d'ingénierie ont favorisé un canal en utilisant un système de verrouillage pour soulever et navires inférieurs à partir d'un grand réservoir 85 ft (26 m) dessus du niveau de la mer. Cette conception de canal a été recommandé de Roosevelt par l'ingénieur en chef John Frank Stevens et a été convenu de lui. Les 115 pi (35 m) -haute Gatun Dam serait créer à la fois le plus grand barrage et le plus grand lac artificiel ( Gatun Lake) dans le monde à cette époque. En fin de compte, un canal qui fonctionne avec un réservoir surélevé et d'un système de trois serrures pour élever navires-dessus du niveau de la mer à le lac Gatun, puis les plus bas sur l'océan en face avec un autre ensemble de trois écluses, a été considéré comme beaucoup moins cher, plus rapide à construire, et plus réalisable dans la conception de la vision originale d'une mer canal à niveau. L'eau à remplir et vider les écluses seraient prélevés sur le lac Gatun en ouvrant et fermant énormes portes et les vannes et de laisser la gravité propulser l'eau du lac. Lac Gatun relierait le Pacifique à travers les montagnes à la Gaillard (Culebra) Cut.

"Brig. Gen. Henry Larcom abbé, co-auteur d'un ouvrage classique sur l'hydrologie de la rivière Mississippi, a commencé son implication dans le canal de Panama en tant que membre de la nouvelle société de Français canal de Comité Technique et Comité statutaire, de 1897 à 1900. Bien que les États-Unis assume la responsabilité de la construction du canal, l'abbé a travaillé pour la société française comme un ingénieur-conseil pendant la période transitoire, partageant son temps entre Paris et l'isthme. Après que les Américains ont pris le contrôle du projet abbé servi de 1905 à 1906 sur la Conseil des ingénieurs-conseils, un organisme désigné par Roosevelt et chargé de la préparation d'un plan pour la construction du canal. La majorité du conseil a recommandé un canal au niveau de la mer. Le rapport minoritaire, probablement écrit en grande partie par l'abbé, aidé à convaincre Roosevelt et secrétaire de la guerre William Howard Taft d'adopter un plan pour un canal à écluses. Dernier service de l'abbé du canal était comme un membre de la Canal de Panama de Comité de diapositives en 1915. "

La Culebra en 1902

Finalement, en Juin 1902, le Sénat américain a voté en faveur de la poursuite de l'option panaméenne, à condition que les droits nécessaires pourraient être obtenus. (Il est affirmé que le vote a été influencé par William Nelson Cromwell.)

Le 22 Janvier 1903, la Traité Hay-Herran a été signé par Secrétaire d'État des États-Unis M. John Hay et le Dr Tomás Herrán de la Colombie. Il aurait accordé le États-Unis une énergie renouvelable bail à perpétuité de la Colombie sur le terrain proposé pour le canal. Ce est souvent interprété comme le «bail de 99 ans" en raison de libellé trompeuse inclus dans l'article 22 de l'accord. Ce libellé se réfère à la propriété dans la zone acheté, mais ne concerne pas le contrôle du canal ou le droit des États-Unis de renouveler son bail indéfiniment. Le traité a été ratifié par le Sénat américain le 14 Mars 1903, mais le Sénat de la Colombie n'a pas ratifié. Phillipe Bunau-Varilla, ingénieur en chef et actionnaire important de la société du canal français, a déclaré le président américain Theodore Roosevelt et Hay d'une révolte possible, et espère que les Etats-Unis de soutenir les rebelles panaméens qui visent à se séparer de la Colombie en fournissant les troupes américaines et de l'argent . Roosevelt a changé de tactique, en promettant un soutien pour le la séparation du Panama de la Colombie.

Le 2 Novembre 1903, des navires de guerre américains bloquée voies maritimes pour d'éventuels mouvements de troupes colombiennes en route pour mater la rébellion. Jungles denses bloquée les routes terrestres de la Colombie. Selon les témoignages, de vastes pots de vin ont été payés pour obtenir les quelques troupes colombiennes stationnées au Panama pour déposer leurs armes. Panama a déclaré son indépendance le lendemain, le 3 Novembre, 1903. Les Etats-Unis a rapidement reconnu la nouvelle nation. Le 6 Novembre 1903, Philippe Bunau-Varilla, l'ambassadeur du Panama aux États-Unis, a signé le Traité Hay-Bunau-Varilla, l'octroi de droits aux États-Unis pour construire et administrer le indéfiniment Zone du canal de Panama et ses défenses. Bien que Bunau-Varilla servait comme ambassadeur du Panama, il était un citoyen français et pas officiellement autorisé à signer des traités au nom du Panama sans examen panaméenne. Ce deviendra plus tard un problème diplomatique contentieuse entre le Panama et les États-Unis.

Acquisition aux États-Unis, 1904

Les travaux de construction sur le Gaillard Cut est montré dans cette photo de 1907

En 1904, les Etats-Unis, sous la présidence de Theodore Roosevelt, acheté l'équipement et des fouilles françaises pour 40 millions de dollars, payé le nouveau pays du Panama 10 millions $ plus en plus chaque année, et a commencé à travailler sur le Canal de Panama le 4 mai (En 1921, les États-Unis ont payé la Colombie US $ 10 millions, plus US $ 250 000 par an pendant plusieurs années et, en retour, la Colombie a reconnu le Panama, aux termes de la Thomson-Urrutia traité).

L'achat des États-Unis de la concession française de 40 millions de dollars inclus Panama Railroad. En outre, il a été estimé que les Français excavation d'environ 30.000.000 cu m (23.000.000 m ^3), principalement dans le Gaillard Cut (alors appelé la Culebra), était de l'utilisation directe à l'effort de construction américaine et a été évalué à environ 1,00 $ par 1 cu m (1 m ^3), ou $ 30,000,000. Le reste des équipements français utilisable, études techniques, etc., ont été évalués à environ $ 10,000,000 plus.

Isthmian Commission Canal

Le Isthmian Commission Canal (CPI) était une commission du gouvernement américain a mis en place pour superviser la construction du canal de Panama dans les premières années de l'engagement américain. Créé en 1904, il a été donné le contrôle de la Zone du canal de Panama, sur lesquelles les Etats-Unis ont exercé la souveraineté. La commission relevait directement Secrétaire de la Guerre William Howard Taft .

Il a été initialement composée de sept membres, nommés par le président Theodore Roosevelt, dirigés pour éviter l'inefficacité et la corruption qui sévissait à la française 15 ans plus tôt. Le 6 mai 1904, le président Theodore Roosevelt nommé John Findlay Wallace, ancien ingénieur en chef et directeur général de la enfin Illinois Central Railroad, ingénieur en chef du projet du canal de Panama. Wallace a reçu un salaire annuel de $ 25 000, le plus haut de tout employé du gouvernement à l'époque autre que le président. En plus des problèmes d'ingénierie et de santé, Wallace face à de nombreux défis bureaucratiques de la CPI, qui devait approuver pratiquement chaque décision importante Wallace faite dans la zone du canal. Avec ingénieurs complétant plus de 1000 formulaires de demande de travail hebdomadaire, même les tâches les plus simples ont souvent pris mois pour terminer. En plus de «faire la saleté volée", comme indiqué par Roosevelt, Wallace a été contraint d'utiliser les infrastructures souvent vétustes et les équipements laissés par les Français quand ils ont vendu leur concession.

La CPI a ensuite été réduite à trois membres sur la recommandation de John Findlay Wallace, l'ingénieur en chef. Stressé, Wallace a démissionné brusquement en Juin 1905. En 1906, quand un nouvel ingénieur en chef, John Frank Stevens, a été nommé, il ne était pas un membre de la commission. Il plus en plus considéré la CPI comme un obstacle bureaucratique sérieux et a fini par contourner la commission et l'envoi des demandes et des demandes directement à l'Administration Roosevelt à Washington.

À Washington, DC, Secrétaire exécutif Joseph Bucklin Bishop, une de associé de Theodore Roosevelt et un défenseur éditoriale forte pour la participation des États-Unis dans le projet de canal, a été nommé de la Commission du canal de Isthmian l'année suivante (1905). Bishop a été chargé de gérer les questions au jour le jour de la commission, mais aussi d'assurer le soutien du public pour le canal à travers les relations publiques et en gardant l'histoire officielle du projet. Promis salaire annuel de $ 10 000 a été évêque sans relâche critiqué par les opposants de Roosevelt au Congrès, surtout parce que ce était deux fois ce que chacun d'eux a fait. Les journaux d'opposition ont rejoint dans la critique. À l'été 1907, lorsque l'escalade des allégations de copinage entourant la nomination de Mgr menacés crédits pour la construction du Canal de Panama, Taft, sûrement avec l'assentiment silencieux de Roosevelt, ordonné évêque de Washington à destination de Panama, où la chaleur politique partisane serait moins intense. "Je accepte votre décision sans hésitation", évêque informé Taft, "et irai à l'isthme, mais malheureusement pas gaiement." Il ne serait pas son premier voyage à Panama. À l'automne de l'année précédente, l'évêque avait pris les devants pour faire avancer tournée d'inspection historique de Roosevelt, la première fois un président de séance avait voyagé en dehors des États-Unis.

Joseph Bucklin Bishop serait, sauf pour les vacances d'été mois-longue, rester sur l'isthme pendant sept ans, servant clandestinement d'abord comme Theodore Roosevelt «les yeux et les oreilles». Il fait rapport sur les progrès "étonnant" que Army Corps of Engineers colonel George Washington Goethals et son équipe faisaient l'excavation du «grand fossé», la construction de barrages et de serrures. Avant longtemps, l'évêque est devenu aide de confiance de Goethals, qui lui sert de première ligne de défense contre les travailleurs des plaintes et des griefs. Mais la plus grande réussite de l'évêque au Panama serait le rédacteur en chef du Canal Record, un journal hebdomadaire pour les milliers de travailleurs au Panama fondateur. Ses rapports réguliers des verges cubes creusés par les divisions de travail rivales, et les matchs de baseball compétitifs qu'ils ont joué, ont créé un esprit de saine concurrence qui a soulevé le moral et la productivité des travailleurs. Le «bonnes nouvelles» du dossier Canal a également construit un soutien public vital sur le journal pages éditoriales à la maison et dans les salles du Congrès américain , où annuelle crédits ont été nécessaires pour maintenir le projet de canal aller de l'avant.

La construction du canal de Panama États-Unis, 1904-1914

Construction d'écluses sur le canal de Panama, 1913

(Pour Canal de Panama Photos voir :)

Le 6 mai 1904, le président Theodore Roosevelt nommé John Findlay Wallace, ancien ingénieur en chef et directeur général de la enfin Illinois Central Railroad, ingénieur en chef du projet de canal de Panama. Accablé par le pays en proie à la maladie et forcé à utilisé l'infrastructure et de l'équipement français souvent vétustes ainsi que d'être frustré par la CPI trop bureaucratique, Wallace a démissionné brusquement en Juin 1905.

John Frank Stevens

John Frank Stevens, un ingénieur autodidacte qui avait construit le Great Northern Railroad, et ingénieur en chef du canal de Panama de 1905 à 1907, ont fait valoir avec succès l'affaire contre le canal de niveau de la mer, comme le Français avait tenté. Il a convaincu Roosevelt de la nécessité et de la faisabilité d'un canal construit avec grand barrage et le système de lac avec trois doubles jeux de serrures pour augmenter navires au niveau du réservoir et de les abaisser dans les serrures de l'autre océan.

Une des principales réalisations de Stevens au Panama dans la construction et la reconstruction des logements, des cafétérias, des hôtels, des systèmes d'eau, ateliers de réparation, des entrepôts et autres infrastructures requises par les milliers de travailleurs entrants. Stevens a essayé de fournir des logements où les travailleurs entrants pourraient travailler et de résider dans la sécurité et un confort raisonnable. Il a commencé l'effort de recrutement pour attirer des milliers de travailleurs des États-Unis et d'autres domaines de venir à la zone du canal de travailler. Initialement, la réputation de la zone du canal fait recruter un travail difficile. Les principales incitations étaient les salaires allant de $ 0,90 par jour pour les travailleurs ordinaires à 8,00 $ par jour pour les opérateurs de pelle à vapeur, une journée de travail de neuf heures, trois repas par jour pour aussi peu que 0,30 $ par jour, logement subventionné, les vacances et les congés de maladie, le long avec une couverture médicale complète pour presque tous. Après quelques années, quand il est devenu clair que la zone du canal était un endroit relativement sûr (pour l'époque) pour travailler avec de bons salaires et des heures, le recrutement de la main-d'œuvre est devenu beaucoup plus facile.

Stevens a vu à la La reconstruction et la modernisation des chemins de fer de Panama équipement lourd moderne. Le chemin de fer, à partir de 1904, a dû être complètement mis à jour avec robuste, rails à double trace sur la plus grande de la ligne pour accueillir les nouveaux matériel roulant d'environ 115 locomotives lourds et 2300 voitures de chemin de fer la saleté butin. La nouvelle Panama Railroad parallèle près du canal lorsque cela est possible, mais a été déplacé et reconstruit où il interféré avec le travail de canal. Dans de nombreux endroits, le nouveau lac Gatun inondée sur la ligne de chemin de fer d'origine, et une nouvelle ligne a dû être construite au-dessus de la ligne de flottaison du lac Gatun en augmentant la piste avec des remplissages de terre massifs (en utilisant des matériaux excavés du Gaillard Cut et ailleurs) ou par la construction de ponts.

William C. Gorgas

Construire le réservoir lac Gatun nécessiterait moins d'excavation par pelles à vapeur coûteux et permettre plus de travaux d'excavation qui pourrait être fait avec moins chère dragues. Les dragues pouvaient enlever les matériaux à un coût d'environ 0,25 à 0,50 $ par mètre cube, soit environ la moitié du coût des pelles. La construction d'un canal de Panama avec des serrures nécessaire encore l'excavation de plus de un montant supplémentaire de 170 000 000 cu m (130 000 000 m ³⁾ de matière au-delà de l'30.000.000 cu m (23.000.000 m ³⁾ fouillé par les Français. Le canal de verrouillage et Lac Gatun réduit de près de la moitié du montant de l'excavation nécessaire pour un canal élevée vis-à-vis d'un canal au niveau de la mer, et a sauvé plusieurs centaines de millions de dollars et des années de temps. Le cas échéant, le lac Gatun, un canal de navire pourrait être raisonnablement bon marché dragué plus profond.

Colonel William C. Gorgas, anciennement chef de l'assainissement dans les La Havane, Cuba , sous la direction de Walter Reed, a été nommé chef de l'assainissement du projet de construction du canal en 1904. Dr. Carlos Finlay avait postulé en 1881 que moustiques peuvent être la clé de la transmission de la fièvre jaune et le paludisme. Après le 1898 Guerre hispano-américaine, la théorie de Finlay a été confirmé par le Dr Walter Reed de la US Army Medical Corps tandis que dans La Havane en 1900. (Voir aussi: Les mesures de santé lors de la construction du canal de Panama.) de mise en œuvre des recommandations de Reed et Dr William Gorgas, Stevens a également construit un logement convenable avec des écrans pour les travailleurs sur le canal et a supervisé l'investissement dans de grands projets d'assainissement, y compris les systèmes d'eau et vaste de la ville programmes moustiques réduction pour minimiser la propagation de maladies moustiques propagation meurtrière, en particulier le paludisme et la fièvre jaune .

Les projets d'assainissement et de réduction des moustiques impliqués identifier et isoler les patients atteints de la fièvre jaune et le paludisme; fumigation des bâtiments en brûlant du soufre ou pyrèthre pour tuer les moustiques; pulvérisation zones d'insectes élevage avec de l'huile et de larvicide; le pavage des routes dans les villes panaméens pour minimiser l'eau stagnante; l'installation de moustiquaires sur les lits; introduction de moustiquaires; l'installation de systèmes d'eau dans toute la ville pour minimiser ou éliminer l'eau potable stagnante souvent stockée dans citernes; élimination de l'eau stagnante dans des récipients ouverts; et marécages drainage; entre autres mesures. Même avec tout cet effort, environ 5600 travailleurs sont morts de la maladie et les accidents au cours de la phase de construction des États-Unis du canal.

Président Theodore Roosevelt assis sur une pelle à vapeur au canal de Panama, 1906

Après deux ans de vaste assainissement et moustiques travaux de dépollution impliquant des milliers de travailleurs et des millions de dollars, les maladies répandues moustiques étaient presque éliminés. Des travaux approfondis, impliquant aussi des milliers et des millions de coûts, a été fait sur la préparation de l'infrastructure nécessaire par les travailleurs et leur équipement. Après la mise à niveau du Panama Railroad et autres travaux préliminaires ont été achevés, la construction d'un canal élevée avec des serrures a commencé sérieusement.

Ingénieur en chef John Stevens Frank envisagé ce travail comme étant essentiellement un projet de terrassement massive qui a nécessité l'utilisation d'une nouvelle et élargie Railway Panama aussi efficacement que possible. Les travaux antérieurs de Stevens comme ingénieur en chef de la Northern Pacific Railroad , où plusieurs 1000 km (1600 km) de la piste avait été construit, l'avait bien préparé à cette tâche. Une grande partie des matériaux d'excavation a été utilisé pour construire une partie du barrage de Gatun et la nouvelle voie ferrée surélevée dans le lac Gatun. En plus de transporter les milliers de travailleurs et des millions de tonnes de fournitures, l'équipement et butin de la construction du canal, le chemin de fer devait continuer à exercer ses charges habituelles étendues de fret commercial et les passagers de et vers l'Atlantique et le Pacifique. Stevens a démissionné en 1907 que le travail a changé de canal et surtout la construction serrure.

"Travaux américains sur le canal a commencé en 1904. Les deux premiers ingénieurs en chef du projet étaient des hommes de chemin de fer, John F. Wallace et John F. Stevens. Tant bientôt quitter leurs positions. En 1907, le président Theodore Roosevelt a annoncé qu'il allait nommer un chef Ingénieur qui ne pouvait pas démissionner. Il a choisi Major de l'armée américaine George Washington Goethals de la Corps de l'armée américaine des ingénieurs (qui sera bientôt promu lieutenant-colonel et plus tard au grade de colonel), un fort, Leader et ingénieur civil United States Military Academy formés. Comme beaucoup d'autres ingénieurs de l'armée, Goethals avait beaucoup d'expérience dans la conception et la construction de canaux, les écluses et les barrages. Il a dirigé les travaux au Panama à une conclusion réussie en 1914. "

Ouvriers espagnols sur le canal de Panama en début des années 1900

En 1907, le président Roosevelt a nommé le colonel Goethals pour réussir Stevens comme ingénieur en chef sur le projet de construction du canal de Panama. L'ingénieur en chef de 1907 à 1914, il a divisé l'ingénierie et les travaux d'excavation en trois divisions: Atlantique, Centre, et du Pacifique. La division de l'Atlantique, au titre du grand William L. Sibert, était responsable de la construction de la digue massive à l'entrée Limon Bay, le Gatun écluses et leurs 3,5 km (5,6 km) du canal d'approche, et l'immense barrage de Gatun. La Division du Pacifique, en vertu Sydney B. Williamson (le seul membre civil de cette équipe de haut niveau), était également responsable de la digue du Pacifique 3,0 km (4,8 km) dans La baie de Panama, le canal d'approche des écluses, et de la Miraflores et Pedro Miguel écluses et leurs barrages et des réservoirs associés.

La division centrale, sous Major David du Bose Gaillard de la Corps des ingénieurs de l'armée des États-Unis, a été affecté une des parties les plus difficiles: l'excavation de la Gaillard Cut (alors appelé la Culebra) à travers la ligne de partage se connecter lac Gatun au Pacifique Écluses du canal de Panama. Construire un chenal de navigation utilisable, grâce au Galliard Cut agit de creuser un large "V" en forme de tranchée à travers les montagnes souvent instables pour obtenir une écurie de 300 pieds (91 m) de large chenal de navigation. La fin du Pacifique Gaillard Cut est d'environ 8 km (13 km) de la Pedro Miguel verrouiller. L'eau dans la coupe a environ un 300 ft (91 m) de canal large de navire, un niveau d'environ 85 ft (26 m) d'eau, et une partie inférieure de profondeur d'environ 40 pieds (12 m) au-dessus du canal niveau de la mer. Bâtiment Gatun Dam et le lac Gatun avec six doubles ensembles de serrures de navires réduit la quantité de terre qui devait être creusé dans la Galliard Cut d'environ 85 pi (26 m) de profondeur d'environ 13 km (21 km) de long, avec un variable "V" en forme de coupe de 300 pieds (91 m) à 2 600 pieds (790 m) de largeur, de réduire de moitié environ la quantité de matière qui aurait dû être enlevé en utilisant une conception de canal élevée. En outre, le barrage et le lac fourni une façon d'apprivoiser la fluctuation saisonnière souvent sauvage des niveaux d'eau dans le Chagres River, la principale source d'eau pour le lac Gatun. La hauteur du lac Gatun est maintenue relativement constante en permettant l'excès d'eau pour aller sur le déversoir près des écluses de Gatun dans la saison des pluies; l'effluent de l'eau du lac qui ne passe pas par les écluses ou sur le déversoir génère hydroélectrique année.

Une pelle à vapeur Marion excavation du canal de Panama en 1908

A propos de 102 nouveau grand, chemin de fer monté pelles à vapeur ont été achetés et entrés dans des États-Unis. Ces pelles étaient certains des plus grands dans le monde quand ils ont été introduits en 1906, et ont été utilisés principalement sur le Cut Gaillard et les projets de renforcement de verrouillage. Les déblais a été interrompue par des explosifs, puis la saleté décollée a été ramassé par pelles montées sur un ensemble de voies ferrées, qui a chargé la terre lâche sur des wagons de chemin de fer butin montés sur des voies parallèles. (Voir: pelle à vapeur Marion en action monté sur chenilles pistes-YouTube) Les voitures de dépouilles ont ensuite été sortis de l'eau par des locomotives à un dépotoir ou un autre site dans le besoin de matériel de remplissage arrière. Le barrage de Gatun et le Panama Railroad étaient deux des grands utilisateurs de ce matériel. L'interaction entre un véhicule de la saleté en place pour charger aussi rapidement que possible et les limitations sur les voitures disponibles de terre, suivi, locomotives, etc. signifiait que la pelle à vapeur moyenne seulement travaillé environ 50% de chaque jour de neuf heures. Une partie de ce temps d'arrêt a été utilisé pour l'entretien, les réparations, et re-coaling les pelles. Le Société Bucyrus fait 70 des 102 pelles à vapeur utilisées; la Marion Power Shovel Company a construit le 32. Marion restant a été acquis par Bucyrus en 1997, et la société regroupée a été acquis par Caterpillar Inc. dans une transaction d'un coût de $ 8,8 milliards achevé le 8 Juillet 2011.

La plupart des voitures transportant les dépouilles de terre étaient en bois wagons plats alignés avec des planchers en acier qui utilisaient un dispositif de déchargement brut mais efficace, les Lidgerwood système. Les wagons ne avaient qu'un seul côté fermé et tabliers d'acier comblé les espaces entre les voitures. La saleté a été empilés contre le côté fermé de la voiture. Le train avançait que les voitures ont été remplis jusqu'à ce que toutes ses voitures ont été remplis. Un train typique avait vingt de ces voitures de terre disposés comme une longue voiture gondole. À l'arrivée du train à l'un des quelque 60 différents motifs de dumping, une charrue en acier de trois tonnes a été mis sur la dernière voiture (ou une voiture transportant la charrue a été fixé comme la dernière voiture) et un grand treuil avec un acier tressé l'étirage du câble longueur de toutes les voitures a été attaché au moteur. Le treuil, alimenté par la machine à vapeur de la gare, a tiré la charrue la longueur du train de terre-chargé par treuillage le câble d'acier. La charrue gratté la saleté les voitures de chemin de fer, permettant à l'ensemble de trains entiers de voitures de terre pour être déchargés dans une dizaine de minutes ou moins. La charrue et d'un treuil ont ensuite été détachées pour une utilisation sur un autre train de butin. Un autre charrue, monté sur le côté d'une machine à vapeur, puis labouré les dépouilles de terre loin de la piste. Lorsque le remplissage obtenu assez grand, la piste a été déplacé au-dessus de la vieille remplissage pour permettre le déchargement presque continue de nouveau remblai avec un minimum d'effort.

pelles à vapeur loading appartements Lidgerwood à Gaillard Cut, 1909

William Bierd, ancien chef du Panama Railroad, a développé des techniques pour ramasser de grandes sections de piste et leurs liens attachés, intacte, lorsque les pelles à vapeur ou des trains de terre nécessaires pour passer à une nouvelle section. Une douzaine d'hommes à l'aide de grues à vapeur pourrait déménager d'un mile de suivre une journée de cette façon, parce qu'il n'y avait pas besoin de démonter et reconstruire chaque section de voie travail qui, auparavant, avait pris jusqu'à 600 hommes. Cela a permis aux pistes utilisées par les deux pelles à vapeur et les trains de terre pour être rapidement déplacés là où ils doivent aller. Alors que la construction de l'Gaillard Cut, environ 160 trains de terre chargés sortirent de la coupe tous les jours et retournés vides, à un rythme d'un train environ toutes les minutes et demie.

Les chemins de fer, pelles à vapeur, d'énormes grues à vapeur, hydraulique géante concasseurs de roche, des bétonnières, des dragues et des perceuses pneumatiques utilisés pour percer des trous pour explosifs (environ £ 30,000,000 (14.000.000 kg) ont été utilisés) étaient quelques-uns des morceaux nouvelle (en 1906) de matériel de construction utilisés pour construire le canal. Presque tout cet équipement a été fabriqué par la technologie nouvelle, vaste construction des machines développé et construit aux États-Unis. Les concasseurs de roche hydrauliques géantes fournis par le Joshua Hendy Iron Works ont été utilisés pour broyer la roche nécessaire pour les travaux de ciment et accélérer le rythme de construction; grand Ellicott dragues de Baltimore, Maryland filait jusqu'à certains des divers projets de dragage. La première pièce que Ellicott Dredge livré était un, 900 ch (670 kW), aspiration 20 pouces à vapeur drague utilisée pour aider canaux de canal de fouilles et de remplir Gatun Dam avec boues de dragage-up. En 1941, Ellicott dragues également construit la drague MINDI, 10.000 ch (7500 kW), 28 pouces drague suceuse encore en activité dans le canal de Panama. Arche rivalise General Electric et Westinghouse a fourni un grand nombre de commandes électriques, des moteurs et des générateurs. Le projet du canal de Panama avait une des plus grandes et des plus vastes installations électriques dans le monde au début dans les années 1900. Il utilise plus de 1000 moteurs électriques d'une puissance installée d'environ 28 000 chevaux pour contrôler ses écluses et vannes à partir d'un emplacement central.

Les écluses du canal de Panama en cours de construction en 1910

En outre, le canal utilisé grands systèmes de réfrigération pour la fabrication de la glace. Le écluses du canal de Panama utilisés essentiellement pas de pompes, mais fondé sur les vannes et portes électriques géantes pour contrôler le flux de l'eau de lac Gatun dans et hors des écluses par l'eau des tunnels de la taille de chemin de fer tunnels.

Aussi rapidement que possible, les Américains remplacées ou modernisées l'ancien équipement français, inutilisable avec de nouveaux équipements de construction qui a été conçu pour une échelle beaucoup plus grande et plus rapide de travail pour accélérer le rythme de la construction, des réductions de la terre, et des remplissages. La technologie a réussi à creuser plusieurs fois le matériel qui a été déplacée avec l'original de construction-fait essentiellement à la main et 1851-1855 ferroviaire poudre noire explosifs. Équipementier français inutilisable a été creusé dans la jungle et vendu à la ferraille. Le président Roosevelt avait une partie de l'airain dans la vieille machines françaises frappées en médailles pour tous les travailleurs qui ont passé au moins deux ans sur la construction, pour commémorer leur contribution à la construction du canal. Ces médailles en vedette la ressemblance de Roosevelt sur ​​le front, le nom du destinataire sur un côté, et les années de service du travailleur, ainsi que d'une image de la Culebra, sur le dos.

SS Kroonland à la Culebra pendant la traversée du Canal de Panama le 2 Février de 1915.

La construction du canal a été achevé en 1914, 401 années après le Panama a été traversé par Vasco Núñez de Balboa. Une de plusieurs nouvelles innovations a été les quatre à huit électriques alimentés "moteurs mule" de chaque côté des écluses qui étaient attachés à chaque navire de stabiliser leur passage à travers les serrures comme ils ont été guidés par des pilotes à travers le canal.

En fin de compte, les ingénieurs et les travailleurs réduits au minimum la menace des moustiques; déplacé, reconstruit et élargi le Panama Railroad; excavé plus de 200 000 000 cu yd (150 000 000 m ³ ) de la terre; construit le plus grand (alors) barrage du monde et d'un lac; versé environ 2.000.000 cu yd (1.500.000 m ³ ) de béton créer un déversoir au lac Gatun pour contrôler sa hauteur; et formé trois séries de doubles de 110 pieds (34 m) de 1000 pieds (300 m) de les écluses navire, le plus grand coulée de béton dans le monde. Cela a été pris en charge par une accumulation étendue de construction américaine excavation et de construction équipement lourd, puis-moderne, et l'un des premiers et des plus vastes systèmes électriques du monde, utilisé pour alimenter et de contrôler l'écoulement de l'eau dans les écluses et évacuateur de crues . Les États-Unis ont dépensé presque $ 375 000 000 (à peu près équivalent à $ 8,6 milliards aujourd'hui), y compris $ 12,000,000 pour construire des installations utilisées pour garder le canal, pour terminer le projet. Ce fut de loin le plus grand projet d'ingénierie américaine ou celle d'ère précédente. Le canal a été officiellement ouverte le 15 Août 1914, avec le passage du cargo SS Ancon. coïncidence, ce fut aussi le même mois que les combats dans la Première Guerre mondiale a commencé en l'Europe . Les progrès de l'hygiène ont abouti à un péage de mort relativement faible lors de la construction américaine; encore, environ 5600 travailleurs sont morts au cours de cette période (1904-1914), portant le nombre total de morts pour la construction du canal à environ 27.500.

Le American Society of Civil Engineers a nommé le canal de Panama un des sept merveilles du monde moderne.

Les développements ultérieurs

USSMissouritraverse le canal en 1945

Dans les années 1930 on a vu que l'approvisionnement en eau serait un problème pour le canal; ce qui a incité la construction du barrage de Madden à travers la rivière Chagres ci-dessus le lac Gatun. Le barrage, achevé en 1935, a créé Madden Lake (plus tard, le lac Alajuela), qui permet le stockage de l'eau supplémentaire pour le canal. En 1939, la construction a commencé sur une nouvelle amélioration majeure: une nouvelle série d'écluses pour le canal, assez grand pour transporter les navires de guerre de plus grandes que les États-Unis a été en train de construire à l'époque et avait prévu de continuer à bâtir. Le travail a procédé pendant plusieurs années, et l'excavation significative a été réalisée sur les nouveaux canaux d'approche, mais le projet a été annulé après la Seconde Guerre mondiale .

	Déclaration sur la signature du traité du Canal de Panama Le discours de Jimmy Carter à la signature du traité du canal de Panama, le 7 Septembre de 1977.
Problèmes en écoutant ce dossier? Voir aide des médias.

Après la Seconde Guerre mondiale, le contrôle américain sur le canal et la zone du canal entourant il est devenu controversé; les relations entre le Panama et les États-Unis sont devenus de plus en plus tendue. Beaucoup de Panaméens ont estimé que la zone du canal appartenait légitimement à Panama; manifestations d'étudiants ont été accueillis par la clôture en de la zone et une présence militaire accrue là. Exigences pour les États-Unis à la main sur le canal de Panama ont augmenté après la crise de Suez en 1956, lorsque les États-Unis a utilisé la pression financière et diplomatique pour forcer la France et le Royaume-Uni de renoncer à leur tentative de reprendre le contrôle du canal de Suez , précédemment nationalisés par le régime de Nasser en Egypte . Soulèvements abouti à des émeutes sur la Journée des Martyrs, le 9 Janvier 1964, quand environ 20 Panaméens et 3-5 soldats américains ont été tués. Une décennie plus tard, en 1974, des négociations en vue d'un règlement ont commencé et ont abouti dans les Traités Torrijos-Carter. Le 7 Septembre 1977, le traité a été signé par le président des États-Unis Jimmy Carter et Omar Torrijos, leader de facto du Panama. Cette mobilisé le processus d'octroi des Panaméens contrôle libre du canal aussi longtemps que le Panama a signé un traité garantissant la neutralité permanente du canal. Le traité a conduit à un contrôle complet panaméenne efficace à midi le 31 Décembre 1999, et la commande de la voie navigable du canal de Panama (ACP) a assumé. Le canal de Panama demeure l'une des sources de revenus principales pour Panama.

Avant ce transfert, le gouvernement du Panama a organisé un appel d'offres international pour négocier un contrat de 25 ans pour l'exploitation des ports maritimes de conteneurs situés dans les points de l'Atlantique et du Pacifique du canal. Le contrat n'a pas été affilié avec les opérations ACP ou Canal de Panama et a été remportée par la société Hutchison Whampoa, un Hong Kong à base de l'intérêt détenu par expédition Li Ka-shing.

Canal

Disposition

Carte Canal de Panama

km mi Océan Atlantique (mer des Caraïbes) 0 Entrée de l'Atlantique,l'entrée la baie de Manzanillo Breakwater 8,7 5.4 Port de Colon, Cristobal Colón, terminal de croisière, MIT, Zone de libre-échange, Aéroport Cristobal port,gare de voyageurs de l'Atlantique Troisième pont 1,9 1.2 Gatun Locks 3 chambres, 26 m (85 pi) Serrures Atlantique(3 chambres; bassins d'économie d'eau) 24,2 15,0 Lac Gatun Gatun Dam, la rivière Chagres hydroélectricité, déversoir Gatun rivière, pont-jetée, pont Monte Lirio 8,5 5.3 Gamboa La rivière Chagres, Madden Dam, le lac Alajuela hydroélectricité 12,6 7,8 Culebra (Gaillard Cut) Bassin versant Continental, sommet Centennial Bridge ( Pan-American Highway via Panama City) 1.4 0,9 Pedro Miguel Locks 1 chambre, 9,5 m (31 pi) Pacifique Serrures(3 chambres; bassins d'économie d'eau) 1,7 1.1 Miraflores lac 1,7 1.1 Miraflores Locks 2 chambres, 16,5 m (54 pi); déversoir 13,2 8.2 Port de Balboa Diablo, gare de voyageurs Corozal, aéroport, Terminal total Pont des Amériques (Arraiján- Panama City) 77,1 47,9 Entrée du Pacifique Océan Pacifique ( golfe de Panama) Légende Canal navigable(tirant d'eau maximum: 39,5 pieds (12,0 m)) Troisième jeu d'écluses voie (en construction) L'eau non navigable Dock, zone industrielle ou logistique direction d'écoulement de l'eau Panama Canal Railway(gare de voyageurs, gare de marchandises) Ville, village ou ville

Bien que, globalement, l'océan Atlantique à l'est du isthme et le Pacifique à l'ouest, la direction générale du passage du canal de l'Atlantique au Pacifique est du nord-ouest au sud-est. Ceci est dû à une anomalie locale dans la forme de l'isthme au point le canal occupe. Le Pont des Amériques ( espagnol : Puente de las Américas ) à la côte Pacifique est d'environ un tiers de l'est de degré de Colón fin à la côté de l'Atlantique. Pourtant, dans les communications nautiques officielles, les directions simplifiées "Southbound" et "en direction du nord" sont utilisés.

Le canal se compose de lacs artificiels, plusieurs améliorés et artificiels , canaux et trois ensembles de serrures. Un lac artificiel supplémentaire, le lac Alajuela (connue à l'époque américaine comme Madden Lake), agit comme un réservoir pour le canal. L'aménagement du canal vu par un passage de navires de l'Atlantique au Pacifique est comme suit:

• De la ligne de marquage formelle de l'entrée de l'Atlantique, on pénètre dans la baie Limón (Bahía Limón), un grand port naturel. L'entrée va 5,4 mi (8,7 km). Il fournit un port en eau profonde ( Christóbal), avec des équipements comme l'échange multimodal de marchandises (vers et de la gare) et la Zone de libre-échange Colón (un port franc).
• Un canal 2.0 mi (3,2 km) constitue l'approche des écluses du côté de l'Atlantique.
• Les écluses de Gatun, un vol en trois étapes de serrures 1,2 mi (1,9 km) de long, soulève le navire au niveau le lac Gatun, quelques 87 pieds (26,5 m) au dessus du niveau de la mer.
• Gatun Lake, un lac artificiel formé par la construction du barrage de Gatun, porte navires de 15 miles (24,2 km) à travers l'isthme. Il est le tronçon sommet du canal, alimenté par la rivière Gatun et vidé par les opérations de base de verrouillage.
• Du lac, la rivière Chagres, une voie d'eau naturelle renforcée par la construction de barrages sur le lac Gatun, gère environ 5,3 mi (8,5 km). Ici la rivière Chagres supérieure alimente le canal tronçon de haut niveau.
• Les tranches coupées Culebra 7,8 mi (12,6 km) à travers la crête de la montagne, traverse laligne continentale de partage et passe sous lepont Centennial.
• La Pedro Miguel serrure seule étape, qui est de 0,87 mi (1,4 km) de long, est la première partie de la descente avec un ascenseur de 9,5 mètres (31 pieds).
• Le artificielle lac Miraflores, 1.1 miles (1,7 km) de long et 16,5 mètres (54 pi) dessus du niveau de la mer.
• Les deux étagesécluses de Miraflores, est 1,1 mi (1,7 km) de long, avec une descente de 54 pieds (16,5 m) à mi-marée.
• Du Miraflores Locks on atteint Balboa port, à nouveau avec la fourniture d'échange multimodal (ici le chemin de fer se réunit à nouveau la route de navigation). A proximité se trouve Panama City.
• De ce port un canal / de sortie d'entrée mène à l'océan Pacifique(golfe de Panama), 8,2 mi (13,2 km) à partir des écluses de Miraflores, en passant sous lepont des Amériques.

Ainsi, la longueur totale du canal est de 48 miles (77,1 km).

Navigation

Entrée Pacifique Side

Lac Gatun

Créé en 1913 par la construction de barrages sur la rivière Chagres, le lac Gatun est une partie essentielle du Canal de Panama qui forme un passage d'eau entre l'Atlantique et le Pacifique, permettant le transit des navires dans les deux directions. Au moment où il a été formé, le lac Gatun était le plus grand lac artificiel dans le monde. La forêt infranchissable autour du lac a été la meilleure défense du canal de Panama. Aujourd'hui, ces zones restent pratiquement indemne par l'intervention humaine et sont l'une des rares zones accessibles sur terre où différentes espèces d'Amérique centrale animales et végétales indigènes peuvent être observés tranquille dans leur habitat naturel. Célèbre île de Barro Colorado, qui a été créé pour l'étude scientifique lorsque le lac a été formé et est aujourd'hui exploité par la Smithsonian Institution, est la plus grande île sur le lac Gatun. Beaucoup de découvertes scientifiques et biologiques révolutionnaires les plus importants du règne animal et plante tropicale sont nées ici. Lac Gatun couvre environ 180 miles carrés (470 km ² ), une vaste tropicale partie de la zone écologique du corridor de la forêt atlantique. Ecotourisme sur le lac est devenu une industrie rentable pour les Panaméens.

Lac Gatun sert également à fournir des millions de litres d'eau nécessaires à l'exploitation du canal de Panama verrouille chaque fois un navire traverse, et fournit de l'eau potable pour la ville de Panama et de Colón. La pêche est une des activités de loisirs primaires sur le lac Gatun. Non-natif Peacock Basse ont été introduites par accident lac Gatun vers 1967 par un homme d'affaires local, et ont depuis prospéré pour devenir le poisson dominante de jeu de pêche dans le lac Gatun. Localement appelé Sargento et considérés comme les espèces Cichla pleiozona , ces basse de paon ne sont pas un poisson de jeu originaire de Panama, mais proviennent de l'Orénoque bassins fluviaux d'Amérique du Sud, où ils sont appelés Tucanare ou Pavon et considérés comme une Amazone, Rio Negro, et poissons de jeu de premier ministre.

Taille serrure

Mitreécluse à Gatún

Écluse à Miraflores

La taille des verrous détermine la taille maximale d'un navire qui peut passer à travers eux. En raison de l'importance du canal du commerce international, de nombreux navires sont construits à la taille maximale autorisée. Ils sont connus comme des navires Panamax. Un cargo Panamax a typiquement une DWT de 65,000-80,000 tonnes, mais sa cargaison réelle est limitée à environ 52 500 tonnes en raison des 41,2 pieds (12,6 m) projets de restrictions dans le canal. Le plus long navire jamais à emprunter le canal était le San Juan Prospector (maintenant Marcona Prospector ), un transporteur de minerai en vrac huile qui est de 973 pieds (296,57 m) de long avec un faisceau de 106 pieds (32,31 m).

Initialement, les écluses de Gatun avaient été conçus pour être de 28,5 mètres (94 pi) de largeur. En 1908, le United States Navy a demandé que la largeur être porté à au moins 36 mètres (118 pieds), ce qui permettrait le passage de navires de guerre des États-Unis. Finalement, un compromis a été faite et les écluses ont été construites 33,53 mètres (110,0 pieds) de large. Chaque serrure est de 320 mètres (1050 pieds) de long, avec les murs dont l'épaisseur varie de 15 mètres (49 pi) à la base de 3 mètres (9,8 pieds) au sommet. Le mur central entre les écluses parallèles à Gatun est de 18 mètres (59 pi) d'épaisseur et plus de 24 mètres (79 pi) de hauteur. Les portes de l'écluse d'acier mesurent une moyenne de 2 mètres (6,6 pi) d'épaisseur, 19,5 mètres (64 pi) de largeur et de 20 mètres (66 pi) de hauteur. Il est de la taille des écluses, en particulier les écluses de Pedro Miguel, avec la hauteur du pont des Amériques à Balboa, qui déterminent la Panamax métrique et de limiter la taille des navires qui peuvent utiliser le canal.

Le 2006 troisième jeu d'écluses projet permettra de créer de plus grandes écluses, ce qui permet de plus gros navires de transiter par des canaux plus profonds et plus larges. Les dimensions autorisées de navires augmenteront de 25% de la longueur, de 51% en faisceau, et 26% dans le projet, tel que défini par les mesures New Panamax.

Péages

/ Roll-off navires roll-on, comme celui photographié ici auécluses de Miraflores, sont parmi les plus grands navires de passer à travers le canal.

Les péages pour le canal sont fixés par l'Autorité du Canal de Panama et sont basés sur le type de navire, la taille et le type de marchandises transportées.

Pour navires porte-conteneurs, le bilan est évalué sur la capacité du navire exprimée en unités équivalentes à vingt pieds ou EVP. Un TUE est de la taille d'un conteneur mesurant 20 pieds (6,1 m) par 8 pieds (2,44 m) de 8,5 pieds (2,6 m). À compter du 1er mai 2009, ce bilan est de US $ 72,00 par EVP. Un porte-conteneurs Panamax peut transporter jusqu'à 4400 EVP. Le bilan est calculée différemment pour les navires à passagers et les navires porte-conteneurs transportant pas de marchandises ("lest"). Au 1 mai 2009 ( 2009-05-01 ) , le taux de ballast est de US $ 57,60 par EVP.

Les navires à passagers de plus de 30.000 tonnes (PC / UMS), connu populairement comme les navires de croisière, paient un taux basé sur le nombre de couchettes, qui est, le nombre de passagers qui peuvent être logés dans des lits permanents. La taxe par-couchette est actuellement $ 92 pour les couchettes inoccupées et 115 $ pour couchettes occupés. Commencée en 2007, cette taxe a considérablement augmenté les péages pour ces navires. Les navires à passagers de moins de 30 000 tonnes, soit moins de 33 tonnes par passager sont facturées selon le même calendrier par tonne que sont les cargos.

La plupart des autres types de navires paient un péage par PC / UMS tonne net, dans laquelle un "ton" est en fait un volume de 100 pieds cubes (2,83 m ³ ). (Le calcul du tonnage pour les navires commerciaux est assez complexe.) Au cours de l'exercice 2008, ce bilan est de US $ 3,90 par tonne pour les 10 000 premières tonnes, US $ 3,19 par tonne pour les 10.000 prochaines tonnes, 3,82 $ US par tonne pour la prochaine 10,000 tonnes et 3,76 US $ par tonne par la suite. Comme avec les porte-conteneurs, un péage réduite est perçue pour les navires de transport de marchandises "lest".

Petits navires jusqu'à 583 PC / UMS tonnes nettes lorsque le transport de passagers ou de fret, ou jusqu'à 735 PC / UMS tonnes nettes en cas de ballast, ou jusqu'à 1048 tonnes de déplacement à pleine charge, sont évalués péages minimales en fonction de leurlongueur totale, selon le tableau suivant:

Le bilan régulier le plus cher pour le passage du canal à ce jour a été inculpé le 14 Avril 2010 au le navire de croisière Norwegian Pearl , qui a payé $ 375,600. Le péage moyen est d'environ US $ 54 000. Cachet le plus élevé pour le passage prioritaire chargée par le Slot Système de Transit d'enchères était de US $ 220 300, payé le 24 Août 2006, par le Panamax citerne Erikoussa , en contournant une file d'attente de 90 navires en attente de la fin des travaux d'entretien sur les écluses de Gatun, évitant ainsi un délai de sept jours. Le tarif normal aurait été juste US $ 13,430.

Problèmes actuels

Panorama de l'entrée du Pacifique du canal. Gauche: Océan Pacifique et Puente de las Americas (Pont de la Pan-American Highway); Extrême droite: Miraflores serrures.

Dans les 99 années depuis son ouverture, le canal continue de jouir d'un grand succès. Même si l'expédition et monde de la taille des navires eux-mêmes, a nettement changé depuis le canal a été conçu, il continue à être un lien vital dans le commerce mondial, transportant plus de marchandises que jamais, avec moins de frais généraux. Néanmoins, le canal fait face à un certain nombre de problèmes potentiels.

Efficacité et de l'entretien

Les opposants à 1977 Traités Torrijos-Carter craignaient que l'efficacité et la maintenance subiraient la suite du retrait des États-Unis à partir de la zone du canal de Panama; Toutefois, cela ne semble pas avoir été le cas. Capitalisant sur ​​les pratiques développées au cours de l'administration américaine, l'exploitation du canal améliorent sous contrôle panaméen. Temps Canal Waters (CWT), le temps moyen qu'il faut un navire pour naviguer sur le canal, y compris le temps d'attente, est une mesure clé de l'efficacité; selon l'ACP, depuis 2000, il a oscillé entre 20 et 30 heures. Le taux d'accidents a également pas beaucoup changé dans la dernière décennie, variant entre 10 et 30 accidents chaque année dans environ 14.000 au total transits annuels. Un accident officielle est celle dans laquelle une enquête officielle est demandée et réalisée.

L'augmentation des volumes des importations en provenance d'Asie , qui, auparavant, a atterri sur les ports de la côte Ouest des États-Unis, sont maintenant en passant par le canal de la côte Est américaine. Le nombre total de transits océan en cours est passé de 11 725 en 2003 à 13 233 en 2007, pour tomber à 12 855 en 2009. (L'exercice du canal va de Octobre à Septembre.) Cela a été couplée avec une augmentation constante de la taille moyenne des navires et dans le nombre de navires Panamax passant par le canal, de sorte que le tonnage total transporté est passé de 227 900 000 PC / UMS tonnes pour l'exercice 1999 à un niveau record de 312,9 millions de tonnes en 2007, pour tomber à 299,1 millions de tonnes en 2009. Malgré la réduction dans transits totaux en raison de l'impact négatif de la taille du navire (par exemple, l'incapacité des grands navires de passer de l'autre dans le Gaillard Cut), ce qui représente une croissance globale significative de la capacité du canal.

Un drague à godets fonctionne à approfondir et à élargir le canal.

L'Autorité du Canal de Panama (ACP) a investi près de 1 milliard de dollars dans l'élargissement et la modernisation du canal, dans le but d'augmenter la capacité de 20%. L'ACP cite un certain nombre d'améliorations majeures, y compris l'élargissement et le redressement de la Gaillard Cut pour réduire les restrictions sur les navires qui passent, l'approfondissement du chenal de navigation dans le lac Gatun à réduire les projets de restrictions et d'améliorer l'approvisionnement en eau, et l'approfondissement de l'Atlantique et Pacifique entrées du canal. Ceci est soutenu par de nouveaux équipements, comme une nouvelle barge de forage et dragues suceuses, et une augmentation de la flotte de remorqueur de 20%. En outre, des améliorations ont été apportées à la machine d'exploitation du canal, y compris une flotte accrue et améliorée remorqueur locomotive, le remplacement de plus de 16 km de piste locomotive, et de nouvelles commandes de machines de verrouillage. Des améliorations ont été apportées au système de gestion du trafic pour permettre un contrôle plus efficace sur les navires dans le canal.

En Décembre 2010, record pluies ont provoqué une fermeture de 17 heures du canal; ce fut la première fermeture depuis l' invasion du Panama États-Unis en 1989. Les pluies ont également provoqué une route d'accès au Centenario pont de l'effondrement.

Capacité

Le canal est en train de gérer plus de trafic du navire que ce qui avait jamais été envisagé par ses constructeurs. En 1934, il a été estimé que la capacité maximale du canal serait d'environ 80 millions de tonnes par an; comme indiqué plus haut, le trafic du canal en 2009 a atteint 299,1 millions de tonnes de navires.

L'eau qui est utilisée pour élever et les navires inférieurs dans le canal est alimenté par gravité à partir lac Gatun (photo ci-dessus) dans chaque jeu d'écluses.

Pour améliorer la capacité, un certain nombre d'améliorations ont été imposées sur le système de canal actuel. Ces améliorations visent à maximiser l'utilisation possible du système de verrouillage actuel:

• Mise en œuvre d'un système d'éclairage amélioré serrures;
• Construction de deux stations de tie-up à Gaillard Cut;
• Élargissement Gaillard Cut 192-218 mètres (630 à 715 pi);
• Les améliorations apportées à la flotte de remorqueurs;
• La mise en œuvre du système carrousel d'éclusage dans les écluses de Gatun;
• Développement d'un système de planification de récipient amélioré;
• Approfondissement de lac Gatun chenaux de navigation de 10,4 à 11,3 mètres (34 à 37 pi) PLD;
• Modification de tous les verrous des structures pour permettre à un projet supplémentaire d'environ 0,30 mètres (0,98 pi);
• L'approfondissement des entrées du Pacifique et de l'Atlantique;
• Construction d'un nouveau déversoir dans Gatun, pour le contrôle des inondations.

Ces améliorations vont agrandir le Capacité De 280-90000000 PCUMS (2008) à 330-40 PCUMS (2012).

Compétition

Malgré avoir joui d'une position privilégiée pour de nombreuses années, le canal est de plus en plus confrontée à la concurrence d'autres quartiers. Parce que sont attendus les péages du canal d'augmenter, certains critiques ont suggéré que le canal de Suez peut devenir une alternative viable pour les marchandises en cours de route de l'Asie à la côte Est américaine. Le canal de Panama, cependant, continue de servir plus de 144 des routes commerciales du monde et la majorité du trafic du canal provient de la "route entièrement l'eau" de l'Asie vers les Etats-Unis de l'Est et les côtes du Golfe via le canal de Panama.

L'augmentation du taux de fonte de la glace dans l' océan Arctique a mené à la spéculation que le Passage du Nord-Ouest ou pont de l'Arctique peuvent devenir viable pour la navigation commerciale à un certain moment dans l'avenir. Cette route permettrait d'économiser 9300 km (5800 mi) sur la route de l'Asie à l'Europe par rapport à la canal de Panama, qui peut conduire à un détournement de partie du trafic vers cette voie. Cependant, une telle voie est assailli par des problèmes territoriaux non résolus et tiendrait encore des problèmes importants à cause de la glace.

Les problèmes d'eau

Écluses de Gatun montrant les locomotives "mule" au travail

Lac Gatun est rempli d'eau de pluie, et le lac accumule l'excès d'eau pendant les mois humides. L'eau est perdue pour les océans à un taux de 101 000 m ³ (26,7 millions US gal; 22200000 imp gal) par cycle de verrouillage vers le bas. Depuis un navire devra aller vers le haut pour le lac Gatun en premier et ensuite descendre, un seul passage coûtera le double du montant; mais le même cycle d'écoulement d'eau peut être utilisé pour un autre passage du navire dans la direction opposée. Le volume immergé du bateau ne sont pas appropriés à cette quantité d'eau. Pendant le saison sèche, quand il ya moins de pluie, il ya aussi un manque d'eau dans le lac Gatun.

En tant que signataire de l' Organisation des Nations Unies Global Compact et membre du Conseil mondial des entreprises pour le développement durable, l'ACP a élaboré un programme écologiquement et socialement durable pour l'expansion, qui permettra de protéger les ressources aquatiques et terrestres du bassin versant du canal. Après l'achèvement, l'expansion permettra de garantir la disponibilité et la qualité des ressources en eau à l'aide de bassins d'épargne à chaque nouvelle serrure. Ces bassins d'épargne vont diminuer la perte d'eau et de préserver les ressources en eau douce le long de la voie d'eau en réutilisant l'eau des bassins dans les serrures. Chaque sas aura trois bassins d'épargne, qui réutiliser 60% de l'eau dans chaque transit. Il ya un total de neuf bassins pour chacun des deux complexes de verrouillage, et un total de 18 bassins pour l'ensemble du projet.

Le niveau de la mer à la côte Pacifique est d'environ 20 centimètres (8 pouces) de plus que celui du côté de l'Atlantique en raison de différences dans les conditions océaniques tels que la densité de l'eau et les conditions météorologiques.

Les développements futurs

Comme la demande est à la hausse pour l'expédition mondiale efficace des marchandises, le canal est positionné pour être une caractéristique importante de la navigation mondiale pour l'avenir prévisible. Toutefois, les changements dans les habitudes-expédition en particulier le nombre croissant de plus grand que Panamax-nécessitera des changements au canal si elle veut conserver une importante part de marché. En 2006, il était prévu que d'ici 2011, 37% des navires porte-conteneurs du monde serait trop grand pour le canal actuel, et donc un échec pour élargir aboutirait à une perte importante de parts de marché. La capacité durable maximale du canal actuel, compte tenu de certains travaux d'amélioration relativement mineure, est estimé à 330 à 40.000.000 PC / UMS tonnes par an; il était prévu que cette capacité serait atteint entre 2009 et 2012. Près de 50% des navires transitant avaient déjà recours à la largeur des écluses.

Un schéma d'élargissement similaire à la 1939 Troisième schéma de verrouillage , pour permettre un plus grand nombre de transits et de la capacité à gérer de plus gros navires, a été à l'étude depuis un certain temps, a été approuvé par le gouvernement du Panama, et est en cours, avec achèvement prévu en 2014. Le coût est estimé à 5,25 milliards de dollars, et le projet permettra de doubler la capacité du canal, permettant plus de trafic et le passage de navires plus longs et plus larges. Cette proposition visant à élargir le canal a été approuvée dans un référendum national d'environ 80% le 22 Octobre 2006.

Troisième jeu d'écluses projet

Le plan actuel est de deux nouveaux vols de serrures à être construit parallèlement à, et exploités en plus, les anciennes écluses: l'un est des écluses de Gatun de existantes, et un sud-ouest des écluses de Miraflores, chacun soutenu par les chenaux d'accès. Chaque vol sera monter de niveau de la mer directement au niveau de lac Gatun; l'ascension actuel en deux étapes à Miraflores et Pedro Miguel serrures ne sera pas reproduit. Les nouveaux sas seront dotées portails coulissants, doublé pour la sécurité, et seront 1.400 pieds (427 m) de long, 180 pieds (55 m) de largeur et 60 pieds (18,3 m) de profondeur. Cela permettra le transit des navires avec un faisceau de jusqu'à 160 pieds (49 m), une longueur totale de jusqu'à 1.200 pieds (366 m) et un tirant d'eau de 49 pieds (15 m), ce qui équivaut à un navire porte-conteneurs transportant environ 12.000 conteneurs, chaque 20 pieds (6,1 m) de longueur (EVP).

Les nouvelles écluses seront soutenus par de nouveaux canaux d'approche, y compris un canal 6,2 km (3,9 mi) à Miraflores des écluses à l'Gaillard Cut, longeant le lac Miraflores. Chacun de ces canaux sera de 720 pieds (218 m) de largeur, ce qui exigera des navires post-Panamax pour naviguer dans les canaux dans une seule direction à la fois. Le Gaillard Cut et le canal à travers le lac Gatun seront élargies à au moins 920 pieds (280 m) sur les portions droites et au moins 1 200 pieds (366 m) dans les virages. Le niveau maximal de lac Gatun sera porté de 88 pieds (26,7 m) à 89 pieds (27,1 m).

Il a été annoncé en Juillet 2009 que le belge entreprise de dragage Jan De Nul, en collaboration avec un consortium d'entrepreneurs constitués de l' espagnol Sacyr Vallehermoso, l' italien Impregilo, et la société panaméenne Grupo Cues, avait été attribué le contrat de construction des six nouvelles écluses . Le contrat se traduira par 100 millions de dollars dans des travaux de dragage au cours des prochaines années pour la société belge et une grande partie des travaux de sa division de la construction. La conception des écluses est une copie carbone de l' écluse de Berendrecht, qui est 68m de large et 500m de long, ce qui en fait la plus grande écluse au monde. Achevé en 1989 par le Port d'Anvers, qui a aidé à construire De Nul, la société a encore des ingénieurs et des spécialistes qui ont fait partie de ce projet.

Troisième pont

En Octobre 2012, l'Autorité du Canal de Panama a accordé un contrat à la société française Vinci Construction Grands Projets de construire un troisième pont (permanente), près de la côte atlantique, pour un prix de US $ 365,979,472.39. Le pont a pas encore de nom, mais troisième pont et pont côté de l'Atlantique sont utilisés.

Liaison ferroviaire Rival Colombie

La Chine est à la recherche dans la construction d'un chemin de fer de 220 ​​km entre pacifique de la Colombie et des côtes des Caraïbes.

Canal de Panama pilotes honoraires

Au cours des cent dernières années, l'Autorité du Canal de Panama a nommé quelques «Canal de Panama pilotes honoraires". Le plus récent d'entre eux étaient Commodore Ronald Warwick, un ancien maître de la de Cunard Line RMS Queen Mary 2 , qui a traversé le canal de plus de 50 fois, et le capitaine Raffaele Minotauro, Senior Master année, de l'ancienne compagnie de navigation gouvernementale italienne connue sous le nom le « Italian Line ".