Wikipedysta:El kayo/brudnopis

Z Wikipedii

Spis treści 1 BMW 315 1.1 Historia Modelu 1.2 "Lekki samochód" 2 Historia 2.1 1911 – 1916 Gustav Otto i firma Gustav-Otto Flugmaschinenwerke 2.2 1916 – 1922 firma BFW Bayerische Flugzeugwerke AG 2.3 1913 – 1917 Karl Rabb i firma Rabb Motorenwerke 2.4 1917 – 1918 Bayerische Motoren-Werke BMW 2.5 1919 – 1922 Restrukturyzacja BMW 2.6 1922 – 1928 Początki produkcji motocykli 2.7 Motocykle 3 BMW 303 3.1 Jakość zamiast produkcji masowej 3.2 narodziny ikony 4 Przypisy 4.1 Źródła 4.2 Dane Techniczne

[edytuj] BMW 315

[edytuj] Historia Modelu

W Europie w latach 20. XX wieku samochód nadal był produktem luksusowym, na którego zakup pozwolić mogła sobie tylko niewielka liczba zamożnych klientów, podczas gdy wielka rzesza ludzi marzyła o posiadaniu własnego "automobilu". Problem ten rozpoznał również dyrektor naczelny BMW AG, Franz Josef Popp. Przebywając w Stanach Zjednoczonych zwiedził fabrykę Forda, gdzie co minutę z zelektryzowanych linii montażowych zjeżdżał nowy samochód. I tak jedyną możliwością zmotoryzowania mas w Niemczech był wielkoseryjny projekt. W grudniu 1924 r. na łamach czasopisma "Motor" opublikował artykuł, w którym twierdzi, że poprzedzona gruntowną analizą rynku masowa produkcja małego samochodu jest w Niemczech możliwa.^[1] Przy czym doszedł do wniosku, że aby projekt ten osiągnął swoje zamierzenia, samochód nie powinien kosztować więcej niż 1000 dolarów.^[2] Dwa miesiące później 3 lutego 1925 na łamach gazety "Münchner Augsburger Abendzeitung" ponowił on swoją tezę i po raz pierwszy użył nazwy "samochod dla ludu" (niem. Volkswagen)^[3]. Publikacje te nie znalazły większego odzewu, sam autor nie spodziewał się więc, że 10 lat po ukazaniu się artykułu, temat ten podejmie piastujący od 11 dni urząd kanclerza Niemiec Adolf Hitler. Podczas prezentacji nowego BMW 303 na międzynarodowej wystawie samochodowej w Berlinie w lutym 1933 Adolf Hitler odwiedził stanowisko BMW i przywitał dyrektora naczelnego słowami: "Panie Popp nie 1000 dolarów, a 1000 marek ma on kosztować"^[4]. Adolf Hitler za wszelką cenę chciał "podarować" narodowi niemieckiemu Volkswagena i w tym celu zlecił niemieckiemu przemysłowi samochodowemu zaprojektowanie auta, którego cena ma nie przekraczać 1000 marek. Dla firmy BMW, jak i dla innych producentów samochodów małolitrażowych oznaczał to, że w momencie wejścia do sprzedaży bezkonkurencyjnie taniego samochodu Hitlera, rywalizacja w tym segmencie będzie praktycznie niemożliwa. Z tego powodu zarząd firmy zdecydował się więc na zmianę profilu swoich przyszłych samochodów. BMW miało oferować wyłącznie większe, bardziej ekskluzywne samochody klasy średniej i wyższej.

[edytuj] "Lekki samochód"

Na początku 1933 roku BMW zaprezentowało swój pierwszy samochód klasy średniej. Jednak z dwóch powodów BMW 303 trudno było określić mianem typowego przedstawiciela tej klasy. Po pierwsze nowo zaprojektowany silnik 6-cylindrowy o pojemności skokowej zaledwie 1,2 litra, był najmniejszą jednostką napędową tego typu na świecie. Po drugie wymiary tego pojazdu sprawiły, że w porównaniu do konkurencji BMW 303 nadal był tylko "małym" samochodem. Koncept nowego samochodu miał bazować na jak najszerszym zastosowaniu istniejących już zespołów i podzespołów z innych modeli marki BMW. Niespełna rok od rozpoczęcia produkcji pierwszego 6-cylindrowego silnika zarząd firmy podjął decyzję o powiększeniu pojemności skokowej w nowej jednostce napędowej. Tradycyjnie już kierownictwo projektu objął inżynier Rudolf Schleicher. Nowy silnik przejął główne rozwiązanie techniczne swojego poprzednika, czyli układ górnozaworowy, napęd wałka rozrządu za pomocą łańcucha, oraz układ dwóch gaźników typu solex. Aby optymalnie wykorzystać istniejące już środki produkcyjne postanowiono zachować główne wymiary silnika. Z tego powodu zachowane zostały odstępy pomiędzy cylindrami rzędu 68,5 i 90 mm. Te założenia konstrukcyjne spowodowały, że średnicę cylindra można było powiększyć jedynie o 2 mm do 58 mm. Przyrost pojemności skokowej do zamierzonych 1,5 litra zrealizowano poprzez drastyczne wydłużenie skoku tłoka z 80 do 94 mm. Zmiana ta zmusiła Rudolfa Schleichera do konstrukcji nowego, wyższego bloku silnika, nowych większych korbowodów, oraz tłoków. Przeprowadzone modyfikacje przyczyniły się do powiększenia pojemności skokowej do 1490 cm³, oraz wzrostu mocy do 34 KM. Silnik zdobył renomę jako jednostka o spokojnej wyważonej pracy, niewielkich wibracjach, oraz bardzo dobrej elastyczności.

Nowe BMW od swojego poprzednika przejęło także zaprojektowaną przez inżyniera Firitza Friedlera lekką i niezwykle wytrzymałą ramę nośną, wykonaną z rur stalowych o średnicy 90 mm. Stylizacja nadwozia nowego samochodu była również autorstwa Friedlera. Głównymi elementami stylizacyjnymi różniącymi BMW 315 od swojego poprzednika były: wzorowana na modelach włoskich lekko do tyłu pochylona szyba przednia, powiększone powierzchnie szyb, bardziej zaokrąglona sylwetka samochodu, smukłe przednie błotniki, mniejsze progi i przez to zwiększona przestrzeń wewnątrz auta, oraz do przodu otwierane drzwi umożliwiające bardziej komfortowe wsiadanie i wysiadanie. Tak jak i w dotychczasowych modelach BMW produkcję drewniano-stalowej karoserii zlecono zakładom Daimler-Benz w Sindelfingen.

Samochodem BMW 315 firma po raz pierwszy uzyskała renomę producenta samochodów sportowych o wysokim standardzie technicznym. Tajemnica bardzo dobrych właściwości jezdnych leżała przede wszystkim w lekkiej i stabilnej ramie nośnej, oraz w zmodyfikowanym silniku 6-cylindrowym, który uważany był za najlepszą jednostkę napędową swoich czasów. Łączna masa samochodu wynosiła zaledwie 850 kg, co sprawiło ze BMW 315 był znacznie lżejszy od innych modeli w klasie średniej^[5]. Z tego powodu prasa "ochrzciła" BMW 315 mianem "lekki samochód" (niem. der Leichtwagen), a firma BMW podchwyciła ten pomysł i nazwa ta była szeroko stosowana w kampania reklamowej nowego modelu. Stosunkowo niewielka masa samochodu, jak i silnik o bardzo dobrej elastyczności były gwarantem znakomitych osiągnięć tego samochodu. W 1935 r. dziennikarze gazety "Allgemeine Automobil Zeitung" zachwyceni właściwościami jezdnymi umieścili na łamach swojej gazety w ten sposób opisali osiągnięcia BMW 315 "Wyniki te uzyskiwane są jedynie w amerykańskich samochodach, BMW 315 przyspiesza na trzecim biegu z prędkości 60 km/h do 100 km/h w niespełna 10 sekund"^[6]. Jedynie wnętrze samochodu nie znalazła uznania w oczach krytyków.

[edytuj] Historia

Koncern BMW jako swoich założycieli podaje dwie osoby: Gustava Otto i Karla Rapp, którzy w Monachium na początku XX wieku niezależnie od siebie rozpoczęli działalność gospodarczą w dziedzinie lotnictwa. Z pewnością gdyby nie oni firma nigdy by nie powstała. Jednak znaczny udział w kształtowaniu firmy i późniejsze jej sukcesy należy przypisać innym osobom: Francowi Josefowi Popp- pierwszemu dyrektorowi naczelnemu, Maxowi Fritz- głównemu konstruktorowi i dyrektorowi technicznemu jak i Camillo Castiglioni- akcjonariuszowi i właścicielowi firmy.

[edytuj] 1911 – 1916 Gustav Otto i firma Gustav-Otto Flugmaschinenwerke

Gustav Otto Flugmaschinenfabrik

Gustav Otto niemiecki przemysłowiec, pilot i pionier lotnictwa na Bawarii był synem Nikolaus'a August'a Otto, wynalazcy silnika czterosuwowego o wewnętrznym spalaniu. Wspólnie z kilkoma innymi pilotami latał na maszynach wykonanych z drewna, linki i płótna napędzanych silnikiem spalinowym. Poprzez ich pasję do maszyn latających, pomogli w transformacji lotnictwa z hobby do przemysłu zbrojeniowego, głównie po wybuchu I Wojny Światowej.

Widok maszyn latających podczas pokazu w Kolonii we wrześniu 1909 roku rozbudził fascynację Otta do idei latania. Bezpośrednio po pokazach lotniczych udał się do Francji, gdzie nabył trzy samolot jednopłatowe typu Blériot oraz licencję na ich produkcję na terenie Niemiec. W 1910 roku jako jeden z pierwszych otrzymał niemiecką licencję lotniczą nr 34 i jeszcze w tym samym roku założył szkółkę lotniczą wraz z fabryką, którą w 1911 roku nazwano Fabryką Maszyn Latających Gustav Otto (niem. Gustav Otto Flugmaschinenfabrik). Fabryka mieściła się między innymi na ulicy Lerchenauer Str. 76, na wschód od poligonu wojskowego Oberwiesenfeld ^[7] w dzielnicy Monachium Milbertshofen. Na tych terenach mieści się dzisiaj monachijska fabryka BMW jak i centrala koncernu.

Na początku Otto produkował samoloty treningowe i zwiadowcze, na których wkrótce latał cały Królewski Bawarski Korpus Lotniczy (niem. Königlich-Bayerischen Fliegertruppen). Z początkiem I Wojny Światowej zaopatrywane był nim eskadry frontowe. Jednak problemy w organizacji pracy spowodowały niedociągnięcia w procesie produkcyjnym co zwiększyło awaryjność tego modelu. Samolot ten wycofano ze służby na froncie i przekształcono w jednostkę szkoleniową, więc zakład zmuszony został do produkcji dwupłatowców na licencji Farman'a. W 1914 roku firmy Flugmaschinenfabrik Gustav Otto i AGO Werke (niem. Aeromotor Gustav Otto) opracowały własny samolot zwiadowczy. Konstrukcja ta nie sprawdziła się podczas misji bojowych i Pruskie Ministerstwo Wojskowe zrezygnowało z planowanych zamówień. Podupadając finansowo, w styczniu 1916 roku firma Otto została wykupiona przez konsorcjum, w którego skład wchodził MAN AG, jak również kilka banków. W niecały miesiąc później na terenie firmy inwestorzy założyli nową spółkę, Bawarskie Zakłady Lotnicze SA (niem. Bayerische Flugzeugwerke AG). AGO Werke zamknięto w roku 1918, a pozostałe nieruchomości przejęła firma AEG.

Gustav Otto syn sławnego niemieckiego konstruktora Nicolausa Otto, wynalazcy spalinowego silnika czterosuwowego, był pionierem niemieckiego lotnictwa i pierwszym producentem samolotów na Bawarii. W 1910 roku uzyskał licencję pilota z numerem 34, a za pozostawione przez ojca pieniądze nabył we Francji jednopłatowce Blériot i licencję na produkcję tych samolotów na terenie Niemiec.W Monachium założył on kilka firm związanych z lotnictwem. A od bawarskiego dowództwa uzyskał w miedzy czasie zgodę na korzystanie z terenów wojskowego placu manewrowego w dzielnicy Oberwiesenfeld jako lądowiska dla swoich prototypów. W 1911 roku w Oberwiesenfeld na Schleissheimerstrasse 137 w sąsiedztwie lotniska nabył on nieruchomości i zarejestrował firmę Gustav-Otto Flugmaschinenwerke (pol. Fabryka Maszyn Latających Gustav- Otto). Na terenie tym znajdują się obecnie monachijskie zakłady produkcyjne BMW.

Na początku swej działalności firma odnosiła sukcesy, ministerstwo wojny królestwa Bawarii złożyło zamówienie na 47 dwupłatowców konstrukcji Gustava Otto. W samolot ten wyposażona została pierwszy eskadra lotnicza bawarskich sił zbrojnych, a z początkiem I Wojny Światowej zaopatrywane był nim jednostki frontowe. Jednak problemy w organizacji pracy spowodowały niedociągnięcia w procesie produkcyjnym co zwiększyło awaryjność tego modelu. Samolot ten wycofano ze służby na froncie i przekształcono w jednostkę szkoleniową. Brak kolejnych rządowych zleceń spowodował, że z końcem 1915 roku Gustavowi Otto zaczęło brakować środków finansowych na kontynuowanie działalności gospodarczej.

[edytuj] 1916 – 1922 firma BFW Bayerische Flugzeugwerke AG

Firma Gustava Otto produkująca samoloty została zakwalifikowana do sektora przemyslu zbrojeniowego, zaś rządowi Królestwa Bawarii zależało na dalszej jej działalności. Pod patronatem rządowym wszystkie aktywa firmy przejęło konsorcjum, w którego skład wchodziły banki, firma MAN AG i prywatny inwestor Hermann Bachstein a Gustav Otto został zmuszony do odejścia z firmy. 7 marca 1916 roku zmieniono nazwę firmy Gustav-Otto Flugmaschinenwerke na BFW AG Bayerische Flugzeugwerke (pol. Bawarska fabryka samolotów) i rozpoczęto produkcję samolotów na licencji berlińskiej firmy Albatros Flugzeugwerke. Nowemu właścicielowi udało się zmodernizować struktury produkcyjne i już w 1917 miesięcznie BFW AG produkowało ponad 200 samolotów Albatros. Po zakończeniu I Wojny Światowej jednym z założeń pokojowego Traktatu wersalskiego była demilitaryzacja Niemiec, między innymi paragrafem 198 zabronione zostało istnienie powietrznych sił zbrojnych. Jednym z podstawowych surowców wykorzystywanych wówczas przy produkcji samolotów było drewno. Wraz z końcem wojny firma posiadała w swoich magazynach spore ilości tego surowca, który wykorzystano między innymi na produkcję mebli. Wyroby stolarskie były głównymi produktami oferowanymi przez firmę aż do roku 1921, wówczas rozpoczęto produkcje małego jednocylindrowego motoroweru o nazwie Flink i dwucylindrowego motocykla Helios, którego jednostek napędową dostarczała inna monachijska firma BMW.

[edytuj] 1913 – 1917 Karl Rabb i firma Rabb Motorenwerke

Jeszcze na długo przed rozpoczęciem I Wojny Światowej została doceniona strategiczna wartość samolotów w ówczesnych siłach zbrojnych. Dowództwo armii niemieckiej zaniepokojone przewagą jaką Francja zdążyła osiągnąć w tej dziedzinie, postanowiło nadrobić straty i zleciło niemieckiej gospodarce stworzenie nowoczesnej floty powietrznej. Karl Rabb niemiecki inżynier, który doświadczenie z silnikami spalinowymi nabył pracując w zakładach Gottlieb Daimler, wykorzystał ten trend i 23 października 1913 roku na przedmieściach Monachium założył firmę produkującą silniki samolotowe Rabb Motorenwerke (pol. Fabryka silników Rabb). Wybuch wojny przysporzył firmie sporo nowych zamówień, ale już wkrótce konstrukcja Rabba, sześciocylindrowy silnik o mocy 150KM okazał się wadliwy i armia niemiecka wycofała się z kontraktu. Sytuacja ta doprowadziła firmę na skraj bankructwa. Przed upadłością gospodarczą uratował firmę austriacki bankier włoskiego pochodzenia Camillo Castiglioni wykupując jesienią 1915 roku znaczną część udziałów firmy.

W tym samym czasie we Wiedniu zakłady Austro-Daimler szukały fabryki, której można by było zlecić produkcję nowego, dwunastocylindrowego silnika konstrukcji Ferdynanda Porsche o mocy 350KM. Castiglioni będąc równocześnie akcjonariuszem firmy Austo-Daimler, pośredniczył w podpisaniu kontraktu na produkcję 224 silników w monachijskiej fabryce Karla Rabba. Nadzór produkcji armia austriacka powierzyła swojemu oficerowi 30 letniemu inżynierowi Franzowi Josefowi Popp.

Popp przybył do Monachium w listopadzie 1916 roku i już wkrótce przejął funkcję dyrektora technicznego. Pod koniec roku 1916 zapoznał się z planami nowego silnika pomysłu inżyniera Maxa Fritz. Koncepcja ta nie znalazła uznania u byłego pracodawcy Fritza firmie Gottlieb Daimler i dlatego zmuszony on był znaleźć firmę gotową wprowadzić jego pomysł w życie. Popp przekonany założeniami konstrukcyjnymi zatrudnił w styczniu 1917 roku młodego inżyniera i niezwłocznie przystąpiono do realizacji projektu. Już w maju 1917 roku były gotowe plany konstrukcyjne, ale firma Rabb Motorenwerke nie cieszyła się dobrą opinią w lotnictwie niemieckim i dowództwo w Berlinie nie było skore do sfinansowania prac badawczych nad tym silnikiem.

[edytuj] 1917 – 1918 Bayerische Motoren-Werke BMW

We wrześniu 1917 roku z powodów zdrowotnych z funkcji dyrektora naczelnego ustąpił założyciel firmy Karl Rapp a funkcję dyrektora naczelnego przejął Franz Josef Popp. Popp przedstawił projekt Fritza właścicielowi i fundatorowi firmy Camillo Castiglioni i przekonał go by pod nową nazwą i z nowym kierownictwem rozpocząć prace nad nowym silnikiem. 20 lipca 1917 roku została zarejestrowana firma o nazwie Bayerische Motoren-Werke. Przy kreowaniu znaku firmowego Popp wzorował się widokiem wirującego śmigła samolotu na biało-niebieskim tle symbolującego kolory flagi Bawarii. Na czarnej obramowaniu umieszczono skrót nazwy firmy, trzy złote litery BMW.

We wrześniu gotowe były pierwsze prototypy i zaczęto przeprowadzać testy stacjonarne, wtedy na inspekcję zakładów przybyli przedstawiciele z Berlina. Popp przedstawił dokumentację techniczną i protokoły z pierwszych dni testów, z których wynikało że silnik bardzo dobrze sprawuje się na wyższym pułapie. Jeszcze w tym samym miesiącu do Berlina zaproszono dyrektora technicznego Maxa Fritz i złożono próbne zamówienie na 200 silników nowego typu. W maju 1918 roku samoloty bojowe Fokker S II wyposażone w silniki BMW IIIa odbyły pierwsze loty bojowe na froncie zachodnim. W między czasie zwiększono zamówienie na ponad 2000 jednostek napędowych a silnik ten zastosowano w innym samolocie bojowym Fokker D.VII. Między innymi ten samolot przyczynił się do przejęcia przewagi w powietrzu przez siły niemieckie pod koniec I Wojny Światowej. Aby sprostać tak wielkiemu zamówieniu potrzeba było wybudować nową halę montażową i kupić maszyny. Część inwestycji pokrył współwłaściciel Camillo Castiglioni a różnice postanowiono pozyskać poprzez przekształcenie firmy w spółkę akcyjną. 13 sierpnia 1918 roku zmieniono nazwę firmy na BMW AG (Aktiengeselschaft pol. Spółka akcyjna.) a głównymi akcjonariuszami zostały banki, przedstawiciele niemieckiego przemysłu i Camillo Castiglioni.

11 listopada 1918 roku podpisano układ o zawieszeniu broni pomiędzy Niemcami a krajami Ententy. W ten sposób z dnia na dzień firma utraciła swoich głównych i jedynych zleceniodawców: ministerstwa wojny Królestwa Prus i Królestwa Bawarii. Z braku kolejnych zamówień firma z dniem 6 grudnia 1918 roku wstrzymała działalność gospodarczą

[edytuj] 1919 – 1922 Restrukturyzacja BMW

Jednym z paragrafów pokojowego Traktatu wersalskiego zabroniono Niemcom posiadanie powietrznych sił zbrojnych. A paragrafem 201 zakazano na okres sześciu miesięcy od dnia ratyfikacji traktatu, czyli od 10 stycznia 1920 roku , produkcję części i podzespołów dla potrzeb lotnictwa. Po wznowieniu działalności gospodarczej firma skoncentrowała wysiłki na stworzeniu siników dla potrzeb cywilnych. I tak w swoim folderze z 1919 roku BMW proponowało jednostki napędowe dla traktorów, ciężarówek czy też łodzi motorowych. Niestety konstrukcje okazały się zbyt skomplikowane by można je było wprowadzić do masowej produkcji. W czerwcu 1919 roku podpisano większy długoterminowy kontrakt na produkcję pneumatycznych układów hamulcowych dla potrzeb kolei z firmą Knorr-Bremse AG. Kontrakt ten zapewnił firmie stabilizację ekonomiczną na kolejne lata. Nie zaspokoiło to jednak ambicji dyrektora naczelnego Franza Josefa Popp, który przyszłość firmy wiązał z rozwojem i produkcją silników spalinowych. Jeszcze w 1919 roku rozpoczęto prace nad małym dwucylindrowym silnikiem o mocy 6,5KM nazwanym Bayern-Kleinmotor M II B15. (pol. bawarski mały silnik) Silnik ten nie znalazł szerszego zastosowania i był on oferowany głownie drobnym producentom motocykli. Jedyne większe zamówienie złożyła norymberska firma Victoria, której motocykl typu KR I został wyposażony w ten silnik.

Camillo Castiglioni systematycznie wykupując akcje BMW został w roku 1920 jedynym akcjonariuszem firmy. Nagle w maju tego samego roku nie uprzedzając Franza Popp sprzedał wszystkie swe udziały głównemu zleceniodawcy- firmie Knorr-Bremse AG. Nowego właściciela interesowała jedynie produkcja układów hamulcowych z tego powodu dział konstrukcji silników nie znalazł miejsca w strukturach nowej firmy. Silnik BMW IIIa uważany był za najlepszy silnik lotniczy I Wojny Światowej i pomimo że w produkcji był przez tak krótki czas firma wyrobiła sobie w tej dziedzinie bardzo dobrą renomę. Przekonany o przyszłym sukcesie firmy Franz Josef Popp zdołał nakłonić swojego przyjaciela Camillo Castiglioni do ratowania marki BMW. W tym celu z upoważnienia Castiglioni Franz Popp zaczął nabywać akcje znajdującej się na skraju bankructwa firmy BFW Bayerische Flugzeug-Werke. Pod koniec 1921 roku Castiglioni był w posiadaniu wszystkich akcji tej spółki, wówczas rozpoczęto negocjacje z firma Knorr-Bremse AG w celu przejęcia praw do marki BMW. Oprócz nazwy maki BMW Castiglioni nabył wszystkie patenty i plany konstrukcyjne związane z silnikami spalinowymi. I tak w maju 1922 roku dyrektor naczelny Franz Josef Popp wraz z wybranymi przez siebie pracownikami wprowadził się do budynków BFW AG.

Nowo powstałej firmie nadano nazwę BMW Bayerische Motoren-Werke AG. Za datę powstania BMW podaje się dzisiaj nie dzień połączenia się obu firm, ale dzień 7 marca 1916 roku, czyli datę założenia firmy BFW AG.

[edytuj] 1922 – 1928 Początki produkcji motocykli

Po połączeniu obu przedsiębiorstw BMW przejęło produkcje motoroweru Flink i motocykla Helios, który już wcześniej wyposażony był jednostkę napędową BMW M II B15. Konstrukcja tego motocyklu nie odpowiadała ówczesnym standardom techniki, przez co nie był on w stanie konkurować z modelami innych producentów, przede wszystkim z motocyklami angielskimi będącymi najlepszymi na rynku. Modyfikacje przeprowadzone przez Maxa Fritz nie zdołały w znaczący sposób poprawić osiągnięć tego motocykla i dyrektor naczelny Franz Josef Popp niezadowolony z rozwoju sytuacji zlecił budowę całkowicie nowego modelu. Przedsięwzięcie to miało się odbyć przy zachowaniu szczególnej dyskrecji. W tym celu na biuro konstrukcyjne przefunkcjonowano jedno z pomieszczeń mieszkalnych w prywatnym domu Maxa Fritz. Z dala od ciekawskich oczu i tylko w niespełna pięć tygodni powstały plany konstrukcyjne pierwszego motocyklu marki BMW. Model ten, nazwany BMW R32, charakteryzował się nieortodoksyjną kombinacja znanych już rozwiązań technicznych. Dwucylindrowy silnik bokser umieszczony został w poprzek do kierunku jazdy, a nie wzdłuż jak było to powszechnie stosowane w innych motocyklach. Nadało to niecodzienny widok, ale zapewniło to obu cylindrom jednolity opływ powietrza i chłodzenie, a także równomierną pracę silnika. Do przeniesienia momentu obrotowego na tylne koło Fritz zrezygnował z popularnego napędu łańcuchowego i zastosował wał napędowy (kardan). Tymi dwoma rozwiązaniami konstrukcyjnymi cechują się modele motocykli BMW aż po dzień dzisiejszy. We wrześniu 1923 roku BMW R32 został po raz pierwszy pokazany publiczności podczas wystawy samochodowej w Berlinie, gdzie swoim wyglądem wzbudził spore zainteresowanie a już pod koniec roku pierwsze motocykle trafiły do klientów . W grudniu 1923 roku Max Fritz wziął udział w wyścigu po alpach bawarskich, który udało mu się ukończyć bez szczególnych problemów technicznych. Podczas tego wyścigu Fritz przekonał się że silnik o pojemności 500 cm³ i mocy 8KM jest zbyt słaby by nawiązać walkę o czołowe miejsca przede wszystkim z motocyklami Victori, której motocykl osiągał moc 12KM. Jeszcze w październiku 1923 roku młody absolwent Politechniki monachijskiej Rudolf Schleicher zaprezentował Maxowi Fritz plany nowej głowicy silnika. To rozwiązanie pozwoliło zwiększyć moc do 20KM. Zimą 1924 roku sam konstruktor Rudolf Schleichner wziął udział w rajdzie Monachium - Garmisch-Partenkirchen na zmodyfikowanym motocyklu nazwanym BMW R37. Ten pierwszy wygrany rajd jak i udane występy w angielskim wyścigu six day ..... w ............... zapewniły BMW wielką renomę i co za tym idzie pozytywnie wpłynęły na sprzedaż motocykli. BMW R32 produkowany był w latach 1923 – 1926 i w tym czasie sprzedano łącznie 3.090 egzemplarzy.

Dobre osiągnięcia sportowe zwiększyły popyt na motocykle marki BMW, ale to nie one stanowiły trzon dochodów firmy. Już w 1922 roku wznowiono jeszcze na małą skalę produkcję silników samolotowych. Głównym modelem produkowanym przez BMW był skonstruowany w ostatnim roku I Wojny Światowej sześciocylindrowy silnik BMW IV o pojemności 22,9 l i mocy 300KM. Wyposażony w ten silnik samolot DFW- F37/III osiągnął 17.06.1919 roku rekordowy pułap 9.760 metrów nie uznany oficjalnie przez FAI (Federatio Aeronautique Internationale). Po zniesieniu w 1924 roku zakazu produkcji części i podzespołów dla potrzeb lotnictwa zwiększono produkcję tych silników. Ponieważ zakaz posiadanie powietrznych sił zbrojnych nadal obowiązywał klijentów trzeba było szukać poza granicami kraju. Za sprawą Castiglioni udało się podpisać kontrakty z takimi krajami jak Japonia, Szwajcaria, Czechosłowasja i przede wszystkim Związek Radziecki. Zapotrzebowanie na silniki o wiekszej mocy sprawiły że BMW rozpoczeło w 1924 roku prace badawcze nad wiekszą jednostką napędową. Po podwojeniu iloci cylindrów silnika BMW IV powstał ipierwszy dwunastocylindrowy silnik BMW VI o pojemności 46,7 litra i mocy myksymalnej 750KM. W 1926 roku zozpoczęto produkcję seryjną a silnik ten z powodzeniem znalazł zastosowanie w wielu samolotach np. Fock-Wulf A 29, Dornier Wal, Dornier Do13 itd. Wyposarzone w ten silnik samolot udało się ustanowic wiele rokordow swiatowych i tak w 1930 roku dokonano pierwszego przelotu nad atlantykiem z wschodu na zachud, a w 1932 pierwszego lotu do okoła świata. Silnik ten był produkowany na licencji w wielu krajach i w latach 1924 – 1935 wyprodukowano ponad 7.000 ekzemplarzy tego silnika.

[edytuj] Motocykle

BMW to także jeden z największych europejskich producentów motocykli, których roczna produkcja przekracza 100.000 egzemplarzy. Od roku 1967 wszystkie motocykle marki BMW produkowane są wyłącznie w Berlinie w fabryce BMW Berlin/Spandau. W czerwcu 2007 roku koncern BMW przejął od włoskiej firmy MV Augusta prawa do marki Husqvarna jednego z najbardziej znanych producentów motocykli terenowych.

Przy klasyfikowaniu modeli motocykli BMW wprowadziło podobnie jak i w samochodach osobowych jednolite nazewnictwo produkowanych modeli na tzw serie produkcyjne. Nazwa serii określa przede wszystkim rodzaj silnika w jaki został wyposażony motocykl. Dodatkowo w nazwie podawana jest przybliżona pojemność silnika i skrót określający przeznaczenie modelu. R 1200 GS określa motocykl serii R o pojemności silnika około 1200 cm³ a kod GS oznacza model enduro.

• BMW serii K – to sportowe motocykle z trzy lub czterocylindrowymi silnikami rzędowymi.

• BMW serii R – wyposażone są w silnik o przeciwległych cylindrach typu bokser, których cylindry ustawione są w poprzek do kierunku jazdy.

• BMW serii F i G – to mniejsze motocykle wyposażone w silnik jedno lub dwucylindrowy

Dodatkowe oznaczenia określające charakter lub przeznaczenie danego modelu:

C - cruiser
CS - City Sport
G/S - Gelände/Strasse off-road/street
GS - off-road sport (enduro)
GT - Gran Turismo or Grand Touring
LT - Luxury Tourer
R - road or roadster - typically naked
RS - Reise Sport, Sport Touring
RT - Sport Tourer
S - Sport
ST - Sport Touring
T - Touring

[edytuj] BMW 303

[edytuj] Jakość zamiast produkcji masowej

W kwietniu 1932 roku BMW rozpoczął sprzedaż pierwszego, opracowanego pod własną egidą samochodu małolitrażowego BMW 3/20 PS AM1 (niem. Ausführung München pol. edycja monachijska). Prezentując ten samochód dyrekcja BMW zdawała sobie sprawę, że samochód ten, przeciętnie droższy o 350 marek od porównywalnych modeli na rynku niemieckim, nie będzie w stanie na dłuższą metę stawiać czoła konkurencji Opla, czy też Hanomag. Aby skutecznie rywalizować w segmencie samochodów małolitrażowych należało przestawić linie montażowe na produkcję masową. Na inwestycje tego rzędu brakowało koncernowi BMW środków finansowych. W podobnej sytuacji znalazł się również inny niemiecki producent samochodów osobowych firma Daimler-Benz. I tak obydwa koncerny podpisały porozumienie o wzajemnej współpracy, którego głównym założeniem był rozwój i produkcja ekskluzywnych, lepszych jakościowo pojazdów, według motta „jakość zamiast produkcji masowej”. Na łamach tej umowy BMW miał nadal zlecić produkcję karoserii zakładowi Daimler-Benz w Sindelfingen, natomiast koncern Daimlera miał przejąć wspólną dystrybucję poprzez bardziej obszerną sieć swoich salonów samochodowych.

Nowe BMW miało zadebiutować pod nazwą BMW 303 i było pierwszym samochodem osobowym marki BMW klasy średniej. W ówczesnych czasach samochody tej klasy standardowo wyposażane były w silniki sześciocylindrowe. Koncernowi BMW brakowało takiej jednostki napędowej i prezes zarządu Franz Josef Popp zlecił swoim konstruktorom opracowanie nowego silnika. W Monachium nad nowym silnikiem pracował główny konstruktor BMW Max Friz. Jego projekt bazował na lekkim aluminiowym bloku silnika. Równocześnie w Eisenach niezależnie od Friza, konstruktor Duckstein opracował prostszy i tańczy silnik sześciocylindrowy o żeliwnym bloku silnika i wale korbowym osadzonym na trzech łożyskach ślizgowych. Franz Josef Popp nie był zadowolony z obu projektów. Konstrukcja Friza była nowatorska, jednak zbyt droga w produkcji seryjnej. Silnik Ducksteina był znacznie prostszy i tańszy, jednak jakością nie odpowiadał nowym założeniom firmy. Testy stacjonarne tychże prototypów nadzorował inżynier Rudolf Schleicher, który w pełni podzielał zdanie Poppa na temat tych dwóch projektów. Zapytany jaki koncept by wybrał, odpowiedział „postawiłbym na koncept amerykańskich silników sześciocylindrowych wyposażonych w układ dwóch gaźników”. Popp zaakceptował ten pomysł i zlecił mu prace badawcze nad nowym silnikiem. Rudolf Schleicher przejął główne założenia konstrukcyjne z zastosowanego w modelu BMW 3/20 rzędowego silnika czterocylindrowego z układem górnozaworowym. Przejęte zostały też główne parametry tego silnika, czyli średnica cylindra (56 mm) i wysokość skoku tłoka. (80 mm) Blok silnika został przedłużony o dwa dodatkowe cylindry, a wał korbowy osadzono na czterech łożyskach ślizgowych i zastosowano dwa gaźniki solex. W ten sposób nowy silnik uzyskał pojemność skokową rzędu 1173 ccm oraz moc 30KM przy 4000 obr. / min. Osiągi tej jednostki napędowej znacznie przewyższały standardy znane z innych ówczesnych silników. Jedną z przyczyn tak dobrych wyników był zastosowany w tym silniku układ dwóch gaźników, które efektywniej dostarczały mieszankę powietrzno-paliwową do komór spalania.

[edytuj] narodziny ikony

W swojej historii BMW jeszcze nigdy nie skonstruował samodzielnie karoserii samochodu seryjnego, głównym powodem był brak odpowiednio wykształconych oraz doświadczonych inżynierów. Jedynym pracownikiem, który posiadał podstawową wiedzę w tej dziedzinie, był Rudolf Schleicher. Był on jednak tak pochłonięty pracą nad projektem nowej jednostki napędowej, że przyjecie dodatkowych obowiązków było dla niego niemożliwe. Prezes zarządu Franz Josef Popp zmuszony był znaleźć odpowiedniego konstruktora. Za namową Schleichera nawiązał on kontakt z Fritzem Friedlerem, którego Schleicher znał jeszcze ze swoich czasów w firmie Horch i przekonał go do zmienienia pracodawcy. Friedler po przybyciu do Monachium przejął kierownictwo nad rozwojem nowej karoserii. Jego projekt bazował na lekkiej ale niezmiernie wytrzymałej ramie nośnej wykonanej z podwójnych rur. Do kreowania nowej stylistyki podszedł on czysto ze strony praktycznej. Z najnowszych badań aerodynamicznych wiedział on, że pionowo do kierunku jazdy ustawiona chłodnica stawia powietrzu duży opór. Z tego powodu, wzorując się na modelach Renaulta, chłodnica nowej limuzyny BMW 303 umieszczona została z lekkim nachyleniem. Aby zapewnić optymalny dopływ powietrza jej korpus podzielono na dwie części zbiegające się w niewielki szpic. Ten układ chłodnicy przyczynił się niechcący w kształtowaniu wizerunku BMW. Atrapa obudowy chłodnicy przejęła jej lekko pochyloną sylwetkę, podzieloną przez środek. Aby nadać tej konstrukcji trochę elegancji Friedler zaokrąglił rogi wlotów powietrza, w ten sposób kreując formę nazwaną później „podwójna nerką”. Jest to najcharakterystyczniejszy i najbardziej rozpoznawalny element stylistyczny marki BMW. Atrapa chłodnicy w kształcie „podwójnych nerek” zdobi wszystkie samochody BMW aż po dzień dzisiejszy.

Przypisy

[edytuj] Źródła

• http://bmwgroup.com/ir/ Sprawozdanie roczne 2006 (PDF)
• http://www.press.bmwgroup.com; "15 Jahre BMW Technik GmbH"; publikacja z 3 sierpnia 2000

[edytuj] Dane Techniczne

	BMW 3/15 PS typ DA2: 1929-1931 typ DA4: 1931-1932	BMW Wartburg typ DA3: 1930-1931
Układ napędowy
ilość cylindrów średnica cylindra / skok tłoka pojemność skokowa moc kompresja skrzynia biegów	4 56 / 76 mm 748,5 ccm 15 KM przy 3000 obr/min 1:5,6 ręczna / 3 biegi	4 56 / 76 mm 748,5 ccm 18 KM przy 3500 obr/min 1:7 ręczna / 3 biegi
Dane techniczne: wymiary
rozstaw osi rozstaw kół Długość Szerokość Wysokość masa własna	1905 mm 1000 mm przód / 1030 mm tył 3000 mm 1275 mm 1625 mm 470 - 550 kg	1905 mm 1000 mm przód / 1030 mm tył 3100 mm 1150 mm 1300 mm 410 kg
Dane techniczne: osiągi / ogólne
prędkość maksymalna zużycie paliwa pojemność baku Ilość egzemplarzy	75 km/h 6 l/100 km 20 litrów mm 15.798 szt.	85 km/h 6,5 l/100 km 20 litrów mm 150 szt.

BMW 3/15 w wersji kabriolet

BMW DA 3 Wartburg-Sport 1930 l.jpg BMW 3/15 Wartburg

BMW 3/15 w wersji sedan

|-bgcolor=778899 | ||