Airbus A380

Airbus A380
O A380 durante o voo World Tour 2006-2007.
Papel	Avião de carreira
Fabricante	Airbus
Primeiro vôo	27 de Abril de 2005
Usuário principal	Singapore Airlines
Produzido	2002 - presente
Número construído	11 em Dezembro de 2007
Custo do programa	€ 12 ( $ 17,1) milhões
Custo unitário	$ 319.200.000

O Airbus A380 é um double-deck, de quatro motores avião de passageiros fabricado pela companhia europeia Airbus , uma Subsidiária da EADS. O maior avião de passageiros do mundo, o A380 fez seu vôo inaugural em 27 abr 2005 a partir de Toulouse, França , e fez o seu primeiro voo comercial em 25 outubro 2007 a partir de Singapura para Sydney com Singapore Airlines. A aeronave era conhecido como o Airbus A3XX durante grande parte da sua fase de desenvolvimento, mas a apelido Superjumbo desde então se tornou associado a ela.

O convés superior do A380 estende-se ao longo de todo o comprimento do fuselagem. Isto permite uma cabine com 50% mais espaço do que o segundo maior avião de passageiros, a Boeing 747-400, e oferece capacidade para 525 pessoas em padrão configuração de três classes ou até 853 pessoas na íntegra configuração de classe econômica. O A380 é oferecido nas versões de passageiros e cargas. O A380-800, o modelo de passageiros, é o maior avião de passageiros do mundo, substituindo o Boeing 747 , mas tem uma fuselagem mais curta que a Airbus A340-600 que é Airbus próxima maior avião de passageiros. O A380-800F, o modelo cargueiro, é oferecido como um dos maiores aviões de carga, com uma capacidade de carga listada superado apenas pelo Antonov An-225. O A380-800 tem uma faixa de projeto de 15.200 quilômetros (8.200 nmi), suficiente para voar a partir de Nova Iorque para Hong Kong , por exemplo, e uma velocidade de cruzeiro de Mach 0,85 (cerca de 900 km / h ou 560 mph em altitude de cruzeiro).

História

Desenvolvimento

Airbus iniciou o desenvolvimento de um grande avião de passageiros (denominado Megaliner pela Airbus nos estágios iniciais de desenvolvimento) no início de 1990, tanto para completar a sua própria gama de produtos e para quebrar o domínio que Boeing tinha apreciado neste segmento de mercado desde o início dos anos 1970 com a sua 747 . McDonnell Douglas perseguiu uma estratégia semelhante com a sua finalmente mal sucedida Design de MD-12. Como cada fabricante olhou para construir um sucessor para o 747, que sabia que não havia espaço para apenas uma nova aeronave para ser rentável no segmento de mercado de 600 a 800 assentos. Cada sabia o risco de divisão tal nicho de mercado, como tinha sido demonstrada pela estréia simultânea do Lockheed L-1011 eo McDonnell Douglas DC-10: ambos os planos adequação às necessidades do mercado, mas o mercado poderia profitably sustentar apenas um modelo, o que resultou em A partida de Lockheed do negócio avião civil. Em janeiro de 1993, a Boeing e várias empresas no consórcio Airbus iniciou um estudo de viabilidade conjunto de uma aeronave conhecida como o transporte comercial Very Large (VLCT), com o objetivo de formar uma parceria para compartilhar o mercado limitado.

O primeiro A380 concluída no "A380 Reveal" evento em Toulouse.

Em Junho de 1994, a Airbus começou a desenvolver seu próprio avião muito grande, designado o A3XX. Airbus considerou vários projetos, incluindo uma estranha combinação side-by-side de duas fuselagens do A340, que foi maior avião da Airbus no momento. O A3XX foi confrontado com o estudo VLCT e Boeing própria Nova sucessor Aircraft Grande para o 747, que evoluiu para o 747X, uma versão esticada do 747 com o corpo dianteiro "corcunda" estendida para trás para acomodar mais passageiros. O esforço conjunto VLCT terminou em Julho de 1996, e Boeing suspendeu o programa 747X em janeiro de 1997. De 1997 a 2000, como o Crise financeira do Leste Asiático escureceu as perspectivas de mercado, a Airbus refinou seu projeto, visando uma redução de 15 a 20 por cento nos custos operacionais através da existente Boeing 747-400. O projeto A3XX convergiu em um layout de dois andares que forneceu mais volume de passageiros do que um design tradicional single-deck.

Fadiga Teste Airframe MSN5001 pelo IMA em Dresden 2005

Em 19 de Dezembro de 2000 , o conselho de recém reestruturado Airbus supervisão votou para lançar um € programa de 8,8 bilhões para construir o A3XX, re-batizado como o A380, com 55 ordens de seis clientes de lançamento. A designação A380 era uma ruptura de famílias Airbus anteriores, que tiveram sequencialmente progrediu de A300 para A340. Ele foi escolhido porque o número 8 se assemelha a seção transversal de dois andares, e é um número de sorte em alguns países asiáticos, onde a aeronave estava a ser comercializado. Configuração final da aeronave estava congelado no início de 2001, e de fabricação do componente caixa da asa primeiro A380 começou em 23 janeiro 2002 . O custo de desenvolvimento do A380 tinha crescido para € 11000000000 quando o primeiro avião foi concluída.

Boeing, por sua vez, ressuscitou os 747X programa várias vezes antes de finalmente lançar a 747-8 Intercontinental em Novembro de 2005 (com entrada em serviço prevista para 2009). Boeing escolheu para desenvolver um seu derivado para o mercado 400-500 assento, em vez de correspondência capacidade do A380.

Ensaio

A380 MSN001 prestes a pousar após a sua vôo inaugural

Cinco A380s foram construídos para fins de teste e demonstração. O primeiro protótipo, número de série MSN001 e registo F-WWOW, foi revelado em uma cerimônia em Toulouse em 18 janeiro 2005 . Seu vôo inaugural ocorreu em 08:29 UTC (10:29 hora local) 27 abril 2005 . O protótipo, equipado com Trent 900 motores, partiu 32L pista de O Aeroporto Internacional de Toulouse Blagnac com uma tripulação de seis chefiado por piloto de testes chefe Jacques Rosay, transportando 20 (22 toneladas toneladas curtas) de voo instrumentação de teste e da água de lastro. O peso de decolagem da aeronave era de 421 toneladas (464 toneladas curtas); embora este foi apenas de 75 por cento do seu peso máximo de descolagem, foi o mais pesado peso de decolagem de qualquer avião de passageiros já voaram.

Em meados de novembro de 2005, o A380 embarcou em uma turnê do Sudeste da Ásia e Austrália para fins promocionais e de longo curso fins de teste de voo, visitando Cingapura , Brisbane , Sydney , Melbourne e Kuala Lumpur . Durante essa turnê, a farda de Singapore Airlines, Qantas e Malaysia Airlines foram aplicados em adição à casa libré Airbus. Em 19 de novembro de um A380 voou na íntegra Emirates libré durante o Dubai Air Show.

No 2005 Paris Air Show

Em 1 de Dezembro de 2005 , o A380 alcançado sua velocidade máxima de Mach 0,96, em um mergulho raso, completando a abertura do envelope de vôo. Velocidade máxima operacional permitiu ao da aeronave é menor, a Mach 0,89, e sua velocidade de cruzeiro Mach 0,85 é.

Em 10 de Janeiro de 2006 , o A380 fez seu primeiro vôo transatlântico para Medellín na Colômbia , para testar o desempenho do motor em um aeroporto de grande altitude. Ele chegou a América do Norte em 6 de fevereiro de desembarque em Iqaluit, Nunavut em Canadá para o teste de frio. O mesmo avião então voou para Cingapura para participar do Asian Aerospace 2006 de exposições, na íntegra libré Singapore Airlines.

Em 26 de Março de 2006 , o A380 foi submetido a certificação evacuação em Hamburgo na Alemanha . Com 8 das 16 saídas bloqueadas, 853 passageiros e 20 tripulantes deixou a aeronave em 78 segundos, menos que os 90 segundos necessários para os padrões de certificação. Três dias depois, o A380 recebeu Agência Europeia de Segurança da Aviação (EASA) e Estados Unidos Administração Federal de Aviação (FAA) a aprovação para transportar até 853 passageiros.

Estação vôo de teste do engenheiro no convés inferior de A380 F-WWOW no 2006 Farnborough International Airshow.

O primeiro A380 planeado para entrega a um cliente, número de série MSN003 e registo F-WWSA, levou ao ar em maio de 2006. O vôo inaugural do primeiro A380 com Motores GP7200 número de série MSN009 e registo F-WWEA teve lugar em 25 agosto 2006 .

Em 4 de Setembro de 2006 , o primeiro teste de vôo completo de transporte de passageiros ocorreu. A aeronave voou de Toulouse com 474 funcionários da Airbus a bordo, no primeiro de uma série de voos para testar as instalações eo conforto dos passageiros. Em novembro de 2006, uma nova série de rota provando vôos ocorreu para demonstrar o desempenho da aeronave para 150 horas de vôo em condições de funcionamento típicas companhia aérea.

Airbus obtido certificado de tipo para o A380-841 e A380-842 do modelo EASA e FAA em 12 de Dezembro de 2006 em uma cerimônia conjunta na sede franceses da empresa. O Modelo A380-861 obtido o certificado de tipo 14 dezembro 2007 .

Em dezembro de 2007, onze A380 já voaram, e os cinco A380s no programa de teste tinha registrado mais de 4.565 horas durante 1364 voos, incluindo rota prova e vôos de demonstração. A partir de 11 de dezembro de 2007, o A380 já visitou 26 países: Argentina, Austrália, Brasil, Canadá, China, Colômbia, Etiópia, França, Alemanha, Islândia, Índia, Irlanda, Japão, Malásia, Noruega, Filipinas, Portugal, Cingapura, os sul- África, Coréia do Sul, Espanha, Tailândia, Turquia, Emirados Árabes Unidos, o Reino Unido, Estados Unidos da América e Vietnã.

Atraso na entrega

A produção inicial do A380 foi atormentado por atrasos atribuídos aos 530 km (330 milhas) de fiação em cada aeronave. Airbus citados como causas subjacentes a complexidade da fiação cabine (100.000 fios e conectores 40.300), o seu design e produção simultânea, o alto grau de personalização para cada companhia aérea, e as falhas de gerenciamento de configuração e controle de mudanças. As entregas seriam empurrados para trás por quase dois anos.

Especificamente, parece que as instalações da Airbus alemã e espanhola continuou a usar CATIA versão 4, enquanto sites britânicos e franceses migrado para a versão 5. Isto causou problemas globais de gerenciamento de configuração, pelo menos em parte, porque cablagens fabricado com alumínio em vez de condutores de cobre exigiu regras especiais de design, incluindo dimensões não-padrão e raios de curvatura: estes foram não são facilmente transferidos entre diferentes versões de software.

Enquanto Airbus atribui os atrasos inteiramente a fiação, analista do setor Richard Aboulafia, observando que o primeiro A380 será de cerca de 5,5 toneladas mais pesados do que o pretendido, especula que os problemas de peso "[ir] um longo caminho para explicar o atraso", e que "a fiação sozinho não explicou o que estávamos todos audição. Soa como redução de peso alterações de design são uma grande parte da o atraso, também. "

Airbus anunciou o primeiro atraso em junho de 2005 e as companhias aéreas notificadas que a entrega deslizaria por seis meses, Singapore Airlines esperando o primeiro A380 no último trimestre de 2006, Qantas recebendo sua primeira entrega em abril de 2007 e Emirates que recebem aeronaves antes de 2008. Isso reduziu o número de entregas previstas até o final de 2009 de cerca de 120 a 90-100.

Em 13 de Junho de 2006 , a Airbus anunciou um atraso de segundo, com o cronograma de entrega passando por um turno suplementar de seis a sete meses. Embora a primeira entrega ainda foi planejado antes do final de 2006, as entregas em 2007 cairia para apenas 9 aeronaves, e as entregas até o final de 2009 seria reduzido para 70-80 aviões. O anúncio provocou uma queda de 26% no preço das ações da controladora da Airbus, EADS, e levou à saída de CEO da EADS Noël Forgeard, CEO da Airbus Gustav Humbert, e gerente do programa A380 Charles Champion. Na esteira do novo atraso, Malaysia Airlines e ILFC foram relatados para ser considerado o cancelamento das suas encomendas. Clientes de lançamento Singapore Airlines, Emirates e Qantas também foram relatados para ser irritados com os atrasos e compensação esperando. No entanto, em 21 de Julho de 2006 , a Singapore Airlines encomendou mais nove A380s e afirmou que a Airbus havia "demonstrado a nossa satisfação que o projeto de engenharia para o A380 é sadio [e] que teve um bom desempenho em testes de voo e de certificação e os atrasos na sua entrega tem sido causada mais pela produção, em vez de técnicos, questões ".

Em 3 de Outubro de 2006 , após a conclusão de uma revisão do programa A380, o então CEO da Airbus, Streiff Christian, anunciou uma terceira demora, empurrando a primeira entrega para a Singapore Airlines a outubro de 2007, a ser seguido por 13 partos em 2008, 25 em 2009, ea taxa de produção total de 45 aeronaves por ano em 2010. O atraso também aumentou o ganhos déficit projetado por Airbus até 2010 para € 4,8 bilhões. O cliente com o maior pedido A380, Emirates, viu a sua primeira entrega adiado para agosto de 2008 e disse que como resultado que estava considerando escalar para trás sua ordem, potencialmente em favor do rival Boeing 747-8. No entanto, a Emirates não reduziu a ordem, mas encomendas adicionais para A380 em 2007. Virgin Atlantic diferido suas entregas por quatro anos, para 2013. O terceiro atraso foi seguido pelos primeiros cancelamentos para acertar o programa A380. Em 7 de Novembro de 2006 FedEx cancelou seu despacho de 10 cargueiros A380F em favor de 15 Boeing 777 Cargueiro . Em março de 2007, o último cliente remanescente do A380F, UPS, anunciou o cancelamento de sua ordem. Airbus suspendeu o trabalho na versão cargueiro, a fim de se concentrar em entregar a versão de passageiros, mas disse que o cargueiro permaneceu em oferta. A partir de março de 2007, a Airbus estima uma entrada em serviço de 2014 para o A380F.

Entrada em serviço

O primeiro avião vendido, MSN003, foi entregue em 15 de Outubro de 2007 , após uma fase de teste de aceitação longa, e entrou em serviço em 25 de Outubro de 2007 com um voo comercial entre Singapura e Sydney (voo número SQ380 ). O avião foi dado o número de registo 9V-SKA. Dois meses depois Singapore Airlines CEO Chew Choong Seng disse que o A380 foi um desempenho melhor do que tanto a companhia aérea ea Airbus tinha antecipado, queima 20% menos combustível por passageiro do que a companhia aérea da existente 747-400 da frota. Singapore Airlines planeja usar suas três primeiras aeronaves, em uma configuração de 471 assentos, em sua Londres - Singapura - Sydney serviço; até então o A380 será usado entre Sydney e Cingapura. Rotas posteriores podem incluir o Singapore- San Francisco rota via Hong Kong , bem como voos diretos para Paris , Narita e Frankfurt . O segundo A380 para Singapore Airlines, MSN005, foi entregue pela Airbus no 11 jan 2008 e registrada como 9V-SKB.

A Singapore Airlines é, desde 12 de Janeiro de 2008, o operador A380 único com o avião em serviço comercial.

A primeira aeronave para a Qantas (segunda companhia aérea para receber a entrega do A380), MSN014, estava se aproximando instalação final fiação em setembro de 2007 e era esperado para ser enviado para Hamburgo para cabine de montagem até o final de 2007. Qantas anunciou que vai utilizar o A380, em uma configuração de 450 assentos, em seus Melbourne e Sydney para Los Angeles e Melbourne e Sydney para Londres rotas.

O primeiro A380 Engine Alliance alimentado MSN011, que deverá entrar em serviço com Emirates Airline, teve seu vôo inaugural em 04 setembro 2007 . Emirates receberá a aeronave em setembro de 2008 e, inicialmente, implementar o plano em seus serviços australianos para Sydney e logo após a Melbourne. Air France disse que seus A380 será usado em sua Paris para Montreal e Rotas Nova Iorque.

A partir de Outubro de 2007, a Airbus havia reunido 23 A380s, e estava esperando o primeiro avião equipado com o novo sistema elétrico (que substitui a causa raiz dos enormes atrasos no programa), MSN026, para estar pronto para "power-on" no início de 2008.

Projeto

Seção transversal da cabine do A380, mostrando assentos da classe econômica

O novo Airbus é vendido em dois modelos. O A380-800 foi originalmente projetado para transportar 555 passageiros em uma configuração de três classes ou 853 passageiros (538 no convés principal e 315 no convés superior) em uma configuração de classe única economia. Em maio de 2007, a Airbus começou a comercializar a mesma aeronave para clientes com 30 menos passageiros (agora 525 passageiros) negociados para 200 milhas náuticas mais alcance, para melhor refletir as tendências de acomodação de classe premium. A escala do projeto para o modelo -800 é 15.200 km (8.200 milhas náuticas). O segundo modelo, o cargueiro A380-800F, vai levar 150 toneladas de carga 10,400 km (5.600 milhas náuticas). Variantes futuras podem incluir um estiramento A380-900 com capacidade cerca de 656 passageiros (ou até 960 passageiros em uma configuração de toda a economia) e uma versão de alcance prolongado com a mesma capacidade de passageiros como o A380-800.

A asa do A380 é dimensionada para uma Maximum Take-Off Weight (MTOW) mais de 650 toneladas, a fim de acomodar estas versões futuras, embora com algum reforço necessário. A ala mais forte (e estrutura) é utilizado no cargueiro A380-800F. Esta abordagem de projeto comum sacrifica um pouco eficiência de combustível do modelo A380-800 de passageiros, mas Airbus estima que o tamanho da aeronave, juntamente com os avanços da tecnologia descritas abaixo, proporcionará menores custos operacionais por passageiro do que todas as variantes atuais do Boeing 747 . O A380 também possui cercas nas pontas das asas semelhantes aos encontrados na A310 e A320 para aliviar os efeitos da esteira de turbulência, aumentando a eficiência de combustível e desempenho.

Cabine de comando

O convés de vôo

Airbus utilizado semelhante layout do cockpit, procedimentos e características de condução aos de outras aeronaves Airbus, para reduzir os custos de treinamento da tripulação. Por conseguinte, o A380 possui uma melhor cockpit de vidro, e fly-by-wire controles de vôo ligados à -paus colaterais. O cockpit melhoradas exibe com oito cm 15-por-20 (6-por-8 polegadas) ecrãs de cristais líquidos, os quais são fisicamente idênticas e intermutáveis. Estes compreendem dois Exibe informações primárias de vôo, navegação, dois monitores de exibição parâmetro um motor, um sistema de visualização e duas Multi-Function Displays. Estes MFDs é novo com o A380, e fornecer uma interface fácil de usar para o sistema de gerenciamento de vôo substituindo três unidades de controle e visor multifunções. Eles incluem Teclados QWERTY e trackballs, interface com um gráfica " aponte-e-clique "sistema de navegação de exibição.

Motores

A Rolls-Royce Trent 900 motor na asa de um Airbus A380

O A380 pode ser equipado com dois tipos diferentes de motores: A380-841, A380-842 e A380-843F com Rolls-Royce Trent 900, eo A380-861 e A380-863F com Engine Alliance GP7000 turbofans. O Trent 900 é um derivado do Trent 800, eo GP7000 tem raízes da GE90 e PW4000. O Trent 900 do núcleo é uma versão reduzida do Trent 500, mas incorpora a tecnologia de fã varrido do natimorto Trent 8104. O GP7200 tem um núcleo derivado do GE90 e ventilador PW4090-derivado e baixa pressão de turbo-máquinas. Apenas dois dos quatro motores estão equipados com propulsores reversa.

A redução de ruído era um requisito importante no projeto do A380, e afeta particularmente projeto do motor. Ambos os tipos de motores permitem que a aeronave para atingir os limites de ruído QC / 2 de partida e de QC / 0,5 chegada sob a Sistema de cálculo da quota fixada pelo aeroporto de Heathrow de Londres , que deverá tornar-se um destino chave para o A380.

Os materiais avançados

Embora a maior parte da fuselagem é de alumínio, materiais compostos compõem 25% da fuselagem do A380, em peso. Carbono-plástico reforçado com fibra, vidro-plástico reforçado com fibra e quartzo de fibra de plástico reforçado são utilizados extensivamente em asas, fuselagem (tais como a extremidade traseira do carro inferior e fuselagem), superfícies de cauda, e portas. O A380 é o primeiro avião comercial com uma caixa de asa central feita de fibra de carbono plástico reforçado, e é o primeiro a ter uma secção transversal da asa que é suavemente contornada. Outros aviões comerciais têm asas que são particionado espaço-wise em seções. A secção transversal de fluxo contínuo permite a máxima eficiência aerodinâmica. Os termoplásticos são utilizados nos bordos de ataque das slats. O material novo GLARE (reforçado com vidro laminado de fibra de metal) é usado na fuselagem superior e em bordos de ataque dos estabilizadores. Este alumínio - fibra de vidro laminado é mais leve e tem melhor resistência à corrosão e impacto do que o alumínio convencional ligas usadas na aviação. Ao contrário dos materiais compósitos anteriores, que pode ser reparado usando técnicas de reparação de alumínio convencionais. Mais recentes soldável ligas de alumínio são também utilizados. Isto permite a utilização generalizada de técnicas de fabricação a laser Soldadura por feixe - eliminando fileiras de rebites e resultando numa estrutura mais leve, mais forte.

Arquitetura Avionics

O A380 emprega um Integrated Modular Avionics Arquitetura (IMA), usado pela primeira vez em aeronaves militares avançadas, tais como a F-22 Raptor ea Eurofighter Typhoon. Ele baseia-se numa off-the-shelf comercial (COTS) design. Muitos computadores dedicados aviônicos de finalidade única anteriores são substituídos por software dedicado abrigado em módulos de processador de bordo e servidores. Isto reduz o número de peças, proporciona maior flexibilidade, sem recorrer a aviônica personalizados, e reduz custos usando comercialmente disponíveis poder de computação. Junto com IMA, os aviônicos A380 são muito altamente em rede. O uso de redes de comunicação de dados Full-Duplex Avionics Switched Ethernet, seguindo o padrão ARINC 664. As redes de dados está ligado, full-duplex, estrelar-topologia e baseado em 100baseTX fast-Ethernet. Isto reduz a quantidade de cablagem requerida e minimiza latência. A Network Systems Server (NSS) é o coração do A380 paperless cockpit. Ele elimina os manuais volumosos e gráficos tradicionalmente realizadas pelos pilotos. O NSS tem bastante robustez inerente para acabar com documentos em papel de backup onboard. Do sistema do servidor de rede e armazena dados do A380 e oferece a documentação eletrônica, fornecendo uma lista de equipamentos necessários, cartas de navegação, os cálculos de desempenho, e um diário de bordo das aeronaves. Todos são acessíveis para o piloto de dois mais 27 cm (11 polegadas) diagonais LCDs, cada um controlado pelo seu próprio dispositivo de controlo de teclado e o cursor montado na mesa dobrável em frente de cada piloto.

Sistemas

O layout A380-800 com 550 lugares exibido

Power-by-wire atuadores de controle de vôo são usados pela primeira vez no serviço público, o backup do primário atuadores de controle de vôo hidráulicos. Durante algumas manobras, eles aumentam os actuadores principal. Eles têm fontes de alimentação hidráulicos e elétricos independentes. Eles são utilizados como actuadores electro-hidrostática (EHA) do aileron e elevador, e como de backup elétrica atuadores hidrostáticos (EBHA) para o leme e alguns spoilers.

A aeronave 350 bar (35 MPa ou 5.000 psi) sistema hidráulico é uma melhoria sobre o típico 210 bar (21 MPa ou 3.000 psi sistema) encontrados em outra aeronave comercial desde os anos 1940. Primeiro usado em aviões militares, sistemas hidráulicos de maior pressão reduzir o tamanho das condutas, atuadores e outros componentes para redução de peso global. A pressão de 350 bar é gerada por oito bombas hidráulicas de-clutchable. Condutas são normalmente feitos de titânio e o sistema apresenta tanto de combustível e ar arrefecido trocadores de calor. A arquitetura do sistema hidráulico também difere significativamente de outros aviões. Eléctricos centrais hidráulicas auto-suficientes, em vez de um sistema hidráulico secundário, são os apoios para os sistemas primários. Isso economiza peso e reduz a manutenção.

O A380 usa quatro 150 kVA de frequência variável geradores elétricos eliminando as unidades de velocidade constante para melhor confiabilidade. O A380 usa cabos de alimentação de alumínio em vez de cobre, destinadas a uma maior poupança de peso devido ao número de cabos utilizados para uma aeronave deste porte e complexidade. O sistema de energia elétrica é totalmente informatizado e muitos contatores e disjuntores foram substituídos por dispositivos de estado sólido para um melhor desempenho e maior confiabilidade.

O A380 possui um sistema de iluminação bulbless. LEDs são empregados na cabine, cabine, de carga e de outras áreas da fuselagem. A iluminação cabine possui LEDs multi-espectrais programáveis capazes de criar um ambiente de cabine que simula a luz do dia, noite ou tonalidades entre os dois. Na parte externa da aeronave, Iluminação HID é usado para dar mais brilhante iluminação de qualidade, mais brancos e melhor. Estas duas tecnologias proporcionam brilho e uma vida útil superior aos tradicionais lâmpadas incandescentes.

O A380 foi inicialmente planejada sem reversores, como Airbus acredita que ele tem uma ampla capacidade de frenagem. O FAA discordou, e Airbus eleito para que só possam servir os dois motores internos com eles. Os dois motores fora de borda não tem reversores, reduzindo a quantidade de detritos despertou durante a aterrissagem. O A380 apresenta acionado eletricamente reversores de empuxo, dando-lhes maior confiabilidade do que seus equivalentes pneumáticos ou hidráulicos, além de economizar peso.

Disposições de passageiros

Classe econômica na primeira aeronave Singapore Airlines

O A380 produz 50% menos ruído da cabine de um 747 e tem maior pressão de ar de cabine (equivalente a uma altitude de 1500 metros (5000 pés) versus 2.500 metros (8.000 pés)); ambas as características são esperados para reduzir os efeitos da fadiga de viagens. Os decks superiores e inferiores são ligados por duas escadas, frente e para trás, larga o suficiente para acomodar dois passageiros side-by-side. Em uma configuração de 555 passageiros, o A380 tem 33% mais lugares que um 747-400 em uma configuração de três classes padrão, mas 50% mais área de cabine e de volume, resultando em mais espaço por passageiro. Sua máxima certificada capacidade de carga é de 853 passageiros em uma configuração de todos os da classe econômica.

Em comparação com um 747, o A380 tem janelas maiores e compartimentos superiores e 60 cm (2 pés) de altura livre extra. A cabine mais larga permite por 48 cm (19 polegadas) de largura economia assentos em vez de 43 cm (17 polegadas) assentos em um 747, embora a distância entre assentos de 81 cm (32 polegadas) é a mesma que a economia de um 747. Singapore Airline assentos de classe possuem 27 centímetros (10,6 polegadas) telas de LCD em cada encosto, bem como uma fonte de alimentação AC na maioria dos lugares; assentos de classe executiva são 84 centímetros (34 polegadas) de largura, pode colocar o plano para dormir, e ter 39 centímetros (15,4 polegadas) telas de LCD.

Publicidade inicial da Airbus salientou o conforto eo espaço da cabine do A380, antecipando instalações, tais como áreas de relaxamento, bares, lojas duty-free e salões de beleza. Virgin Atlantic Airways já oferece um bar como parte de seu serviço "Classe Alta" na sua A340 e 747 aviões, e anunciou planos para incluir casinos, camas de casal e ginásios em seus A380s. Singapore Airlines oferece doze totalmente fechados suites de primeira classe no seu A380, cada um com um completo e um assento secundário, cama de tamanho completo, mesa, armazenamento pessoal, e de 58 cm (23 polegadas) tela de LCD em um 20% a 25% prémio sobre o preço padrão assentos de primeira classe. Quatro destas suites estão na forma de duas suites "double", com uma cama de casal. Emirates ainda não revelou seu produto A380 front-end, embora Qantas Airways mostrou seu produto que apresenta uma longa flat-bed que converte a partir da sede, mas não tem portas de privacidade.

Produção

Principais seções estruturais do A380 são construídos em França , Alemanha , Espanha , eo Reino Unido . Devido ao seu tamanho, eles são trazidos para a sala de reunião na Toulouse, em França por transporte de superfície, em vez de pelo Beluga aeronaves A300-600ST usado para outros modelos da Airbus. Componentes do A380 são fornecidos por fornecedores de todo o mundo; os cinco maiores contribuintes, em valor, são Rolls-Royce, SAFRAN, United Technologies, General Electric, e Goodrich.

A380 navio transportador Ville de Bordeaux

As secções dianteira e traseira da fuselagem são carregados em um Airbus Roll-on / roll-off (RORO) navio, Ville de Bordeaux, em Hamburgo , no norte da Alemanha , de onde eles são enviados para o Reino Unido . As asas, que são fabricados em Filton, em Bristol e Broughton em North Wales , são transportados por barcaça para Docas Mostyn, onde o navio adiciona-los à sua carga. Em Saint-Nazaire, no oeste da França , o navio comercializa as seções da fuselagem de Hamburgo para maiores, seções montadas, alguns dos quais incluem o nariz. O navio descarrega em Bordeaux. Posteriormente, o navio pega as seções da barriga e da cauda por Construcciones Aeronáuticas SA em Cádiz, no sul da Espanha , e distribui-las para Bordeaux. De lá, as partes do A380 são transportados por barcaça para Langon, e por comboios rodoviários de tamanho grande para o corredor de assembléia em Toulouse. Novas estradas mais largas, sistemas de canais e barcaças foram desenvolvidos para entregar as peças A380. Após a montagem, a aeronave está voando para Hamburgo, XFW a ser fornecida e pintado. Ele leva 3.600 litros (950 galões) de tinta para cobrir o exterior de 3.100 m² (33.000 ft²) de um A380.

Airbus tamanho das instalações de produção e cadeia de fornecimento para uma taxa de produção de quatro A380s por mês.

Pedidos e entregas

Ordens A380-800, por ano

Dezoito clientes encomendaram o A380, incluindo uma ordem do locador de aeronaves ILFC. Total de encomendas para o A380 no estande 193, dos quais 189 eram firmes como de 31 dezembro 2007 . As encomendas para o modelo de cargueiro chegou a 27, mas reduziu-se a zero depois dos atrasos na produção. Airbus espera vender um total de 750 aeronaves, e estima break-even em 420 unidades, aumentou de 270, devido aos atrasos e à taxa de câmbio a queda dólar . Em Abril de 2007 , CEO da Airbus Louis Gallois disse que break-even havia subido ainda mais, mas se recusou a dar a nova figura. Os analistas da indústria antecipar entre 400 e 880 vendas por 2025. A partir de 2006 , o preço de lista de um A380 foi US $ 296-316000000, dependendo do equipamento instalado.

O primeiro comprador privado de um A380 para uso pessoal é o príncipe saudita Alwaleed bin Talal, que supostamente passou apenas 15 minutos no avião antes de decidir colocar uma sob contrato.

Fontes do setor afirmaram que a United States Air Force Air Mobility Command está olhando para eventualmente adquirir o A380 como um substituto para o envelhecimento Boeing 747 no papel de transporte presidencial. A USAF também pode estar interessado em uma versão militar do A380F como um avião de transporte tático, substituindo o C-5 Galaxy.

Entregas

Emirates Airline tem colocado a maioria dos pedidos até agora. (A380 F-WWDD no livery da companhia aérea em 2005 Dubai Airshow)

Totais anuais previstas, estão entre parênteses.

Preocupações técnicas

Várias preocupações sobre o A380 surgiram durante o seu desenvolvimento. Airbus abordou estas preocupações conforme necessário para obter um certificado de tipo da Agência Europeia para a Segurança da Aviação eo seu homólogo norte-americano, o Administração Federal de Aviação.

Operações terrestres

Os primeiros críticos alegaram que o A380 danificaria taxiways e outras superfícies do aeroporto. No entanto, a pressão exercida pelas suas rodas é mais baixa do que a de um Boeing 747 ou Boeing 777 porque o A380 tem rodas 22, mais de 747 a quatro, oito e mais do que as cargas de pavimento 777. Airbus medido usando um 540-t (595 toneladas curtas) equipamento de teste lastrado, projetados para replicar o trem de pouso do A380. A plataforma foi rebocado sobre uma seção do pavimento nas instalações da Airbus que tinha sido instrumentados com sensores de carga embarcados.

20-roda principal do A380 trem de aterrissagem

Com base nos seus envergadura, os EUA FAA classifica o A380 como um avião de Design Group VI, e originalmente necessária uma largura de 60 m (200 pés) para pistas e 30 m (100 pés) para taxiways, comparados com 45 m (150 pés) e 23 m (75 pés) para aeronaves Design Group V, como o Boeing 747. A FAA também considerou limitar a velocidade de táxi do A380 a 25 km / h (15 mph) quando operar em infra-estrutura Grupo V, mas emitiu renúncias relacionadas com a restrição de velocidade e alguns dos propostas exigências de alargamento da pista de decolagem. Airbus afirmou desde o início que o A380 pode operar com segurança no Grupo V pistas e taxiways, sem a necessidade de alargamento. Em julho de 2007, a FAA e EASA concordou em deixar o A380 operam em 45 m pistas sem restrições. O Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) ainda está discutindo esta questão.

O A380 foi projetado para caber dentro de um 80 × 80 m porta do aeroporto, e pode pousar ou decolar em qualquer pista que pode acomodar um Boeing 747 . Sua grande envergadura pode exigir algum taxiway e reconfigurações avental, para manter as margens separação segura quando dois de a aeronave passar uns aos outros. Taxiway ombros podem ser obrigados a ser pavimentada para reduzir a probabilidade de danos causados ao objecto estranho (ou por) os motores fora de borda, que se debruçam sobre mais de 25 m (80 pés) a partir da linha de centro da aeronave. Qualquer taxiway ou da pista ponte deve ser capaz de suportar o peso máximo do A380. O portão do terminal deve ser dimensionado de tal modo que as asas do A380 não bloqueiam portões adjacentes, e pode também fornecer múltiplos pontes jetway para embarque simultâneo em ambos os decks.

A380 que está sendo servida por três separados jetways no Aeroporto de Frankfurt; dois para o convés principal e uma para o andar superior.

Veículos de serviço com elevadores capazes de atingir o convés superior deve ser obtido, bem como tractores capazes de lidar com peso rampa máxima do A380. A aeronave A380 de teste participaram de uma campanha de testes de compatibilidade aeroporto para verificar as modificações já feitas em vários grandes aeroportos, visitando um número de aeroportos em todo o mundo.

Esteira de turbulência

O A380 gera maisesteira de turbulência na decolagem e pouso do que outros tipos de aeronaves existentes, exigindo aumento aeroporto deaproximação e afastamento de partida para seguir aviões.

Em 2005, a ICAO recomenda que os critérios de separação provisórias para que o A380 seja substancialmente maior do que para o 747 porque preliminar de dados de teste de vôo sugeriu uma esteira forte do que os 747. Estes critérios estivessem em vigor enquanto o A380 Wake Vortex Steering Group, com representantes do JAA, Eurocontrol, a FAA e Airbus , refinou seu estudo da questão 3 anos, com adicional de testes de voo. Em setembro de 2006, o grupo de trabalho apresentou suas conclusões à ICAO, o que rendeu a orientação final sobre o assunto em novembro de 2006. O grupo de trabalho concluiu que uma aeronave A380 durante uma fuga abordagem deve manter uma separação de 6 milhas náuticas, 8 e 10 milhas náuticas nmi, respectivamente, para ICAO "Heavy", "light" categorias de aeronaves, em comparação com 4 nmi, 5 e 6 nmi espaçamento nmi para outra aeronave pesada "Medium", e. No entanto, o grupo de trabalho não encontrou nenhuma necessidade de limitar a distância à direita do A380 atrás de outra aeronave, o que poderia tornar-se para alguns dos espaçamento aumentado atrás do A380. Na partida atrás de um A380, o grupo de trabalho concluiu que a aeronave "Heavy" são obrigados a esperar dois minutos, e "Medium" / "light" de aeronaves três minutos para operações baseadas em tempo. Finalmente, o grupo de trabalho não recomendou restrições modificados sobre os critérios de separação vertical ou horizontal durante o cruzeiro.

Durante viagem inaugural do A380 para os Estados Unidos em 2007,o controle de tráfego aéreo usado o sufixo indicativo "Super" para distinguir o A380 a partir de "aeronaves pesadas ".

Força Asa

Durante o teste de certificação força destrutiva na ala MSN5000, a ala de teste do A380 não conseguiu cumprir a exigência de certificação de 150% da carga limite. Carga limite é a carga máxima esperada durante a operação na vida de projeto de uma aeronave. A ala teste dobraram entre os motores internos e externos em 147% da carga limite, como a ponta da asa alcançou uma deflexão vertical de 7,4 m (24,3 pés). Airbus inicialmente afirmou que o artigo de teste representou um projeto adiantado, e que a exigência de carga seria verificado pela análise de mudanças já feitas. Subsequentemente, a Airbus anunciou que modificações adição de 30 kg e a asa poderia ser feita para proporcionar a resistência necessária.

Versões futuras

Airbus A380-900

Airbus executivo top de vendas e COO John Leahy confirmou os planos para uma versão ampliada, o A380-900. Esta versão terá uma capacidade de assento de 650 passageiros em configuração padrão, e de cerca de 900 passageiros em configuração só de economia. O desenvolvimento do A380-900 está prevista para começar assim que a produção regular da variante A380-800 chega a 40 aviões por ano. Airbus prevê para chegar a esta capacidade de produção em 2010. Dada esta linha do tempo, os primeiros A380-900s pôde ser entregue a clientes ao redor de 2015, portanto, mais ou menos ao mesmo tempo que o A380-800F variante cargueiro. Companhias aéreas, incluindo Emirates , Virgin Atlantic e Cathay Pacific , juntamente com uma empresa de leasing ILFC já manifestaram grande interesse no modelo estendido. De acordo com uma entrevista na edição de dezembro da revista Avião de passageiros do mundo, Singapore Airlines CEO Chew Choon Seng revelado na entrega de seu primeiro A380-800 que a companhia aérea está mantendo suas opções em aberto com sua ordem, apenas por definir os seus primeiros dez A380s como -800s. A 9 aeronaves restantes poderia ser, de facto, ser transferido para -900s.

Especificações

Comparação de tamanho entre quatro a maior aeronave. Airbus A380 (vermelho), Boeing 747-8I (azul), Antonov An-225 (verde) e Hughes H-4 (amarelo). Clique para ampliar.

Classe económica fuselagem-comparação entre Airbus A380 ea secção dianteira doBoeing 747, o próximo maior aeronave de passageiros