Żubr (samochód)

Z Wikipedii

Żubr to marka polskiego samochodu ciężarowego produkowanego w Jelczańskich Zakładach Samochodowych w Jelczu w latach 1960-1966(?).

W 1952 w Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie rozpoczęto wstępne prace nad pierwszym polskim samochodem ciężarowym dużej ładowności. Podstawowe wytyczne do konstrukcji brzmiały następująco: ładowność 8000 kg, silnik wysokoprężny o mocy 110 kW, możliwość budowy pojazdów pochodnych oraz stosowanie dostępnych krajowych materiałów i technologii. Prototypowy silnik, który oznaczono symbolem S-56, opracowany został w 1954 roku.

Prototyp samochodu ciężarowego, który oznaczono symbolem A 80, wykonany został w BKPMot w 1955 roku. Miał on silnik ZS typu S-56 pochylony w prawo o 30° od pionu i ustawiony wzdłużnie nad osią przednią. Objętość skokowa tej 6-cylindrowej jednostki wynosiła 9935 cm³. Przy stopniu sprężania 19 silnik osiągał moc 103 kW (140 KM) przy 2200 obr/min. Maksymalny moment obrotowy wynosił 490 Nm przy 1400 obr/min. Kuty wał korbowy z przykręcanymi przeciwciężarami podparty był na siedmiu łożyskach ślizgowych. Zastosowano wtrysk bezpośredni do toroidalnych komór spalania mieszczących się w denkach tłoków silnika. W układzie zasilania użyto tłoczkowej pompy wtryskowej typu Bosch oraz wtryskiwaczy z rozpylaczami czopikowymi. Silnik miał górnozaworowy, popychaczowy (OHV) układ rozrządu, smarowanie obiegowe pod ciśnieniem oraz chłodzenie cieczą - w głowicy obieg był wymuszony, w kadłubie obieg był samoczynny (termosyfonowym). Masa suchego silnika wynosiła 950 kg. W instalacji elektrycznej pojazdu zastosowano prądnicę prądu stałego o mocy 300 W. Rozrusznik o mocy 3,0 kW włączany był elektromagnetycznie. Układ napędowy tego samochodu rozwiązano klasycznie. Cierne sprzęgło jednotarczowe sterowane było mechanicznie. Skrzynia biegów o pięciu biegach była oddzielona od silnika i podwieszona do ramy pojazdu. Biegi II, III, IV i V miały synchronizację, przy czym bieg czwarty wykonano jako bezpośredni. Przedni i tylny odcinek wału napędowego wyposażony zastał w dwa przeguby krzyżakowe z łożyskowaniem igiełkowym. W tylnym moście napędowym pojazdu zastosowano podwójną zespoloną przekładnię główną. Pierwszy stopień tworzyła przekładnia stożkowa o przełożeniu 2,57, drugi stopień przekładnia walcowa. Całkowite przełożenie przekładni głównej wynosiło 8,05. Przygotowano także przekładnie główne o innych wartościach przełożeń (7, 10 i 9, 15). Podłużnicowa rama samochodu A 80 była spawana. Sztywna oś przednia oraz tylny most zawieszone zostały na wzdłużnych półeliptycznych resorach piórowych. Zastosowano szprychowe, dzielone koła jezdne (typu Trilex) odlewane z żeliwa oraz ogumienie dętkowe o wymiarach 12.00-22". W układzie kierowniczym użyto przekładni śrubowo-kulkowej o przełożeniu 30. Jednoobwodowy układ hamulcowy uruchamiany był pneumatycznie i miał możliwość podłączenia instalacji hamulcowej przyczepy. Taśmowy hamulec pomocniczy (ręczny) był sterowany mechanicznie i działał na wał napędowy. Ponadto samochód wyposażony został w hamulec silnikowy. Wagonowa kabina kierowcy miała płaską oraz dzieloną szybę przednią. W tylnej części kabiny zamontowano dwie składane leżanki mogące także służyć jako dodatkowe siedzenia dla dwóch osób. Skrzynia ładunkowa mająca konstrukcję drewnianą, przystosowana była do montażu pałąków i opończy. Powierzchnia ładowania wynosiła 11,2 m2. Przy rozstawie osi równym 4100 mm długość pojazdu określono na 7346 mm. Masa własna pojazdu wynosiła 7250 kg. Samochód A 80 przystosowany był do ciągnięcia przyczepy o dopuszczalnej masie całkowitej 14 000 kg. Prędkość maksymalna wynosiła 72 km/h, a średnie zużycie paliwa ok. 25 dm3 /100 km.

Samochód prototypowy miał masę własną większą od założonej, natomiast silnik nie osiągał zakładanych parametrów. Na skutek trudności związanych z lokalizacją przyszłej produkcji, tempo prac konstrukcyjnych i badawczych uległo znacznemu obniżeniu. Dopiero w 1957 roku, gdy powstały możliwości ulokowania produkcji zespołów tego pojazdu w różnych zakładach, przystąpiono do dalszych intensywnych prac nad rozwojem tej konstrukcji. Prace te polegały głównie ma zwiększeniu parametrów silnika, zmniejszeniu masy oraz budowie pojazdów pochodnych. W tym okresie Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Motoryzacyjnego opracowało konstrukcję i wykonało prototypy kilku pojazdów opartych na podstawowych zespołach samochodu ciężarowego typ A 80. Pierwszym z nich był autobus turystyczny A-81 z 52 miejscami siedzącymi. Następnie opracowano konstrukcję samochodów samowyładowczych typu A-01 i A-02 0 ładowności 7500 kg. Nieco później powstał ciągnik siodłowy oznaczony symbolem C-90. Decyzją władz zwierzchnich, produkcję samochodów ciężarowych dużej ładowności zlokalizowano w Jelczańskich Zakładach Samochodowych przy uwzględnieniu szerokiej kooperacji. Silniki wytwarzane były w Zakładach Mechanicznych im. M. Nowotki w Warszawie, skrzynie przekładniowe w Zakładach Motoryzacyjnych w Tczewie, tylne mosty w Zakładach Mechanicznych w Łabędach, osie przednie w Hucie Stalowa Wola, a Fabryka Samochodów Ciężarowych w Starachowicach dostarczała układy kierownicze i hamulcowe.

Serię próbną samochodów, którym nadano nazwę Żubr wykonano na przełomie 1959 i 1960 roku, po czym rozpoczęto ich produkcję. Seryjny samochód Żubr A 80 miał zmienioną nieco charakterystykę silnika. Jego moc maksymalna nadal wynosiła 103 kW (140 KM) przy 2200 obr/min, a maksymalny moment obrotowy wzrósł do 500 Nm przy 1450 obr/min. Konstruktorom udało się obniżyć masę pojazdu o 500 kg w stosunku do prototypu. Prace nad rozwojem konstrukcyjnym samochodu prowadzane były nadal. Jako podstawowe kierunki działania przyjęto: poprawę dynamiki pojazdu i jego niezawodności, zwiększenie komfortu jazdy oraz wprowadzanie zmian technologicznych umożliwiających obniżenie kosztów produkcji i podniesienie jakości. Wynikiem tych prac było wprowadzenie do produkcji w 1962 roku zmodernizowanego samochodu Żubr A 80. Pojazd ten wyposażony został w usprawniony silnik oznaczony symbolem S-560. Przy zachowaniu dotychczasowej średnicy cylindra 125 mm, zwiększono skok tłoka ze 135 do 150 mm. Objętość skokowa silnika wzrosła do 10050 cm³. Ulepszono także kształt toroidalnej komory spalania. Zastosowano wymuszone chłodzenie całego silnika. Uzyskano w ten sposób istotne podwyższenie osiągów silnika. Moc maksymalna tej jednostki wynosiła 132,3 kW (180 KM) przy 2000 obr/min natomiast maksymalny moment obrotowy wzrósł do 710 Nm. Dalsze obniżenie masy własnej Żubra uzyskano przez zmniejszenie średnicy kół jezdnych oraz zmianę piast bębnów i szczęk hamulcowych, Wprowadzono niedzielone koła tarczowe oraz ogumienie dętkowe o wymiarach 11.00-20". Zmniejszono także średnicę bębnów hamulcowych. W tylnym moście przełożenie przekładni głównej uległo zmniejszeniu do 7,1. Nowa, uproszczona technologicznie kabina, nadawała zmodernizowanemu Żubrowi korzystniejszy wygląd. Dzięki wprowadzonym zmianom udało się obniżyć masę własną pojazdu do 6200 kg. Parametry eksploatacyjne uległy pewnej poprawie. Wzrosła dynamika pojazdu przy nieznacznym zmniejszeniu zużycia paliwa. Średnie zużycie paliwa kształtowało się na poziomie 23 dm3/100 km, a podczas jazdy z przyczepą wzrastało do 30 dm3/100 km.

W 1963 roku w Jelczańskich Zakładach Samochodowych opracowano prototyp ulepszonej kabiny kierowcy, wyposażonej m.in. w gięte szyby przednie o dużej powierzchni i cztery reflektory (po raz pierwszy w polskim pojeździe). Kabina ta znacznie podnosiła komfort obsługi, lecz powyższe propozycje nie zostały wdrożone, a produkowane wówczas Żubry nie należały do pojazdów nowoczesnych.

W 1963 w Jelczańskich Zakładach Samochodowych zmontowano 702 sztuki zmodernizowanych samochodów Żubr A 80, wyposażonych w silniki S-560. Do najbardziej awaryjnych zespołów tego pojazdu należał silnik, w którym często ulegały uszkodzeniom łożyska wału korbowego i korbowody. Również tylny most napędowy produkowany w Zakładach Mechanicznych w Łabędach, mimo dokonania pewnych poprawek, był słabym punktem tego pojazdu. Opracowano dalszą modernizację tego zespołu, ale nie została ona wdrożona do produkcji. Ostatecznie zdecydowano się na import węgierskich mostów napędowych produkowanych w zakładach Raba. Polsko-czechosłowacka współpraca w zakresie konstrukcji ciężkich samochodów ciężarowych, trwająca od 1962, została przerwana w 1965 i polski przemysł motoryzacyjny stanął przed problemem samodzielnego opracowania nowego samochodu dużej ładowności. W pionie Głównego Konstruktora Jelczańskich Zakładów Samochodowych opracowano daleko idącą modernizację całego pojazdu bez zmiany jego ogólnego układu konstrukcyjnego. Głównymi kierunkami były: zwiększenie trwałości i niezawodności, polepszenie wskaźników eksploatacyjnych oraz poprawienie warunków pracy kierowcy. Zmiany te doprowadziły do skonstruowania samochodu Jelcz 315.

Zasadniczym problemem samochodu były awarie silnika S-560. W wyniku niespotykanego w innych konstrukcjach systemu mocowania przeciwwag do wyrównoważenia dochodziło do urywania się mas wyważających z rozbiciem korpusu silnika. Później zdemontowywano (!) przeciwciężary, ale brak wyrównoważenia powodował nadmierne zużycie czopów głównych wału korbowego w wyniku czego występowało nadmierne zużycie panewek i powstawanie nadmiernych luzów. Do tego dochodziły drgania całego silnika przenoszące się na nadwozie. Silnik miał też spory kąt wyprzedzenia wtrysku, przez co były trudności z jego uruchamianiem - szczególnie zimą. Bezcelowe pochylenie silnika na bok znacznie ograniczało ilość miejsca w kabinie kierowcy. Dodatkowo utrudniało to prowadzenie prac naprawczo-konserwacyjnych. Problemy z dopracowaniem silnika były też przyczyną zainteresowania się licencją na silnik podobnej klasy, nadający się w perspektywie do doładowania - wybór padł na firmę Leyland (silnik SW-680 o mocy 200 KM).

[edytuj] Źródła

• Ocalić od zapomnienia