Beeching cuts

Le viaduc envahi travers Lobb Ghyll sur le Skipton à Ilkley ligne dans le Yorkshire, construite par le chemin de fer Midland en 1888 et fermé en 1965.

Les coupes Beeching (également Beeching Axe) se réfèrent à la réduction de réseau de routes et de la restructuration de la Les chemins de fer en Grande-Bretagne décrites dans deux rapports, la réorganisation des chemins de fer britanniques (1963) et le développement des principales voies Trunk Railway (1965), écrit par le Dr Richard Beeching et publié par le British Railways Board.

Le premier rapport a identifié 2 363 stations et 5.000 miles (8000 km) de la ligne de chemin de fer pour la fermeture, 55% des stations et 30% de miles de route, avec un objectif d'endiguer les pertes importantes étant engagés pendant une période de concurrence croissante des transports routiers; la deuxième a identifié un petit nombre de grands axes pour d'importants investissements. Le rapport 1963 a également recommandé des changements moins bien médiatisé, y compris un interrupteur pour conteneurisation du fret ferroviaire.

Les protestations ont abouti à l'économie de certaines stations et des lignes, mais la majorité ont été fermées comme prévu et le nom de Beeching est à ce jour associé à la fermeture massive des chemins de fer et la perte de nombreux services locaux dans la période qui a suivi. Un certain nombre de ces routes ont rouvert depuis, été incorporé dans le Réseau national de cycle ou utilisé pour les régimes de la route; d'autres ont été perdus à la construction ou tout simplement revenus à cultiver des terres.

Fond

Crête British Railways

Après une croissance rapide au 19e siècle pendant la Railway Mania, le système ferroviaire britannique a atteint son apogée dans les années précédant immédiatement la Première Guerre mondiale , avec un réseau de 23,440 miles (37720 km). Après la Première Guerre mondiale, les chemins de fer face à la concurrence croissante d'une culture réseau de transport routier, qui a conduit à la fermeture de quelque 1300 miles (2100 km) milles de voie ferrée de passagers entre 1923 et 1939. Certains de ces lignes ne avaient jamais été rentable et ne étaient pas soumis à la perte de la circulation dans cette période. Les chemins de fer étaient occupés pendant la Seconde Guerre mondiale , mais à la fin de la guerre, ils étaient dans un état de délabrement, et furent bientôt nationaliser British Railways.

Le 'Comité embranchements »de la British Transport Commission (BTC) a été formé en 1949 par un bref de fermer les lignes de branche moins utilisés; 3,318 miles (5340 km) de voies ferrées ont été fermés entre 1948 et 1962. Les fermetures dans cette période comprenaient le Railway Charnwood Forest, fermée aux passagers en 1931, le Harborne Line à Birmingham , fermée aux passagers en 1934, et de la Midland et Great Northern Railway mixte, fermée en 1959. Cette période a vu le début d'un mouvement de protestation des fermetures dirigé par l'Association de développement des chemins de fer, dont le membre le plus célèbre était le poète John Betjeman. Ils sont allés à être une force importante résister aux propositions Beeching.

La reprise économique et la fin de rationnement de l'essence a entraîné une croissance rapide de la propriété et l'utilisation voiture. le kilométrage du véhicule a augmenté à un rythme annuel soutenu de 10% entre 1948 et 1964. En revanche, le trafic ferroviaire est resté stable au cours des années 1950, mais l'économie cessé de se dégrader, avec des coûts de main-d'œuvre a augmenté plus vite que les revenus et les tarifs et les frais de transport à plusieurs reprises gelés par le gouvernement essayer de contrôler l'inflation . En 1955, le revenu ne est plus couvert les coûts d'exploitation, et les choses se détériore progressivement.

Le 1955 Plan de modernisation promis dépenses de plus de 1.240 millions de livres sterling; locomotives à vapeur seraient remplacés par diesel et locomotives électriques, les niveaux de trafic augmenteraient et le système a été prévu d'être de retour dans le résultat par 1962. Au lieu des pertes montée, à partir de 68 millions de livres en 1960 à 87 millions de livres en 1961, et 104 millions de livres en 1962. Le BTC ne pouvait plus payer les intérêts sur ses prêts. Le gouvernement a perdu patience et a cherché des solutions radicales.

En 1961, les pertes ont été en cours d'exécution à £ 300 000 par jour; depuis la nationalisation en 1948 3,000 miles (4800 km) de la ligne avait été fermée, les effectifs de chemin de fer avaient chuté de 26% à partir de 648 000 à 474 000 et le nombre de wagons de chemin de fer de 1,2 millions à 848 000.

Rapporte le Beeching

Le remodelage des chemins de fer britanniques (Le rapport Beeching)

Une copie de la refonte du rapport chemins de fer britanniques, affiché à côté de la Union nationale de la réponse de la brochure de cheminots.

Le rapport le remodelage des chemins de fer britanniques (ou Beeching je rapport) a été publié le 27 Mars 1963.

Le problème

Le rapport commence par une citation du mémoire fourni par le premier ministre de 1960 "Tout d'abord, l'industrie doit être d'une taille et le modèle adapté aux conditions modernes et sans perspectives. En particulier, le système de chemin de fer doit être modélisé pour répondre aux besoins actuels, et la modernisation plan doit être adapté à cette nouvelle forme »et avec la prémisse que les chemins de fer doivent être gérées comme une entreprise rentable.

Beeching d'abord étudié les flux de trafic sur toutes les lignes d'identifier «le bon, le mauvais, et les indifférents. Son analyse a montré que les moins utilisées 1762 stations avaient reçus passagers annuels de moins de £ 2,500 chacune (£ 42 900 en 2013), plus de la moitié des 4300 stations ouvertes aux passagers en 1960 des recettes de moins de £ 10 000 avaient fait, que le moins utilisé 50% des stations contribué seulement 2% des recettes passagers et qu'un tiers des miles de route effectuée seulement 1% des passagers.

A titre d'exemple, il a noté que la ligne de Thetford à Swaffham effectué un cinq trains par semaine dans chaque sens, portant une moyenne de neuf passagers, avec seulement 10% des coûts d'exploitation de la ligne couverte par les tarifs; un autre exemple était le Ligne Gleneagles-Crief-Comrie qui avait dix trains par jour et cinq passagers à son salaire moyen, seulement 25% des coûts. Enfin il y avait le service de Hull à York en passant par Beverley (en utilisant une partie de la Yorkshire ligne côtière, qui n'a pas été fermée, et la York à Beverley ligne qui était). La ligne couvert 80% de ses coûts d'exploitation, mais il a calculé qu'il pourrait être fermé parce qu'il y avait une alternative, mais moins directe, route.

Les recommandations

Out de 18.000 miles (29.000 km) de voies ferrées, Beeching recommandé que 6,000 miles (9700 km) -surtout rurales et industrielles lignes devraient être fermés entièrement, et que certaines des lignes restantes devrait être maintenu ouvert uniquement pour le fret. Un total de 2 363 stations venait à fermer, y compris 435 déjà sous la menace, à la fois sur les lignes qui devaient fermer et sur les lignes qui devaient rester ouverts.

Il a recommandé que les services de fret devraient être principalement de minéraux et de charbon, et que le système de fret a fait usage de la nouvelle systèmes de manutention conteneurs plutôt que le trafic wagon charge moins efficace et plus lent. Ce fut finalement adopté avec Freightliner. Il a en outre recommandé l'électrification de la West Coast Main Line de Crewe Glasgow en 1974. termes et conditions du personnel devait être améliorée au fil du temps.

Le développement des Routes Major Trunk Railway (Beeching II)

Affichage des «grandes lignes» identifiés par Beeching II en gras.

Le 16 Février 1965, Beeching a annoncé la deuxième étape de sa réorganisation des chemins de fer. Dans le développement des principales voies Trunk Railway. Dans ce rapport, il énonce sa conclusion que de 7500 miles (12100 km) de Trunk Railway seulement 3.000 miles (4800 km) "doit être sélectionné pour développement futur" et a investi dans.

Cette politique se traduirait par le trafic acheminé le long de neuf lignes. Le trafic vers Coventry , Birmingham , Manchester , Liverpool et l'Ecosse serait acheminé par le West Coast Main Line à Carlisle et Glasgow ; le trafic vers le nord-est serait concentrée à travers le East Coast Main Line, qui devait être fermée au nord de Newcastle; et le trafic vers le Pays de Galles et de la West Country irait sur le Grande Western Main Line à Swansea et Plymouth .

Qui sous-tendent les propositions de Beeching a été sa conviction qu'il y avait trop de chevauchements dans le réseau de chemin de fer, "Le vrai choix est entre un système excessive et de plus en plus non-économique, avec une tendance correspondante pour les chemins de fer dans son ensemble à tomber dans le discrédit et la pourriture, ou le développement sélectif et l'utilisation intensive d'un système tronc d'itinéraire plus limité ". De 7500 miles (12100 km) de tronc itinéraire 3,700 miles (6000 km) implique un choix entre deux routes, 700 miles (1100 km) un choix de trois, et plus de 700 autres miles (1100 km) un choix de quatre . En Ecosse, seule la Itinéraires ceinture centrale et les lignes via Fife et Perth à Aberdeen ont été sélectionnés pour le développement, et aucune n'a été sélectionnées dans le Pays de Galles , en dehors de la Great Western Main Line autant que Swansea.

Le détachement de Beeching provenant des ICI se est terminée au début de Juin 1965, après la tentative de Harold Wilson de lui faire produire un plan de transport a échoué. Ce est une question de débat, même si Beeching gauche d'un commun accord avec le gouvernement ou se il a été limogé. Cousins Frank, le travail Ministre de la Technologie, a révélé à la Chambre des communes en Novembre 1965 Beeching avait été rejetée par Tom Fraser. Beeching nié, soulignant qu'il était rentré tôt pour ICI comme il ne aurait pas eu suffisamment de temps pour entreprendre une étude en profondeur transport avant la fin officielle de son détachement.

Les fermetures

Les deux Gare de Wednesbury ville et le South Staffordshire Railway ont été fermées et étaient toujours en ruines en 2003.

Le premier rapport a été accepté par le gouvernement, mais la plupart des fermetures il a recommandé protestations des communautés qui perdraient leurs trains, dont beaucoup (communautés rurales en particulier) ne avaient d'autre transport public a déclenché. Le gouvernement a fait valoir que de nombreux services pourraient être fournis à moindre coût par les autobus.

fermetures de lignes, qui avaient été exécutés à environ 150-300 mile par an entre 1950 et 1961, ont atteint un sommet à 1000 miles (1600 km) en 1964 et étaient venus à une halte virtuelle par le début des années 1970. Une liste des gares et des lignes qui ont été fermé suite du rapport est disponible en Catégorie: Beeching fermetures. Une des dernières grandes fermetures était la 98-mile de long (158 km) Waverley Route entre Carlisle, Hawick et Édimbourg en 1969; la réouverture d'une section 35-mile de cette ligne a été approuvé par le Services du Parlement écossais et passagers doivent reprendre en 2014.

Pas toutes les fermetures recommandées ont été mises en œuvre. Lignes graciés incluent:

• Lignes à travers les Highlands écossais , comme le Loin Ligne du Nord et le West Highland Ligne été maintenue ouverte, en partie à cause de la pression du puissant lobby Highland.
• Le Central Pays de Galles Line a été dit avoir été maintenu ouvert car il passe à travers tant de circonscriptions marginales qui ne osait fermer.
• Le Tamar Valley Ligne Devon et Cornwall a été maintenu ouvert parce que les routes locales étaient pauvres.
• Autres itinéraires prévus pour la fermeture qui ont survécu sont les Settle-Carlisle Line, Ipswich-Lowestoft, Manchester-Sheffield via Edale (mais le Woodhead Line et Bakewell itinéraire fermé), Ayr-Stranraer, Glasgow-Kilmarnock, Glasgow-Édimbourg via Shotts, Barrow-Whitehaven, Middlesbrough-Whitby, York-Harrogate, Leeds / Bradford-Ilkley, Nottingham-Lincoln, Boston-Skegness, Birkenhead- Wrexham, Liverpool-Southport (et d'autres routes de banlieue Merseyside), Enterrez-Manchester, Leicester et Peterborough, Hastings-Ashford et Ryde-Shanklin.

Le rapport Beeching devait être la première étape de la contraction du réseau ferroviaire. En conséquence, certaines lignes ne avait pas recommandées pour la fermeture ont ensuite été fermés, tels que la Woodhead ligne entre Manchester et Sheffield en 1981, après le trafic de marchandises (principalement du charbon) sur lequel il se était appuyé diminué. La plupart de la Cambridge-Oxford "Ligne Varsity" fermé malgré son emplacement stratégique servant Milton Keynes , le plus grand «ville nouvelle» de la Grande-Bretagne. Fife en Ecosse en particulier a souffert des fermetures qui ne figurent pas dans le rapport; et le roi de Lynn devait rester au centre des routes vers Norwich, Hunstanton et Wisbech, qui a fermé.

À quelques exceptions près, après les premières propositions de 1970 pour fermer les autres lignes ont été heurtés à l'opposition publique bruyante et ont été mises à l'écart tranquillement. Cette opposition tient probablement de l'expérience publique des nombreuses fermetures de lignes pendant les coupures dans le milieu et la fin des années 1960. Beaucoup de chemins de fer britanniques courent encore à un déficit et exigent des subventions.

Analyse critique

Cessions de terrains et les structures

Les rapports de Beeching fait aucune stipulation pour le traitement des terres après la fermeture. British Rail appliqué une politique d'élimination de terre qui était excédentaire. De nombreux ponts, boutures et des remblais ont été enlevés et le terrain vendu pour le développement. Bâtiments de la station fermées sur les lignes restantes ont souvent été arrachées ou vendues. Une pression croissante sur l'utilisation des terres signifie que la protection de trackbeds fermés comme dans d'autres pays (comme les Etats-Unis Système ferroviaire Bank, qui détient un ancien terrain ferroviaire pour une utilisation possible de l'avenir) n'a pas été vu pour être pratique. Beaucoup de structures redondantes de lignes fermées demeurent, tels que les ponts sur les autres lignes et ponceaux de drainage. Ceux-ci exigent souvent l'entretien dans le cadre de l'infrastructure ferroviaire, tout en offrant aucun avantage. Les critiques de Beeching affirment que cela démontre l'aspect à courte vue de l'approche du rapport. D'autre part il ne se ensuit pas automatiquement que le maintien d'un chemin de fer sur ces routes, ce qui serait évidemment augmenter le coût de leur maintien, aurait gagné assez pour justifier ce coût plus élevé. Comme la demande pour le transport ferroviaire a augmenté au cours des vingt dernières années, l'incapacité à préserver les itinéraires de lignes fermées - par exemple entre Bedford et Cambridge - a été critiquée.

Certains projets routiers ont été priorisés sur les lignes ferroviaires existantes, nécessitant lignes pour être réduite à une seule voie. Le Shrewsbury à Chester Line de Chester Wrexham général a un pont à double voie sur la A483 sur le chemin de fer où l'espace a été laissé pour une seule piste. Cette contrainte sur le réseau entrave désormais la fréquence et du chronométrage sur le service ferroviaire nord-sud du Pays de Galles.

Acceptation des subventions au transport ferroviaire

En 1968, les chemins de fer ne avaient pas été restauré à la rentabilité et l'approche de Beeching apparu à beaucoup ont échoué. Il a été suggéré que par la fermeture de près d'un tiers du réseau Beeching réalisé une économie de seulement £ 30,000,000, tandis que les pertes globales ont été en cours d'exécution de plus de 100 millions de livres par année. Cependant, les économies précises de fermetures sont impossibles à calculer. Le ministère des Transports estime par la suite que les coûts d'exploitation ferroviaire avaient été réduit de plus de £ 100 000 000 dans le sillage du rapport Beeching, mais que beaucoup de ces avaient été engloutis par de meilleurs salaires. Bien que dans certains cas, les fermetures enlevés branches qui a agi comme départs vers les principales lignes et que le trafic d'alimentation a été perdu lorsque les branches fermées, l'importance financière de ce est discutable, car plus de 90 pour cent de 1960 le trafic des chemins de fer a été réalisée sur les lignes qui restent ouvert dix ans plus tard.

Quels que soient les chiffres exacts, vers la fin des années 1960, il est devenu évident que les fermetures ferroviaires ne étaient pas mettre le système ferroviaire de déficit et risquaient de ne jamais le faire. ministre des Transports Barbara Castle stipulé que certains services ferroviaires qui ne pouvaient pas payer leur chemin, mais qui avaient un rôle social précieux devraient être subventionnés. Ce qui permet la législation a été introduite dans le 1968 Loi sur les transports (article 39 a prévu une subvention à payer par le Trésor pour une période de trois ans). Que cela a affecté la taille du réseau est discutable: les critères pour accordant un sursis lignes déficitaires ne avaient pas changé, seulement la façon dont leurs coûts sont apparus dans les chemins de fer représente - déjà leur contribution aux chemins de fer perte globale a été caché dans le déficit total.

bus de remplacement et les solutions proposées

Le " bustitution politique "qui a remplacé services ferroviaires avec les bus également échoué. Dans de nombreux cas, les services de bus de remplacement était plus lent et moins pratique que les trains qu'ils étaient censés remplacer, et ainsi ont été impopulaire. les services de bus de remplacement ont été exécutés souvent entre la (aujourd'hui désaffectée) sites de stations, perdant ainsi tout avantage potentiel sur le service ferroviaire fermée. La plupart des services de bus de remplacement a duré moins de deux ans avant ils ont été enlevés en raison d'un manque de patronage, laissant de grandes parties du pays, sans aucun transport public.

L'hypothèse à l'époque était que les propriétaires de voitures seraient conduire à la tête de ligne le plus proche (qui était généralement la jonction où la ligne de branche fermé aurait normalement pris eux) et poursuivre leur voyage par le train partir. Dans la pratique, après avoir quitté la maison dans leurs voitures, les gens les ont utilisés pour tout le voyage. De même pour le fret: sans embranchements, la capacité des chemins de fer pour le transport de marchandises "porte à porte" a été considérablement réduits. Comme dans le modèle de passagers, on a supposé que camions allaient ramasser des marchandises et les transporter à la tête de ligne le plus proche, où ils seraient prises à travers le pays par le train, déchargés sur un autre camion et conduits à leur destination. Le développement de la réseau autoroutier, l'avènement de conteneurisation, des améliorations dans les camions et les coûts économiques d'avoir deux casser en vrac des points combinés pour faire le transport longue distance de la route une alternative plus viable.

Beaucoup de lignes fermées ont fonctionné à seulement un petit déficit. Certaines lignes tels que le Sunderland à la ligne West Hartlepool ne coûte que £ 291 par mile pour fonctionner. Fermetures de ces lignes déficitaires à petite échelle ont fait peu de différence pour le déficit global.

Le Beeching rapports ont recommandé contre les tentatives de faire des lignes déficitaires rentable. Changer pour opérations de type de chemin de fer de lumière ont été attaqués par Beeching, qui a écrit: "La troisième suggestion, que les bus de rail devrait être remplacé pour les trains, ne tient pas compte du coût élevé de la fourniture de la route elle-même, et ignore aussi le fait que les autobus ferroviaires sont des véhicules plus onéreux que la route les bus ". Il ya peu dans le rapport Beeching recommander économies générales (en frais d'administration, les pratiques de travail et ainsi de suite). Par exemple, un certain nombre de stations qui ont été fermés avec personnel 18 heures par jour, sur les lignes contrôlées par multiple Signalboxes époque victorienne (nouveau et agents, souvent toute la journée). Les charges d'exploitation ont été réduites en réduisant le personnel et suppression de services redondants sur ces lignes tout en gardant les stations ouvertes. Cela a été fait depuis avec succès par British Rail et ses successeurs sur les lignes les moins répandues qui ont survécu à la hache, comme le East Suffolk Ligne de Ipswich à Lowestoft, qui survit comme un «chemin de fer de base". Ces recommandations étaient absents des rapports de l'Beeching.

Certaines des routes fermées serait maintenant très utilisé, peut-être même les routes principales importantes. Le Chemin de fer Settle-Carlisle a été menacée de fermeture, gracié et gère maintenant plus de trafic (passagers et fret) qu'à tout autre moment de son histoire. Le Main Line Great Central, le dernier axe routier construit en Grande-Bretagne jusqu'à l'ouverture de High Speed 1 en 2007, visait à fournir un lien vers le nord de l'Angleterre à partir d'un projet de tunnel sous la Manche . Il a été construit à la plus grande Continental Gabarit de chargement et construit pour les mêmes normes que d'une ligne à grande vitesse moderne, sans passages à niveau, et les courbes et les gradients maintenus à un minimum absolu. Cette ligne fermée par étapes entre 1966 et 1969, après seulement 60 ans de service, 28 ans avant l'ouverture de la Tunnel sous la Manche liaison ferroviaire. Depuis l'ouverture du tunnel sous la Manche et High Speed 1, il ya eu des discussions à propos de " High Speed 2 "reliant le tunnel vers le Nord de l'Angleterre et de l'Ecosse. Bien que cette route aurait été desservie par une simple extension de la fonction d'origine de la ligne fermée, il serait maintenant très difficile et coûteux à construire autant de l'ancienne route de GC a été nivelé ou construit plus. Le trafic sur la piste unique Golden Valley ligne entre Kemble et Swindon et la Cotswold ligne entre Oxford et Worcester a considérablement augmenté et double voie est maintenant rétabli.

Les gens et la politique

Les conservateurs ont augmenté leur majorité communes dans le 1959 élection générale du 8 Octobre, leur premier avec Harold Macmillan en tant que Premier ministre, qui célèbre dit que la plupart des gens «ne avaient jamais eu si bon». Ernest Marples, auparavant Postmaster General, a été nommé ministre des Transports deux semaines plus tard dans un remaniement ministériel; Marples a été décrit par certains comme, 'flash' 'arrogant', 'lisse' et comme une «construction magnat ', et Macmillan a noté que la classe ouvrière garçon du Nord, qui avait remporté une bourse à un Grammar School a été l'un des deux seuls «hommes de self-made» dans son cabinet.

Marples avait un arrière-plan avec une entreprise de construction de route réussie. Lors de l'ouverture de la autoroute M1 , il a déclaré: "Cette autoroute commence une nouvelle ère dans Voyage de route Ce est en accord avec l'âge scientifique gras dans lequel nous vivons Ce est une arme puissante à ajouter à notre système de transport..". Son association avec l'entreprise de construction de haute profil Marples Ridgway est devenu un sujet de préoccupation pour le public et les politiciens au cours de la période. Comme d'habitude, il a démissionné à titre d'administrateur de la société en 1951 pour devenir un ministre junior, mais il ne vend ses parts dans l'entreprise en 1960 après que la compagnie a remporté un contrat pour construire le Hammersmith Flyover, lorsqu'on a posé des questions à la fois dans les médias et aussi dans les communes le 28 Janvier 1960; il a fait une déclaration à la Chambre plus tard ce jour confirme que la vente d'actions était dans la main et serait achevé «très bientôt», notant que dans le cadre de l'accord, il pourrait être nécessaire d'acheter les actions de l'acheteur au prix initial après avoir cessé d'exercer ses fonctions, si cela est souhaité par l'acheteur. En Juillet 1964, Marples Ridgway et ses partenaires ont reçu un contrat £ 4,1 millions pour l'extension «autoroute urbaine Hendon» de la M1, la même année que la société a été reprise par le Groupe Bath et Portland. Il n'y avait aucune preuve d'actes répréhensibles de la part de quiconque dans cette ou l'un des autres contrats attribués à la société au cours de son mandat, il a cependant conduit à un sentiment de malaise, pas moins dans le secteur ferroviaire.

En Avril 1960, Sir Ivan Stedeford créé un groupe consultatif dénommé Comité Stedeford à la demande de Harold Macmillan de faire rapport sur l'état de la British Transport Commission et faire des recommandations. Sir Frank Smith, un ancien ingénieur en chef à la retraite à Imperial Chemical Industries a été demandé par le conservateur Ministre des Transports, Ernest Marples, de devenir membre d'un groupe consultatif; Smith a refusé mais a recommandé Beeching à sa place, une suggestion qui Marples accepté. Dr Beeching, avec un Doctorat en physique, a été nommé au conseil principal de ICI à l'âge de 43. Le conseil consisté sur des chiffres supérieurs dans des entreprises britanniques, et aucun du conseil eu connaissance ou l'expérience de l'industrie ferroviaire précédente. Stedeford et Beeching affrontés sur un certain nombre de questions. Cependant, la taille future du système de chemin de fer ne était pas l'un d'eux. Pour tous les soupçons qu'il suscite, le comité a eu peu à dire sur ce sujet et le gouvernement était déjà convaincu de la nécessité de réduire la taille du réseau ferroviaire. En dépit des questions posées dans le Parlement , le rapport de Sir Ivan n'a pas été publié à l'époque. En Décembre 1960, il y avait des questions à la Chambre des Lords a demandé sur ce «secret» et le groupe d'étude «sous-the-counter '. Ce est plus tard suggéré que Stedeford avait recommandé que le gouvernement devrait mettre en place un autre corps 'de considérer la taille et la structure du système de chemin de fer nécessaire pour répondre aux besoins actuels et prévisibles, à la lumière des développements et tendances dans d'autres formes de transport ... et les autres considérations pertinentes ».

Marples ensuite nommé Beeching en tant que président de la Railways Board britannique en Mars 1961. Il recevra le même salaire annuel qu'il gagnait chez ICI, la somme controversée de £ 24 000 (£ 367 000 en argent d'aujourd'hui), £ 10 000 plus de Sir Brian Robertson, le dernier président de la Commission des transports britannique, £ 14,000 plus Premier ministre Harold Macmillan et deux et demi fois plus élevé que le salaire d'un chef d'une industrie nationalisée à l'époque. A cette époque, le gouvernement cherchait des talents à l'extérieur et du sang frais à régler les énormes problèmes du réseau de chemin de fer, et il était confiant qu'il pouvait faire les chemins de fer paient pour eux-mêmes, mais son salaire, à 35 fois le niveau payé pour beaucoup ferroviaire travailleurs, a été décrit comme un «désastre politique».

Le Loi de Transport 1962 a dissous le British Transport Commission (BTC), qui avait supervisé la chemins de fer, canaux et transport routier de marchandises et a établi le British Railways Board, qui a repris le 1er Janvier 1963. La loi a mis en place des mesures qui simplifient le processus de fermeture des chemins de fer en éliminant la nécessité pour les avantages et les inconvénients de chaque cas de se faire entendre en détail. Il a été décrit comme le "morceau le plus mémorable de la législation dans le domaine du droit de chemin de fer ont été adoptés depuis le Ferroviaire et Canal Traffic Act 1854 »,

Le rapport Beeching a été publié en 1963 et a été adopté par le Gouvernement; il a entraîné la fermeture d'un tiers du réseau ferroviaire et la mise au rebut d'un tiers de million de wagons de fret.

Le Élections générales en Octobre 1964 a renvoyé le Gouvernement travailliste 1964-1970 sous Premier ministre Harold Wilson après 13 ans de gouvernement conservateur. Pendant la campagne électorale, avait promis du travail pour stopper les fermetures ferroviaires se il est élu mais a rapidement fait marche arrière, puis a supervisé certains des fermetures les plus controversés. Tom Fraser a été nommé ministre des Transports, qui sera bientôt remplacé par Château Barbara en Décembre 1965. Château a publié une carte, Réseau pour le développement, en 1967 montrant le système de chemin de fer 'stabilisé' à environ 11 000 miles de route (17 700 km).

L'article 39 de la 1968 Loi Transports a prévu une subvention à payer par rapport aux lignes déficitaires, mais de nombreux services et lignes de chemin de fer qui auraient été admissibles avaient déjà été fermés. Un certain nombre de lignes secondaires ont été sauvés par cette législation.

Après 1970, lorsque les conservateurs étaient retour au pouvoir, une réflexion sérieuse a été donnée à un nouveau programme de fermetures, mais cela se est avéré politiquement impossible. En 1983, sous le gouvernement de Margaret Thatcher , Sir David Serpell, un fonctionnaire qui avait travaillé avec Beeching, compilé les Rapport Serpell dans laquelle il a de nouveau été proposé qu'un chemin de fer rentable pourrait être atteint que par la fermeture de beaucoup de ce qui restait. Le tristement célèbre «Option A» dans ce rapport a été illustrée par une carte d'un système résiduelle avec, par exemple, pas de chemins de fer à l'ouest de Bristol et aucun en Ecosse en dehors de la ceinture centrale. Serpell a été démontré que certaines faiblesses graves, telles que la fermeture de la Midland Main Line (une voie occupée pour le charbon aux centrales électriques), et de la East Coast Main Line entre Berwick-upon-Tweed et Edimbourg, partie de la clé lien London / Edimbourg. Le rapport a été rencontré une résistance farouche de nombreux milieux et a été rapidement abandonnée.

Ian Hislop commente que l'histoire a été un peu méchant avec "le plus détesté civile serviteur de la Grande-Bretagne", en oubliant qu'il a proposé un bien meilleur service de bus que les ministres jamais été livrés et que, à certains égards, il a été utilisé pour faire leur «sale boulot pour eux." Hislop décrit Beeching comme étant "un technocrate [qui] ne était pas ouvert à la plaidoirie notions romantiques de l'Angleterre rurale ou la chaîne et la trame du train dans notre identité nationale. Il n'a pas acheté de tout cela. Il est allé pour un simple approche de profits et pertes et certains prétendent que nous sommes encore sous le choc de ce que aujourd'hui ». Beeching était repenti de son rôle dans les fermetures: "Je suppose que je vais toujours être considéré comme l'homme de hache, mais ce était la chirurgie, ne pas couper fou."

Réouvertures

Depuis le Beeching coupe niveaux de la route ont augmenté considérablement et dans certaines régions ce est devenu proche de l'impasse, et ces dernières années il ya eu des niveaux record de passagers sur les chemins de fer. Un nombre modeste des fermetures de chemin de fer ont donc été inversée.

Un nombre restreint mais significatif de stations fermés ont rouvert, et les services de passagers sur les lignes été restauré où ils avaient été enlevés. Beaucoup d'entre eux étaient dans les zones urbaines comtés métropolitains où cadres de transport de passagers ont un rôle dans la promotion de l'utilisation du transport ferroviaire de passagers.

Londres

• Tunnel Snow Hill, au sud de Station de Farringdon, a été rouvert pour les passagers en 1988 Thameslink, fournissant un lien entre le Midland Main Line et l'ex- Southern Railway via La station London Bridge.
• Depuis mai 2010, Transport for London a restauré plus de la ligne qui reliait autrefois Broad Street et Dalston Junction, dans le cadre de son Projet East London Line sur le Réseau Overground.

Sud Est

• Varsity Ligne fermée en 1967, mais pas mentionné par Beeching, le Oxford à l'article Bicester Ligne rouvert en 1987
• Chiltern Main Line redoubla en deux étapes entre 1998 et 2002 entre Princes Risborough et Aynho Junction
• Ford de Chandler dans Hampshire a ouvert sa nouvelle station de chemin de fer en 2003, sur la Romsey à Eastleigh lien qui avait fermé aux passagers en 1969.
• Partie de la Londres à Aylesbury ligne a été étendue au nord le long de l'ancien Great Central Main Line à une nouvelle station appelée Aylesbury Vale Parkway, qui a ouvert en Décembre 2008.

Wessex

Le Railway Portishead ouvert au fret dans la mesure où Portbury en 2002, les plans sont de rouvrir dans la mesure où Portishead.

East Midlands

• Robin Hood Ligne Nottinghamshire, entre Nottingham et Worksop via Mansfield rouvert au début des années 1990. Auparavant Mansfield avait été la plus grande ville en Grande-Bretagne sans une liaison ferroviaire.
• Lincoln à la ligne Peterborough. La section entre Peterborough et Spalding fermé aux voyageurs le 5 Octobre 1970 et a rouvert le 7 Juin 1971
• Au nord de Spalding, Station Ruskington rouvert sur le 5 mai 1975.
• Station Metheringham rouvert 6 Octobre 1975.

West Midlands

• La gare de Birmingham Snow Hill a été ouvert en 1987 dans le tunnel sous Birmingham centre-ville de Birmingham Moor Street, et de la ligne vers Kidderminster et Worcester. Ce introduit un nouveau service entre Birmingham et Marylebone.
• La ligne de Snow Hill à Wolverhampton rouvert comme Midland Metro tram système. Malgré la réouverture succès et le potentiel de nombreux itinéraires ferroviaires que les lignes de train léger et de métro, le concept est encore sous la menace due à la popularité variable de ces régimes avec les gouvernements successifs.
• La ligne de Coventry à Nuneaton rouvert aux passagers en 1988.
• Le Ligne Walsall-Hednesford rouvert aux passagers en 1989, étendu à Rugeley en 1997. Les services passagers ont été résiliés entre Walsall et Wolverhampton en 2008 pour des raisons de coût et d'efficacité. Certains commentateurs estiment une station intermédiaire à Willenhall aurait dû être inclus avec la réouverture d'origine.
• Le South Staffordshire ligne entre Stourbridge et Walsall est réglé de rouvrir dans le cadre du régime d'expansion Midland Metro.La ligne sera partagée entre les tramways et les trains de marchandises.

Nord Ouest

• La voie de sortie de Manchester Central sur le sud de Manchester District Line de Cheshire Lines Committee est rouverte par Metrolink. La ligne ouverte à la route de St Werburgh (via Chorlton) en Juillet 2011. La ligne sera totalement ouvert à East Didsbury en 2013.

Galles du Sud

• 32 nouvelles stations, commeLlanharan, et quatre lignes rouvertes dans les 20 miles (32 kilomètres) de l'autre:Abercynon-Aberdare,Barry-Bridgend viaLlantwit Major,Bridgend-Maesteg et lechemin de fer Ebbw Valley viaNewbridge, fermé depuis 1983

Écosse

• Central Railway entre GlasgowRutherglen etStobcross a été rouvert en Novembre 1979, instaurant laLigne Argyle reliant le Cercle Hamilton auNord Clyde Line.
• Les stations intermédiaires à Dalmarnock, Bridgeton, Glasgow Central Low Level et Anderston ont été rouvertes. Une nouvelle station ouverte à la rue Argyle.
• Le Argyle ligne a été prolongée en Décembre 2005, quand une section de quatre mile (6,4 km) deslignes d'âge Lanark de laCaledonian Railway rouvert, servantChatelherault,Merryton etLarkhall.
• Stirling à Alloa rouvert le 19 mai 2008, en fournissant un passager (et le fret à Kincardine) parcours après une interruption de 40 ans.
• Laurencekirk sur la ligne principale entre Arbroath et Aberdeen a été fermée en 1967, mais 42 années tard, en mai 2009, il a été rouvert. Ce fut la station 77th nouvelle ou d'une réouverture en Ecosse depuis 1970. D'autres incluent Gretna Green, Dyce et New Cumnock tous qui avait été fermée au milieu des années 1960.
• Suite à la réouverture de la route tôt Edimbourg à Bathgate, la ligne au-delà de Bathgate à Airdrie a été rouverte en 2010, la création d'une troisième voie entre Edimbourg et Glasgow.
• Un 35-mile (56 km) tronçon de l'ancien Waverley Route entre Edimbourg et Galashiels via Dalkeith devrait rouvrir ses portes en 2014, maintenant que le financement a été approuvé. La fermeture de la ligne en 1969 a quitté le Scottish Borders sans aucun liaisons ferroviaires.

chemins de fer du patrimoine

• D'autres lignes ont été rouvertes que les lignes de patrimoine. Voir Liste du patrimoine britannique et les chemins de fer privés.

Les propositions actuelles

En Juin 2009, le Association des Train Operating Companies appelé à 14 lignes avec environ 40 stations à être rouvert.

Les lignes comprennent, en totalité ou en partie: -

• Cranleigh Ligne
• Railway Bordon Lumière
• Direction Fawley
• Torbay et ferroviaire Brixham
• Sutton Park Ligne
• Walsall - Brownhills Ligne
• Aldridge - Brownhills West Line
• Wisbech - Mars Ligne
• Fleetwood embranchement
• Est Lancashire Railway
• Direction Skelmersdale
• Blyth et Newbiggin embranchements,
• Durham - Washington - Pelaw ligne.

Dans la culture populaire

La BBC série de comédie TV Oh, Doctor Beeching!, qui a couru en 1995-1997, a été mis dans une petite gare de la ligne de branche fictive menacée de fermeture en vertu de la Hache Beeching.

Flandre et Swann, auteurs et interprètes de chansons satiriques, a écrit une lamentation pour les lignes fermées par la Hache Beeching intitulé « Slow Train ". Le livre de Michael Williams Dans le train lent tire son nom de la chanson Flandre et Swann. Il célèbre 12 des plus belles et historiques des voyages en Grande-Bretagne, dont certains ont été sauvés de la hache Beeching. Il perpétue le mythe que les réductions Beeching concernaient uniquement les lignes secondaires rurales endormis, mais ils préoccupé lignes "industrielle" et de banlieue bien utilisés.

Dans le magazine satirique Private Eye, la colonne «échecs de signaux" sur issuesis ferroviaire écrit sous le pseudonyme de "Dr B. Ching".

Les paroles de lachanson I Like Trains "Le rapport Beeching" sont une critique du Dr Beeching et la Hache Beeching.

Fermetures par année

La liste ci-dessous montre 7000 miles de fermetures:

Après cette période "résiduels" fermetures de Beeching ne se produisent: Bridport à Maiden Newton (en 1975), Alston à Haltwhistle (1976) et d'autres.