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Londres taxa de congestionamento

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Em Old Street, marcações de rua e um sinal (no detalhe) com os controladores de alerta C branco sobre vermelho para a acusação.

A taxa de congestionamento de Londres é uma taxa para alguns motoristas que viajam dentro das partes do London designados como a Zona de Circulação Paga (CCZ). Os principais objectivos desta carga são reduzir o congestionamento, e para levantar fundos para investimento no sistema de transportes de Londres. A zona entrou em funcionamento em partes do O centro de Londres em 17 fevereiro 2003 e foi prorrogado em partes de West London em 19 fevereiro 2007 . Apesar de não ser o primeiro esquema de seu tipo no Reino Unido , foi a maior, quando foi introduzido, e continua a ser um dos maiores do mundo. Em todo o mundo, várias cidades têm referenciado o esquema de Londres ao considerar seus próprios esquemas possíveis. Um pagamento de R $ 8 é necessário para cada dia um veículo entra ou exigível viaja dentro da zona de sete horas - seis horas; é imposta uma multa por falta de pagamento.

A organização responsável pela carga é Transport for London (TfL); Capita Grupo opera o regime ao abrigo do contrato. O sistema é executado em uma base geralmente automática usando CCTV e Automatic Number Plate Recognition .

O taxa de congestionamento tem sido controverso, com efeitos reportados não só sobre os níveis de tráfego, mas à actividade das empresas e do meio ambiente local. A receita gerada a partir da acusação não tem acompanhado os montantes previstos. Um tema de debate político, a acusação tem sido um problema durante Eleições para prefeito de Londres.

Cobertura

?rea coberta pela carga

O limite da zona, a partir de 19 de Fevereiro de 2007 , inicia-se no extremo norte da Vauxhall Bridge e (viajando no sentido horário) cabeças ao longo da margem norte do rio Tamisa como Grosvenor Road, o Chelsea Embankment e Cheyne Walk. De lá, ele segue para o norte, ao longo das bordas orientais da Kensington e Tribunal sistemas unidirecionais de Earl, parte do A3220, com as estradas em entre carregada, antes de continuar com a A40 Westway como o Holland Road ea Oeste Cruz Route. O contorno, em seguida, inclui partes de North Kensington, mas o limite real é definido pela West London Linha linha férrea, que corre entre Latimer Road (dentro da zona) e Wood Lane (fora da zona), até Scrubs Lane, antes de virar a leste, seguindo o Grande Linha Principal Ocidental de Paddington direção Ladbroke Grove. Aqui, o limite segue o Grand Union Canal e se une a zona existente no Edgware Road depois contornando Paddington, por meio do Bispo Bridge Road, Eastbourne Terrace, Praed Street e Jardins Sussex.

TfL definiu alguns livre através de rotas, onde os motoristas não têm que pagar a taxa. A rota principal é definida pelo limite ocidental da zona inicial Vauxhall Bridge Road, Grosvenor Place, Park Lane e Edgware Road, com algumas adições ao redor Victoria. O Westway é a outra rota isentos.

?rea original coberta

Até 18 de Fevereiro de 2007, a taxa de congestionamento aplicadas aos condutores dentro da área destacada.

O limite original da zona ( 2003-02-17 - 2007-02-18) foi em grande parte o Londres Inner Ring Road. Começando no ponto mais ao norte e movendo no sentido horário, as estradas principais que definem a fronteira eram Pentonville Road, City Road, Old Street, Commercial Street, Mansell Street, Tower Bridge Road, New Kent Road, Elephant and Castle, Vauxhall Bridge Road, Park Lane, Edgware Road, Marylebone Road e Euston Road (outras estradas encheu os pequenos espaços entre estas estradas). Por conseguinte, a zona incluída toda a cidade de Londres , o distrito financeiro, ea West End, principal centro comercial e de entretenimento de Londres. Havia 136 mil moradores que vivem dentro da zona (de uma população total de cerca de 7.000.000 em Greater London ), embora a zona foi pensado basicamente em (e zoneada) como comercial, em vez de residencial. Houve pouca indústria pesada dentro da zona. Os sinais foram erguidas e símbolos pintados na estrada para ajudar os motoristas a reconhecer a área de taxa de congestionamento.

Pagamento e concessões

Pagamento

Câmeras de circuito fechado e vans da polícia da região, captura de vídeo ao vivo. Vans podem ser identificados por um adesivo na porta traseira (no detalhe).

Em 4 de Julho de 2005 , a taxa de não-descontado diariamente para veículos não isentos é £ 8 ou £ 7 para veículos da frota. Qualquer taxa diária aplicável deve ser pago para um veículo que está em uma estrada pública na Zona de Circulação Paga sete horas - seis horas, de segunda a sexta-feira, excluindo feriados em Inglaterra e um período durante o Natal. Os motoristas podem pagar a taxa através de um website, por Mensagem de texto SMS, em lojas equipado com um PayPoint, ou por telefone. A taxa pode ser paga no dia a seguir a um custo maior de £ 10.

Enquanto motoristas particulares são obrigados a pagar a taxa ou no dia anterior, no dia ou no dia seguinte, se eles são vistos para entrar na zona ou não, o mesmo não se aplica às frotas de veículos comerciais. Uma empresa pode registar-se um grupo de veículos com TfL, e é cobrado £ 7 por visita para todos os veículos da frota detectado pelas câmeras. Em maio de 2005, o empresário Miguel Camacho configurar fivepounds.co.uk, cuja única função era para se inscrever motoristas particulares para a sua "frota", oferecendo assim a conveniência de não ter de pagar a taxa de pro-ativamente, evitando multas no caso de uma viagem esquecido e também, potencialmente, obter uma "viagem grátis" se sem ser detectado pelas câmeras. TfL, que obtém quase metade de sua receita líquida em matéria de coimas, moveu-se rapidamente para anular a brecha, ao exigir que os operadores de frotas fornecer o documento de registo de cada veículo da sua frota. Fivepounds saiu do negócio em 26 fevereiro 2006 .

Isenções e descontos

Alguns veículos, tais como ônibus, microônibus (com mais de um determinado tamanho), táxis, ambulâncias, carros de bombeiros e veículos da polícia, motocicletas, muito pequenos veículos de três rodas, veículos movidos a combustíveis alternativos e bicicletas estão isentos da taxa, embora algumas das isenções são 100% de descontos que ainda carecem de registo. Os moradores da zona são elegíveis para um desconto de 90% se pagar a taxa para uma semana ou mais de uma vez, apesar de existirem taxas de administração - atualmente um mínimo de £ 10 - para reivindicar o desconto. Alguns moradores que vivem perto da extensão oeste de Londres também têm direito a desconto do residente.

Os condutores de veículos com matrícula estrangeira não estão isentos da taxa, mas a actual falta de um quadro jurídico internacional para a avaliação e cobrança de multas de trânsito faz aplicação e recuperação difícil. Em 2005, The Guardian obteve documentação sob a Freedom of Information Act 2000, que revelou que, dos 65.534 bilhetes emitidos para os veículos não UK inscritos, apenas 1.993 foram coletados.

Em outubro de 2005, foi relatado que dois Londres embaixadas, os dos Estados Unidos e da Alemanha, não estavam pagando a carga à medida que considerou ser um imposto, o que eles estão protegidos de pagar sob o Convenção de Viena. Algumas outras embaixadas fazer pagar a taxa. Em maio de 2006, foi relatado, a embaixada dos Estados Unidos devia £ 270.000 em multas por falta de pagamento. Um porta-voz afirmou que a TfL embaixadas norte-americanas pagam portagens em Oslo e Cingapura . TfL argumenta que a cobrança é um pedágio, não um imposto. Em abril de 2006, depois de não pagá-lo desde a sua introdução em Fevereiro de 2003, a embaixada dos Emirados ?rabes Unidos decidiu que seus diplomatas seria agora pagar a taxa.

TfL pode e deve suspender a taxa de congestionamento ou em uma pequena área local para lidar com incidentes e se dirigiu a fazê-lo por um policial. A taxa de congestionamento foi suspenso em 7 de Julho e 8 de Julho de 2005 , em resposta aos ataques terroristas de transporte de Londres .

Penalidades e evasão

A falta de pagamento resulta em uma multa de £ 120, reduzida para £ 60 se for paga no prazo de 14 dias, mas aumentou para £ 180 se não pago após 28 dias. Apesar de evitar se tornou mais sofisticado, a observância do regime e condições de pagamento tem melhorado ao longo dos últimos anos, como é evidenciado pela renda de sanções que deixam cair por aproximadamente um quarto entre 2005 e 2007. No entanto, mesmo após acusações foram aumentados, aplicação encargos ainda constituem uma proporção significativa das receitas líquidas. Vários jornais informaram que copiou chapas de matrícula estão sendo usados para evitar a taxa de congestionamento, resultando em proprietários de veículos que recebe avisos de penalidade por falta de pagamento quando seus veículos não têm sido dentro da zona. TfL afirmou que é manter um banco de dados desses números e que irá acionar um alerta.

Em 2007, a TfL foi informado por um site de automobilismo verde da sua alegação, que os proprietários de carros de luxo foram registrar seus veículos como minicabs, a fim de utilizar a isenção para estes veículos. TfL respondeu que procedeu a controlos regulares para confirmar que os carros estavam sendo utilizados para os fins que foram registrados para, e que não havia revelado nenhum desses casos.

Novas emissões de estrutura de taxas com base

A partir de Outubro de 2008, uma nova estrutura de tarifação será introduzido, que terá bandas de carga vagamente baseado em emissões potenciais de veículos. O prefeito de Londres afirma que as mudanças incluirão uma nova taxa para carros e picapes certas com as maiores emissões de gases de efeito estufa, e um desconto para os carros com as mais baixas emissões de gases de efeito estufa

Detalhe

Em 2008-02-12 TfL anunciou que em 2008-10-27 que irá introduzir uma nova estrutura de tarifação para os veículos que entram na zona de congestão, com base no potencial de CO 2 as taxas de emissão.

A principal mudança será a introdução de duas novas taxas:

  • £ 25 por dia (com desconto há de residentes) para os veículos que, se matriculados pela primeira vez em ou após 2001-03-01 são classificados em veículo Excise o dever (VED) "Band G" (emitindo acima de 225g / km de CO 2), ou se matriculados pela primeira vez antes 2001-03-01 tem uma cilindrada superior a 3000 cc e para pickups com duas fileiras de assentos que ou são classificados como emissores acima de 225g / km de CO 2 ou que têm uma cilindrada superior a 3000 cc. Note-se que no orçamento do Alistair Darling de 2008 foi anunciado que VED Banda G seria reduzido para 151g / km de CO 2. Transport for London ainda não esclareceu se a taxa diária £ 25 será ligada à banda quando as alterações tenham efeito.
  • £ 0 por dia (um desconto de 100%) para os carros que são ou classificadas como emissões inferiores a 120g / km de CO 2 e que satisfaçam o Euro 4 emissões de poluição do ar normal ou que são classificados como emissores de não mais do que 120 g / km de CO 2 e que figura na lista de PowerShift.

Fundo

Para o fim de 2006, Livingstone propôs a introdução de uma taxa de congestionamento variável, com base no Veículo Impostos Especiais de Consumo (VED) faixas. Isto iria reduzir ou eliminar a carga de veículos de Banda A, e aumentá-la para até £ 25 dia para veículos da faixa G, ou seja, as emissões de CO 2 de maior do que 225 g / km. Algumas categorias de veículos já estão isentos da taxa. Consulta sobre estas propostas começou em agosto de 2007. De acordo com um relatório encomendado pelo Land Rover pela Centro de Economia e Business Research think tank, este regime seria aumentar a poluição. Consulta terminou em 19 outubro 2007 .

Controvérsia

Diretor em exercício do RAC Sheila Raingner afirmou que "A taxa de congestionamento foi originalmente desenvolvido para reduzir o congestionamento. Mudar isso vai confundir o público e reduzir o apoio ea confiança para iniciativas futuras." O esquema também foi critisised pelo fabricante de automóveis Porsche, que anunciou sua intenção de solicitar uma revisão judicial. Eles afirmam que as novas taxas são desproporcionalmente alta, e não fará uma "diferença significativa" para o meio ambiente.

Operações e tecnologia

Enquanto TfL é responsável pelo regime, a operação é sub-contratada a uma empresa externa. Desde o início do regime, Capita Group tem sido responsável por sua operação do dia-a-dia, sob um contrato de cinco anos no valor de cerca de £ 230m. Tendo sido ameaçados com a rescisão do contrato por Livingstone para o mau desempenho, quando a zona foi posteriormente alargado, Capita foi premiado com uma extensão para o original do contrato até fevereiro de 2009 para cobrir a zona expandida. Capita tem sub-empreiteiros contratados, incluindo Mastek, com sede em Mumbai , na ?ndia , que são responsáveis por grande parte da infra-estrutura de Tecnologia da Informação. Devido à grande espalhados ao redor do globo de sub-empreiteiros e porque alguns regulamentos de protecção de dados pode variar de país para país, o regime levou preocupações sobre privacidade de especialistas em tecnologia. Transport for London anunciou que a partir de 2009 IBM irá operar o responsável, juntamente com o zona de baixa emissão, sob contrato.

O sistema faz uso de Câmeras de vigilância para gravar veículos entrando e saindo da zona. As câmeras podem gravar chapas de matrícula com uma taxa de precisão de 90% através de reconhecimento automático de placas tecnologia (ANPR). Há também um certo número de unidades de câmara móveis, que podem ser implantados em qualquer parte do fuso. A maioria dos veículos dentro da zona são capturados na câmera. As câmeras tomar duas imagens estáticas em cor e preto e branco e de uso tecnologia de infravermelho para identificar as chapas de matrícula. Estes números identificados são verificadas em relação a lista de beneficiários durante a noite por computador. Nos casos em que um número de matrícula não tenha sido reconhecida, em seguida, porque são verificados por seres humanos. Aqueles que pagaram mas não foram vistos na zona central não são reembolsadas, e aqueles que não pagaram e são vistas são multados. O proprietário registrado de tal veículo é procurado em um banco de dados fornecido pelo Driver and Vehicle Licensing Agency (DVLA), com sede em Swansea. As câmeras podem ser enganado por gating cauda ou de comutação pistas no momento correto.

Antecedentes e história

Portagens

Sinais indicam o limite da área de taxa de congestionamento.

Historicamente, estradas com pedágio privadas, financiadas por trusts Turnpike, eram comuns desde o final dos anos 1600 até o Local Government Act 1888 passou propriedade e responsabilidade de condado e condado conselhos de bairro. Como resultado, o uso de estradas no Reino Unido é, geralmente, de forma gratuita, sujeita ao pagamento da licença fundo rodoviário. No entanto, existem seções específicas de vias públicas que permaneceram com portagem, que são principalmente pontes e túneis, bem como a Auto-estrada M6. Das muitas estradas com portagem previamente existentes em Londres resta um, College Road em Dulwich, que é propriedade privada de Dulwich College, mas acessível ao público.

Portagens rodoviárias têm sido defendidas por muitos outros no passado, como o economista do século 18 Adam Smith , como forma de financiar diretamente a construção e manutenção de vias.

Tarifação rodoviária

O O governo do Smeed Relatório de 1964 foi a primeira avaliação completa da praticidade de portagens em uma cidade britânica com base no congestionamento. É recomendado um método de "retenção do utilizador carro" por um sistema variável de cobrança pelo uso rodoviário - se o governo tinha a vontade de fazê-lo. Durante os primeiros anos do Conselho da Grande Londres os primeiros planos foram elaborados por um sistema de carregamento cordon ou licenciamento suplementar para uso na área central. Um estudo formal foi realizada no mérito do regime, e em 1973 concluiu que iria melhorar o tráfego e as condições ambientais no centro. No entanto, o recém-eleito do Trabalho Conselho rejeitou as conclusões do estudo a favor de um maior investimento na transporte público. Em 1995, o Programa de Investigação de congestionamento de Londres concluiu que a economia da cidade se beneficiam de um regime de taxa de congestionamento, ea Lei de Redução do Trânsito Rodoviário de 1997 pedia autoridades locais para estudar e reduzir os volumes de tráfego.

O poder de introduzir "as taxas de circulação" foi dado a qualquer futuro prefeito na Greater London Authority Act 1999. Ken Livingstone propôs em seu manifesto de introduzir uma taxa de £ 5 para os veículos que entram no centro de Londres. Depois de sua vitória, o prefeito fez um projeto de ordem e solicitou um relatório da TfL, que resumiu as razões para a introdução do regime. O esquema era para ser introduzida para reduzir o congestionamento no centro da capital na sequência do projecto de Estratégia de Transporte de janeiro 2001 que tinha destacou a importância que o prefeito colocado em abordar esta questão. A carga era para ser parte de uma série de medidas para melhorar o sistema de transportes em Londres e foi combinado com melhorias de transportes públicos, o aumento da fiscalização do estacionamento e do tráfego regulamentos. O relatório afirma que o esquema era esperado para ser o mais eficaz na redução através do tráfego, reduzir os congestionamentos, tanto dentro como fora da zona, melhorando a velocidade do ônibus e da qualidade de vida no centro de Londres. Afirmou-se que a melhoria dos fluxos de tráfego faria Londres mais atraente para o investimento empresarial. Receitas líquidas substanciais foram antecipadas, que estavam a ser investido no sistema de transportes de Londres. Ele também afirma que 90% dos que responderam a um consulta sobre o esquema, visto reduzir o congestionamento do tráfego no centro de Londres como 'importante'.

Depois de ter ganho a primeira eleição para prefeito em 2000, Ken Livingstone optou por exercer esses poderes, como prometido no seu manifesto independente, e realizou uma série de consultas com as partes interessadas com o esquema básico acordado em Fevereiro de 2002. Por esta altura, a Inglaterra primeiro congestionamento regime de tarifação 's foi introduzido em Durham, foi restrito a uma única estrada naquela cidade, com uma carga de £ 2.

O centro de Londres

A taxa de congestionamento de Londres começou a operar em 17 fevereiro 2003 . Antes da introdução da carga, havia temores de uma muito caóticas alguns dias como a carga deitados. De fato Ken Livingstone, Prefeito de Londres e proponente chave da acusação, mesmo previu um "alguns dias difíceis" e um "dia sangrento".

Em julho de 2002, Conselho Westminster lançou um desafio legal contra os planos, alegando que eles iriam aumentar a poluição e foram uma violação de direitos humanos dos residentes no limite da zona. O Supremo Tribunal rejeitou a alegação. Na introdução, o esquema foi o maior já realizada por uma capital.

Após a introdução da taxa, houve uma série de sugestões para o seu futuro. Logo após o carregamento começou, Livingstone anunciou que iria proceder a uma revisão formal do sucesso da carga ou falha seis meses após a sua introdução - transitados de um ano, após o arranque suave. Em 25 de Fevereiro de 2003 Livingstone afirmou: "Não posso conceber de quaisquer circunstâncias no futuro próximo onde nós iria querer mudar a acusação, embora talvez dez anos abaixo da linha pode ser necessário" referindo-se ao montante que os motoristas têm de pagar, indicando que £ 5 foi suficiente para provocar a redução do tráfego que ele esperava. Em novembro de 2004, a Livingstone contradisse diretamente sua postura mais cedo e disse em uma entrevista com a BBC de Londres: "Eu sempre disse que, durante este prazo [seu segundo mandato no cargo] ele vai subir para pelo menos £ 6". Até o final do mês, Livingstone mudou de posição outra vez, dizendo em um anúncio de que, de fato, o aumento seria de £ 8 para veículos particulares e £ 7 para tráfego comercial. As unidades de negócio, tais como Londres Primeira disse após o anúncio de que as acusações eram "totalmente insatisfatória e inaceitável". O aumento de £ 8 foi anunciado formalmente em 1 de Abril de 2005 , juntamente com descontos para os motoristas que compram bilhetes mês ou ao longo do ano. Em 10 de Maio de 2006 , em um debate de TV ao vivo, Livingstone apoiou um aumento na taxa de £ 10 até 2008.

Extensão ocidental

Em fevereiro de 2004, TfL emitiu um documento de consulta sobre a expansão da zona a oeste que cobriria o resto (porção ocidental) de Westminster e da Royal Borough of Kensington e Chelsea. A extensão abrangeu cerca de 230 mil habitantes, em comparação com a 150.000 na zona inicial.

Park Lane é uma das novas rotas através gratuitos.

Em agosto de 2004, após a reeleição de Livingstone no Junho 2004 eleição para prefeito, os resultados da consulta foram publicados. Uma maioria substancial dos entrevistados não querem a extensão, no entanto Livingstone disse que estava indo em frente e que a consulta foi uma farsa. Os protestos continuaram contra a extensão, com os residentes, argumentando que apenas 5% do espaço viário na área selecionada estava congestionada. Seguindo em maio 2005 TfL uma nova consulta começou com propostas específicas sobre as extensões. Estes incluíram um plano para reduzir as horas de funcionamento da carga por meia hora para "dinamizar as trocas comerciais em Londres teatros, restaurantes e cinemas". No final de Setembro de 2005, prefeito de Londres, Ken Livingstone confirmou a expansão ocidental da taxa de congestionamento, para entrar em vigor em 19 fevereiro 2007 , apesar de a maioria dos residentes opostos que nas duas consultas. Esperava-se que a prorrogação seria aumentar o congestionamento na zona de cerca de 5% como os 60 mil moradores da nova zona terá direito aos descontos disponíveis. Várias estradas foram também a ser deixado entre a zona original ea extensão livre de encargos.

Desde a introdução da extensão ocidental, TfL tem feito uma série de mudanças de rota de ônibus para aproveitar as velocidades de tráfego superior presumidos ea maior demanda por transporte público. Uma nova rota ( rota 452) foi introduzida e outros três (rotas 31, 46 e 430) foram prorrogadas. Além disso, a freqüência de ônibus com outras vias através do extensão zona foi aumentado.

Efeito

Os efeitos da taxa de congestionamento tem sido controverso. Estudos têm sido feitos de seus efeitos sobre o congestionamento, os níveis de tráfego, segurança rodoviária, a utilização de transportes públicos, o ambiente e as questões de atividade de negócios. Um relatório publicado pela TfL em outubro de 2004 afirmou que apenas sete dos 13 governo pretende para transporte de Londres seria atingido até 2010. A meta de redução do congestionamento para Greater London global não será cumprido, segundo o relatório.

Alterações de trânsito

Congestionamento de tráfego na A4 parte da zona alargada.

Um ano antes da zona de congestão, TfL configurar contadores de tráfego automáticos e aumentada los com contagens de tráfego classificados regulares em locais chave, a fim de acompanhar as tendências de longo prazo. Seus resultados são analisados e relatados anualmente.

Um relatório da TfL no início de 2007 indicou que havia 2,27 atrasos de trânsito por quilômetro na zona de carregamento inicial. Isto em comparação com um valor de 2.3, antes da introdução da taxa de congestionamento. Depois que o esquema foi introduzido haviam medido uma melhoria dos tempos de percurso de 0,7 minutos por km, ou 30%. Esta melhoria tinha diminuído para 22% em 2006 e, durante 2006 os níveis de congestionamento tinha aumentado de modo a que a melhoria, em comparação com o ano anterior regime, era apenas 7%. TfL explicou isso como resultado de alterações às prioridades da estrada dentro da zona, os atrasos causados por novos esquemas de segurança dos peões e utentes da estrada, e, mais particularmente, a duplicação de obras rodoviárias na segunda metade de 2006. (Utilities foram incentivados a concluir planejado obras rodoviárias no ano provenientes da taxa de congestionamento, de modo que parece que o primeiro ano de medida usada para comparações posteriores também teria sido afetada por streetworks até certo ponto.)

O relatório da TfL, em Junho de 2007 revelou que o nível de tráfego de todos os tipos de veículos que entram no centro de Zona de Taxa de Congestionamento foi agora consistentemente 16% menor em 2006 do que os níveis de pré-carga em 2002. O conservador Bow Grupo notou que o principal efeito ocorreu após 11 horas.

Quebrar essa figura mostrou que o número de veículos tributáveis que entram na zona tinha reduzido em 30% (principalmente carros e minicabs, embora furgonetas e camiões tinham diminuído 13%), enquanto houve aumentos globais nos números de táxis, ônibus e, especialmente, bicicletas. O perfil diário de fluxos de tráfego tinha mudado, com menos tráfego após 09:30 e um pico imediatamente antes e após o final do período de carregamento. O nível de tráfego de entrada na zona durante o pico da manhã não havia reduzido tanto quanto em outros momentos. Eles haviam notado uma tendência de longo prazo pequeno, mas penetrante de menos tráfego entrando na zona, que deverá ser um resultado de pessoas que muda sua localização e estilo de vida, talvez influenciado pela carga. Uma vez dentro do carro e entrega de tráfego zona de tarifação manteve-se inalterada, sugerindo que as viagens realizadas pelos residentes e empresas dentro da zona foram amplamente afetados. As alterações à rede de estradas ao longo dos anos tem feito comparações diretas difícil, mas TfL suspeitar que certas rotas muito usado por táxis e ônibus dentro da zona de ter visto substancialmente aumento do tráfego. Em alguns dos números do tráfego estradas de fronteira tinha aumentado um pouco, mas o congestionamento e atrasos foram praticamente inalterado em relação aos níveis de 2002. Ano após ano, as contagens de tráfego de entrada se aproximando da zona também tinham visto um declínio distinta e significativa de 5-7% no número de veículos tributáveis, que foi inexplicável.

A carga opera para menos de um terço das horas em um ano e abrange cerca de dois terços do tráfego no centro de Londres. No total, 8% dos quilômetros de tráfego são afetados pelo regime. TfL extrapolaram as tendências da velocidade de estrada na zona de congestionamento; eles sugeriram que as velocidades teria caído de 17 kmh em 2003 para 11,5 kmh em 2006, o regime não tinha sido posto em prática.

Após a introdução da extensão ocidental, TfL afirmado que o tráfego tinha caído de cerca de 10 a 15% na zona estendida. A zona de originais está mostrando um aumento de 4% em congestão após a expansão da taxa de congestionamento ea introdução de estendida a descontos para residentes da zona e nova zona tampão. TfL avaliou o aumento dos encargos, em 2005, ter tido apenas um ligeiro impacto global.

Embora tenha sido sugerido que o regime deve melhorar a velocidade de veículos no centro, a London Ambulance Service (LAS) previsto aumento do volume de tráfego em torno da borda da zona e um aumento na demanda dentro da zona, que pode tanto afetar adversamente os resultados clínicos. No entanto, desde então, as taxas de sobrevivência para paradas cardíacas testemunhadas LAS 'triplicaram em toda a Grande Londres. LAS atribui essas melhorias para disponibilidade de equipamentos e processos operacionais, tais como a implantação de unidades de resposta rápida de quatro rodas e de duas rodas que pode tecer através de congestionamento mais rapidamente. Este, e aumento da TfL no número de tráfego centro de Londres medidas de acalmia, gostaria de sugerir que outros fatores muito mais significativo ter mascarado quaisquer alterações relacionadas com o congestionamento de carga em resultado, quer para cima ou para baixo. Além disso, como alguns outros serviços essenciais, LAS sentiu a necessidade de desviar cerca de £ ¼ m de seu orçamento para pagar subsídios de carga de congestionamento para o pessoal chave afetada pelas acusações durante a sua jornada de trabalho.

Um relatório de novembro de 2007, afirmou que os dados TfL mostra que, após uma melhora inicial, que o congestionamento da hora do rush tornou-se pior do que era antes da taxa de congestionamento foi introduzido. Em dezembro de 2007, outro artigo continha uma observação semelhante, que, embora após o primeiro ano os resultados foram boa aparência, com o tráfego acelera, que, no momento da escrita, velocidades de tráfego e atrasos eram praticamente de volta aos seus níveis de Fevereiro de 2003.

A segurança rodoviária

TfL estimaram que a carga parecia ter um pequeno impacto sobre o número de acidentes de viação - mas foi muito menos do que a tendência nacional e Londres no sentido de menos acidentes. Havia 2.598 acidentes pessoais acidentes de viação no interior da zona no ano antes de o regime. Este caiu em cerca de 200 por ano para 1.629 em 2005. estatísticos da TfL extrapolaram uma estimativa de que entre 40 e 70 lesões foram evitadas anualmente por causa da zona de tarifação, com a maioria do resto atribuído às mudanças que alteraram e abrandou a estrada rede "em favor da capacidade de pessoas que se move da rede."

TfL espera que muitas destas intervenções de segurança rodoviária teria ocorrido independentemente da introdução de taxas de congestionamento. Carros e motocicletas têm visto a maior redução em acidentes, enquanto que os ciclistas têm visto um ligeiro aumento, o que talvez reflicta os seus números aumentados. Para efeito de comparação, o anel viário também viu uma queda substancial como acidentes caiu 961-632, que foi um pouco menos do que a média para a Grande Londres.

Placa do número de clonagem

Outro efeito do regime, que se baseia no reconhecimento de veículo chapas de matrícula para impor a acusação, é que levou a um aumento do número de carros com chapas de matrícula falsas. Multas por não-pagamento da taxa são enviados para o guardião da placa com o número registado, sem primeiro verificar se o veículo ao qual pertence a placa foi realmente o veículo infractor, o ônus de serem colocados no guarda-redes para provar sua inocência. Sucata automóvel estão entre aqueles que estão sendo apontado como uma fonte para as chapas de matrícula para ser usado ilegalmente em outros veículos. A BBC informou em outubro de 2005 que a AA Automobilismo Confiança estima que 1 em cada 250 carros que entram na zona de tarifação foram visualizadas falsas placas. Em 2006, a polícia estimou que mais de 40.000 conjuntos de número de matrícula foram roubados.

Transporte público

Na data de lançamento da zona original, um extra de 300 ônibus (de um total de cerca de 20.000) foram introduzidos. Ônibus e subterrâneos de Londres gerentes relataram que os autocarros e os tubos eram pouco, se em tudo, mais agitado do que o normal. Uso do metro de Londres aumentou em 1% acima dos níveis de pré-carga, tendo caído consideravelmente em 2003/2004, enquanto ônibus patrocínio no ?rea central de Londres (não o mesmo na Zona de Circulação Paga) tinha estabilizado em 116 mil viagens por dia após o aumento de menos de 90 mil pré-carga. Nenhuma mudança na National Rail patrocínio tinha sido observado como um resultado da introdução da carga zona central.

Negócio

Os relatórios têm lojas e empresas a ser fortemente impactado pelo custo da carga, tanto em termos de vendas perdidas e aumento dos custos de entrega, reconhecido pela Câmara de Comércio de Londres.

A cidade de Londres é coberto pela taxa de congestionamento.

Em agosto de 2003, a John Lewis Partnership anunciou que nos primeiros seis meses de operação da carga, as vendas em seu Loja de Oxford Street caiu 7,3%, enquanto as vendas em outras lojas na área da Grande Londres, mas fora da Zona de Circulação Paga aumentou 1,7%. Para compensar parcialmente a perda de receitas que horário alargado e introduziu regulares Abertura domingo pela primeira vez.

No entanto o próprio relatório do London Primeira indicou que o negócio era amplamente favorável. Posteriormente outro relatório afirma que houve uma redução em algum emprego na zona de tarifação. TfL criticou os relatórios como não representativo e que as suas próprias estatísticas relatou nenhum efeito sobre o negócio.

Um relatório em Maio de 2005, declarou que o número de compradores tinham diminuiu 7% ano-a-ano, em março, de 8% em abril e de 11% nas duas primeiras semanas de maio. TfL rebateu que um crise econômica, o SARS surto e ameaça de terrorismo foram fatores prováveis. Ao mesmo tempo, uma London Chamber of Commerce relatório indicou que 25% das empresas estavam planejando sobre as deslocalizações na sequência da introdução acusações. No entanto, um relatório independente seis meses após a carga foi implementado sugeriu que as empresas foram, então, apoiar a acusação. Londres Primeira encomendou o estudo que informou que 49% das empresas sentiram o esquema estava funcionando e apenas 16% que ele estava falhando. A quarta revisão anual por TfL em 2004 indicaram que a atividade empresarial dentro da zona de carga tinha sido mais elevado em ambos e produtividade rentabilidade e que a acusação teve um "impacto globalmente neutro" na London ampla economia.The Fifth Annual Review continuou a mostrar a zona central congestionamento superando a economia em geral Londres.

Ela havia sido estimado que, devido à extensão oeste de Londres em fevereiro de 2007, 6.000 pessoas acabaria por perder os seus empregos. Em maio de 2007, um levantamento de 150 empresas locais afirmaram ter visto uma queda média nos negócios de 25% após a introdução da taxa, que foi disputada por TfL que afirmava que tinha havido "nenhum efeito global" na empresa e que tinha superou o resto do Reino Unido na zona central em 2006.

Ambiente

Grandes cidades - uso de gasolina vs. densidade populacional

O transporte de superfície para 22% do CO de Londres 2 emissões. A redução das emissões airbone não foi listado como um dos motivos para a introdução da taxa de congestionamento. O relatório de início de pré TfL observou que não era esperado o esquema de afectar significativamente a qualidade do ar, mas que oferecendo um desconto para incentivar a utilização de combustíveis mais verdes seria uma medida positiva. No entanto, TfL relatou alterações na qualidade do ar dentro e ao lado da fronteira Inner Ring Road da zona. Níveis de dois gases com efeito de estufa caiu, óxido nitroso (N 2 O), de 13,4% entre 2002 e 2003, e o dióxido de carbono (CO 2 ), bem como partículas (PM10). Em 2007, o Quinto Relatório Anual de Monitoramento por TfL afirmou que entre 2003 e 2006, N 2 emissões S caiu em 17%, PM10 em 24% e CO 2 3%, com alguns sendo atribuída aos efeitos da redução dos níveis de tráfego fluindo melhor, sendo a maioria como resultado da melhoria da tecnologia dos veículos. No total, a taxa de queda de CO 2 foi de 20%. O relatório TfL deixa claro que apenas um fora de redução das emissões poderia ser esperado a partir da introdução da taxa, enquanto outras reduções não são susceptíveis de ser como resultado da carga.

Zona de tarifaçãoInner Ring Road
N2OPM10 CO2 N2OPM10 CO2
Emissões globais de trânsito mudam 2003 em relação a 2002-13,4-15.5-16,4-6.9-6.8-5.4
Emissões globais de trânsito mudam 2004 face a 2003 -5.2 -6.9 -0.9 -5.6-6.3 -0.8
Alterações devido à melhoria da tecnologia dos veículos-17,3-23,8-3.4-17.5-20,9-2.4
Fonte: Transport for London 2003-2004 números são estimativas TfL.

Tendências nacionais já tinha mostrado um rápido declínio de algumas outras emissões durante o final da década de 1990, nomeadamente o monóxido de carbono , e os níveis têm sido relativamente estável desde 2002 em Londres. Desde 2002, o dióxido de azoto (NO 2 ) produzido por exaustão diesel tornou-se um problema sério, com a Rede de Qualidade do Ar de Londres da Faculdade Londres do rei relatando que a média anual NO 2 objetivo (de 40 μgm-3 ou 21 ppb) foi ultrapassado em tudo kerbside e locais de monitoramento em todo rodoviária central e maior Londres durante 12 meses entre 2005 e 2006. Apesar de não terem áreas dentro da Zona de Circulação Paga não relataram 2 níveis acima de um limite máximo de 200 μgm-3 (105 ppb), algumas áreas de monitorização perto do limite da zona experimentado muito longos períodos em tais níveis, nomeadamente a A23 perto de Brixton (3741 horas) e da Marylebone Road (849 horas). Relatório TfL que as emissões podem não necessariamente alimentar se traduza em melhorias na qualidade do ar e que as emissões dos veículos são apenas um contribuinte para as emissões totais de um determinado poluente, juntamente com as condições meteorológicas e uso industrial. Também foi relatado que as concentrações de poluentes estavam sendo afetados pela mudança na composição da frota de veículos. Relatórios preliminares também indicam a taxa de declínio em determinados poluentes está diminuindo. Mais estudos estão sendo realizados sobre os efeitos da qualidade do ar.

Custos de Renda e

Longas filas de ônibus, muitos financiado pela taxa de congestionamento.

O relatório anual da TfL para 2006-7 mostra que as receitas provenientes da taxa de congestionamento foram R $ 252.4m durante o exercício, o que representa 8,5% das receitas anuais da TfL. Mais da metade disso foi gasto com o custo de funcionamento do sistema de portagens, a £ 130.100.000. Uma vez que outras acusações foram deduzidas, a taxa de congestionamento trouxe um operacional anual lucro líquido de R $ 89.1m para TfL. (Este rendimento compara com receita total da TfL de ônibus e metrô tarifas de R $ 2,269.4m, ou 76,6% da receita antes de custos, ou subvenções do governo central de R $ 2,390.3 milhões).

Por lei, todos os excedentes levantadas devem ser reinvestidos em infra-estruturas de transportes de Londres; no início do regime foi antecipado que esta seria cerca de 200 milhões de libras. De acordo com um relatório emitido em fevereiro de 2007, os custos iniciais da criação do esquema foram £ 161.700.000, com um custo operacional anual de cerca de R $ 115 milhões o previsto. As receitas totais durante os primeiros três anos e meio tinha sido £ 677.400.000, com TfL relatando um excedente sobre os custos operacionais de £ 189.700.000.

As receitas operacionais iniciais da taxa de congestionamento não atingiram os níveis que foram originalmente esperados. No prazo de seis meses a contar do início do regime, a redução do tráfego tinha sido tal que TfL estavam prevendo uma £ 65.000.000 quebra de receitas.

O aumento junho de 2005 em encargos por 60% só resultou em um aumento relativamente pequeno na receita, como havia menos sanções pecuniárias. Os custos da extensão ocidental antecipadas arranque foram £ 125.000.000 com custos operacionais de R $ 33 milhões; esperadas receitas brutas eram esperados para ser £ 80.000.000 resultando em uma receita líquida de £ 50 milhões.

Números provisórios TfL, arredondado para o R $ 1 milhão mais próximo, aparentemente usando uma base diferente da TfL contas auditadas resumidos acima
Receitas (R $ m) provisório
2004/52005/62006/7
As tarifas usuais veículos por dia (atualmente £ 8) 98 121 125
Frota de veículos taxas diárias (atualmente £ 7) 17 19 27
Veículos residentes (atualmente £ 4 por semana) 2 2 6
Renda Enforcement 72 65 55
Outros rendimentos 2
Total de receitas 190 210 213
Total de custos de operação e administração (92) (88) (90)
A receita líquida 97 122 123
Tabela de um relatório doGrupo Bow, compilado a partir de dados TfL, que também inclui os custos de capital
Figuras £ m
2001/22002/32003/42004/52005/62006/7 Total
Receita 18,5 186,7218.1254.1252.4929,8
Custos operacionais
Serviços de portagens 58,2 120,9 120,8143,5 130,1 573,5
Gestão do tráfego 4.2 2 0,6 0,4 0,3 7,5
Outro 4 14,4 18,5 0,3 3.9 32,9 74
Receita operacional líquida (4) (58) 45,3 96,4 106.3 89 275
Os custos de capital (162) (103) (265)
Lucro acumulado 10,0
Despesa (% da receita operacional)
2004/52006/7
Melhorias de rede Bus (incl. Veículos, garagens e abrigos) 80% 82%
Segurança rodoviária (incl. Investigação e campanhas) 11% 4%
Iniciativa "rotas mais seguras para as escolas" 2%
Andar a pé e de programas e publicidade ciclismo 6% 2,5%
Distribuição e frete (incl. Revisão de uma proibição camião Londres) 1%
Estrada e ponte de manutenção e atualizações 11%

Embora o Parlamento tenha limitado a quantia que as autoridades podem pedir, por algum tempo ele havia sido especulado que o rendimento regular obtida a partir da taxa de congestionamento e outras receitas poderia ser usado para titularizar uma emissão de obrigações, que financia outros projectos de transportes em Londres. TfL emitiram o seu primeiro título por R $ 200 milhões em 2005, para ser reembolsado em 5% de juros ao longo de 30 anos. TfL planeja emprestar £ 3100000000 mais para financiar um programa de transportes de 5 anos em Londres, incluindo obras sobre London Underground e os regimes de segurança rodoviária.

Reação

Poucos dias antes de o regime entrou em operação, Steve Norris criticaram, escrevendo em uma reportagem da BBC que tinha sido "shambolically organizada", que a rede de transportes públicos tinham capacidade de reserva insuficiente para atender a viajantes dissuadidos de usar seus carros na área pela carga. Além disso, ele disse que o regime afetaria camadas mais pobres da sociedade mais do que os ricos, com o custo diário é o mesmo para todos, independentemente do tamanho do veículo.

A acusação provou controverso nas áreas exteriores de Londres, onde ele encorajou os viajantes que anteriormente dirigiu ao centro de Londres em vez de estacionar no comboio suburbano ou estações de metro. Isso tem sido acompanhado pela introdução de restrições extras sobre-rua de estacionamento e zonas de estacionamento controlado nessas áreas, em detrimento dos moradores locais.

Político

Steven Norris, o Partido Conservador candidato a prefeito em 2004, tem sido um crítico feroz da carga, chamando-o de carga 'Kengestion', e se comprometeu a desfazer-se, tornou-se prefeito em junho de 2004. Ele também prometeu que, se eleito , ele iria conceder uma anistia a qualquer pessoa com uma multa pendente por falta de pagamento da taxa em 11 de Junho de 2004 . Em entrevista à de Londres Evening Standard jornal em 5 de Fevereiro de 2004 , o líder conservador Michael Howard apoiou a visão de seu candidato, dizendo: "[a taxa], sem dúvida, teve um efeito prejudicial sobre negócios em Londres." Liberal Democrata candidato, Simon Hughes, no entanto, apoiada os princípios de base do regime. Dentre algumas das mudanças que ele propôs foram mudando o tempo do fim 18:30 - cinco horas e dando automaticamente todos os veículos cinco dias livres a cada ano, de modo a não afectar os visitantes ocasionais.

Em 2005, os liberais democratas alegaram que tinha sido multado Capita £ 4.500.000 para faltar as metas estabelecidas para a taxa de congestionamento, que era equivalente a £ 7.400 para cada dia que a carga tivesse existido. A Comissão de Orçamento Assembleia de Londres relatório de 2003 sobre a empresa criticou o contrato com Capita como não fornecer o valor para o dinheiro. Foi relatado em julho de 2003 que a TfL concordou em subsidiar Capita, pagando-lhe £ 31.000.000 porque ele estava fazendo nenhum lucro a partir do projeto, e que o problema mais crítico foi a 103.000 pendentes notificações de penalidade não pagos. Capita também foi a empresa que ganhou o prêmio de "Empresa mais invasiva" no Privacy International 2003 do Big Brother Awards.

Taxa de congestionamento câmeras de CCTV em Vauxhall Bridge Road

Fora de Londres

Após a implementação, o Institute for Public Policy Research, um esquerdista think tank, apelou a regimes semelhantes a serem estabelecidos em todo o país. No entanto, em Novembro de 2003, o secretário de Estado dos Transportes , Alistair Darling, disse que, apesar do interesse inicial aparente de muitas câmaras municipais, incluindo as de Leeds , Cardiff , Manchester , Birmingham e Bristol , nenhuma cidade além de Edimburgo ainda não tinha abordado o Governo de assistência em a introdução de uma taxa. Conselho Municipal de Edimburgo propôs uma zona de congestão, mas este foi rejeitado em um referendo postal por cerca de 75% dos eleitores em Edimburgo. Ao contrário, em Londres, Ken Livingstone, onde teve suficientes poderes descentralizados para introduzir a cobrança em sua própria autoridade, outras cidades exigiria a confirmação do secretário de Estado dos Transportes. Manchester propôs um horário de pico esquema de taxação que poderia ser implementado em 2011/2012. No East Midlands, as três principais cidades de Nottingham , Derby e Leicester estão a analisar a viabilidade de uma taxa de congestionamento. O governo propôs uma ampla esquema nação de portagens . Em um artigo no The Sunday Times em dezembro de 2007, o autor descreve como ele acredita que o fracasso do regime de Londres, em termos de valor para o dinheiro, poderia minar o desejo do governo para convencer outras partes do Reino Unido a introduzir esquemas semelhantes.

Algumas outras cidades ao redor do mundo já usam ou já tentou esquemas de congestionamento de preços, incluindo Cingapura (o primeiro esquema no mundo, começou em 1975, atualizado em 1998), Roma , Valletta, e Estocolmo. Outros têm implementado um centro da cidade de zona de tarifação como um pedágio para pagar o investimento de capital em infra-estrutura de transportes, incluindo Oslo , Trondheim e Bergen. Nova York prefeito Michael Bloomberg fez um congestionamento cobrar a peça central de seu plano de crescimento sustentável e de qualidade da vida no século 21. o programa de New York City é proposto para ser um projecto-piloto de três anos, no final do qual a Cidade e Estado iria decidir se ele deve ser permanente. Se a aprovação legislativa final é dado, o programa poderia ser posta em prática no prazo de 18 meses.

As futuras propostas

Nenhuma outra extensão para a zona geográfica actualmente planeado.

TfL correu um julgamento de seis meses Tag e Beacon de fevereiro de 2006 para substituir o sistema baseado em câmera. Este utiliza um cartão electrónico afixada no pára-brisas de um veículo e pode ser utilizado para produzir portagens "inteligentes", em que as taxas podem ser variados dependente do tempo e sentido de marcha. Este sistema deduz automaticamente a carga para que os controladores 50.000 por ano que se esquecem de pagar a multa não seriam penalizados. TfL sugeriu que este regime poderia ser introduzido a partir de 2009.

Transport for London consultado sobre uma taxa para o Túnel Blackwall em East London, mas essas propostas foram colocadas em espera seguinte oposição significativa do público. Ken Livingstone, desde então, afirmou que ele tem "absolutamente nenhum plano para a criação de uma zona de portagens a cobrar veículos que usam o Blackwall Tunnel ou com o Método Estrada Blackwall Tunnel. Mas se Greenwich deseja fazê-lo em qualquer uma de suas estradas, em seguida, eu vou apoiá eles ".

Campanha para apróxima eleição para prefeito tem visto a taxa de congestionamento permanecendo um problema.Boris Johnson, oPartido Conservadorcandidato, sugeriu a olhar para um sistema de tarifação graduado.Brian Paddick, oLiberal Democratacandidato, sugeriu isentarveículos de entrega da carga.

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