Péage urbain à Londres

A Old Street, les marques de la rue et un signe (en médaillon) avec les pilotes blanc sur rouge alerte de C à la charge.

Le péage urbain de Londres est une redevance pour certains automobilistes voyageant dans les parties de Londres désignés comme la zone de péage urbain (CCZ). Les principaux objectifs de cette charge sont de réduire la congestion, et de recueillir des fonds pour l'investissement dans le système de transport londonien. La zone est entré en vigueur dans certaines parties de Le centre de Londres 17 Février 2003 et il a été prolongé dans des parties de Ouest de Londres sur 19 Février 2007 . Bien que pas le premier projet du genre dans le Royaume-Uni , ce était le plus grand quand il a été introduit, et il reste l'un des plus grands dans le monde. Dans le monde, plusieurs villes ont référencé le schéma de Londres lors de l'examen de leurs propres schémas possibles. Un paiement de £ 8 est nécessaire pour chaque jour un véhicule à la charge entre ou se déplace dans la zone 7 heures-18 heures; une amende est imposée pour non-paiement.

L'organisme responsable de la charge est Transport for London (TfL); Capita Group exploite le système sous contrat. Le système est exécuté sur une base automatique utilisant généralement CCTV et reconnaissance automatique des plaques .

Le péage urbain a été controversée, avec des effets rapportés non seulement sur les niveaux de circulation, mais sur l'activité de l'entreprise et de l'environnement local. Les recettes provenant de la taxe n'a pas suivi les montants prévus. Un sujet de débat politique, la charge a été un problème pendant Élections municipales de Londres.

Couverture

Zone couverte par la charge

La limite de la zone, à partir de 19 Février 2007 , commence à l'extrémité nord de Vauxhall Bridge et (voyageant dans le sens horaire) têtes le long de la rive nord de la Tamise que Grosvenor Road, le Chelsea Embankment et Cheyne Walk. De là, il se dirige au nord, le long des bords de l'Est de la Kensington et Cour des systèmes unidirectionnels de Earl, une partie de la A3220, avec les routes entre les deux accusés, avant de continuer à la A40 Westway comme le Holland Road et de la Ouest Croix-Route. La limite comporte alors des parties de North Kensington, mais la limite réelle est définie par le West London Line voie ferrée, qui se étend entre Latimer Road (l'intérieur de la zone) et Wood Lane (en dehors de la zone), jusqu'à ce que Scrubs Lane, avant de tourner à l'est, la suite de la Grande Western Main Line sur Paddington vers Ladbroke Grove. Ici, la frontière suit la Grand Union Canal et rejoint la zone existante au Edgware Road après avoir longé Paddington, par voie de Bridge Road de l'évêque, Eastbourne Terrace, Praed Street et Sussex Gardens.

TfL a défini certains gratuits grâce à des itinéraires, où les conducteurs ne ont pas à payer les frais. La route principale est définie par la limite ouest de la zone d'origine Vauxhall Bridge Road, Grosvenor Place, Park Lane et Edgware Road, avec quelques ajouts autour Victoria. Le Westway est l'autre voie exemptés.

Région d'origine couvert

Jusqu'à 18 Février 2007 le responsable de la congestion appliquée aux conducteurs au sein de la zone en surbrillance.

La limite de la zone d'origine ( 2003-02-17 - 2007-02-18) était en grande partie le Inner London Ring Road. Partant du point le plus au nord et se déplaçant dans le sens horaire, les routes principales définissant la frontière étaient Pentonville Road, City Road, Old Street, Commercial Street, Mansell Street, Tower Bridge Road, New Kent Road, Elephant and Castle, Vauxhall Bridge Road, Park Lane, Edgware Road, Marylebone Road et Euston Road (autres routes remplis les petits écarts entre ces routes). La zone a donc inclus l'ensemble de la City de Londres , le quartier financier et le West End, centre commercial et de divertissement principal de Londres. Il y avait 136 000 habitants vivent dans la zone (sur une population totale d'environ 7.000.000 en Grand Londres ), bien que la zone a été principalement pensé (et zoné) que commerciale plutôt que résidentiel. Il y avait peu d'industrie lourde dans la zone. Panneaux ont été installés et les symboles peints sur la route pour aider les conducteurs reconnaissent la zone de péage urbain.

Paiement et concessions

Paiement

Caméras en circuit fermé et des fourgons de police de la zone, la capture de vidéo en direct. Vans peuvent être identifiés par un autocollant sur la porte arrière (en médaillon).

En 4 Juillet 2005 , la charge non actualisés quotidiennement pour les véhicules non exemptés est £ 8, ou £ 7 pour les véhicules de la flotte. Toute redevance quotidienne applicable doit être payé pour un véhicule qui est sur la voie publique dans la zone de péage urbain 7 heures-18 heures, du lundi au vendredi, à l'exclusion jours fériés en Angleterre et une période au cours de Noël. Les conducteurs peuvent payer les frais via un un site web, par Message texte SMS, dans les magasins équipé d'un PayPoint, ou par téléphone. La charge peut être versée le jour suivant à une augmentation du coût de £ 10.

Alors que les pilotes privés sont obligés de payer la charge soit la veille, le jour ou le lendemain, se ils sont vus entrer dans la zone ou non, même ne se applique pas aux flottes de véhicules d'entreprise. Une entreprise peut enregistrer un groupe de véhicules auprès de TfL, et est chargée £ 7 par visite pour tous les véhicules de la flotte détecté par les caméras. En mai 2005, homme d'affaires Miguel Camacho a mis en place fivepounds.co.uk, dont la seule fonction était de se inscrire pilotes privés de leur «flotte», offrant ainsi la commodité de ne pas avoir à payer la charge pro-activement, en évitant des amendes dans le cas d'un voyage oublié et aussi potentiellement obtenir un "voyage sans« si détectés par les caméras. TfL, qui obtient près de la moitié de son chiffre d'affaires net de l'amende, se est empressé d'annuler la faille, en exigeant que les exploitants de flottes fournissent la document d'enregistrement pour chaque véhicule dans leur flotte. Fivepounds sont sortis des bureaux 26 Février 2006 .

Exemptions et réductions

Certains véhicules tels que bus, minibus (plus une certaine taille), taxis, ambulances, camions de pompiers et véhicules de police, motos, très petits trois-roues, véhicules et bicyclettes à carburant de remplacement sont exemptés de la charge, bien que certaines des exemptions sont 100% de rabais qui nécessitent encore l'enregistrement. Les résidents de la zone sont admissibles à un rabais de 90% se ils paient les frais pour une semaine ou plus à la fois, mais il ya des frais d'administration - actuellement un minimum de £ 10 - pour demander la réduction. Certains résidents qui vivent près de l'extension ouest de Londres ont également droit à la réduction du résident.

Les conducteurs de véhicules immatriculés à l'étranger ne sont pas exemptés de l'accusation, mais le manque actuel d'un cadre juridique international pour l'évaluation et la collecte des amendes de la circulation rend l'application et la récupération difficile. En 2005, The Guardian a obtenu des documents en vertu de la Freedom of Information Act 2000 qui a montré que sur 65 534 billets émis aux véhicules non immatriculés au Royaume-Uni, seulement 1993 ont été recueillies.

En Octobre 2005, il a été signalé que deux de Londres ambassades, celles des États-Unis et l'Allemagne, ne ont pas à payer la charge qu'ils considéraient comme une taxe, dont ils sont protégés de payer en vertu de la Convention de Vienne. Certains autres ambassades font payer les frais. En mai 2006, il a été signalé, l'ambassade américaine devait £ 270 000 en amendes pour non-paiement. Un porte-parole a déclaré que TfL ambassades américaines font payer les péages dans Oslo et Singapour . TfL fait valoir que la charge est un péage, pas une taxe. En Avril 2006, après ne pas le payer depuis son introduction en Février 2003, l'ambassade des Emirats Arabes Unis a décidé que ses diplomates seraient désormais payer les frais.

TfL peut et ne suspend le péage urbain soit dans un petit local pour faire face aux incidents et si dirigée de le faire par un agent de police. Le péage urbain a été suspendue le 7 Juillet et 8 Juillet 2005 , en réponse aux attentats terroristes de Londres Transports .

Pénalités et éviter

Le défaut de paiement entraîne une amende de £ 120, réduit à £ 60 si payé dans les 14 jours, mais a augmenté à 180 £ si impayée après 28 jours. Même si l'évitement est devenue plus sophistiquée, la conformité avec l'esprit et les modalités de paiement se est améliorée au cours des dernières années, comme en témoigne le revenu des pénalités abandon d'environ un quart entre 2005 et 2007. Cependant, même après que des accusations ont été augmentés, l'application charges représentent encore une part importante des revenus nets. Plusieurs journaux ont rapporté que copié les plaques d'immatriculation sont utilisés pour éviter la congestion charge, entraînant les propriétaires de véhicules la réception des avis de pénalité pour défaut de paiement lorsque leurs véhicules ne ont pas été à l'intérieur de la zone. TfL a déclaré qu'il se garde une base de données de ces chiffres et qu'ils vont déclencher une alerte.

En 2007, TfL a été informé par un site vert de l'automobile de leur allégation, que les propriétaires de voitures de luxe enregistraient leurs véhicules que minicabs afin d'utiliser l'exemption pour ces véhicules. TfL a répondu qu'il a effectué des contrôles réguliers pour vérifier que les voitures ont été utilisés aux fins ils ont été inscrits pour, et qu'ils ne avaient pas révélé de tels cas.

Nouvelles émissions barème de droits lié

De Octobre 2008, une nouvelle structure tarifaire sera introduite, ce qui aura des bandes de charge vaguement basé sur les émissions des véhicules potentiels. Le maire de Londres affirme que les changements comprendront une nouvelle charge pour les voitures et certaines camionnettes avec les émissions de gaz à effet de serre les plus élevées, et un rabais pour les voitures avec les plus faibles émissions de gaz à effet de serre

Détail

Sur 2008-02-12 TfL a annoncé que le 2008-10-27 ils vont introduire une nouvelle structure de charge pour les véhicules entrant dans la zone de congestion, sur la base de potentiels de CO ₂ les taux d'émission.

Le principal changement sera l'introduction de deux nouveaux tarifs:

• £ 25 par jour (avec la réduction de pas de résidents) pour les voitures qui, si la première immatriculation ou après 2001-03-01 sont notés dans Vehicle Excise Duty (VED) "Band G" (ci-dessus émettant 225g / km de CO _2), ou si le premier enregistré avant 2001-03-01 ont une cylindrée supérieure à 3000 cc et micros avec deux rangées de sièges qui, soit sont classés comme ci-dessus émettant 225g / km de CO ₂ ou qui ont une cylindrée supérieure à 3000 cc. Il convient de noter que dans le budget de 2008, Alistair Darling, il a été annoncé que VED Band G serait abaissé à 151g / km de CO _2. Transport for London ne ont pas encore précisé si la redevance quotidienne £ 25 sera lié à la bande lorsque les modifications prennent effet.
• £ 0 par jour (une remise de 100%) pour les voitures qui soit sont classés comme émettant moins de 120g / km de CO ₂ et qui satisfont aux Euro 4 les émissions de pollution de l'air standard ou qui sont classés comme émettant pas plus de 120 g / km de CO ₂ et apparaissent sur le registre de PowerShift.

Fond

Vers la fin de 2006, Livingstone a proposé l'introduction d'un péage urbain variable basé sur le Vehicle Excise Duty (VED) des bandes. Cela permettrait de réduire ou d'éliminer la charge pour les véhicules Band A, et l'augmenter jusqu'à 25 £ par jour pour les véhicules bande G, ce est-à émissions de CO ₂ de plus de 225 g / km. Certaines catégories de véhicules sont déjà exemptés de la taxe. La consultation sur ces propositions a commencé en Août 2007. Selon un rapport commandé par Land Rover par le Centre de recherche en économie et affaires think tank, ce régime augmenterait la pollution. Consultation terminée le 19 Octobre 2007 .

Controverse

Directeur par intérim de l'ACFC Sheila Raingner a déclaré que «Le péage urbain a été initialement développé pour réduire la congestion. La modification de ce va confondre le public et réduire le soutien et la confiance pour les initiatives futures." Le régime a également été critisised par le constructeur automobile Porsche, qui ont annoncé leur intention de demander une révision judiciaire. Ils affirment que les nouvelles accusations sont disproportionnellement élevés, et ne seront pas faire une «différence significative» pour l'environnement.

Opérations et de la technologie

Alors que TfL est responsable du régime, l'opération est sous-traitée à une entreprise extérieure. Depuis la création du régime, Capita Group a été responsable de son fonctionnement au jour le jour en vertu d'un contrat de cinq ans d'une valeur d'environ 230 millions de livres sterling. Après avoir été menacé de la résiliation du contrat par Livingstone de la mauvaise performance, lorsque la zone a ensuite été étendu, Capita a reçu une extension du contrat initial jusqu'à Février 2009 pour couvrir la zone élargie. Habitant a sous-traitants employés, y compris Mastek, basée à Mumbai , en Inde , qui sont responsables de la majeure partie de l'infrastructure de technologie de l'information. En raison de la large diffusion à travers le monde des sous-traitants et parce que certains règlements de protection des données varient d'un pays à l'autre, le programme a suscité des inquiétudes quant à la confidentialité des spécialistes de la technologie. Transport for London ont annoncé qu'à partir de 2009 IBM fonctionnera la charge, avec le zone de faibles émissions sous contrat.

Le régime fait usage de Caméras de vidéosurveillance pour enregistrer les véhicules entrant et sortant de la zone. Les caméras peuvent enregistrer les plaques d'immatriculation avec un taux d'exactitude de 90% grâce à la reconnaissance automatique des plaques d'immatriculation (ANPR) technologie. Il existe également un certain nombre d'unités de caméras mobiles pouvant être déployés ne importe où dans la zone. La majorité des véhicules dans la zone sont capturés à la caméra. Les caméras prennent deux images fixes en couleur et en noir et blanc et d'utilisation la technologie infrarouge pour identifier les plaques d'immatriculation. Ces chiffres identifiés sont vérifiés contre la liste des bénéficiaires nuit par ordinateur. Dans les cas où une plaque d'immatriculation n'a pas été reconnus puis ils sont vérifiés par les humains. Ceux qui ont payé, mais ne ont pas été vu dans la zone centrale ne sont pas remboursés, et ceux qui ne ont pas payé et sont considérés doivent payer une amende. Le propriétaire enregistré d'un tel véhicule est recherché dans une base de données fournie par le Pilote et l'Agence d'immatriculation du véhicule (DVLA), basé à Swansea. Les caméras peuvent être trompés par queue ouverture de porte ou voies de commutation à l'heure correcte.

Contexte et historique

Péages routiers

Signes indiquent la limite de la zone de péage urbain.

Historiquement, les routes à péage privées, financées par Turnpike Trusts, étaient monnaie courante depuis la fin des années 1600 jusqu'à ce que le Local Government Act de 1888 a adopté la propriété et la responsabilité de comté et conseils d'arrondissement comté. En conséquence, l'utilisation des routes dans le Royaume-Uni est généralement gratuit, sous réserve du paiement de la licence de fonds routier. Cependant, il ya des sections spécifiques de la voie publique qui sont restés à péage, qui sont principalement ponts et tunnels, ainsi que la M6 autoroute à péage. Parmi les nombreuses routes à péage déjà existantes à Londres il reste un, Route Collège Dulwich, qui est la propriété privée de Dulwich College mais accessible par le public.

Les péages routiers ont été préconisée par beaucoup d'autres dans le passé, comme le 18ème siècle l'économiste Adam Smith , comme un moyen de financer directement la construction et l'entretien des routes.

La tarification routière

Le gouvernement de Smeed Rapport de 1964 était la première évaluation complète de la pratique de la tarification routière dans une ville britannique sur la base de la congestion. Il a recommandé une méthode de "retenue de l'utilisateur de voiture" par un système variable de tarification de l'usage de la route - si le gouvernement avait la volonté de le faire. Pendant les premières années de la Greater London Council les premiers plans ont été établis pour un système de tarification cordon ou de licence supplémentaire pour l'utilisation dans la zone centrale. Une étude officielle a été entreprise dans les mérites du régime, et en 1973 a conclu que cela permettrait d'améliorer la circulation et les conditions environnementales dans le centre. Toutefois, le nouvellement élu du travail Conseil a rejeté les conclusions de l'étude en faveur des investissements plus importants dans transport public. En 1995, le Programme de recherche London Congestion conclu que l'économie de la ville bénéficierait d'un système de péage urbain, et de la Loi sur la réduction de la circulation routière 1997 nécessaire autorités locales pour étudier et réduire les volumes de trafic.

Le pouvoir d'introduire des «tarification routière» a été donné à tout futur maire dans le Greater London Authority Act 1999. Ken Livingstone avait proposé dans son manifeste d'introduire une charge de 5 £ pour les véhicules entrant dans le centre de Londres. Après sa victoire, le maire a fait un projet d'ordonnance et a demandé un rapport de TfL, qui résume les raisons de l'introduction du régime. Le système devait être mis en place pour réduire la congestion dans le centre de la capitale suite au projet de stratégie des transports de Janvier 2001, qui avait mis en évidence l'importance que le maire placé sur la lutte contre ce problème. La charge était de faire partie d'une série de mesures visant à améliorer le système de transport à Londres et était combinée à l'amélioration des transports publics, a augmenté application des règlements de stationnement et de circulation. Le rapport indique que le régime devait être le plus efficace dans la réduction de la circulation, réduire la congestion à l'intérieur et à l'extérieur de la zone, l'amélioration de la vitesse de bus et de la qualité de vie dans le centre de Londres. Il a été déclaré que les flux de circulation améliorées rendraient Londres plus attrayante pour les investissements des entreprises. Recettes nettes substantielles ont été prévus, qui devaient être investis dans le système de transport londonien. Il indique également que 90% de ceux qui ont répondu à un consultation sur le régime, vu la réduction de la congestion de la circulation dans le centre de Londres comme «important».

Après avoir remporté la première élection du maire en 2000, Ken Livingstone a opté pour exercer ces pouvoirs comme promis dans son manifeste indépendant, et a effectué une série de consultations avec les parties intéressées avec le régime de base convenu en Février 2002. À cette époque, l'Angleterre premier système de péage urbain s 'a été introduit en Durham, il a été limité à une seule route dans cette ville, avec une charge £ 2.

Centre de Londres

Le péage urbain de Londres a commencé à fonctionner sur 17 Février 2003 . Avant l'introduction de la charge, il y avait des craintes de quelques jours très chaotiques que la charge lits bas. En Effet Ken Livingstone, Maire de Londres et promoteur clé de l'accusation, lui prédit «quelques jours difficiles» et une «journée sanglante".

En Juillet 2002 Conseil de Westminster a lancé une contestation judiciaire contre les plans, arguant qu'ils augmentent la pollution et constituaient une violation des droits de l'homme des habitants de la limite de la zone. La Haute Cour a rejeté la demande. Sur l'introduction, le régime était le plus important jamais entrepris par un capitale.

Après l'introduction de la charge, il y avait un certain nombre de suggestions pour son avenir. Bientôt après que la charge a commencé, Livingstone a annoncé qu'il procéderait à un examen formel de la réussite ou de l'échec de la charge six mois après son introduction - présenté d'une année, après le bon démarrage. Sur 25 Février 2003 Livingstone a déclaré: «Je ne conçois pas de circonstances dans un avenir prévisible où nous voudrions changer la charge, bien que peut-être dix ans plus tard il peut être nécessaire", en référence à la quantité que les conducteurs doivent payer, indiquant que £ 5 était suffisante pour provoquer la réduction du trafic qu'il avait espéré. En Novembre 2004, Livingstone directement contredit sa position antérieure et a déclaré dans une interview à la BBC de Londres, "Je ai toujours dit que pendant cette période [de son second mandat] il ira jusqu'à au moins 6 £." À la fin du mois, Livingstone changé de position, en disant dans un communiqué que, en fait, la hausse serait de £ 8 pour les véhicules privés et de £ 7 pour le trafic commercial. Les groupes d'entreprises tels que London First a déclaré après l'annonce que les accusations étaient "totalement insatisfaisante et inacceptable". La montée en £ 8 a été annoncé officiellement 1 Avril 2005 , avec des réductions pour les conducteurs qui achètent mois ou années de long billets. Sur 10 mai 2006 , dans un débat en direct TV, Livingstone faveur d'une augmentation de la charge de £ 10 d'ici à 2008.

Extension ouest

En Février 2004, TfL a publié un document de consultation sur l'expansion de la zone à l'ouest qui couvrirait le reste (partie ouest) de Westminster et le Royale Borough de Kensington et Chelsea. L'extension couvrait environ 230 000 habitants, comparativement à 150 000 le dans la zone d'origine.

Park Lane est l'un des nouveaux itinéraires à travers gratuits.

En Août 2004, après la réélection de Livingstone dans le Juin 2004 l'élection du maire, les résultats de la consultation ont été publiés. Une grande majorité des répondants ne veulent pas l'extension, cependant Livingstone a dit qu'il allait de l'avant et que la consultation était une mascarade. Les protestations ont continué contre l'extension, avec les résidents faisant valoir que seulement 5% de l'espace routier dans la zone sélectionnée a été congestionné. Après mai 2005 TfL une nouvelle consultation a commencé avec des propositions spécifiques sur les extensions. Il se agit notamment d'un plan visant à réduire les heures de fonctionnement de la charge par une demi-heure à "stimuler le commerce à Londres de théâtres, restaurants et cinémas". À la fin de Septembre 2005, le maire de Londres Ken Livingstone a confirmé l'expansion vers l'ouest de la charge de la congestion, à entrer en vigueur le 19 Février 2007 en dépit de la majorité des résidents opposés dans les deux consultations. Il était prévu que l'extension augmenterait la congestion dans la zone d'environ 5% que les 60 000 résidents de la nouvelle zone auront droit à des réductions disponibles. Plusieurs routes ont été également être laissés entre la zone d'origine et l'extension sans charge.

Depuis l'introduction de l'extension ouest, TfL a fait un certain nombre de changements de lignes d'autobus pour profiter des vitesses présumés de trafic plus élevé et l'augmentation de la demande pour les transports publics. Une nouvelle route ( la route 452) a été mis en place et trois autres (itinéraires 31, 46 et 430) ont été étendues. En outre, la fréquence des bus sur d'autres routes à travers l'extension de la zone a été augmenté.

Effets

Les effets de la congestion charge ont été controversée. Des études ont été faites de ses effets sur la congestion, les niveaux de trafic, la sécurité routière, l'utilisation des transports publics, l'environnement, et les questions de l'activité de l'entreprise. Un rapport publié par TfL en Octobre 2004 ont mentionné que seulement sept des 13 gouvernement vise pour le transport de Londres seraient atteints en 2010. L'objectif de réduction de la congestion pour Greater London globale ne sera pas atteint, le rapport dit.

changements de la circulation

La congestion du trafic sur le A4 partie de la zone étendue.

Un an avant la zone de congestion, TfL a mis en place des compteurs de trafic automatiques et les augmentée avec comptage de la circulation des petites régulières à des endroits clés, afin de suivre les tendances à long terme. Leurs résultats sont examinés et déclarés chaque année.

Un rapport de TfL au début de 2007 a indiqué qu'il y avait des retards de la circulation 2,27 par kilomètre dans la zone de charge d'origine. Cela se compare avec un chiffre de 2,3 avant l'introduction du péage urbain. Après l'instauration du régime qu'ils avaient mesuré une amélioration des temps de parcours de 0,7 minutes par km, soit 30%. Cette amélioration a diminué à 22% en 2006, et au cours de 2006 les niveaux de congestion avait augmenté de telle sorte que l'amélioration, par rapport à l'année avant que le régime, était seulement 7%. TfL a expliqué ce à la suite des modifications apportées aux priorités de la route dans la zone, les retards causés par de nouveaux systèmes de sécurité des piétons et des usagers de la route, et, plus particulièrement, un doublement des travaux routiers dans la seconde moitié de l'année 2006. (Utilities ont été invités à remplir prévue travaux de voirie dans l'année se rendant le péage urbain, de sorte qu'il semble que la première année de mesure utilisée pour les comparaisons ultérieures aurait également été affectée par Streetworks dans une certaine mesure.)

Le rapport de TfL en Juin 2007 a révélé que le niveau de trafic de tous les types de véhicules entrant dans la Congestion Charge Zone centrale était maintenant toujours inférieur de 16% en 2006 par rapport aux niveaux pré-inculpation en 2002. Le conservateur Groupe Bow a noté que le principal effet est survenu après 11 heures.

Briser ce chiffre a montré le nombre de véhicules entrant dans la zone imputables avait réduit de 30% (principalement des voitures et minicabs, bien que les fourgonnettes et les camions ont diminué de 13%), alors qu'il y avait une augmentation globale du nombre de taxis, bus, et surtout bicyclettes. Le profil journalier de flux de trafic a changé, avec moins de trafic après 9h30 et un pic immédiatement avant et après la fin de la période de charge. Le niveau de trafic entrant dans la zone pendant la pointe du matin ne avait pas réduit autant comme les autres fois. Ils ont noté une petite mais omniprésente tendance à long terme de moins de trafic entrant dans la zone, qui devrait être le résultat de gens changent leur emplacement et mode de vie, peut-être influencé par la charge. Une fois dans le trafic automobile et la livraison zone de chargement est resté inchangé, ce qui suggère que les voyages effectués par les résidents et les entreprises dans la zone ont été globalement inchangés. Les modifications apportées au réseau routier au cours des années a fait des comparaisons directes difficile, mais TfL soupçonner que certains itinéraires utilisés largement par les taxis et autobus dans la zone ont vu le trafic sensiblement augmenté. Sur certaines routes chiffres du trafic limites avaient légèrement augmenté, mais la congestion et les retards étaient en grande partie inchangé par rapport aux niveaux de 2002. D'année en année, le nombre de trafic entrant approche de la zone avait également vu une baisse significative distincte et 5-7% dans le nombre de véhicules rechargeables, qui était inexpliquée.

La charge fonctionne pendant moins d'un tiers des heures dans une année et couvre environ les deux tiers du trafic du centre de Londres. Au total 8% de kilomètres de la circulation sont affectés par le régime. TfL ont extrapolé les tendances en matière de vitesse de la route dans la zone de congestion; ils ont suggéré que les vitesses auraient chuté de 17 kilomètres par heure en 2003 à 11,5 kilomètres par heure d'ici à 2006, si le plan avait pas été mis en place.

Après l'introduction de l'extension ouest, TfL a déclaré que le trafic avait baissé de 10 à 15% dans la zone étendue. La zone d'origine montre une augmentation de 4% de la congestion suite à l'expansion de la charge de la congestion et l'introduction de étendu à des rabais aux résidents de la nouvelle zone de la zone et de tampon. TfL évalué l'augmentation des charges en 2005 avoir eu qu'une légère incidence globale.

Même se il a été suggéré que le régime devrait améliorer la vitesse des véhicules dans le centre, le Volumes de trafic London Ambulance Service (LAS) prévu augmenté autour du bord de la zone et une augmentation de la demande dans la zone, qui pourraient nuire à la fois les résultats cliniques. Cependant, depuis lors, les taux de survie des arrêts cardiaques témoins LAS 'ont triplé dans le Grand Londres. LAS attribue ces améliorations à la disponibilité des équipements et des processus opérationnels, tels que le déploiement d'unités d'intervention rapide à quatre roues et deux roues qui peuvent tisser à travers la congestion plus rapidement. Ceci, et l'augmentation de TfL du nombre trafic centre de Londres mesures d'apaisement, suggère que d'autres facteurs beaucoup plus importants ont masqué les modifications liées à la charge de congestion dans les résultats, soit vers le haut ou vers le bas. En outre, comme d'autres services essentiels, LAS a jugé nécessaire de détourner environ £ ¼M de leur budget pour payer les indemnités de frais de congestion pour le personnel clé affecté par les charges au cours de leur trajet domicile-travail.

Un rapport Novembre 2007, a déclaré que les données TfL montre que, après une amélioration initiale, que la congestion aux heures de pointe est devenu pire que ce qu'elle était avant le péage urbain a été introduit. En Décembre 2007, un autre article contenait une observation similaire, que bien après la première année, les résultats ont été au beau fixe, avec des vitesses de trafic en hausse, qui au moment de l'écriture, la vitesse de circulation et des retards étaient pratiquement revenir à leurs niveaux Février de 2003.

Sécurité routière

TfL ont estimé que l'accusation semble avoir un faible impact sur le nombre d'accidents de la route - mais ce était beaucoup moins que la tendance nationale et Londres vers moins d'accidents. Il y avait 2 598 blessures accidents de la circulation à l'intérieur de la zone de l'année avant que le régime. Ce est tombé d'environ 200 chaque année pour 1 629 en 2005. Les statisticiens de TfL ont extrapolé une estimation entre 40 et 70 blessés ont été évités chaque année en raison de la zone de charge, avec la plupart du reste attribué aux changements qui ont modifié et a ralenti la route réseau "en faveur de la capacité des gens se déplaçant du réseau."

TfL attend à ce que bon nombre de ces interventions de sécurité routière aurait eu lieu indépendamment de l'introduction de péage urbain. Voitures et motos ont connu la plus forte réduction des accidents, alors que les cyclistes ont connu une légère augmentation, ce qui reflète peut-être leur nombre a augmenté. A titre de comparaison, la rocade intérieure a également vu une baisse substantielle que les accidents ont diminué de 961 à 632, ce qui est légèrement inférieur à la moyenne pour le Grand Londres.

Plaque d'immatriculation clonage

Un autre effet du régime, qui se appuie sur la reconnaissance de véhicule plaques d'immatriculation pour faire appliquer la charge, ce est qu'elle a conduit à une augmentation du nombre de voitures portant des plaques d'immatriculation fausses. Les amendes pour non-paiement de la redevance sont envoyés au gardien de la plaque d'immatriculation, sans d'abord vérifier si le véhicule auquel appartient la plaque était en fait le véhicule en infraction, le fardeau mis sur le gardien de prouver leur innocence. disjoncteurs de voitures sont parmi ceux qui sont ciblés comme une source de plaques d'immatriculation à utiliser illégalement sur d'autres véhicules. La BBC a rapporté en Octobre 2005 que le AA Motoring Fiducie a estimé que 1 250 voitures entrant dans la zone de charge ont été affichent de fausses plaques. En 2006, la police estime que plus de 40 000 ensembles de plaques d'immatriculation ont été volés.

Transport public

À la date de lancement de la zone d'origine, un supplément de 300 bus (sur un total d'environ 20 000) ont été introduits. Bus et métro de Londres gestionnaires ont déclaré que les autobus et les tubes étaient peu, voire pas du tout, plus occupé que la normale. Utilisation du métro de Londres a augmenté de 1% au-dessus des niveaux pré-inculpation, après avoir fortement baissé en 2003-2004, tandis que la fréquentation des autobus dans le Région de London Central (pas le même à la zone de péage urbain) se est stabilisé à 116 000 voyages par jour, après avoir augmenté de moins de 90 000 pré-chargé. Aucun changement dans National patronage Rail avait été constaté à la suite de l'introduction de la charge de la zone centrale.

Entreprise

Rapports commerces et les entreprises ont été fortement affectés par le coût de la charge, à la fois en termes de perte de ventes et les coûts de livraison ont augmenté tel que reconnu par la Chambre de commerce de London.

La City de Londres est couverte par le péage urbain.

En Août 2003, la John Lewis Partnership a annoncé que dans les six premiers mois de fonctionnement de la charge, les ventes à leur Magasin d'Oxford Street a chuté de 7,3% tandis que les ventes à d'autres magasins dans la région métropolitaine de Londres, mais en dehors de la zone de péage urbain a augmenté de 1,7%. Pour compenser en partie la perte de recettes ils ont étendu les heures d'ouverture et introduits régulière Dimanche ouverture pour la première fois.

Cependant de London First propre rapport a indiqué que les entreprises était largement favorable. Par la suite un autre rapport a indiqué qu'il y avait eu une réduction de certains emplois dans la zone de chargement. TfL a critiqué les rapports non représentatif et que ses propres statistiques rapporté aucun effet sur les entreprises.

Un rapport en mai 2005 indiquait que le nombre d'acheteurs a diminué de 7% en glissement annuel en Mars, 8% en Avril et 11% dans les deux premières semaines de mai. TfL a répliqué qu'une ralentissement économique, le Épidémie de SRAS et la menace de terrorisme ont été des facteurs probables. En même temps, un London Chamber of Commerce rapport a indiqué que 25% des entreprises avaient l'intention de la réinstallation suite à l'introduction des charges. Toutefois, un rapport indépendant de six mois après la charge a été mis en œuvre a suggéré que les entreprises ont ensuite été soutiennent la charge. London First, qui a commandé l'étude a indiqué que 49% des entreprises se sentait le système fonctionnait et seulement 16% qu'il a été un échec. Le quatrième examen annuel par TfL en 2004 a indiqué que l'activité économique dans la zone de charge avait été plus élevé dans les deux la productivité et la rentabilité et que la charge a eu un «impact globalement neutre" sur le London large économie.la cinquième revue annuelle a continué d'afficher la zone de congestion centrale surperformant l'économie de Londres plus large.

Il a été estimé qu'en raison de l'extension ouest de Londres en Février 2007, 6.000 personnes seraient éventuellement perdre leur emploi. En mai 2007, une enquête auprès de 150 entreprises locales ont déclaré qu'ils avaient vu une baisse moyenne de l'activité de 25% suite à l'introduction de la charge, qui a été contesté par TfL, qui a déclaré qu'il y avait eu "aucun effet global" sur les affaires et qu'il avait surperformé le reste du Royaume-Uni dans la zone centrale en 2006.

Environnement

Les grandes villes - l'utilisation de l'essence par rapport à la densité de population

Le transport de surface pour 22% de CO de Londres ₂ les émissions. La réduction des émissions aéroportées n'a pas été répertorié comme l'une des raisons pour l'introduction du péage urbain. Le rapport d'ouverture préalable de TfL a été noté que le régime ne devrait pas affecter de façon significative la qualité de l'air, mais qui offre un rabais pour encourager l'utilisation de carburants plus écologiques serait une mesure positive. Cependant, TfL a signalé des changements dans la qualité de l'air intérieur et le long de la frontière intérieure Ring Road de la zone. Deux niveaux d' effet de serre ont diminué, l'oxyde nitreux (N ₂ O), de 13,4% entre 2002 et 2003, et le dioxyde de carbone (CO ₂ ), ainsi que les particules (PM10). En 2007, le rapport de suivi du cinquième rapport annuel par TfL a déclaré qu'entre 2003 et 2006, N ₂ émissions de O ont chuté de 17%, les PM10 de 24% et CO ₂ de 3%, et certains ont été attribués aux effets de baisse des niveaux de trafic circulant mieux, la majorité étant à la suite de l'amélioration de la technologie des véhicules. Au total, le taux de chute de CO ₂ a été de 20%. Le rapport TfL, il est clair que seul un hors réduction des émissions pourrait être attendu de l'introduction de la taxe, tandis que d'autres réductions seront probablement pas en raison de la charge.

Les tendances nationales avaient déjà montré un déclin rapide de certaines autres émissions au cours de la fin des années 1990, notamment du monoxyde de carbone , et les niveaux ont été relativement stables depuis 2002 à travers Londres. Depuis 2002, le dioxyde d'azote (NO ₂ ) produit par l'échappement diesel est devenu un problème grave, avec le London Réseau Qualité de l'air du King College de Londres rapports que la moyenne annuelle NO ₂ objectif (de 40 μgm-3 ou 21 ppb) a été dépassé du tout trottoir et les sites de surveillance de la route à travers le centre et le Grand Londres pendant 12 mois entre 2005 et 2006. Bien que pas de zones au sein de la zone de péage urbain n'a signalé aucun ₂ des niveaux supérieurs à une limite supérieure de 200 μgm-3 (105 ppb), certaines zones de surveillance près de la frontière de la zone ont connu de très longues périodes à de tels niveaux, notamment l' A23 près de Brixton (3741 heures) et le Marylebone Road (849 heures). TfL rapport que les émissions ne peuvent pas nourrir nécessairement par des améliorations dans la qualité de l'air et que les émissions des véhicules ne sont qu'un contributeur aux émissions totales d'un polluant particulier le long avec des conditions météorologiques et de l'utilisation industrielle. Il a également été rapporté que les concentrations de polluants ont été touchés par le changement de la composition de la flotte de véhicules. Les rapports préliminaires indiquent également que le taux de déclin de certains polluants est en baisse. D'autres études sont en cours sur les effets de la qualité de l'air.

Revenus et coûts

De longues files de bus, de nombreux financés par le péage urbain.

Rapport annuel de TfL pour 2006-7 montre que les recettes provenant de la taxe de congestion étaient 252.4m £ sur l'exercice, soit 8,5% des revenus annuels de TfL. Plus de la moitié de cette ont été dépensés sur le coût de fonctionnement du système de péage, à £ 130.100.000. Une fois que les autres frais ont été déduits, le péage urbain introduit dans une exploitation annuelle de revenu net de 89.1m £ pour TfL. (Ce revenu se compare avec les recettes totales de TfL de métro et de tarifs de £ 2,269.4m, ou 76,6% du chiffre d'affaires avant frais, ou des subventions du gouvernement central de 2,390.3 millions de livres sterling).

Selon la loi, tous les excédents soulevées doivent être réinvesties dans l'infrastructure de transport de Londres; au début du régime, il a été prévu que ce serait autour de £ 200 millions d'euros. Selon un rapport publié en Février 2007, les coûts initiaux de mise en place du régime étaient £ 161.700.000, avec un coût de fonctionnement annuel d'environ 115m £ anticipé. Le total des revenus au cours des trois premières années et demi avaient été £ 677,4 millions, avec TfL signaler un excédent sur ​​les coûts d'exploitation de £ 189.700.000.

Les recettes d'exploitation initiales de la congestion charge n'a pas atteint les niveaux qui étaient initialement attendus. Dans les six mois suivant le début du régime, la réduction du trafic avait été telle que TfL prédisaient un manque à gagner de £ 65,000,000.

L'augmentation Juin 2005 dans les charges de 60% ​​seulement entraîné une augmentation relativement faible du chiffre d'affaires, car il y avait moins d'astreintes. Les coûts prévus de démarrage de l'extension de l'Ouest étaient £ 125.000.000 avec des coûts d'exploitation de 33 M £; attendus revenus bruts devaient £ 80 millions d'euros résultant de chiffre d'affaires net de 50 M £.

Bien que le Parlement a limité le montant que les autorités peuvent emprunter, pour quelque temps, il avait été spéculé que le revenu régulier provenant de la taxe de congestion et d'autres recettes pourrait être utilisée pour titriser une émission obligataire qui finance d'autres projets de transport à travers Londres. TfL a publié leur premier emprunt obligataire de 200 millions de livres sterling en 2005, à rembourser à 5% d'intérêt sur ​​30 ans. TfL prévoit d'emprunter £ 3,1 milliards de plus pour financer un programme de transport 5 ans à travers Londres, y compris les travaux sur le métro de Londres et des programmes de sécurité routière.

Réaction

Quelques jours avant que le système en service, Steve Norris critiqué, écrit dans un rapport de la BBC qu'il avait été "shambolically organisée", que le réseau de transport public a la capacité de réserve insuffisante pour répondre aux voyageurs dissuadés d'utiliser leurs voitures dans la région par la charge. En outre, il a dit que le régime aurait une incidence sur les sections les plus pauvres de la société plus que les riches, avec la redevance quotidienne étant la même pour tous, indépendamment de la taille du véhicule.

La charge a suscité des controverses dans les zones extérieures de Londres, où il a encouragé les navetteurs qui précédemment ont conduit dans le centre de Londres pour se garer place au train de banlieue ou de stations de métro. Ceci a été accompagné par l'introduction de restrictions supplémentaires de stationnement sur ​​rue et les zones de stationnement contrôlées dans ces domaines, au détriment de la population locale.

Politique

Steven Norris, le Parti conservateur candidat à la mairie en 2004, a été un critique féroce de la charge, qualifiant la charge de l''Kengestion', et a promis de l'abolir, si il est devenu maire en Juin 2004. Il avait également promis que, si élu , qu'il accorderait une amnistie à toute personne ayant une amende exceptionnelle pour non-paiement de la charge sur 11 Juin 2004 . Dans une entrevue avec de London Evening Standard le journal sur 5 Février 2004 , le chef conservateur Michael Howard a soutenu le point de vue de son candidat en disant: «[le responsable] a sans aucun doute eu un effet néfaste sur les affaires à Londres." libéral-démocrate candidat, Simon Hughes, cependant, pris en charge les principes de base du système. Parmi certains des changements qu'il proposait étaient en train de changer l'heure de fin 18:30-17 heures et de donner automatiquement tous les véhicules cinq jours gratuits chaque année afin de ne pas affecter les visiteurs occasionnels.

En 2005, les libéraux-démocrates ont affirmé que Capita avait reçu une amende de £ 4,500,000 pour manquer les objectifs fixés pour la charge de la congestion, qui était équivalent à £ 7,400 pour chaque jour que l'accusation avait existé. Le Comité du budget de l'Assemblée de Londres rapport de 2003 sur la société critiqué le contrat avec Capita ne pas fournir de la valeur pour l'argent. Il a été signalé en Juillet 2003 qui TfL a accepté de subventionner habitant en le payant £ 31,000,000 parce qu'il faisait aucun bénéfice du projet, et que le problème le plus critique était les 103.000 avis de pénalité en suspens ne sont pas payés. Habitant était aussi la société qui a remporté le prix du «plus envahissantes Société» dans le Privacy International Big Brother Awards 2003.

Congestion Charge caméras de vidéosurveillance sur Vauxhall Bridge Road

En dehors de Londres

Suite à la mise en œuvre, l' Institut de recherche en politique publique, un parti de gauche think tank, a appelé à des régimes semblables à être établi dans tout le pays. Toutefois, en Novembre 2003, le secrétaire d'Etat aux Transports , Alistair Darling, a déclaré que malgré l'intérêt initial ressort de nombreux conseils municipaux, y compris ceux de Leeds , Cardiff , Manchester , Birmingham et Bristol , aucune ville en dehors de Edinburgh eu encore approché le gouvernement pour l'assistance en instituant une taxe. conseil municipal d'Edimbourg a proposé une zone de congestion, mais cela a été rejeté lors d'un référendum postal par environ 75% des électeurs à Edimbourg. Contrairement à Londres, où Ken Livingstone avait suffisamment de pouvoirs décentralisés pour introduire la charge de sa propre autorité, d'autres villes, il faudrait la confirmation de la Secrétaire d'Etat aux Transports. Manchester a proposé une heure de pointe système de péage urbain qui pourrait être mis en œuvre en 2011/2012. Dans le East Midlands, les trois principales villes de Nottingham , Derby et Leicester étudient actuellement la faisabilité d'une taxe de congestion. Le gouvernement a proposé une nation vaste système de péages routiers . Dans un article dans le Sunday Times en Décembre 2007, l'auteur décrit comment il croit que l'échec du régime de Londres, en termes de valeur pour l'argent, pourrait saper la volonté du gouvernement de convaincre d'autres parties du Royaume-Uni à introduire des régimes similaires.

Quelques autres villes à travers le monde utilisent déjà ou ont essayé des systèmes de tarification de la congestion, y compris Singapour (le premier schéma dans le monde, ont commencé en 1975, mis à jour en 1998), Rome , La Valette et Stockholm. D'autres ont mis en place un centre-ville zone tarifaire comme une route à péage à payer pour l'investissement en capital dans les infrastructures de transport, y compris Oslo , Trondheim et Bergen. New York City maire Michael Bloomberg a fait une congestion charger la pièce maîtresse de son plan de croissance et de qualité durable de la vie au 21e siècle. Le programme de New York City est proposé comme un projet pilote de trois ans, à la fin de laquelle la Ville et de l'Etat seraient de décider si elle doit être rendue permanente. Si l'approbation est donnée législatif final, le programme pourrait être mis en oeuvre dans les 18 mois.

Les futures propositions

Aucune autre extension à la zone géographique est actuellement prévu.

TfL a couru un essai de six mois de Tag et Beacon de Février 2006 pour remplacer le système de caméra. Celui-ci utilise une carte électronique apposée sur le pare-brise d'un véhicule et peut être utilisé pour produire des péages "intelligentes" où les charges peuvent faire varier dépendant du temps et la direction du Voyage. Ce système déduit automatiquement la charge afin que les pilotes par an 50.000 qui oublient de payer l'amende ne seraient pas pénalisés. TfL a suggéré que ce système pourrait être introduit à partir de 2009.

Transport for London consulté sur une charge pour le tunnel de Blackwall dans l'Est de Londres, mais ces propositions ont été mis en attente suite à l'opposition significative du public. Ken Livingstone a déclaré depuis qu'il a «absolument pas l'intention de mettre en place une zone de péage urbain pour recharger les véhicules qui utilisent le tunnel de Blackwall ou l'approche Route Blackwall Tunnel. Mais si Greenwich souhaite le faire sur l'un de ses routes alors je soutiendrai leur ".

La campagne pour laprochaine élection du maire a vu la charge de congestion reste un problème.Boris Johnson, leParti conservateurcandidat, a suggéré regardant un système de tarification graduée.Brian Paddick, lelibéral-démocratecandidat, a suggéré exempterles véhicules de livraison de la charge.