Navire
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Depuis la fin de la ère de la voile d'un navire a été toute grande flottable embarcation. Les navires sont généralement distingués des bateaux en fonction de la taille et marchandises ou de passagers. Les navires sont utilisés sur lacs, mers et rivières pour une variété d'activités, comme la transport de personnes ou marchandises, la pêche , divertissement, la sécurité publique, et la guerre. Historiquement, un «navire» était un bateau avec des voiles gréées d'une manière spécifique.
Navires et bateaux ont développé aux côtés de l'humanité. Dans les conflits armés et dans la vie quotidienne, ils sont devenus une partie intégrante des systèmes commerciaux et militaires modernes. Les bateaux de pêche sont utilisés par des millions de pêcheurs à travers le monde. Les forces militaires exploitent des bateaux pour le combat et de transport et des forces de soutien à terre. Les navires commerciaux, dont près de 35 000 en nombre, réalisées 7,4 milliards de tonnes de marchandises en 2007.
Navires étaient une clé dans les grandes explorations de l'histoire et le développement scientifique et technologique. Navigateurs tels que Zheng He propagent ces inventions que le boussole et la poudre à canon . Les navires ont été utilisées à des fins telles que la colonisation et de la traite des esclaves , et ont servi scientifique, culturel, et les besoins humanitaires. Après le 16ème siècle, nouvelles cultures venues de et vers les Amériques via les marins européens ont largement contribué à la croissance de la population mondiale. Le transport maritime a façonné l'économie du monde dans le modèle à forte intensité d'énergie d'aujourd'hui.
Nomenclature
Les navires peuvent généralement être distingués des bateaux fonction de la taille et de la capacité du navire à fonctionner indépendamment pendant des périodes prolongées. A communément utilisé règle de base est que si un navire peut transporter une autre, le plus grand des deux est un navire. Dériveurs sont exercées Voiliers aussi petites que 35 pieds (10,67 m), clairement non navires; cette règle ne est pas infaillible.
Dans le ère de la voile, un «navire» était un voilier avec au moins trois mâts gréé en carré et plein beaupré; d'autres types de navire ont été également définies par leur voilure, par exemple barque, brigantin, etc.
Un certain nombre de grands navires sont généralement appelés les bateaux. Les sous-marins sont un excellent exemple. Autres types de grand navire qui sont traditionnellement appelés bateaux sont les Cargo des Grands Lacs, le Riverboat et le ferry. Bien assez grand pour transporter leurs propres bateaux et cargaisons lourdes, ces navires sont conçus pour fonctionner sur l'intérieur des terres ou des eaux côtières protégées.
Dans la plupart des traditions maritimes navires ont noms individuels, et des navires modernes peuvent appartenir à un classe de navire souvent le nom de son premier navire. En anglais, un navire est traditionnellement appelé «elle», même si le nom d'un homme, mais ce ne est pas une utilisation universelle; certains journalistique guides de style conseillent d'utiliser "il", d'autres conseillent "elle" et "lui".
Histoire
Préhistoire et de l'Antiquité
Les vaisseaux premier connus remontent à la Néolithique, il ya environ 10.000 ans, mais ne pouvait pas être décrit comme navires. Les premiers navigateurs ont commencé à utiliser des peaux d'animaux ou de tissus que voiles. Apposée sur le sommet d'un poteau placé debout dans un bateau, ces voiles ont donné vont premiers navires. Cela a permis à des hommes pour explorer largement, permettant, par exemple, le règlement de l'Océanie , il ya environ 3000 ans.
D'environ 3000 avant JC, les anciens Egyptiens savait comment assembler des planches de bois dans un coque. Ils ont utilisé tissé sangles pour fouettent les planches ensemble, et roseaux ou l'herbe en peluche entre les planches a contribué à sceller les joints. Le grec historien et géographe Agatharchides avaient documenté navire-carénage parmi les premiers Egyptiens : «Pendant la période prospère de la Ancien Empire, entre la 30 et 25 siècles avant JC, les rivières -routes ont été maintenus dans l'ordre, et égyptiens navires ont navigué sur le mer Rouge jusqu'à la myrrhe-pays. " Ancien vaisseau de bois de cèdre de Sneferu Louanges des Deux Terres est la première référence (2613 BCE) à un navire d'être désignée par un nom.
Les anciens Egyptiens étaient parfaitement à l'aise voiliers de construction. Un exemple remarquable de leur compétences de la construction navale a été le Khéops navire, un navire de 143 pieds (44 m) de longueur enseveli au pied de la Grande Pyramide de Gizeh vers 2500 avant JC et retrouvé intact en 1954.
Il est connu que l'ancienne Nubie / Axum commerce avec l'Inde , et il est prouvé que les navires en provenance d'Afrique du Nord peuvent avoir navigué et-vient entre l'Inde / Sri Lanka et les biens commerciaux Nubie et même de la Perse , Himyar et Rome . Axoum a été connu par les Grecs pour avoir les ports maritimes pour les navires en provenance de Grèce et du Yémen .
Ailleurs en Afrique du Nord, le Périple de la mer Rouge rapporte que Somaliens, par leurs ports du nord tels que Zeila et Berbera , se négociaient encens et d'autres articles avec les habitants de la Péninsule arabique bien avant l'arrivée de l'islam ainsi qu'avec puis romaine sous contrôle canadien Egypte .
Un panneau trouvé à Mohenjo-Daro, dépeint une embarcation de voile. Les navires étaient de plusieurs types Leur construction est clairement décrit dans le Kalpa Taru Yukti, un ancien texte indien sur la construction navale. Ce traité donne un exposé technique sur les techniques de construction navale. Il présente les détails de minutes sur les différents types de navires, leurs tailles, et les matériaux à partir desquels ils ont été construits. La Kalpa Taru Yukti résume sous une forme condensée toutes les informations disponibles. La Kalpa Taru Yukti donne suffisamment d'informations et dates à prouver que, dans les temps anciens, les constructeurs indiens avaient une bonne connaissance des matériaux qui ont été utilisés dans la construction de navires. En plus de décrire les qualités des différents types de bois et de leur pertinence pour la construction navale, le Kalpa Taru Yukti donne une classification élaborée de navires en fonction de leur taille.
Vers 2000 avant JC, la civilisation minoenne en Crète avait évolué pour devenir une puissance navale exercer un contrôle efficace de la mer dans l'est de la Méditerranée .
Le Phéniciens, le premier à voile entièrement autour de l'Afrique, et les Grecs maîtrisaient progressive de la navigation en mer à bord trirèmes, l'exploration et la colonisation de la Méditerranée par bateau. Autour de 340 avant JC, les Grecs navigateur Pythéas de Massalia aventura de la Grèce à Europe occidentale et Grande-Bretagne . Au cours de la 2ème siècle avant JC, Rome a continué à détruire Carthage et soumettre la Royaumes hellénistiques de la Méditerranée orientale, la réalisation de la maîtrise complète de la mer intérieure, qu'ils ont appelé Mare Nostrum. Le mousson système de vent de l' océan Indien a été navigué par le navigateur grec Eudoxe de Cyzique en 118 BC. Avec 300 navires grecs un voile de l'année entre l'Empire romain et l'Inde, le commerce annuel pourrait avoir atteint 300 000 tonnes.
En Chine, au moment de la Technologies de navires dynastie Zhou comme arrière monté gouvernails ont été développés, et par le Dynastie des Han, une flotte navale bien entretenu faisait partie intégrante de l'armée. la technologie des navires avancé au point où à l'époque médiévale, les compartiments étanches ont été développés.
Le Swahili avaient différents ports commerciaux étendus qui parsèment la côte de l'Afrique médiévale Orient et Grand Zimbabwe avait de nombreux contacts commerciaux avec l'Afrique centrale , et les marchandises importées également susceptibles apporté à l'Afrique par le commerce de la rive sud-est de l'Afrique Kilwa dans le jour moderne la Tanzanie .
Il est connu par les historiens que, à sa hauteur, le Empire du Mali a construit une grande flotte navale sous l'empereur Mansa Musa à la fin du 13ème et début du 14ème siècle. Sources arabes décrivent ce que certains considèrent comme des visites vers le Nouveau Monde par une flotte Mali en 1311.
Avant l'introduction de la boussole, navigation céleste était la principale méthode pour la navigation en mer. En Chine, les premières versions du compas magnétique ont été mises au point et utilisées dans la navigation entre 1040 et 1117. Le vrai marin de boussole, en utilisant une aiguille pivotant dans une boîte sèche, a été développé en Europe, au plus tard 1300.
Renaissance
Jusqu'à la Renaissance , de la technologie de navigation est resté relativement primitive. Cette absence de la technologie n'a pas empêché certaines civilisations de devenir puissances maritimes. Les exemples incluent les républiques maritimes de Gênes et Venise, Ligue hanséatique, et de la Marine byzantine. Le Vikings ont utilisé leur knarrs pour explorer l'Amérique du Nord , le commerce dans la mer Baltique et le pillage de nombreuses régions côtières de l'Europe occidentale.
Vers la fin du 14ème siècle, des navires comme le caraque a commencé à développer des tours sur la proue et la poupe. Ces tours ont diminué la stabilité du navire, et au 15ème siècle, le caravelle, conçu par les Portugais , sur la base du QARIB arabe qui pourrait naviguer plus près du vent, est devenu plus largement utilisé. Les tours ont été progressivement remplacés par le gaillard et sterncastle, comme dans le carrack Santa María de Christophe Colomb . Cela a augmenté franc-bord a permis une autre innovation: sabord, et l'artillerie qui lui est associée.
Au 16ème siècle, l'utilisation des ports de franc-bord et la libération se généraliser sur galions. Les Anglais modifié leurs navires à maximiser leur puissance de feu et a démontré l'efficacité de leur doctrine, en 1588, en battant l' Armada espagnole .
A cette époque, les navires ont été en développement d'Asie de la même manière dont l'Europe. Que le Japon a utilisé des techniques navales défensives dans le Invasions mongoles du Japon en 1281. Il est probable que les Mongols de l'époque ont profité de deux techniques européennes et asiatiques de la construction navale. Au cours du 15ème siècle, de la Chine de la dynastie Ming assemblé une de la flotte navale plus grand et le plus puissant dans le monde pour les voyages diplomatiques de projection et de puissance de Zheng He . Ailleurs au Japon au 15ème siècle, l'un des premiers cuirassés du monde, "Tekkōsen" ( 鉄 甲 船), qui signifie littéralement «navires de fer", a également été développé. Au Japon, au cours de la Sengoku ère du XVe au 17ème siècle, la grande lutte pour la suprématie féodale a été menée, en partie, par les flottes côtières de plusieurs centaines de bateaux, y compris le Atakebune.
Pendant le Age de la Ajuuraan, les somaliens sultanats et républiques de Merca, Mogadiscio , Barawa, Hobyo et leurs ports respectifs prospéré, bénéficiant d'un commerce extérieur lucrative avec des navires à voile à et en provenance de Saoudite, l'Inde , Vénétie, la Perse , l'Egypte , le Portugal et aussi loin que la Chine . Au 16ème siècle, Duarte Barbosa a noté que de nombreux navires de la Royaume de Cambaya dans ce qui est moderne Inde a navigué à Mogadiscio avec un chiffon et épices, pour lesquels ils ont reçu en retour de l'or , cire et l'ivoire . Barbosa a également souligné l'abondance de la viande , le blé , l'orge , des chevaux et des fruits sur les marchés côtiers, qui ont généré une énorme richesse pour les marchands.
Moyen-Âge Swahili Royaumes sont connus pour avoir eu îles portuaires commerciales et les routes commerciales avec le monde islamique et l'Asie et ont été décrits par les historiens grecs comme des «métropoles». Ports commerciaux africains célèbres tels que Mombasa , Zanzibar, et Kilwa étaient connus marins chinois tels que Zheng He et les historiens islamiques médiévaux comme le berbère islamique voyager Abu Abdullah ibn Battua . Dans le roi CE du 14ème siècle Abubakari I, le frère du roi Mansa Musa de la Empire du Mali est pensé pour avoir eu une grande armada de navires assis sur la côte de l'Afrique de l'Ouest . Ceci est corroboré par Ibn Battuta lui-même qui rappelle plusieurs centaines de navires maliens large de la côte. Cela a conduit à une grande spéculation, avec des preuves historiques, qu'il est possible que les marins peuvent maliens ont atteint la côte de Amérique précolombienne sous le règne de Abubakari II, près de deux cents ans avant Christophe Colomb et que commerçants noirs peuvent avoir été dans les Amériques avant Christophe Colomb.
Cinquante ans avant Christophe Colomb , navigateur chinois Zheng He a parcouru le monde à la tête de ce qui était pour le moment une énorme armada. Le plus grand de ses navires avait neuf mâts, était de 130 mètres (430 pieds) de long et avait un faisceau de 55 mètres (180 pi). Sa flotte effectué 30 000 hommes à bord 70 navires, avec le but d'apporter la gloire à l'empereur de Chine.
Le caraque, puis le caravelle ont été développés en Iberia. Après Columbus, l'exploration européenne rapidement accélérée, et de nombreuses nouvelles routes commerciales ont été établis. En 1498, en atteignant l'Inde, Vasco da Gama se est avéré que l'accès à l' océan Indien de l' Atlantique était possible. Ces explorations dans l'Atlantique et l'océan Indien ont été bientôt suivis par France , l'Angleterre et le Pays-Bas , qui a exploré les routes commerciales portugaises et espagnoles dans l' océan Pacifique , atteignant l'Australie en 1606 et la Nouvelle-Zélande en 1642. Une grande puissance de la mer, Néerlandais en 1650 possédait 16 000 navires marchands. Au 17ème siècle, les explorateurs hollandais tels que Abel Tasman exploré les côtes de l'Australie, tandis que dans le 18ème siècle, ce était l'explorateur britannique James Cook qui a cartographié une grande partie de Polynésie.
Spécialisation et de modernisation
Parallèlement au développement de navires de guerre, navires en service de la pêche et le commerce maritime ont également développé dans la période entre l'Antiquité et de la Renaissance. Encore principalement un effort côtière, la pêche est largement pratiquée par des personnes ayant peu d'autres l'argent à l'aide de petits bateaux.
Le commerce maritime a été tirée par le développement des compagnies maritimes avec des ressources financières importantes. péniches, remorqués par des animaux de trait sur un côté chemin de halage, soutenu avec le chemin de fer jusqu'à passé les premiers jours de la révolution industrielle . À fond plat et flexible chaland bateaux se sont aussi largement utilisés pour le transport de petites cargaisons. Mercantile commerce est allée de pair avec l'exploration, auto-financé par les avantages commerciaux de l'exploration.
Au cours de la première moitié du 18ème siècle, le Marine française a commencé à développer un nouveau type de navire connu comme un navire de la ligne, avec soixante-quatorze canons. Ce type de navire est devenu l'épine dorsale de toutes les flottes de combat européens. Ces navires étaient de 56 mètres (184 pieds) de long et leur construction nécessaires 2800 arbres de chêne et 40 km (25 mi) de corde; ils portaient un équipage d'environ 800 marins et soldats.
Pendant le 19ème siècle, la Marine royale appliquée l'interdiction de la traite des esclaves , agi pour supprimer la piraterie, et a continué à la carte du monde. Un clipper était un voilier très rapide du 19ème siècle. Le clipper itinéraire est tombé en désuétude commerciale avec l'introduction de bateaux à vapeur, et l'ouverture des Suez et Panama Canals .
conceptions de navires sont restés assez inchangé jusqu'à la fin du 19ème siècle. La révolution industrielle, de nouvelles méthodes de propulsion mécanique, et la capacité de construire des navires en métal déclenché une explosion dans la conception des navires. Facteurs, y compris la recherche de navires plus efficaces, la fin de la course longue et les conflits maritimes de gaspillage, et la capacité financière accrue des puissances industrielles ont créé une avalanche de bateaux et navires spécialisés. Les navires construits pour des fonctions entièrement nouvelles, telles que lutte contre les incendies, de sauvetage et de recherche, ont commencé à apparaître.
À la lumière de cela, la classification des navires par type ou la fonction peut être difficile. Même en utilisant très larges classifications fonctionnelles telles que la pêche, le commerce, militaire, et l'exploration ne parvient pas à classer la plupart des vieux navires. Cette difficulté est accrue par le fait que les termes tels que sloop et de la frégate sont utilisés par les anciens et les nouveaux navires semblables, et souvent les navires modernes ont parfois peu en commun avec leurs prédécesseurs.
Aujourd'hui
En 2007, la flotte mondiale comprenait 34 882 navires commerciaux avec jauge brute de plus de 1 000 tonnes, totalisant 1,04 milliards de tonnes. Ces navires réalisées 7,4 milliards de tonnes de fret en 2006, une somme qui a augmenté de 8% par rapport à l'année précédente. En termes de tonnage, 39% de ces navires sont pétroliers, 26% sont vraquiers, 17% porte-conteneurs et 15% étaient d'autres types.
En 2002, il y avait 1240 navires de guerre opérant dans le monde, sans compter les petits navires tels que patrouilleurs. Le États-Unis ont représenté une valeur de 3 millions de tonnes de ces navires, la Russie 1.350.000 tonnes, le Royaume-Uni 504 660 tonnes et la Chine 402 830 tonnes. Le 20e siècle a vu de nombreuses batailles navales au cours des deux guerres mondiales, la guerre froide , et la montée en puissance des forces navales des deux blocs. Grandes puissances du monde ont récemment utilisé leur puissance navale dans des cas tels que le Royaume-Uni dans les îles Falkland et États-Unis en Irak .
La taille du monde de flotte de pêche est plus difficile à estimer. Le plus grand d'entre eux sont comptés comme des navires commerciaux, mais les plus petits sont légion. Les navires de pêche peuvent être trouvés dans la plupart des villages côtiers dans le monde. En 2004, l'Organisation des Nations Unies Organisation pour l'alimentation et l'agriculture estime 4.000.000 navires de pêche opéraient dans le monde entier. La même étude a estimé que 29 millions de pêcheurs du monde pris 85800000 (84,4 millions de tonnes longues tonnes; 94600000 tonnes courtes) de poissons et crustacés cette année.
Types de navires
Les navires sont difficiles à classer, principalement parce qu'il ya tellement de critères à la classification de base sur. Une classification est fondée sur la propulsion; avec des navires classés comme voilier, un navire à vapeur ou un motorship. Voiliers sont propulsés uniquement par des moyens de voiles. Les bateaux à vapeur sont propulsés par des moteurs à vapeur. Motorships utilisent des moteurs à combustion interne; ils comprennent les navires à propulsion par un mélange de voile et à combustion interne.
Les navires peuvent également être classés par d'autres critères tels que:
- Le nombre de coques: voilier, catamaran, trimaran.
- La forme, la taille et la fonction, donnant des catégories telles que dériveur, quillard, et brise-glace.
- Le matériau de la coque: acier, aluminium, bois, fibre de verre et le plastique.
- Le type de système de propulsion utilisé, donnant (par exemple, trirèmes historiques) à propulsion humaine, mécaniques, et les voiles.
- L'époque où le navire a été utilisé, trirèmes de la Grèce antique, les navires de la ligne de bataille dans le 18ème siècle.
- L'origine géographique du navire; de nombreux navires sont associés à une région particulière, telle que la pinasse de l'Europe du Nord, gondoles de Venise, et jonques de la Chine.
- Le fabricant, série ou une catégorie.
Une autre façon de classer les navires et les bateaux est basé sur leur utilisation, tel que décrit par Paulet et Presles. Ce système comprend des navires militaires, navires de commerce, bateaux de pêche, les bateaux de plaisance et les bateaux compétitifs. Dans cette section, les navires sont classés selon les quatre de ces premières catégories, et en ajoutant une section pour les bateaux fluviaux et lacustres, et l'autre pour les navires qui ne relèvent pas de ces catégories.
Les navires commerciaux
Les navires commerciaux ou navires marchands peuvent être divisés en trois grandes catégories: cargos, les navires à passagers et les navires à usage spécial. Les cargos transportent des marchandises sèches et liquides. Cargaison sèche peut être transportée en vrac par vraquiers, emballés directement sur un cargo général rupture vrac, emballé dans conteneurs intermodaux comme à bord d'un navire porte-conteneurs, ou conduit à bord comme dans roll-on roll-off navires. Cargaison liquide est généralement transportée en vrac à bord de pétroliers, tels que les pétroliers qui peuvent inclure à la fois brut et de produits finis de pétrole, transporteurs de produits chimiques qui peuvent également porter des huiles végétales autres que les produits chimiques et Citernes GPL / GNL, bien que les expéditions plus petites peuvent être transportés sur des navires porte-conteneurs dans conteneurs-citernes.
Les navires à passagers varient en taille de petites navettes fluviales à très grand les navires de croisière. Ce type de navire comprend ferries, qui se déplacent passagers et des véhicules pour de courts trajets; paquebots, qui transportent des passagers d'un endroit à un autre; et les navires de croisière, qui transportent des passagers sur les voyages entrepris pour le plaisir, en visitant plusieurs endroits et des activités de loisirs à bord, souvent les retourner au port d'embarquement.
Bâtiments à usage spécial ne sont pas utilisés pour le transport, mais pour d'autres tâches. Des exemples comprennent remorqueurs, bateaux-pilotes, bateaux de sauvetage, navires câbliers, navires de recherche, les navires de l'enquête, et brise-glaces.
La plupart des navires de commerce ont Hull-formes complètes pour maximiser la capacité de chargement. Coques sont généralement en acier, bien que l'aluminium peut être utilisé sur les bateaux rapides, et fibre de verre sur les plus petits navires de service. Les navires de commerce ont généralement une équipe dirigée par un capitaine, avec officiers de pont et ingénieurs marins sur de plus grands navires. Bâtiments à usage spécial ont souvent l'équipage si nécessaire spécialisé, par exemple scientifiques à bord navires de recherche.
Les navires commerciaux sont généralement alimentés par une seule hélice entraînée par un diesel ou, plus généralement, Moteur à turbine à gaz. Les bateaux les plus rapides peuvent utiliser moteurs pompe-jet.
Les navires de guerre sont ceux utilisés par un marine pour des fins militaires. Il ya eu beaucoup types de navire de guerre. Navires de guerre modernes peuvent être répartis en trois catégories: navires de guerre de surface, sous-marins, et soutien et navires auxiliaires.
Navires de guerre modernes sont généralement divisés en sept catégories principales: porte-avions , croiseurs, destroyers , frégates, corvettes, sous-marins et navires d'assaut amphibies. La distinction entre les croiseurs, des destroyers, des frégates, des corvettes et ne est pas rigoureuse; le même navire peut être décrit différemment dans différentes marines. Battleships ont été utilisés au cours de la Seconde Guerre mondiale et parfois depuis (les derniers cuirassés ont été retirés du US Naval enregistrer des bateaux dans Mars 2006), mais ont été rendue obsolète par l'utilisation de porte-avions et de transmission missiles guidés.
La plupart des sous-marins militaires sont soit sous-marins d'attaque ou sous-marins de missiles balistiques. Jusqu'à la fin de la Seconde Guerre mondiale le rôle principal du diesel / électrique sous-marin était la lutte anti-navire, insertion et le retrait des agents secrets et des forces militaires et de collecte de renseignements. Avec le développement de la torpille à tête chercheuse, mieux systèmes sonar, et propulsion nucléaire, sous-marins sont aussi devenus capables de chasser efficacement l'autre. Le développement de sous-marin nucléaire et lancé missiles de croisière ont sous-marins d'une capacité substantielle et longue portée pour attaquer des cibles terrestres et maritimes avec une variété d'armes allant de bombes à fragmentation à des armes nucléaires .
Plus marines comprennent aussi de nombreux types de soutien et de navires auxiliaires, tels que dragueurs de mines, bateaux de patrouille, les navires de patrouille extracôtiers, navires ravitailleurs, et navires-hôpitaux qui sont désignés installations de traitement médical.
Navires de combat rapides tels que les croiseurs et les destroyers ont généralement coques fines pour maximiser la vitesse et la maniabilité. Ils ont aussi généralement électroniques avancés et des systèmes de communication, ainsi que des armes.
Les navires de pêche
Les navires de pêche sont un sous-ensemble des navires de commerce, mais généralement de petite taille et souvent soumis à des réglementations et classification. Ils peuvent être classés selon plusieurs critères: l'architecture, le type de poisson qu'ils pêchent, la méthode de pêche utilisés, origine géographique, et de caractéristiques techniques telles que le gréement. En 2004, la flotte de pêche du monde est composée de quelque 4 millions de navires. Parmi ceux-ci, 1,3 millions ont été navires pontés avec des espaces clos et le reste sont des bateaux ouverts. La plupart des navires pontés étaient mécanisée, mais les deux tiers des cuves ouvertes étaient artisanat traditionnel propulsé par des voiles et avirons. Plus de 60% de tous les navires de pêche existants grandes ont été construit au Japon, le Pérou, la Fédération de Russie, l'Espagne ou les Etats-Unis d'Amérique.
Les bateaux de pêche sont généralement de petite taille, souvent un peu plus de 30 mètres (98 pieds), mais jusqu'à 100 mètres (330 pieds) pour un grand thon ou baleinier. À bord d'un navire de transformation du poisson, la prise peut être prêt pour le marché et vendu plus rapidement une fois le navire fait port. Bâtiments à usage spécial ont engrenage spéciale. Par exemple, les chalutiers ont treuils et les bras, Stern-chalutiers avoir une rampe arrière, et les thoniers senneurs ont skiffs.
En 2004, 85,8 millions (84,4 millions de tonnes longues tonnes; 94600000 tonnes courtes) de poissons ont été capturés dans la pêche de capture marine. Anchois représentait la plus grosse prise seule à 10,7 millions de tonnes (10,5 millions de tonnes longues; 11.800.000 tonnes courtes). Cette année, les dix espèces de capture marines a également inclus Goberge de l'Alaska, Le merlan bleu, Listao, hareng de l'Atlantique , Maquereau, Anchois japonais, Chinchard du Chili, Poissons sabres, et Albacore. D'autres espèces, y compris saumon, crevettes, homard , palourdes, calmars et crabe, sont également pêché commercialement.
Pêcheurs commerciaux modernes utilisent de nombreuses méthodes. L'un est la pêche par des filets, tels que senne, la senne de plage, carrelets, filets maillants ou emmêlants. Une autre est le chalutage, y compris chalut de fond. Hameçons et de lignes sont utilisées dans des procédés comme pêche à la ligne et pêche à la ligne. Une autre méthode est l'utilisation de piège de la pêche.
bateaux de météo
Un Météo navire était un navire stationné dans la mer comme une plate-forme pour la surface et aériennes supérieures observations météorologiques pour l'utilisation dans les prévisions météorologiques . observations météorologiques de surface ont été prises horaire, et quatre versions de radiosondage eu lieu tous les jours. Il a également été conçu pour aider aux opérations de recherche et de sauvetage et de soutenir les vols transatlantiques. Proposé dès 1927 par le communauté de l'aviation, la mise en place des navires météorologiques se est avéré si utile pendant la Seconde Guerre mondiale que le Organisation internationale de l'aviation civile (OACI) a établi un réseau mondial de navires météorologiques en 1948, avec 13 à fournir par les États-Unis. Ce nombre a finalement été négocié à la baisse à neuf.
Leurs équipages sont normalement à la mer pendant trois semaines à la fois, retour au port pendant 10 jours se étend. Météo observations de navires se sont avérées utiles dans de vents et vagues études, car ils ne ont pas évité les systèmes météorologiques comme les autres navires avaient tendance à pour des raisons de sécurité. Ils étaient également utile dans les tempêtes en mer, comme la surveillance des cyclones tropicaux . La suppression d'un navire de temps est devenu un facteur négatif dans les prévisions menant à la Grande tempête de 1987. Depuis les années 1970, leur rôle se est largement remplacée par bouées en raison de coût important des navires météorologiques. L'accord de l'utilisation de navires météorologiques par la communauté internationale a pris fin en 1990. Le dernier navire de temps était Polarfront, connue comme station météo M («Mike»), qui a été mis hors service sur 1 Janvier 2010. Les observations météorologiques à partir de navires de continuer à partir d'une flotte de navires marchands volontaires dans l'exploitation commerciale de routine.
Inland et les bateaux côtiers
De nombreux types de bateaux et navires sont conçus pour voies navigables intérieures et côtières. Ce sont les navires qui se négocient sur les lacs, rivières et canaux.
Barges sont un excellent exemple de bateaux de navigation intérieure. Bateaux à fond plat construits pour transporter des marchandises lourdes, la plupart des barges ne sont pas automoteurs et doivent être déplacés par remorqueurs ou de remorquage remorqueurs les poussant. Barges le long des canaux par les animaux de trait sur un côté chemin de halage a soutenu avec le chemin de fer au début du révolution industrielle , mais ont participé à dans le transport des envois de grande valeur en raison de la vitesse plus élevée, la baisse des coûts, et des parcours flexibilité de transport ferroviaire .
Riverboats et ferries intérieures sont spécialement conçus pour le transport de passagers, de marchandises, ou les deux dans le contexte difficile de la rivière. Rivers présentent des risques particuliers aux navires. Ils ont généralement des débits d'eau différents qui conduisent alternativement des débits d'eau à grande vitesse ou danger de roche en saillie. Modification des modes de envasement peut provoquer l'apparition soudaine des eaux peu profondes, et souvent flottante ou coulés journaux et des arbres (appelés chicots) peut mettre en danger les coques et la propulsion des bateaux de rivière. Riverboats sont généralement de faible tirant d'eau, étant large de la poutre et au lieu de plan carré, avec un franc-bord bas et élevés topsides. Riverboats peuvent survivre avec ce type de configuration, car ils ne ont pas à supporter les vents violents ou de grosses vagues que l'on voit sur les grands lacs, les mers, les océans ou.
Cargos Lake, également appelés lakers, sont cargos qui sillonnent les Grands Lacs . Le plus connu est le SS Edmund Fitzgerald, le dernier vaisseau principal à fait naufrage sur les Lacs. Ces navires sont traditionnellement appelés bateaux, pas de navires. Visiter les navires océaniques sont appelés «salties». En raison de leur plus faisceau, très grands navires océaniques ne sont jamais vus intérieure de la Voie maritime du Saint-Laurent . Étant donné que la plus petite de la Soo Locks est plus grande que ne importe quelle serrure de la Voie maritime, navires océaniques qui peuvent passer par la Voie maritime peuvent voyager ne importe où dans les Grands Lacs. En raison de leur tirant d'eau, navires océaniques peuvent accepter des charges partielles sur les Grands Lacs, "topping off" quand ils ont quitté la voie maritime. De même, les plus grands Lakers sont confinées à la Upper Lakes ( Supérieur , Michigan, Huron, Erie) parce qu'ils sont trop grands pour utiliser les écluses de la Voie maritime, en commençant par le Canal Welland qui contourne le Rivière Niagara.
Depuis la lacs d'eau douce sont moins corrosif pour les navires que l' eau salée des océans, Lakers ont tendance à durer beaucoup plus longtemps que cargos. Lakers plus de 50 ans ne sont pas rares, et à partir de 2005, étaient tous plus de 20 ans.
Le Saint- De Marie Challenger, construit en 1906 en tant que William P Snyder, est le plus ancien Laker travaille encore sur les lacs. De même, l'EM Ford, construit en 1898 en tant que Presque Isle, naviguait les lacs 98 années plus tard, en 1996. En 2007, la Ford était encore à flot comme un navire de transfert stationnaire à un silo de ciment dans la rivière Saginaw, Michigan.
Architecture
Certains composants existent dans les navires de toute taille et le but. Chaque navire a une coque de toutes sortes. Chaque navire a une sorte de propulsion, si ce est un pôle, un bœuf ou un réacteur nucléaire. La plupart des navires ont une sorte de système de direction. D'autres caractéristiques sont communes, mais pas aussi universelle, tels que compartiments, détient, une superstructure, et des équipements tels que des ancres et des treuils.
Coque
Pour un navire de flotter, son poids doit être inférieure à celle de l'eau déplacée par la coque du navire. Il existe de nombreux types de coques, à partir de grumes attachées ensemble pour former un radeau pour les coques avancées de Les voiliers de la Coupe de l'Amérique. Un navire peut avoir une coque unique (appelé un design monocoque), deux dans le cas de catamarans, ou trois dans le cas de trimarans. Les navires de plus de trois coques sont rares, mais quelques expériences ont été menées avec des motifs tels que pentamarans. Coques multiples sont généralement parallèles entre elles et reliées par des bras rigides.
Coques ont plusieurs éléments. Le arc est la partie avant de la coque. De nombreux navires disposent d'un étrave à bulbe. Le quille est tout en bas de la coque, se étendant sur toute la longueur du navire. La partie arrière de la coque est connu comme le poupe, et de nombreuses coques ont un dos plat connu comme un traverse. Appendices de coque communs incluent hélices pour la propulsion, gouvernails de direction, et stabilisateurs pour réprimer le mouvement de roulis d'un navire. Autres caractéristiques de la coque peuvent être liées à la mission du navire, tels que les engins de pêche et dômes sonar.
Coques sont soumis à diverses contraintes hydrostatiques et hydrodynamiques. La contrainte hydrostatique clé est qu'il doit être capable de supporter le poids total du bateau, et maintenir la stabilité, même avec un poids souvent inégalement réparties. Contraintes hydrodynamiques comprennent la capacité à résister à des ondes de choc, des collisions et des échouements météorologiques.
Les vieux navires et bateaux de plaisance ont ou ont eu coques en bois souvent. L'acier est utilisé pour la plupart des navires de commerce. L'aluminium est fréquemment utilisé pour les navires rapides, et matériaux composites sont souvent trouvés dans les voiliers et les bateaux de plaisance. Certains navires ont été pris avec coques en béton.
Systèmes de propulsion
systèmes de propulsion des navires se répartissent en trois catégories: propulsion humaine, voile , et de propulsion mécanique. Propulsion humaine comporte aviron, qui a été utilisée sur une grande même galères. Propulsion à la voile est généralement constitué d'une voile hissé sur un mât érigé, soutenue par des haubans et les espars et contrôlée par des cordes. systèmes de voile étaient la forme dominante de la propulsion jusqu'à ce que le 19ème siècle. Ils sont maintenant généralement utilisés pour les loisirs et la concurrence, même si les systèmes de voile expérimentales, telles que les turbosails, rotorsails et wingsails ont été utilisés sur de plus grands navires modernes pour des économies de carburant.
Systèmes de propulsion mécanique sont généralement constitués d'un moteur ou moteur tournant unehélice, ou moins fréquemment, uneroue ou depropulsion d'onde ailettes.moteurs à vapeuront été utilisés d'abord pour ce but, mais ont pour la plupart été remplacés pardeux temps oules moteurs diesel à quatre temps, moteurs hors-bord etles moteurs de turbines à gaz sur des navires plus rapides.réacteurs nucléaires produisant de la vapeur sont utilisés pour propulserles navires de guerre et desbrise-glaces, et il ya eu des tentatives de les utiliser pour alimenter les navires commerciaux (voirNSSavannah).
En plus de hélices traditionnelles fixe et pas contrôlable, il existe de nombreuses variantes spécialisées, telles que les hélices contra-rotatives et la buse de style. La plupart des navires ont une seule hélice, mais certains grands navires peuvent avoir jusqu'à quatre hélices complété avec propulseurs transversaux pour maneuvring dans les ports. L'hélice est reliée au moteur principal par l'intermédiaire d'un arbre de transmission et, en cas de moteurs à moyenne et à grande vitesse, une boîte de vitesse de réduction. Certains navires modernes disposent d'une motorisation diesel-électrique dans lequel l'hélice est tourné par un moteur électrique alimenté par des générateurs du navire.
Systèmes de direction
Pour les navires dotés de systèmes de propulsion indépendants pour chaque côté, comme rames manuels ou des palettes, systèmes de direction peuvent ne pas être nécessaire. Dans la plupart des modèles, tels que les bateaux propulsés par des moteurs ou des voiles, un système de direction devient nécessaire. Le plus commun est un gouvernail, un avion submergé situé à l'arrière de la coque. Gouvernail sont mis en rotation pour produire une force latérale qui tourne le bateau. Gouvernails peuvent être tournés par un timon, roues manuelles, ou des systèmes électro-hydrauliques. Autopilot systèmes combinent gouvernails mécaniques avec les systèmes de navigation. hélices carénées sont parfois utilisés pour la direction.
Certains systèmes de propulsion sont intrinsèquement systèmes direction. Des exemples comprennent le moteur hors-bord, le propulseur d'étrave et le Z-drive. Quelques voiles, comme des flèches et l' artimon sur une installation de ketch, sont utilisés plus pour la direction que la propulsion.
Dit, compartiments, et la superstructure
De plus grands bateaux et navires ont généralement plusieurs ponts et compartiments. Séparez les accostages et les têtes se trouvent sur les voiliers sur environ 25 pieds (7,6 m). Les bateaux de pêche et navires de charge ont généralement une ou plusieurs cales. La plupart des gros navires ont une salle des machines, une galère, et divers compartiments pour le travail. Les réservoirs sont utilisés pour stocker le carburant, l'huile de moteur, et l'eau douce. Les citernes à ballast sont équipés pour modifier l'assiette d'un navire et de modifier sa stabilité.
Superstructures se trouvent au-dessus du pont principal. Sur les voiliers, ceux-ci sont généralement très faibles. Sur les cargos modernes, ils sont presque toujours situés près de la poupe du navire. Sur les navires passagers et navires de guerre, la superstructure étend généralement loin en avant.
Équipement
Matériel de bord varie d'un navire à en fonction de facteurs tels que l'époque, de la conception, de la zone d'exploitation, et le but du navire. Certains types d'équipement qui sont largement trouvés comprennent:
- Mâts peuvent être la maison d'antennes, de feux de navigation, les transpondeurs radar, signaux de brume, et des dispositifs similaires souvent requis par la loi.
- Mouillage comprend des équipements tels que les treuils d'amarrage, guindeaux, et des ancres. Ancres sont utilisées pour amarrer les navires en eau peu profonde. Elles sont reliées au navire par un cordage ou une chaîne. Sur les grands navires, la chaîne passe par un écubier.
- équipements de marchandises tels queles grues et lesmâts de charge sont utilisés pour charger et décharger la cargaison et des provisions de bord.
- Les équipements de sécurité tels que canots de sauvetage, radeaux de sauvetage, et combinaisons de survie sont effectuées à bord de nombreux navires pour une utilisation d'urgence.
Les considérations de conception
Hydrostatique
Bateaux et navires sont conservés sur (ou légèrement au-dessus) de l'eau de trois façons:
- Pour la plupart des bateaux, navires connus sous le nom de déplacement, le poids du bateau est compensée par celle de l'eau déplacée par la coque.
- Pour raboter navires et bateaux, tels que l'hydroptère, la portance développée par le mouvement de la feuille dans l'eau augmente avec la vitesse du navire, jusqu'à ce que le navire est foilborne.
- Pour les non-déplacement métier tels queles aéroglisseursetles véhicules à coussin d'air, le navire est suspendu au-dessus de l'eau par un coussin d'air à haute pression, il projette vers le bas contre la surface de l'eau.
Un navire est en équilibre lorsque les forces vers le haut et vers le bas sont d'égale grandeur. Comme un navire est descendu dans l'eau son poids reste constante mais le poids correspondant de l'eau déplacée par ses coque augmente. Lorsque les deux forces sont égales, le bateau flotte. Si le poids est réparti uniformément dans tout le navire, il flotte sans garniture ou du talon.
La stabilité d'un navire est considéré à la fois dans ce sens hydrostatique ainsi qu'un sens hydrodynamique, lorsqu'il est soumis à un mouvement, roulis et le tangage, et l'action des vagues et du vent. Les problèmes de stabilité peuvent conduire à tangage excessive et le laminage, et finalement chavirement et le naufrage.
Hydrodynamique
L'avance d'un vaisseau dans l'eau est combattue par l'eau. Cette résistance peut être décomposée en plusieurs composants, dont les principaux sont le frottement de l'eau sur la coque et WAVE faire résistance. Pour réduire la résistance et donc d'augmenter la vitesse pour une puissance donnée, il est nécessaire de réduire la surface mouillée et utiliser des formes de coque immergées qui produisent des ondes de faible amplitude. Pour ce faire, les navires à grande vitesse sont souvent plus mince, avec moins ou plus petits appendices. Le frottement de l'eau est également réduite par l'entretien régulier de la coque pour enlever les créatures de la mer et des algues qui s'y accumulent. Peinture antifouling est couramment utilisé pour aider à cela. Conceptions avancées telles que le bulbe d'étrave aident à diminuer la résistance de vague.
Une façon simple de considérer la résistance de houle est de regarder la coque par rapport à son sillage. À des vitesses inférieures à la vitesse de propagation de l'onde, la vague se dissipe rapidement sur les côtés. Comme la coque approche de la vitesse de propagation des ondes, cependant, la suite à la proue commence à construire plus vite qu'il ne peut dissiper, et il se développe ainsi dans amplitude. Puisque l'eau est pas capable de "sortir de la voie de la coque assez vite" , la coque, en substance, soit obligé d'enjamber ou de pousser à travers la vague d'étrave. Cela se traduit par une exponentielle augmentation de la résistance avec une vitesse croissante.
Cette vitesse de la coque est obtenu par la formule:
ou, enunités métriques:
oùLest la longueur de la ligne de flottaison en pieds ou mètres.
Lorsque le navire dépasse un ratio vitesse / longueur de 0,94, il commence à distancer la plupart de sa vague de proue, et la coque installe en fait légèrement dans l'eau comme il est maintenant pris en charge uniquement par deux pics d'onde. Alors que le navire dépasse un ratio vitesse / longueur de 1,34, la vitesse de la coque, la longueur d'onde est maintenant plus que la coque et la poupe est plus soutenu par la suite, provoquant la poupe à squat, et la montée de l'arc. La coque est maintenant en train de monter sa propre vague de proue, et la résistance commence à augmenter à un rythme très élevé. Bien qu'il soit possible de conduire une coque à déplacement plus rapide que le rapport vitesse / longueur de 1,34, il est d'un coût prohibitif pour le faire. La plupart des grands navires opèrent à des rapports vitesse / longueur bien en dessous de ce niveau, à des taux de moins de 1,0 vitesse / longueur.
Pour les grands projets avec un financement adéquat, résistance hydrodynamique peut être testée expérimentalement dans une piscine d'essai de coque ou en utilisant des outils dedynamique des fluides computationnelle.
Les navires sont également soumis à vagues de l'océan de surface et la houle ainsi que des effets de vent et de météo . Ces mouvements peuvent être stressant pour les passagers et de l'équipement, et doivent être contrôlés si possible. Le mouvement de laminage peut être contrôlée dans une certaine mesure, par ballastage ou par des dispositifs tels que des stabilisants ailettes. Mouvement de tangage est plus difficile de limiter et peut être dangereux si l'arc plonge dans les vagues, un phénomène appelé battant. Parfois, les navires doivent changer de cap ou de vitesse pour arrêter violent roulis ou de tangage.
Cycle De Vie
Un navire va passer par plusieurs étapes au cours de sa carrière. Le premier est généralement un contrat initial de construire le navire, dont les détails peuvent varier largement fondées sur des relations entre les armateurs, opérateurs, concepteurs et le chantier naval. Ensuite, la phase de conception réalisée par un architecte naval. Ensuite, le navire est construit dans un chantier naval. Après la construction, le navire est lancé et va en service. Les navires en fin de leur carrière dans un certain nombre de façons, allant de naufrages au service comme un navire de musée à la casse.
Conception
La conception d'un navire commence avec un cahier des charges, qui un architecte naval utilise pour créer une esquisse de projet, évaluer les dimensions requises, et de créer une structure de base d'espaces et un déplacement difficile. Après cette première ébauche, l'architecte peut créer une conception de la coque initiale, un profil général et un premier aperçu de la propulsion du navire. A ce stade, le concepteur peut itérer sur la conception du navire, ajoutant détail et de peaufiner la conception à chaque étape.
Le designer produit généralement un plan global, une spécification générale décrivant les particularités du navire, et les plans de construction pour être utilisé sur le site de construction. Designs pour les navires complexes plus grands ou plus peuvent également inclure des plans de voilure, schémas électriques, et des plans de plomberie et de ventilation.
Comme les lois environnementales sont strictening, concepteurs de navires ont besoin pour créer leur conception de manière à ce que le navire -quand qu'elle approche son terme- fin de peut êtredisassmbled oudisposé facilement et que les déchets est réduite à un minimum.
Construction
La construction navale se déroule dans un chantier naval, et peut durer de quelques mois pour une unité produite en série, à plusieurs années pour reconstruire un bateau en bois comme la frégate Hermione , à plus de 10 ans pour un porte-avions. matériaux de Hull et la taille des navires jouent un rôle important dans la détermination de la méthode de construction. La coque d'un voilier en fibre de verre produite en série est construite à partir d'un moule, tandis que la coque en acier d'un cargo est faite de grandes sections soudées ensemble car ils sont construits.
Généralement, la construction commence à la coque, ainsi que sur les navires de plus de 30 mètres (98 pieds), par la pose de la quille. Ceci est fait dans une cale sèche ou sur terre. Une fois la coque est assemblé et peint, il est lancé. Les dernières étapes, comme l'augmentation de la superstructure et l'ajout d'équipement et d'hébergement, peuvent être effectuées après que le navire est à flot.
Une fois terminé, le navire est livré au client. navire lancement est souvent d'une cérémonie d'une certaine importance, et est généralement lorsque le navire est formellement nommé. Un petit bateau à rames typique peut coûter moins de 100 $, 1000 $ pour un petit hors-bord, des dizaines de milliers de dollars pour un voilier de croisière, et environ 2.000.000 $ pour un voilier de classe Vendée Globe. A 25 mètres (82 pi) chalutier peut coûter 2,5 millions de dollars et un mille-personne-capacité ferry à grande vitesse peut coûter dans le quartier de 50 millions $. Le coût d'un navire dépend en partie de sa complexité: un petit navire de cargaison générale coûtera 20 millions de dollars un Panamax taille vraquier environ 35 millions $, une superpétrolier environ 105 millions de dollars et un grand méthanier près de 200 millions de dollars. Les navires les plus chers sont généralement si en raison du coût de l'électronique embarquée: un Seawolf de sous-marin coûte environ 2 milliards de dollars, et un porte-avions va pour environ 3,5 milliards de dollars.
La réparation et la conversion
Navires subissent l'entretien presque constante au cours de leur carrière, qu'ils soient en cours, pierside, ou dans certains cas, dans les périodes de l'état de fonctionnement réduite entre les chartes ou des saisons de navigation.
La plupart des navires, cependant, exigent des voyages à des installations spéciales comme une cale sèche à intervalles réguliers. Tâches souvent fait à cale sèche comprennent la suppression des croissances biologiques sur la coque, de sablage et de repeindre la coque, et le remplacement des anodes sacrificielles utilisées pour protéger les équipements immergés de la corrosion. Réparation des systèmes de propulsion et de direction ainsi que les principaux systèmes électriques sont souvent effectuées à cale sèche.
Les navires qui soutiennent des dommages importants à la mer peuvent être réparés dans une installation équipée pour réparations majeures, comme un chantier naval. Les navires peuvent également être convertis à une nouvelle fin: les pétroliers sont souvent convertis en flottant de production, stockage et déchargement unités.
Fin de service
La plupart des navires de charge océaniques ont une espérance de vie comprise entre 20 et 30 ans. Un voilier fait de contreplaqué ou de fibre de verre peut durer entre 30 et 40 ans. Navires en bois solides peuvent durer beaucoup plus longtemps, mais nécessitent un entretien régulier. Yachts à coque d'acier soigneusement entretenus peuvent avoir une durée de vie de plus de 100 ans.
Comme navires âge, des forces telles que la corrosion, l'osmose et le pourrissement compromis coque force, et un navire devient trop dangereux de naviguer. À ce stade, il peut être sabordé en mer ou mis au rebut par les démolisseurs. Les navires peuvent également être utilisés comme bateaux-musées, ou dépensés pour construire des digues ou des récifs artificiels.
De nombreux navires ne permettent pas à la ferraille, et sont perdus dans des incendies, collisions, la terre, ou de sombrer en mer. Il ya plus de 3 millions d' épaves sur le fond de l'océan, l'Organisation des Nations Unies estime. Les Alliés ont perdu quelques 5150 navires pendant la Seconde Guerre mondiale .
Navires mesure
On peut mesurer les navires en termes de longueur totale, la longueur du navire à la flottaison, faisceau (largeur), la profondeur (distance entre le sommet de la plate-forme de la météo et le haut de la carlingue), projet (distance entre la plus haute ligne de flottaison et la fond du navire) et tonnage. Un certain nombre de définitions différentes de tonnage existent et sont utilisés pour décrire les navires marchands dans le but de péages, la fiscalité, etc.
En Grande-Bretagne jusqu'à ce que Samuel Plimsoll la Loi de 1876 sur la marine marchande, les armateurs peuvent charger leurs navires jusqu'à ce que leurs ponts étaient presque inondé, résultant dans un état dangereusement instable. Toute personne qui a signé pour un tel navire pour un voyage et, en se rendant compte du danger, a choisi de quitter le navire, pourrait se retrouver dans prison. Plimsoll, un membre du Parlement, a réalisé le problème et engagé des ingénieurs pour dériver une assez simple formule pour déterminer la position d'une ligne sur le côté de la coque d'un navire spécifique qui, quand il a atteint la surface de l'eau pendant le chargement de la cargaison, signifiait le navire avait atteint son niveau de charge maximale de sécurité. À ce jour, cette marque, appelé « Ligne Plimsoll », existe sur les côtés de navires, et se compose d'un cercle avec une ligne horizontale à travers le centre. Sur les Grands Lacs d'Amérique du Nord le cercle est remplacé par un diamant. Parce que les différents types d'eau (l'été, frais, frais tropical, l'hiver au nord de l'Atlantique) ont des densités différentes, des règlements subséquents nécessaire de peindre un groupe de lignes en avant de la marque Plimsoll pour indiquer la profondeur de sécurité (ou franc-bord au-dessus de la surface) à laquelle un particulier navire pourrait charger dans l'eau de différentes densités. D'où la «échelle» de lignes vu l'avant de la marque Plimsoll à ce jour. Ceci est appelé la « marque de franc-bord "ou" marque de ligne de charge "dans l' industrie maritime.
la pollution des navires
la pollution des navires est la pollution de l'air et de l'eau par livraison. Il est un problème qui a été l'accélération que le commerce est devenu de plus en plus globalisé, posant une menace croissante pour les océans et les voies navigables du monde que la mondialisation continue. Il est prévu que, "... le trafic maritime de et vers l' USA devrait doubler d'ici à 2020. «En raison de l'augmentation du trafic dans l'océan ports, pollution par les navires affecte aussi directement les zones côtières. La pollution produite affecte la biodiversité , le climat, la nourriture , et la santé humaine. Toutefois, la mesure dans laquelle les humains polluent et comment il affecte le monde est très débattu et a été un sujet international chaud pour les 30 dernières années.
Les déversements de pétrole
Les déversements de pétrole ont des effets dévastateurs sur l'environnement. Le pétrole brut contient des hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) qui sont très difficiles à nettoyer, et durer des années dans le sédiment et l'environnement marin. Les espèces marines constamment exposés aux HAP peuvent présenter des problèmes de développement, la susceptibilité à la maladie, et les cycles de reproduction anormaux.
Par la quantité de pétrole transporté, les pétroliers modernes doivent être considérés quelque chose d'une menace pour l'environnement. Un pétrolier peut transporter 2 millions de barils (318 000 m 3 ) de pétrole brut, ou 84.000.000 gallons américains (69.940.000 imp gal; 318 000 000 L). Cela représente plus de six fois la quantité déversée dans le connu de l'Exxon Valdez incident. Dans ce déversement, le navire a échoué et déversé 10,8 millions de gallons américains (8.993.000 gal imp; 40880000 L) d'huile dans l'océan dans Mars 1989. Malgré les efforts des scientifiques, des gestionnaires et des bénévoles, plus de 400.000 oiseaux de mer, environ 1.000 loutres de mer, et d'immenses quantités de poissons ont été tués.
L'International Tanker Owners Pollution Federation a étudié 9351 déversements accidentels depuis 1974. Selon cette étude, la plupart des déversements résultent d'opérations de routine telles que la cargaison de chargement, déchargement de la cargaison, et en prenant sur le mazout. 91% des déversements de pétrole opérationnelles étaient de petite taille, résultant en moins de 7 tonnes par déversement. Les déversements résultant de collisions, accidents comme des échouements, les échecs de la coque, et les explosions sont beaucoup plus grandes, avec 84% de ces pertes impliquant de plus de 700 tonnes.
Après l'Exxon Valdezdéversement, les États-Unis ont adopté laOil Pollution Act de 1990 (OPA-90), qui comprenait une stipulation que tous les navires-citernes entrant ses eaux soientà double coque d'ici à 2015. Après les naufrages de l' Erika(1999) et Prestige(2002), l'Union européennea adopté ses propres paquets anti-pollution strictes (connues sous le nom Erika I, II et III), qui exige que tous les navires-citernes entrant ses eaux pour être à double coque d'ici à 2010. La paquets Erika sont controversées parce qu'elles introduits le nouveau concept juridique de «négligence grave».
L'eau de ballast
Quand un grand navire comme un navire porte-conteneurs ou un pétrolier décharge les marchandises, l'eau de mer est pompée dans les autres compartiments dans la coque pour aider à stabiliser et à équilibrer le navire. Pendant le chargement, ce ballast eau est pompée à partir de ces compartiments.
Un des problèmes avec le transfert de l'eau de ballast est le transport d'organismes nuisibles. Meinesz estime que l'un des pires cas d'une seule espèce invasives causant des lésions à un écosystème peut être attribuée à un apparemment inoffensif méduses. leidyi Mnemiopsis , une espèce de cténaire qui habite les estuaires des États-Unis à la péninsule de Valdés, en Argentine le long de la Atlantique côte , a causé un dommage notable dans la mer Noire . Il a été introduit en 1982, et aurait été transporté à la mer Noire dans l'eau de ballast d'un navire. La population de la méduse a grimpé de façon exponentielle et, dès 1988, il faisait des ravages sur le locale pêche industrie. "Le captures d'anchois a chuté de 204 000 tonnes (225 000 tonnes courtes; 201000 longues tonnes) en 1984 à 200 tonnes (220 tonnes courtes; 197 longues tonnes ) en 1993; sprat de 24 600 tonnes (27 100 tonnes courtes; 24 200 longues tonnes) en 1984 à 12 000 tonnes (13 200 tonnes courtes; 11 800 longues tonnes) en 1993; chinchard de 4000 tonnes (4410 tonnes courtes; 3,940 longues tonnes) en 1984 à zéro en 1993 . "Maintenant que les méduses ont épuisé le zooplancton, y compris les larves de poissons, leur nombre a chuté de façon spectaculaire, mais ils continuent de maintenir une mainmise sur le écosystème. Récemment les méduses ont été découverts dans la mer Caspienne . Les espèces envahissantes peuvent prendre en charge des zones autrefois occupées, faciliter la propagation de nouvelles maladies , introduire une nouvelle génétique matériau, modifier paysages et de compromettre la capacité des espèces indigènes pour obtenir de la nourriture. "Sur terre et dans la mer, les espèces envahissantes sont responsables d'environ 137 milliards de dollars en pertes de revenus et les coûts de gestion de la États-Unis chaque année. "
Ballast et décharge de cale par les navires peuvent également propager les droits de pathogènes et d'autres maladies nuisibles et des toxines pouvant causer des problèmes de santé pour les humains et la vie marine de même. Les rejets dans les eaux côtières, ainsi que d'autres sources de pollution marine, ont le potentiel d'être toxiques pour les plantes marines, les animaux et les micro-organismes, provoquant des altérations telles que des changements dans la croissance, la perturbation des hormones cycles, des malformations congénitales, la suppression du système immunitaire , et des troubles résultant dans le cancer , tumeurs, et des anomalies génétiques ou même la mort.
Les gaz d'échappement
les émissions d'échappement des navires sont considérés comme une source importante de la pollution de l'air. «navires de mer sont responsables d'environ 14 pour cent des émissions d'azote à partir de combustibles fossiles et 16 pour cent des émissions de soufre du pétrole utilise dans l'atmosphère." Dans les navires européens constituent un grand pourcentage de soufre présenter à l'air, "... autant de soufre que toutes les voitures, les camions et les usines en Europe mis ensemble. »« En 2010, jusqu'à 40% de la pollution de l'air sur la terre pourrait provenir de navires. "soufre dans l'air crée des pluies acides qui endommage les cultures et les bâtiments. Lorsque inhalé soufre est connu pour causer des problèmes respiratoires et augmenter le risque d'une crise cardiaque .
La démolition de navires
La démolition de navires ou de la démolition des navires est un type de disposition du navire impliquant la rupture de navires pour la ferraille de recyclage , avec les coques étant jetés dans les cimetières de navires. La plupart des navires ont une durée de vie de quelques décennies avant il ya tellement d'usure que le réaménagement et la réparation devient rentable. La démolition de navires permet matériaux du navire, notamment de l'acier, pour être réutilisés.
En plus de l'acier et d'autres matériaux utiles, cependant, les navires (en particulier des navires les plus anciens) peuvent contenir de nombreuses substances qui sont interdits ou considérés comme dangereux dans pays développés. l'amiante et les biphényles polychlorés (PCB) sont des exemples typiques. L'amiante a été largement utilisé dans la construction du navire jusqu'à ce qu'il a été finalement interdit dans la plupart des pays développés dans les années 1980. Actuellement, les coûts associés à l'enlèvement de l'amiante, ainsi que les risques d'assurance et de santé potentiellement coûteux, ont fait que la démolition de navires dans les pays les plus développés est plus économiquement viable. Retrait du métal à la ferraille peut potentiellement coûter plus cher que la valeur de la ferraille du métal lui-même. Dans le monde en développement, cependant, les chantiers navals peuvent fonctionner sans risque de poursuites pour préjudice personnel ou les allégations de santé des travailleurs, ce qui signifie beaucoup de ces chantiers navals peuvent fonctionner avec des risques élevés pour la santé. Équipement de protection est parfois absentes ou inadéquates. Vapeurs dangereuses et les fumées de combustion des produits peuvent être inhalées, et les zones d'amiante chargé poussiéreux autour de ces lieux de dégradation sont monnaie courante.
Mis à part la santé des travailleurs de triage, au cours des dernières années, la démolition des navires est également devenu un sujet de grande préoccupation environnementale. Beaucoup de pays en développement, dans lesquels expédient chantiers de démolition sont situés, ont laxiste ou non droit de l'environnement, permettant de grandes quantités de matériaux hautement toxiques pour échapper dans l'environnement et causent des problèmes de santé graves chez les démolisseurs de navires, la population locale et de la faune. Des groupes de défense de l'environnement telles que Greenpeace ont fait de la question une haute priorité pour leurs campagnes.
Flottabilité
Un bateau flottant déplace son poids en eau. Le matériau de la coque du bateau peut être plus dense que l'eau, mais si tel est le cas, alors il constitue seulement la couche externe. Si le bateau flotte, la masse du bateau (plus contenu) dans son ensemble , divisé par le volume au-dessous de la ligne de flottaison est égale à la densité de l'eau (1 kg / l). Si le poids est ajouté au bateau, le volume en dessous de la ligne de flottaison va augmenter pour maintenir l'équilibre de poids égal, et ainsi le bateau coule un peu pour compenser.
