Maglev

JR-Maglev em Yamanashi, Japão pista de teste em novembro de 2005

Transrapid 09 no Instalação de ensaio em Emsland Alemanha

Maglev (derivado de mag nética itation LEV) é um sistema de transporte que utiliza levitação magnética para suspender, orientar e propulsionar veículos com imans em vez de utilizar métodos, tais como rodas, eixos e rolamentos. Com maglev, um veículo é levitado a uma curta distância a partir de uma guia usando ímãs para criar tanto elevador e empuxo. Trens maglev de alta velocidade prometem melhorias dramáticas para a viagem humana se ocorrer adopção generalizada.

Trens maglev se mover de forma mais suave e um pouco mais calma do que tem rodas sistemas de transporte de massa. Sua não-dependência de atrito significa que a aceleração e desaceleração pode ultrapassar o dos transportes de rodas, e eles não são afetados pelo clima. A potência necessária para levitação não é tipicamente uma grande percentagem do consumo total de energia; a maior parte da energia é utilizada para vencer a resistência do ar ( arraste), como com qualquer outra forma de alta velocidade do transporte. Embora o transporte rodas convencional pode ir muito rápido, maglev permite o uso rotineiro de velocidades máximas mais elevadas do que ferroviário convencional, e este tipo detém o recorde de velocidade para o transporte ferroviário. Sistemas de trem de tubo de vácuo pode hipoteticamente permitir trens maglev para atingir velocidades em uma ordem diferente de magnitude, mas nenhuma dessas faixas foram já construídas.

Em comparação com os trens de rodas convencionais, as diferenças na construção afeta a economia de trens maglev. Com trens de rodas em velocidades muito altas, o desgaste de atrito junto com as batidas concentrado de rodas sobre trilhos acelera a deterioração de equipamentos e sistemas de trem impede baseados em mecânica de rotina alcançar velocidades mais altas. Por outro lado, as faixas de levitação magnética têm sido historicamente verificou-se ser muito mais dispendioso de construir, mas exigem menos manutenção e têm baixos custos permanentes.

Apesar de décadas de duração pesquisa e desenvolvimento, existem atualmente apenas dois sistemas de transporte maglev comerciais em operação, com outros dois em construção. Em abril de 2004, Xangai iniciou suas operações comerciais da alta velocidade Sistema Transrapid. Em março de 2005, o Japão começou a operação da HSST relativamente baixa velocidade " Linha Linimo "a tempo para o 2005 World Expo. Em seus primeiros três meses, a linha Linimo realizadas mais de 10 milhões de passageiros. Coreia do Sul e os da República Popular da China são as duas linhas de construção de baixa velocidade maglev de seu próprio projeto, um em Pequim e outro em Seoul de Aeroporto de Incheon. Muitos projetos maglev são controversos, e os potenciais, as perspectivas de adoção tecnológica e economia dos sistemas maglev têm muitas vezes sido muito debatido. O sistema de Xangai foi acusado de ser um elefante branco.

História

Primeira patente

Patentes de transporte de alta velocidade foram concedidos a várias inventores em todo o mundo. Primeiros patentes dos Estados Unidos para um motor linear trem automotor foram concedidos ao inventor, Alfred Zehden (alemão). O inventor foi premiado Patente US 782.312 (14 de Fevereiro 1905) e Patente US RE12,700 (21 de agosto 1907). Em 1907, um outro sistema de transporte eletromagnética precoce foi desenvolvido pela FS Smith. Uma série de patentes alemãs para trens de levitação magnética movidos por motores lineares foram concedidos a Hermann Kemper entre 1937 e 1941. Um tipo moderno precoce de trem maglev foi descrito em Patente dos EUA 3.158.765, sistema magnético de transporte, por GR Polgreen (25 Agosto 1959). O primeiro uso do "maglev" em uma patente dos Estados Unidos estava em "sistema de orientação da levitação magnética" por patentes canadenses e Desenvolvimento Limited.

Desenvolvimento

No final de 1940, o Professor Eric Laithwaite de Imperial College, em Londres desenvolveu o primeiro modelo de trabalho em tamanho real do motor de indução linear. Ele se tornou professor de engenharia elétrica pesada no Imperial College, em 1964, onde continuou seu desenvolvimento bem sucedido do motor linear. Como o motor linear não requer contato físico entre o veículo eo trilho, tornou-se um dispositivo elétrico comum em muitos sistemas de transporte avançado que está sendo desenvolvido na década de 1960 e 70. Laithwaite se juntou desenvolvimento de um projeto como este, o Rastreados Hovercraft, embora o financiamento para este projeto foi cancelado em 1973.

O motor linear foi naturalmente adequadas para usar com sistemas maglev também. No início de 1970, Laithwaite descoberto um novo arranjo de ímãs, rio magnética, que permitiu que um único motor linear para produzir tanto levantar, bem como impulso para a frente, permitindo um sistema maglev a ser construído com um único conjunto de ímãs. Trabalhando na Britânico Divisão de Pesquisa do trilho em Derby , junto com equipes em vários engenharia civil empresas, o sistema de "atravessar-flux" foi desenvolvido em um sistema de trabalho.

O primeiro maglev comercial People Mover foi simplesmente chamado de " MAGLEV "e inaugurado oficialmente em 1984, perto de Birmingham , Inglaterra. Operou-se em uma seção da pista monotrilho entre elevada de 600 metros (2.000 pés) O Aeroporto Internacional de Birmingham e Birmingham International estação ferroviária, rodando a velocidades até 42 km / h (26 mph); o sistema foi finalmente fechado em 1995 devido a problemas de confiabilidade.

Nova Iorque, Estados Unidos 1968

Em 1950, quando ele foi adiada durante o tráfego da hora do rush na Throgs Neck Bridge, James Powell, um pesquisador Brookhaven National Laboratory (BNL), pensou em usar o transporte levitação magnética para resolver o problema de tráfego. Powell e BNL colega Gordon Danby trabalhou em conjunto por um conceito MagLev usando ímãs estáticos montados em um veículo em movimento para induzir a elevação eletrodinâmica e forças de estabilização em loops de forma especial em um trilho.

Hamburgo, Alemanha 1979

Transrapid 05 foi o primeiro trem maglev com propulsão longstator licenciado para transporte de passageiros. Em 1979, a 908 m faixa foi inaugurado em Hamburgo pela primeira Transporte Internacional de Exposições (IVA 79). Houve tanto interesse que as operações tiveram de ser prorrogado por três meses após a exposição terminou, tendo realizado mais de 50.000 passageiros. Foi reagrupados em Kassel, em 1980.

Birmingham, Reino Unido 1984-1995

O serviço de transporte Birmingham International Maglev

Primeiro sistema automatizado maglev comercial do mundo foi um traslado maglev de baixa velocidade, que decorreu entre o terminal do aeroporto de O Aeroporto Internacional de Birmingham para a vizinha Estação Ferroviária Birmingham International entre 1984-1995. O comprimento da pista foi de 600 metros (2.000 pés), e os trens "voou" a uma altitude de 15 milímetros (0,59 in), levitados por eletroímãs, e impulsionou com motores de indução lineares. Foi em funcionamento há quase 11 anos, mas problemas de obsolescência com os sistemas electrónicos tornou confiável em seus anos mais tarde. Um dos carros originais está agora em exposição no Railworld em Peterborough, em conjunto com o RTV31 pairo veículo do comboio.

Várias condições favoráveis existia quando a ligação foi construída:

• O veículo British Rail Research foi de 3 toneladas e extensão para o veículo de 8 toneladas foi fácil.
• A energia elétrica foi facilmente disponíveis.
• O aeroporto e ferroviário edifícios foram adequados para plataformas terminais.
• Apenas uma travessia sobre uma via pública era necessária e não há declives acentuados foram envolvidos.
• A terra era de propriedade da ferrovia ou aeroporto.
• Indústrias e conselhos locais eram favoráveis.
• Algumas das finanças públicas foi fornecido, e por causa da partilha de trabalho, o custo por organização foi baixa.

Depois que o sistema original fechada em 1995, a guia original é dormente. O trilho foi reutilizado em 2003, quando transportado por cabo de substituição AirRail link Cable Liner People Mover foi aberto.

Japão 1985-

JNR ML500 no Miyazaki, Japão pista de teste em 21 de dezembro de 1979 517 kmh (321 mph); Autorização Guinness World Records na época

No Japão, existem dois comboios de levitação magnética desenvolvidos independentemente. Um é HSST por Japan Airlines ea outra, que é mais conhecido, é JR-Maglev por Japan Railways.

O desenvolvimento deste último teve início em 1969, e Miyazaki pista de teste tinha atingido regularmente 517 kmh (321 mph) em 1979, mas, após um acidente que destruiu o trem, um novo projeto foi decidida. Em Okazaki, Japão (1987), a JR-Maglev tomou um passeio de teste na exposição Okazaki. Testes através da década de 1980 continuou em Miyazaki antes de transferir uma faixa muito maior e elaborada teste, 20 km (12 milhas) de comprimento, em Yamanashi em 1997.

Desenvolvimento de HSST começou em 1974, com base em tecnologias introduzidas da Alemanha. Em Tsukuba, Japão (1985), o HSST-03 ( Linimo) ganha popularidade, apesar de ser até 30 km / h (19 mph) com o Tsukuba Exposição Mundial. Em Saitama, Japão (1988), o HSST-04-1 foi revelado na exposição realizado em Saitama Kumagaya. Sua velocidade mais rápida registrada foi de 30 km / h (19 mph).

Vancouver Canadá e Alemanha Hamburgo 1986-1988

Em Vancouver, Canadá (1986), a JR-Maglev foi exibido no Expo 86. Os convidados podem andar de trem ao longo de uma seção curta de pista no recinto de feiras. Em Hamburgo, Alemanha (1988), o TR-07 na exposição de tráfego internacional (IVA88) realizada Hamburgo, que também foi em 1988.

Berlim, Alemanha 1989-1991

Em Berlim Ocidental, a M-Bahn foi construída no final de 1980. Era um sistema driverless maglev com uma faixa de 1,61 quilômetros (1,00 mi) ligando três estações. Testes no tráfego de passageiros começou em agosto de 1989, eo funcionamento regular começou em julho de 1991. Embora a linha seguida pela maior parte um novo alinhamento elevado, que terminou no Estação de U-Bahn Gleisdreieck, onde levou mais de uma plataforma que foi, então, não mais em uso; foi a partir de uma linha que anteriormente correu para Berlim Oriental. Após a queda do Muro de Berlim , os planos foram postos em movimento para reconectar esta linha (U2 de hoje). A desconstrução da linha M-Bahn começou apenas dois meses após o serviço regular começou que foi chamado projeto Pundai e foi concluída em fevereiro de 1992.

Tecnologia

Na imaginação do público, "maglev" muitas vezes evoca o conceito de um elevado monotrilho com uma motor linear. Isso pode ser enganosa. Enquanto vários sistemas maglev são projetos de monotrilho, nem todos os maglevs usar monotrilhos, e nem todos os trens monotrilho usar motores lineares ou de levitação magnética. Alguns sistemas de transporte ferroviário incorporar motores lineares, mas apenas usar o eletromagnetismo para propulsão, sem realmente levitar o veículo. Esses trens (que também pode ser trens monotrilho) são veículos de rodas e não os trens maglev. Faixas Maglev, monotrilho ou não, também podem ser construídos em série (ou seja, não elevada). Por outro lado, as faixas não-maglev, monotrilho ou não, pode ser elevado também. Alguns trens maglev se incorporar rodas e funcionam como veículos de rodas de propulsão por motor linear em velocidades mais lentas, mas "decolar" e levitar em velocidades mais altas.

Visão global

MLX01 Maglev trem Magneto supercondutor Truque

O termo "maglev" refere-se não só aos veículos, mas ao sistema ferroviário, bem como, especificamente projetado para levitação magnética e propulsão. Todas as implementações operacionais da tecnologia maglev tiveram sobreposição mínima com tecnologia de trem de rodas e não ter sido compatível com a convencional carris. Porque eles não podem compartilhar infra-estruturas existentes, estes sistemas maglev devem ser concebidos como sistemas de transporte completos. O Sistema de levitação SPM maglev Aplicada é inter-operável com trilhos de aço e permitiria veículos e trens maglev convencionais a operar ao mesmo tempo na mesma direito de passagem. MAN na Alemanha também projetou um sistema maglev que trabalhou com trilhos convencionais, mas nunca foi plenamente desenvolvida.

Existem dois tipos particularmente notáveis de tecnologia maglev:

• Para suspensão eletromagnética (EMS), eletroímãs controlados eletronicamente no trem de atraí-lo para uma (geralmente aço) faixa magneticamente condutor.
• Suspensão Electrodynamic (EDS) usa eletroímãs supercondutores ou fortes ímãs permanentes que criam um campo magnético que induz correntes em condutores metálicos nas proximidades quando há movimento relativo, que empurra e puxa o trem para a posição de levitação projetado no caminho guia.

Outra tecnologia experimental, que foi projetado, comprovado matematicamente, revisados, e patenteado, mas ainda está para ser construído, é o suspensão magnetodinâmica (MDS), que utiliza a força magnética atraente de uma matriz de ímã permanente perto de uma trilha de aço para levantar o trem e segurá-la no lugar. Outras tecnologias, como ímãs permanentes repulsivas e ímãs supercondutores ter visto alguma pesquisa.

Suspensão eletromagnética

Nos sistemas atuais de suspensão eletromagnética (EMS), o trem levita sobre um tempo trilho de aço eletroímãs, ligados ao trem, são orientados para o trilho de baixo. O sistema é tipicamente disposta sobre uma série de braços em forma de C, com a parte superior do braço fixado ao veículo, e a borda inferior interior que contém os imanes. A calha está situado entre as arestas superior e inferior.

Atração magnética varia inversamente com o cubo da distância, as mudanças tão pequenas na distância entre os ímãs eo carril produzem forças que variam muito. Estas mudanças em vigor são dinamicamente instáveis - se há uma ligeira divergência a partir da posição óptima, a tendência será para agravar esta, e sistemas complexos de controlo de realimentação são necessárias para manter um comboio, a uma distância constante da faixa, (aproximadamente 15 mm (0,59 in)).

A principal vantagem de sistemas maglev suspensos é que eles trabalham em todas as velocidades, ao contrário dos sistemas electrodinâmicos que só funcionam a uma velocidade mínima de 30 km / h (19 mph). Isto elimina a necessidade de um sistema separado de suspensão de baixa velocidade, e pode simplificar a pista como um resultado. No lado negativo, a instabilidade dinâmica do sistema coloca grandes exigências sobre o controle de tolerância da pista, o que pode compensar, ou eliminar essa vantagem. Laithwaite, altamente cético em relação ao conceito, estava preocupado que, a fim de fazer uma faixa com as tolerâncias exigidas, a lacuna entre os ímãs e ferroviário teria de ser aumentado para o ponto onde os ímãs seria exageradamente grande. Na prática, este problema foi resolvido através de um melhor desempenho dos sistemas de medição, que permitem que o sistema seja executado com tolerâncias estreitas.

Suspensão Electrodynamic

JR-Maglev EDS suspensão é devido aos campos magnéticos induzidos ambos os lados do veículo pela passagem de supercondutores do veículo imans.

EDS Maglev propulsão através de bobinas de propulsão

Em suspensão electrodinâmicos (EDS), tanto o trilho e o trem de exercer um campo magnético, e o comboio levitado é pela força repulsiva e atraente entre estes campos magnéticos. Em algumas configurações, o trem pode ser levitado apenas por força repulsiva. Nas fases iniciais de JR-Maglev desenvolvimento em Miyazaki pista de testes, um sistema puramente repulsivo foi usado em vez de mais tarde o sistema EDS repulsiva e atraente. Há um equívoco que o sistema EDS é puramente uma repulsiva um, mas isso não é verdade. O campo magnético no comboio é produzido quer por magnetos supercondutores (como em JR-Maglev) ou por um conjunto de imanes permanentes (como em Inductrack). A força repulsiva e atraente na pista é criada por um campo magnético induzido em fios ou outras tiras condutoras na faixa. Uma grande vantagem dos sistemas de levitação magnética EDS é que eles são naturalmente estável - menor estreitamento da distância entre a faixa e os imans cria forças fortes para repelir os imans de volta à sua posição original, enquanto que um ligeiro aumento da distância reduz grandemente a força de repulsão e retorna novamente o veículo para a direita separação. Além disso, a força atractiva varia de maneira oposta, proporcionando os mesmos efeitos de ajustamento. Não é necessário um controle de gabarito.

Sistemas EDS têm uma grande desvantagem também. Em baixas velocidades, a corrente induzida nestas bobinas e o fluxo magnético resultante não é suficientemente grande para suportar o peso do comboio. Por esta razão, o comboio deve ter rodas ou alguma outra forma de trem de aterragem para suportar o comboio até que atinja uma velocidade que pode sustentar levitação. Desde um trem pode parar em qualquer local, devido a problemas com o equipamento, por exemplo, toda a via deve ser capaz de suportar tanto de baixa velocidade e alta velocidade de operação. Outra desvantagem é que o sistema EDS naturalmente cria um campo na pista na frente e na parte traseira da elevação os ímãs, que age contra os ímãs e cria uma forma de arrasto. Isso geralmente é apenas uma preocupação em velocidades baixas (Esta é uma das razões pelas quais JR abandonados um sistema puramente repulsiva e adotaram o sistema de levitação parede lateral.); em velocidades mais altas, o efeito não tem tempo para construir o seu potencial e outras completas formas de arrastar dominar.

A força de arrastamento pode ser usada para vantagem do sistema electrodinâmicos, no entanto, uma vez que cria uma força variando nos carris que pode ser utilizado como um sistema reaccionário para conduzir o comboio, sem a necessidade de uma placa de reacção separado, como na maior parte do motor linear sistemas. Laithwaite liderou o desenvolvimento de tais sistemas "travessia-fluxo" em seu Laboratório Imperial College. Alternativamente, bobinas de propulsão no trilho são utilizadas para exercer uma força sobre os ímãs no trem e fazer o movimento para a frente do trem. As bobinas de propulsão que exercem uma força no trem são efetivamente um O motor linear: uma corrente alternada através das bobinas gera um campo magnético que varia continuamente que se move para a frente ao longo da pista. A frequência da corrente alternada é sincronizado para coincidir com a velocidade do comboio. O deslocamento entre o campo exercida por ímãs no trem eo campo aplicado cria uma força de mover o trem para a frente.

Prós e contras de diferentes tecnologias

Cada aplicação do princípio da levitação magnética para o tipo de trem de viagens envolve vantagens e desvantagens.

Nem Inductrack nem a EDS supercondutor é capaz de levitar veículos em uma paralisação, embora Inductrack fornece levitação para baixo a uma velocidade muito menor; rodas são necessários para estes sistemas. Sistemas EMS são roda-menos .

O Transrapid alemão, japonês HSST (Linimo), e coreano Maglevs Rotem EMS levitar em um impasse, com a eletricidade extraída de trilho usando trilhos de alimentação para os dois últimos, e sem fios para Transrapid. Se o poder trilho está perdido em movimento, o Transrapid ainda é capaz de gerar levitação para 10 km / h (6,2 mph) velocidade, usando a energia das baterias a bordo. Este não é o caso com os sistemas de hSST e Rotem.

Propulsão

Alguns sistemas, tais como EMS HSST / Linimo pode fornecer tanto levitação e propulsão de motor linear usando um bordo. Mas os sistemas EDS e alguns sistemas, tais como EMS Transrapid só pode levitar o trem usando os ímãs a bordo, não empurrá-lo para a frente. Como tal, os veículos precisam de alguma outra tecnologia para propulsão. Um motor linear (rolos de propulsão) montado na faixa é uma solução. Em longas distâncias o custo de bobinas de propulsão poderia ser proibitivo.

Estabilidade

O teorema de Earnshaw mostra que qualquer combinação de magnetos estáticos não pode estar em equilíbrio estável. No entanto, os vários sistemas de levitação conseguir levitação estável por violar as hipóteses do teorema de Earnshaw. Teorema de Earnshaw assume que os ímãs são estático e imutável na força do campo e que a relação permeabilidade é constante e maior do que a unidade em toda parte. Sistemas EMS contar com ativa eletrônico estabilização. Tais sistemas medir constantemente a distância de rolamento e ajustar a corrente eletroímã em conformidade. Todos os sistemas EDS são sistemas (nenhum sistema EDS pode levitar o trem a menos que seja em movimento) em movimento.

Como os veículos maglev essencialmente voar, estabilização de inclinação, rotação e de guinada é exigido por tecnologia magnética. Além de rotação, aumento (para a frente e para trás movimentos), balance (movimento lateral) ou alçada (para cima e para baixo movimentos) pode ser problemático com algumas tecnologias.

Se ímanes supercondutores são utilizados em um trem acima de uma faixa feita de um íman permanente, então o comboio poderia ser preso a sua posição lateral da pista. Ele pode se mover de forma linear ao longo da pista, mas não fora da pista. Isto é devido ao Efeito Meissner.

Orientação

Alguns sistemas utilizam nulos sistemas atuais (também chamados às vezes nulo sistemas de fluxo); estes usar uma bobina, que é enrolado de modo a entrar, dois campos alternados opostos, de modo que o fluxo médio no circuito é zero. Quando o veículo está na posição de marcha em frente, nenhuma corrente flui, mas se ele se move off-line isso cria um fluxo de mudança que gera um campo que empurra e puxa-lo de volta na linha. No entanto, alguns sistemas utilizam bobinas que tentam manter-se, tanto quanto possível no ponto de fluxo nulo entre os imanes repulsivas, pois isso reduz as perdas por correntes de Foucault.

Os tubos evacuados

Alguns sistemas (nomeadamente o Sistema Swissmetro) propõem o uso da tecnologia de trem maglev-vactrains usado em tubos de vácuo sem ar) (, que remove a resistência do ar. Este tem o potencial para aumentar a velocidade e eficiência grandemente, como a maior parte da energia para os comboios de levitação magnética convencionais é perdida no arrasto de ar.

Um risco potencial para os passageiros dos comboios que circulam em tubos de vácuo é que eles poderiam ser expostos ao risco de despressurização da cabina, a menos que sistemas de monitoramento de segurança do túnel pode pressurizar o tubo em caso de uma avaria ou acidente de trem. O RAND Corporation tem representado um trem tubo de vácuo que poderia, em teoria, atravessar o Atlântico ou os EUA em ~ 21 minutos.

Potência e energia uso

Energia para os trens maglev é usada para acelerar o trem, e pode ser recuperado quando o trem desacelera (" frenagem regenerativa "). É também utilizado para fazer a levitar trem e para estabilizar o movimento do comboio. A parte principal da energia é necessária para forçar o comboio pelo ar (" resistência do ar "). Além disso, alguns energia é usada para ar condicionado, aquecimento, iluminação e outros sistemas diversos.

Em baixas velocidades o percentual de energia (energia por unidade de tempo) utilizado para a levitação pode ser significativo consumir até 15% mais energia do que um metro ou serviço de metro ligeiro. Também para distâncias muito curtas a energia usada para a aceleração pode ser considerável. Mas a energia utilizada para superar arrastar ar aumenta com o cubo da velocidade e, portanto, domina a alta velocidade (nota: a energia necessária por milha aumenta pelo quadrado da velocidade e do tempo diminui linearmente.).

Comparação com os comboios convencionais

Transporte Maglev é sem contato, elétrico alimentado. Ele não confia nas rodas, rolamentos e eixos comuns aos sistemas ferroviários mecânicas de fricção-suficientes.

• Maglev velocidades permite velocidades máximas mais elevadas do que ferroviário convencional, mas, pelo menos, experimentalmente, com rodas- trens de alta velocidade têm sido capazes de demonstrar velocidades semelhantes.

• Manutenção Requisitos da Electronic Versus Sistemas Mecânicos: trens maglev atualmente em operação têm demonstrado a necessidade de manutenção trilho quase insignificante. Sua manutenção eletrônica veículo é mínima e mais alinhado com as programações de manutenção de aeronaves com base em horas de operação, em vez de na velocidade ou distância percorrida. Ferroviário tradicional está sujeita à desgaste de milhas de atrito em sistemas mecânicos e aumenta exponencialmente com a velocidade, ao contrário dos sistemas maglev. A diferença custos de funcionamento é uma vantagem de custo do maglev sobre o trilho e também afeta diretamente a confiabilidade do sistema, disponibilidade e sustentabilidade.

• All-Weather Operations: Enquanto os trens maglev atualmente em operação não são interrompidos, retardado, ou ter seus horários afetados pela neve, gelo, frio intenso, chuva ou ventos fortes, que não tenham sido operado na ampla gama de condições que fricção tradicional sistemas ferroviários com base têm operado. Veículos Maglev acelerar e desacelerar mais rápido do que os sistemas mecânicos independentemente de a derrapagem da guia ou a inclinação do grau porque são sistemas de não-contacto.

• Compatibilidade com versões anteriores: Maglev trens atualmente em operação não são compatíveis com a trilha convencional, e, portanto, requerem toda nova infra-estrutura para toda a sua rota, mas este não é um negativo se altos níveis de confiabilidade e baixos custos operacionais são o objetivo. Em contrapartida trens de alta velocidade convencionais, tais como o TGV são capazes de correr a velocidades reduzidas sobre infra-estrutura ferroviária existente, reduzindo assim as despesas se nova infra-estrutura seria particularmente caro (como as abordagens finais para os terminais da cidade), ou em extensões onde o tráfego não justificar a nova infra-estrutura. No entanto, esta "abordagem trilha compartilhada" ignora os requisitos de manutenção elevados, os custos e as interrupções do trilho mecânica para viajar de manutenção periódica nestas linhas já existentes. Ele é reivindicada pelos defensores maglev que a utilização de uma infra-estrutura completamente separada maglev mais do que se paga com níveis muito mais elevados de todos os climas confiabilidade operacional e os custos de manutenção quase insignificantes, mas essas reivindicações ainda tem que ser provado em um ambiente operacional tão intensa como muitas operações ferroviárias tradicionais, e ignorar a diferença de maglev e custos de construção iniciais ferroviários tradicionais. Então, os defensores argumentam contra maglev ferroviário compatibilidade com versões anteriores e as suas necessidades e custos de manutenção elevados concomitantes.

• Eficiência: Devido à falta de contato físico entre a pista eo veículo, trens maglev experimentar nenhum a resistência ao rolamento, deixando apenas a resistência do ar e arrastar eletromagnética, potencialmente melhorar a eficiência de energia.

• Peso: O peso dos eletroímãs em muitos projetos EMS e EDS parece ser um grande problema de design para os não iniciados. Um campo magnético forte é necessário para levitar um veículo maglev. Para o Transrapid, isto é entre 1 e 2 quilowatts por tonelada. Outro caminho para levitação é o uso de supercondutores imans para reduzir o consumo de energia dos electromagnetos, e o custo de manutenção do campo. No entanto, um 50-ton Transrapid veículo levitação magnética pode levantar um adicional de 20 toneladas, para um total de 70 toneladas, o que consome entre 70 e 140 kW. Mais uso de energia para o TRI é para a propulsão e superar o atrito da resistência do ar a velocidades de mais de 100 mph.

• Ruído: Como a principal fonte de ruído de um trem maglev vem de ar deslocado, trens maglev produzem menos ruído do que um trem convencional a velocidades equivalentes. No entanto, o psychoacoustic perfil do maglev pode reduzir esse benefício: um estudo concluiu que o ruído maglev devem ser classificado como tráfego rodoviário, enquanto os trens convencionais têm um "bônus" de 5-10 dB como eles são encontrados menos irritante ao mesmo nível de volume.

• Comparações de design: Frenagem e desgaste fio aéreo ter causado problemas para o FASTech 360 criticou Shinkansen. Maglev eliminaria estas questões. Ímã confiabilidade em temperaturas mais altas é uma desvantagem comparativa de compensação (ver tipos de suspensão), mas novas ligas e técnicas de fabricação resultaram em ímãs que mantêm a sua força levitational a temperaturas mais elevadas.

• Sistemas de Controle: Não existem sistemas de sinalização para sistemas de alta ou baixa velocidade maglev. Não é necessário uma vez que todos estes sistemas são controlados por computador. Além disso, as velocidades extremamente altas desses sistemas, nenhum operador humano poderia reagir rápido o suficiente para retardar ou parar a tempo. Esta é também por isso que esses sistemas exigem direitos de passagem dedicada e geralmente são propostos para ser elevada vários metros acima do nível do chão. Duas torres de microondas sistema maglev estão em contacto com um veículo EMS em todos os momentos para a comunicação bidirecional entre o veículo eo computador principal de operações do centro de comando da central. Não há necessidade de apitos de trem ou chifres, tampouco.

Comparação com aeronaves

Para muitos sistemas, é possível definir um levante-se arrastar ratio. Para sistemas maglev estas relações podem exceder o de aeronaves (por exemplo Inductrack pode se aproximar de 200: 1 a alta velocidade, muito maior do que qualquer aeronave). Isso pode tornar mais eficiente maglev por quilômetro. No entanto, em altas velocidades de cruzeiro, o arrasto aerodinâmico é muito maior do que o arrasto induzido por elevador. Aviões de transporte Jet tirar proveito de baixa densidade do ar em altas altitudes para reduzir significativamente o arrasto durante o cruzeiro, portanto, apesar de sua razão de planeio desvantagem, eles podem viajar de forma mais eficiente em altas velocidades do que os trens maglev que operam ao nível do mar (este tem sido proposta a ser fixado pelo conceito vactrain).

Enquanto aeronaves são teoricamente mais flexível, as rotas aéreas comerciais não são. Maglevs de alta velocidade são projetados para serem viagem em tempo competitivo com vôos de 800 km / 500 milhas ou menos. Além disso, enquanto maglevs pode atender várias cidades entre tais rotas e estar no tempo em todas as condições meteorológicas, as companhias aéreas não podem chegar perto de tais fiabilidade ou desempenho.

Como os veículos maglev são movidos por eletricidade e não transportar combustível, tarifas maglev são menos suscetíveis às oscilações de preços voláteis criadas pelos mercados de petróleo. Viajando através de maglev também oferece uma margem de segurança significativa sobre as viagens aéreas desde maglevs são projetados para não colidir com outro maglevs ou deixar os seus guias. O combustível de aviação é um perigo significativo durante a decolagem e pouso acidentes.

Economia

A linha de maglev de Xangai demonstração custar US $ 1,2 bilhões para construir. Este total inclui os custos de capital de infra-estrutura, tais como direito de passagem clareira, extensa cravação de estacas, no local de fabrico trilho, in-situ construção pier cada 25 metros, uma instalação de manutenção e de veículos de jardim, vários interruptores, duas estações, operações e controle sistemas, sistema de alimentação de energia, cabos e inversores e treinamento operacional. Ridership não é o foco principal desta linha de demonstração, uma vez que a estação de Longyang Road é na periferia leste de Xangai.Uma vez que a linha é estendida ao sul de Shanghai da estação de trem e da estação do aeroporto de Hongqiao, ridership será ampla o suficiente para a SMT não só para operação de cobertura e custos de manutenção, que já faz com a sua perna demonstração, mas ele vai ser capaz de gerar receitas significativas .

Quando o SMT em Xangai começa a estender sua linha para a Estação Ferroviária Sul de Shanghai, o seu objectivo é limitar o custo da construção futuro de aproximadamente US $ 18 milhões por quilômetro. Eles estão confiantes sobre isso desde o governo alemão, em 2006, colocar 125 milhões dólar em desenvolvimento de redução de custos trilho, o que resultou em um projeto trilho modular all-concreto que é mais rápido para construir, tem um ciclo de vida de 80 anos, e é mais do que 30% menos onerosa do que o que foi usado em Xangai. Além disso, novas técnicas de construção também foram desenvolvidas que agora colocar maglev em paridade de preços com a nova construção ferroviária de alta velocidade, ou até menos.

Os Estados Unidos da Administração Federal Railroad 2003 Projecto de Declaração de Impacto Ambiental para um projeto proposto Baltimore-Washington Maglev dá uma estimativa de custos de capital em 2008 de US 4,361 bilhões dólares para 39,1 milhas (62,9 km), ou US 111.500 mil dólares por milha (US 69,3 milhões dólares por quilômetro) . O Maryland Transit Administration (MTA) realizou a sua própria Declaração de Impacto Ambiental, e colocar o pricetag em US $ 4,9 bilhões para a construção, e 53 milhões dólares por ano para as operações.

A propostamaglev Chuo Shinkansen no Japão é estimado para custar cerca de US $ 82 bilhões para construir, com um percurso explodir túneis longos através das montanhas. A Tokaido rota maglev substituir o actual Shinkansen custaria cerca de 1/10 do custo, já que nenhum novo jateamento túnel seria necessário, mas problemas de poluição sonora tornaria inviável.

O único maglev de baixa velocidade (100 km / h (62 mph)) atualmente operacional, o japonês Linimo HSST, custa cerca de US $ 100 milhões / km para construir. Além de oferecer operação e manutenção melhoradas custos em relação a outros sistemas de transporte, estes maglevs baixa velocidade fornecer ultra-altos níveis de confiabilidade operacional e introduzir pouco ruído e poluição do ar de zero em áreas urbanas densas.

Como os sistemas maglev são implantados em todo o mundo, os especialistas esperam que os custos de construção a cair à medida que novos métodos de construção são inovou juntamente comeconomias de escala.

Registros

A maior velocidade registrada de um trem maglev é 581 kmh (361 mph), alcançado no Japão por MLX01 supercondutor maglev de JR Central, em 2003, a 6 km / h (3,7 mph) mais rápido do que o convencional TGV recorde de velocidade da roda-trilho. No entanto, as diferenças operacionais e de desempenho entre essas duas tecnologias muito diferentes é muito maior do que apenas a 6 km / h (3,7 mph) de velocidade. Por exemplo, o registro de TGV foi conseguido acelerar para baixo a 72,4 km (45,0 mi) ligeira inclinação, que requer 13 minutos. Em seguida, ele tomou outro 77,25 km (48.00 mi) para o TGV para parar, exigindo uma distância total de 149,65 km (92.99 mi) para o teste. O registro MLX01, no entanto, foi alcançado em resultado 18,4 km (11,4 mi) Yamanashi pista de testes - 1/8 a distância necessária para o teste de TGV. Enquanto ele é reivindicada maglevs de alta velocidade pode realmente operar comercialmente a essas velocidades, enquanto trens roda-trilho não pode, e fazê-lo sem o peso eo custo de manutenção extensiva, nenhuma operação maglev ou roda-trilho comercial foi realmente tentado a estas velocidades mais 500 kph.

História de recordes de velocidade maglev

• 1971 - Alemanha Ocidental - Prinzipfahrzeug - 90 km / h (56 mph)
• 1971 - Alemanha Ocidental -TR-02 (TSST) - 164 kmh (102 mph)
• 1972 - Japão - ML100 - 60 km / h (37 mph) - (tripulada)
• 1973 - Alemanha Ocidental - TR04 - 250 km / h (160 mph) (tripulada)
• 1974 - Alemanha Ocidental - EET-01-230 km / h (140 mph) (não tripulado)
• 1975 - Alemanha Ocidental - Komet - 401 km / h (249 mph) (por propulsão de foguetes de vapor, não tripulado)
• 1978 - Japão -HSST-01-308 km / h (191 mph) (através do apoio foguetes de propulsão, feito emNissan, não tripulado)
• 1978 - Japão - HSST-02-110 km / h (68 mph) (tripulada)
• 1979/12/12 - Japão-ML-500R - 504 kmh (313 mph) (não tripulado) É bem-sucedido em operação mais de 500 km / h para a primeira vez no mundo.
• 1979/12/21 - Japão-ML-500R - 517 kmh (321 mph) (não tripulado)
• 1987 - Alemanha Ocidental - TR-06-406 km / h (252 mph) (tripulada)
• 1987 - Japão - MLU001 - 401 km / h (249 mph) (tripulada)
• 1988 - Alemanha Ocidental - TR-06-413 km / h (257 mph) (tripulada)
• 1989 - Alemanha Ocidental - TR-07-436 km / h (271 mph) (tripulada)
• 1993 - Alemanha - TR-07-450 km / h (280 mph) (tripulada)
• 1994 - Japão - MLU002N - 431 kmh (268 mph) (não tripulado)
• 1997 - Japão - MLX01 - 531 kmh (330 mph) (tripulada)
• 1997 - Japão - MLX01 - 550 kmh (340 mph) (não tripulado)
• 1999 - Japão - MLX01 - 548 kmh (341 mph) (não tripulado)
• 1999 - Japão - MLX01 - 552 kmh (343 mph) (tripulado / cinco formação).Guinness autorização.
• 2003 - China - SMT Transrapid (construído na Alemanha) - 501 km / h (311 mph) (tripulada três formação /)
• 2003 - Japão - MLX01 - 581 kmh (361 mph) (formação tripulado / três). Autorização Guinness.

Sistemas maglev existentes

Faixas de teste

San Diego, EUA

General Atomics tem uma instalação de teste de 120 metros em San Diego, que está sendo usada como base de da Union Pacific 8 km de transporte de carga (5,0 mi), em Los Angeles. A tecnologia é "passivo" (ou "permanente"), usando ímãs permanentes em uma matriz Halbach para o elevador, e sem necessidade de eletroímãs para qualquer levitação ou propulsão. General Atomics recebeu US $ 90 milhões em financiamento da investigação por parte do governo federal. Eles também estão olhando para aplicar sua tecnologia para os serviços de passageiros de alta velocidade.

Emsland, Alemanha

Transrapid nainstalação de ensaio Emsland

Transrapid, uma empresa maglev alemão, tem uma pista de testes em Emsland, com extensão total de 31,5 km (19,6 mi). A linha de via única corre entre Dörpen e Lathen com giro de laços em cada extremidade. Os comboios circulam regularmente em até 420 km / h (260 mph). A construção do laboratório de ensaio começou em 1980 e terminou em 1984.

JR-Maglev, Japão

Japão tem uma linha de demonstração em Yamanashi, onde treina teste JR-Maglev MLX01 chegaram a 581 kmh (361 mph), ligeiramente mais rápido do que qualquer trens de rodas. (O actual TGV recorde de velocidade é 574,8 kmh (357,2 mph).)

Estes trens usar magnetos supercondutores que permitem uma diferença maior, e repulsivo / atrativo do tipo suspensão eletrodinâmica (EDS). Em comparação Transrapid usa eletroímãs convencionais e atraente suspensão eletromagnética do tipo (EMS). Estes "supercondutor Maglev Shinkansen", desenvolvido pela Central Japan Railway Company (JR Central) e Kawasaki Heavy Industries, são atualmente os trens mais rápidos do mundo, alcançando um recorde de velocidade 581 km / h (361 mph) em 2 de Dezembro de 2003.

Programa UMTD da FTA

Em os EUA, o A Administração Federal de Trânsito Urbano Maglev Programa de demonstração (FTA) Tecnologia financiou o projeto de vários projectos de demonstração maglev urbana de baixa velocidade. Ele avaliou HSST para o Departamento de Maryland de Transporte e tecnologia maglev para o Departamento de Transportes do Colorado. O FTA também tem financiado trabalho pela General Atomics na California University of Pennsylvania para demonstrar novos modelos maglev, o MagneMotion M3 e do Maglev2000 da Flórida supercondutor sistema EDS. Outros US projectos de demonstração maglev urbana de nota são o LEVX no Estado de Washington ea Magplane com sede em Massachusetts.

Southwest Jiaotong University, China

Em 31 de dezembro de 2000, o maglev supercondutor de alta temperatura primeira tripulação foi testado com sucesso no Sudoeste de Jiaotong University, Chengdu, China. Este sistema baseia-se no princípio de que os supercondutores de alta temperatura em massa pode ser levitado ou suspenso de forma estável acima ou abaixo de um íman permanente. A carga era mais de 530 kg (1.200 £) ea diferença de levitação mais de 20 mm (0,79 in). O sistema utiliza azoto líquido, o que é muito mais barato, para arrefecer o supercondutor .

Sistemas operacionais que servem o público

Linimo (Tobu Kyuryo Line, Japão)

Linimo trem se aproximando Banpaku Kinen Koen, em direção a Estação Fujigaoka março 2005

O comercial sistema automatizado "Maglev Urbano" começou a operar em março de 2005 Aichi, Japão. Esta é a nove estação de 9 km (5,6 mi) Linha Tobu longa-kyuryo, também conhecido como o Linimo. A linha tem um raio operacional mínima de 75 m (246 pés) e um gradiente máximo de 6%. O motor linear trem levitado magneticamente tem uma velocidade máxima de 100 km / h (62 mph). Mais de 10 milhões de passageiros utilizaram esta linha "maglev urbana" em seus primeiros três meses de operação. A 100 km / h (62 mph), esta tecnologia trânsito urbano é suficientemente rápido para paragens frequentes, tem impacto do ruído pouco ou nenhum em comunidades vizinhas, pode caber em direitos turno raios apertados de forma, e irá operar de forma confiável durante a maioria das condições meteorológicas adversas . Os trens foram projetados pelo Chubu HSST Development Corporation, que também opera uma pista de testes em Nagoya.

Transrapid de Xangai

Um trem maglev que sai do Aeroporto Internacional de Pudong

Em janeiro de 2001, os chineses assinaram um acordo com o consórcio alemão maglev Transrapid para construir uma linha de maglev de alta velocidade EMS para conectar o Aeroporto Internacional de Pudong com a estação Longyang Metro Estrada na borda oriental de Xangai. Este Shanghai linha demonstração Maglev Train, ou operacional inicial Segmento (IOS), tem estado em operações comerciais desde abril de 2004 e agora opera 115 (acima de 110 viagens diárias em 2010) viagens diárias que atravessam a 30 km (19 mi) entre as duas estações em apenas 7 minutos, alcançando uma velocidade máxima de 431 km / h (268 mph), com média de 266 kmh (165 mph). Em um 12 de novembro de 2003 comissionamento do sistema de execução de teste, o maglev de Xangai alcançou uma velocidade de 501 km / h (311 mph), que é a sua velocidade de cruzeiro superior projetado para rotas intermunicipais mais longos. Ao contrário da velha tecnologia maglev Birmingham, o maglev de Xangai é extremamente rápido e vem com no tempo - para a segunda -. ​​Confiabilidade superior a 99,97% ( 7 minutos de vídeo em tempo real do maglev atingir 431 kmh em apenas 3 minutos)

Planos para estender a linha paraShanghai South Railway Station eaeroporto de Hongqiao na borda ocidental de Shanghai estão atualmente em espera, aguardando a aprovação do governo.

Daejeon, Coréia do Sul

Um trem maglev em Daejeon

O primeiro maglev usando suspensão eletromagnética aberto ao público foi HML-03, fabricado pela Hyundai Heavy Industries para o Daejeon Expo em 1993, depois de cinco anos de pesquisa e fabricação de dois protótipos, HML-01 e HML-02. Investigação do maglev urbana usando suspensão eletromagnética começou em 1994 pelo governo. O primeiro maglev urbano aberto ao público foi UTM-02 em Daejeon em 21 de Abril de 2008, após 14 anos de desenvolvimento e construção de um protótipo; UTM-01. O maglev urbano é executado em um 1 km (0.62 mi) faixa entre Expo Park e Museu Nacional da Ciência. Enquanto isso UTM-02 observou uma inovação através da realização de primeira simulação maglev sempre do mundo. No entanto UTM-02 ainda é o segundo protótipo de um modelo final. O modelo de UTM final do maglev urbana de Rotem, UTM-03, está programado para estrear no final de 2013, em Yeongjong ilha de Incheon Aeroporto Internacional de Incheon, onde está localizado.

Em construção

Old Dominion University

Malásia

Johor: Malásia decidiu usar a tecnologia Maglev para conectar marcos importantes em toda a cidade. Este será um impulso para os negócios para competir contra o país vizinho, Cingapura . O sistema será um maglev tipo monotrilho, desenvolvido na China.

A linha seria de Penang- Kuala Lumpur - Cingapura . Levaria uma hora e 30 minutos de Singapura para Kuala Lumpur .

Austrália

Sydney-Illawarra Maglev Proposta

Há uma proposta para uma rota maglev entre Sydney eWollongong.

A proposta ganhou destaque em meados dos anos 1990. O Sydney - corredor suburbano Wollongong é o maior da Austrália, com mais de 20.000 pessoas pendulares da Illawarra para Sydney para o trabalho a cada dia. Trens atuais rastejar pelo datada linha Illawarra, entre a face do penhasco da escarpa Illawarra e do Oceano Pacífico, com os tempos de viagem cerca de duas horas entre Station Wollongong e Central. O maglev proposto reduzir os tempos de viagem para 20 minutos.

Melbourne Maglev Proposta

O maglev Melbourne proposta que liga a cidade deGeelong através de corredores exteriores suburbanas de crescimento da Metropolitan Melbourne, Tullamarine e Avalon doméstico e em terminais internacionais em menos de 20 minutos e paraFrankston, Victoria em menos de 30 minutos

No final de 2008, a proposta foi apresentada ao Governo de Victoria para construir uma linha maglev financiado privada e operado para reparar o Greater Melbourne área metropolitana em resposta ao Relatório de Transporte Eddington que se negaram a investigar as opções de transporte acima do solo. O maglev iria servir uma população de mais de 4 milhões ea proposta foi orçado em A $ 8 bilhões.

No entanto, apesar do congestionamento rodoviário implacável ea mais alta roadspace per capita na Austrália, o governo rapidamente descartou a proposta em favor da expansão rodoviária, incluindo umtúnel rodoviário A $ 8,5 bilhões, 6000 milhões dólar extensão doEastlink àRing Road ocidental e um 700 milhões dólares Frankston Bypass .

Reino Unido

Londres - Glasgow : Uma linha maglev, descrito em um Factbook 2006, foi proposto no Reino Unido de Londres a Glasgow com várias opções de rota através da Midlands, Noroeste e Nordeste de Inglaterra e foi relatado para ser considerado favorável por parte do governo. Mas a tecnologia foi rejeitado para o planejamento futuro no Governo Livro Branco Entregar uma Railway Sustentável publicado em 24 de julho de 2007. Outra ligação de alta velocidade está sendo planejado entre Glasgow e Edimburgo, mas não há nenhuma tecnologia estabelecida por ele.

Irã

Em maio de 2009, o Irã e uma empresa alemã assinou um acordo sobre o uso de trens maglev para ligar as cidades de Teerã e Mashhad. O acordo foi assinado no local de Mashhad Feira Internacional entre iraniano Ministério de Viação e Transportes ea empresa alemã. Trens maglev pode reduzir de 900 km (560 mi) tempo de viagem entre Teerã e Mashhad para cerca de 2,5 horas. Engenheiros Consultores Schlegel baseados em Munique disseram que tinham assinado o contrato com o ministério iraniano do transporte e do governador de Mashad. "Temos sido mandatado para liderar um consórcio alemão neste projeto", disse um porta-voz. "Estamos em uma fase preparatória." O próximo passo será montar um consórcio, um processo que deverá ter lugar "nos próximos meses", disse o porta-voz. O projeto pode valer entre 10 bilhões de e 12 bilhões de euros, disse o porta-voz Schlegel.

Siemens e ThyssenKrupp, os desenvolvedores de um trem maglev de alta velocidade chamado o Transrapid, ambos disseram que não tinham conhecimento da proposta. O porta-voz disse Schlegel Siemens ea ThyssenKrupp foram atualmente "não envolvidos". no consórcio

Japão

Tóquio - Nagoya - Osaka

Proposta rota Chūō Shinkansen (fina linha laranja quebrado) e rota Tokaido Shinkansen existente (negrito linha laranja sólido)

O plano para o sistema de trem-bala Shinkansen Chuo foi concluído com base na Lei para a Construção da Countrywide Shinkansen. O Shinkansen Projeto Linear Chuo visa realizar este plano usando o supercondutores levitação magnética Trem, que liga Tóquio e Osaka por meio de Nagoya, a cidade capital de Aichi, em cerca de uma hora a uma velocidade de 500 km / h (310 mph). Em abril de 2007, JR Central Presidente Masayuki Matsumoto disse que JR Central tem o objetivo de iniciar o serviço de maglev comercial entre Tóquio e Nagoya, no ano de 2025 com a faixa completa entre Tóquio e Osaka finalizado em 2045.

Venezuela

Caracas - La Guaira
Um trem maglev ( TELMAGV) foi proposto para ligar a capital Caracas para a principal cidade portuária de La Guaira e Aeroporto Internacional Simón Bolívar. Foi atribuído nenhum orçamento, enquanto se aguarda definição da rota, embora uma rota de seis a nove quilómetros (4-6 milhas) tem sido sugerido. A proposta prevê que, inicialmente, um trem protótipo em tamanho real seria construída com cerca de 1 km (0.62 mi) da pista de ensaio.

Ao propor um sistema maglev, a sua maior vida útil e desempenho ao longo motores mecânicos foram citados como fatores importantes, assim como melhorar o conforto, segurança, economia e impacto ambiental ao longo do sistema ferroviário convencional.

China

Xangai - Hangzhou
China está a planear alargar o existente Transrapid de Xangai, inicialmente por cerca de 35 quilômetros ao Shanghai Hongqiao Aeroporto e, em seguida, 200 km até a cidade de Hangzhou ( Shanghai-Hangzhou Maglev Train). Se for construída, esta seria a primeira inter-city linha maglev ferroviário em serviço comercial.

O projeto tem sido controversa e sucessivamente adiada. Em maio de 2007 o projeto foi suspenso por funcionários, aparentemente devido a preocupações do público sobre a radiação do sistema maglev. Em janeiro e fevereiro de 2008, centenas de moradores marcharam pelas ruas de Xangai contra a linha a ser construída muito perto de suas casas, citando preocupações sobre a doença devido à exposição ao forte campo magnético, o ruído, a poluição ea desvalorização da propriedade perto das linhas. A aprovação final para a construção da linha foi concedida em 18 de Agosto de 2008. Originalmente programado para estar pronto até Expo 2010, os planos atuais pedem para conclusão até 2014. O governo municipal de Xangai considerou várias opções, incluindo a construção da linha de metro para dissipar o medo do público de poluição eletromagnética. Este mesmo relatório afirma que a decisão final tem de ser aprovada pelo Desenvolvimento Nacional ea Reforma Comissão.

O governo municipal de Xangai também pode construir uma fábrica nodistrito de Nanhui para produzir trens maglev de baixa velocidade para uso urbano.

Índia

Mumbai - Delhi
Um projeto da linha de maglev foi apresentado ao ministro ferroviária indiana ( Mamta Banerjee) por uma empresa americana. A linha foi proposto para servir entre as cidades de Mumbai e Delhi , o primeiro-ministro Manmohan Singh disse que, se o projeto for bem-sucedida linha de o governo indiano iria construir linhas entre outras cidades e também entre Bombaim Central e Chhatrapati Shivaji International Airport.
Mumbai - Nagpur
O Estado de Maharashtra também aprovou um estudo de viabilidade para um trem maglev entre Mumbai (a capital comercial da Índia, bem como o capital do governo do Estado) e Nagpur (a segunda capital do Estado) cerca de 1.000 km (620 milhas) de distância. Ela pretende ligar as regiões de Mumbai e Pune com Nagpur via hinterland menos desenvolvidos (via Ahmednagar, Beed, Latur, Nanded e Yavatmal).
Chennai - Bangalore - Mysore
de grande e média escala Indústrias Ministro do Karnataka Mr. Murugesh Nirani, um relatório detalhado será elaborado e apresentado em Dezembro de 2012 eo projecto deverá custar 26 milhões dólares americanos por quilómetro de linha férrea. A velocidade de Maglev será de 350 milhas por hora e vai levar 1hr 30 minutos de Chennai para Mysore via Bangalore .

Puerto Rico

San Juan - Caguas : Um projeto maglev 16,7 milhas (26,8 quilômetros) foi proposto que liga Estação Cupey do Metro de San Juan em San Juan com duas estações de propostas a ser construído na cidade de Caguas, ao sul de San Juan. A linha de maglev seria executado ao longo da Rodovia PR-52, que liga ambas as cidades. De acordo com a American Maglev Tecnologia (AMT), que é a empresa responsável pela construção deste trem, o custo do projeto é de aproximadamente US $ 380 milhões para uma trilha que liga ambas as cidades.

Estados Unidos

Union Pacific Freight Transportadora : Planos estão em andamento pelo operador ferroviário estrada americana Union Pacific para construir uma média de 7,9 km (4,9 mi) shuttle contêiner entre os portos de Los Angeles e Long Beach, com Intermodal Container Transferência Facility da UP. O sistema seria baseado na tecnologia de "passivo", especialmente adequada para transferência de carga como nenhuma energia é necessária a bordo, simplesmente um chassis que desliza para o seu destino. O sistema está sendo projetado pela General Atomics.

Califórnia-Nevada Interstate Maglev : linhas maglev de alta velocidade entre as principais cidades do sul da Califórnia e Las Vegas também estão sendo estudados através da Califórnia-Nevada Interstate Maglev Project. Este plano foi originalmente deveria ser parte de um plano de expansão I-5 ou I-15, mas o governo federal decidiu que deve ser separado de projectos de obras públicas interestaduais.

Desde a decisão do governo federal, grupos privados de Nevada propuseram uma linha traçada a partir de Las Vegas para Los Angeles com paradas em Primm, Nevada; Baker, Califórnia; e pontos em todo Condado de San Bernardino em Los Angeles. Políticos do Sul da Califórnia não têm sido receptivos a estas propostas; muitos estão preocupados que uma linha ferroviária de alta velocidade para fora do estado iria expulsar dólares que seriam gastos em estado "em um trilho" para Nevada.

Baltimore - Washington DC Maglev: A 64 km (40 mi) projeto foi proposto que liga Camden Yards em Baltimore e Baltimore-Washington International (BWI) Aeroporto até a Union Station, em Washington, DC Ele é dito ser na demanda para a área devido a seus atuais problemas de tráfego / congestionamento.

O Projeto Pensilvânia : O corredor Pensilvânia Projeto Maglev de alta velocidade se estende desde o Aeroporto Internacional de Pittsburgh para Greensburg, com paragens intermédias em Downtown Pittsburgh e Monroeville. Este projecto inicial irá servir uma população de aproximadamente 2,4 milhões de pessoas na área metropolitana de Pittsburgh. A proposta Baltimore está competindo com a proposta Pittsburgh para um US $ 90 milhões de subvenção federal. O objetivo do projeto é para ver se o sistema maglev pode funcionar corretamente em um ambiente de cidade dos EUA.

Aeroporto de San Diego-Imperial County : Em 2006 San Diego encomendou um estudo para uma linha maglev a um projecto de aeroporto localizado em . Imperial County SANDAG diz que o conceito seria um "aeroportos sem terminais", permitindo que os passageiros check-in em um terminal em San Diego ("terminais de satélite") e tomar o maglev para o aeroporto de Imperial e embarcar no avião lá como se eles foram diretamente através do terminal no local imperial. Além disso, a levitação magnética teria o potencial para transportar mercadorias alta prioridade. Outros estudos foram solicitados embora nenhum financiamento ainda não foi acordado.

Atlanta- Chattanooga: A rota maglev proposto executado a partir deHartsfield-Jackson Atlanta International Airport, executado através de Atlanta, continuar a Norte da cidade de Atlanta, e possivelmente até mesmo estender-se Chattanooga, Tennessee.Se for construída, a linha maglev iria rivalizar com sistema de metrô atual de Atlanta, oMetropolitan Atlanta Rapid Transit Authority (MARTA), o sistema ferroviário dos quais inclui um ramo principal em execução do centro de Atlanta para o aeroporto Hartsfield-Jackson.

Alemanha

Em 25 de setembro de 2007, Bavaria anunciou que iria construir um serviço de maglev-ferroviária de alta velocidade a partir da cidade de Munique ao seu aeroporto. O governo bávaro assinado contratos com a Deutsche Bahn e Transrapid com a Siemens ea ThyssenKrupp para o projeto 1850000000 €.

Em 27 de março de 2008, o ministro dos Transportes alemão anunciou o projeto tinha sido cancelado devido ao aumento dos custos associados à construção da pista. A nova estimativa colocar o projeto entre 3,2 e 3,4 bilhões de euros.

Suíça

SwissRapide : O SwissRapide AG em conjunto com o Consórcio SwissRapide está a planear e desenvolver o primeiro sistema de monotrilho maglev para tráfego intercidades entre as principais cidades do país. O SwissRapide Express é uma solução inovadora para os desafios de transporte próximos na Suíça. Como pioneiro para grandes projetos de infraestrutura, SwissRapide será financiada a 100% por investidores privados. No longo prazo, o SwissRapide Express é para ligar as principais cidades ao norte dos Alpes entre Genebra e St. Gallen, incluindo Lucerna e Basileia . Os primeiros projetos atualmente em planejamento são Berna - Zurique , Lausanne - Genebra, bem como Zurique - Winterthur. A primeira linha (Lausanne - Genebra ou Zurique - Winterthur) poderia entrar em serviço tão cedo quanto 2020.

Swissmetro: Um projeto anterior, Swissmetro, já havia tentado fornecer uma solução para os desafios de transporte no país. O Swissmetro AG teve a visão tecnicamente desafiador de construir um sistema maglev ferroviário subterrâneo, que teria sido em um vácuo parcial, a fim de reduzir o atrito do ar em altas velocidades. Tal como acontece com SwissRapide, Swissmetro imaginou que liga as principais cidades na Suíça com o outro. Em 2011, Swissmetro AG foi dissolvida e os direitos de propriedade intelectual da organização foram passados ​​para a EPFL, em Lausanne.

Indonésia

Há planos para construir um 683 km (424 mi) serviço ferroviário de longo maglev entre Jacarta e Surabaya. Este maglev terá sete estações, incluindo Semarang. Também existem planos para construir um serviço de maglev ferroviária entre Pontianak e Samarinda.

Incidentes significativos

Houve dois incidentes envolvendo incêndios. O comboio de ensaio japonês em Miyazaki, MLU002, foi completamente consumido por um incêndio em 1991. Como resultado do incêndio, a oposição política no Japão reivindicou maglev foi um desperdício de dinheiro público.

Em 11 de agosto de 2006, ocorreu um incêndio no Xangai Transrapid comercial logo após chegar no terminal de Longyang. Pessoas foram rapidamente evacuados sem incidentes antes de o veículo foi movido para baixo da linha cerca de 1 km para evitar fumaça enchendo a estação. NAMTI funcionários visitaram as instalações de manutenção SMT em novembro de 2010 e descobriu que a causa do incêndio da bateria foi "fuga térmica" em uma das bandejas da bateria. Como resultado dessas descobertas, SMT garantiu um novo fornecedor da bateria, instalou novos sensores de temperatura e isolantes, e redesenhou as bandejas da bateria para evitar uma re-ocorrência do evento.

Em 22 de setembro de 2006, um trem Transrapid colidiu com um veículo de manutenção em um teste / publicidade executado em Lathen (Baixa Saxónia / noroeste da Alemanha). Vinte e três pessoas morreram e dez ficaram feridas; estas foram as primeiras mortes resultantes de um acidente em um sistema maglev. O acidente foi causado por erro humano; acusações foram feitas contra três funcionários Transrapid após uma investigação que durou um ano.