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Acoplamento Railway

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Knuckle (AAR Tipo "E") acopladores em uso
Scharfenberg acoplador

Um acoplamento (ou um acoplador) é um mecanismo para ligar material circulante em um trem. A concepção do acoplador é padrão, e é quase tão importante como a acompanhar calibre, uma vez que a flexibilidade e conveniência são maximizadas se todo o material circulante podem ser acoplados.

O equipamento que conecta os acoplamentos ao material circulante é conhecido como o projecto de engrenagem.

Nomenclatura

Os diferentes tipos de acoplamento nem sempre têm nomes formais ou oficiais, o que torna as descrições dos acoplamentos em uso em qualquer sistema ferroviário problemático.

Tampões e cadeia

Tradicional acoplador-e-corrente tampão
Dois carros acoplado
Detalhe cadeia acoplador (comboio em modo de manobras)
Carros acoplados no modo de passeio

O tipo padrão de acoplamento em estradas de ferro, seguindo a tradição britânica é a atrelagem e corrente usada no pioneiro Planeta classe locomotiva do Liverpool e Manchester Railway de 1830. Estes acoplamentos seguido anteriormente tramway prática, mas foram feitas mais regular. Os veículos são acoplados à mão usando um gancho e liga com um dispositivo tensor-like que atrai os veículos juntos. Na Grã-Bretanha, isso é chamado de um acoplamento parafuso. Veículos têm buffers, um em cada canto nas extremidades, que são puxados juntos e comprimidas pelo dispositivo de acoplamento. Esta disposição limita a folga em trens e diminui choques. Em contraste, Acopladores Janney incentivar encontros comparativamente violentos a fim de envolver plenamente o acoplamento. Os primeiros buffers foram fixados extensões dos quadros vagão, mas buffers primavera posteriores foram introduzidas.

Ineficiente e lento, o sistema europeu é relativamente inseguro porque requer acoplamento manual entre veículos, a exposição dos trabalhadores ao risco de ser esmagado. No entanto, não existe qualquer necessidade de o trabalhador ir entre veículos, enquanto eles são móveis, o que é uma melhoria sobre os tipos de ligação, e do pino.

Este tipo de acoplamento é o padrão em países europeus (com exceção da antiga União Soviética, onde o SA-3 engate automático é usado). Acoplamento é feito por um trabalhador, que deve subir entre os carros. Primeiro ele vira um parafuso de liberação (um auxílio com dois enrolamentos opostas, e não desacoplar o trem em si) para a posição solta, e então ele pode pendurar a cadeia no gancho. Depois de desligar a corrente no gancho de reboque liberando o parafuso deve ser girado para a posição apertada. Quando o acoplador é desacoplado, deve ser pendurado no gancho de marcha lenta para evitar danos a si próprio ou os tubos dos travões. Só é permitido o desvio com uma corrente pendurada. Tubos de freio desconectados devem ser pendurados em ganchos. (A imagem mostra dois carros acoplados, com um tubo de freio único.)

Os ganchos e cadeia de segurar os carros juntos, enquanto os buffers manter as carruagens de bater um no outro de modo a que não sejam causados danos. Os tampões podem ser "mudo" ou de mola. Isso significa que não há forças run-in no acoplador. O outro benefício em comparação com engates automáticos é que a sua menor folga faz com que as forças menores em curvas; há uma menor probabilidade de um acoplador quebrado numa curva que com engates automáticos. A desvantagem é a menor massa do transporte de mercadorias que podem ser rebocado por que engate (máximo de 4.000 t / 3.937 toneladas longas; 4.409 toneladas curtas).

Estoque cedo rolamento foi muitas vezes equipado com um par de correntes auxiliares como um backup se o acoplamento principal falhou. Isso fazia sentido antes da instalação de sistemas de travagem à prova de falhas contínuas.

Em estradas de ferro, onde o material circulante sempre apontavam Da mesma forma, a cadeia pode ser montado em apenas uma extremidade, como um pequeno custo e método de economia de peso.

Em Ferrovias alemães e escandinavos, o buffer de esquerda é mais plana do que o direito, que é ligeiramente mais arredondada. Isto proporciona um melhor contacto entre os tampões do que seria o caso se as duas soluções foram ligeiramente arredondada.

Três ligações de engate

A instituição britânica peculiarmente foi o trem de carga "loose-acoplada". Este utilizado acoplamentos cadeia de três-link com nenhum meio de desenho dos vagões em conjunto: uma vez que esses comboios não foram equipados com um sistema de travagem automática de balcão não havia tubos para conectar entre os veículos. Os acoplamentos no trem foram mantidos tenso pelo último veículo do comboio ser um forte lastro van de guarda com seus freios definir ligeiramente diante. Isso ajudou a evitar acoplamentos estalou. Esses comboios viajou em baixas velocidades e foram eliminados na década de 1970.

Um aperfeiçoamento é o acoplamento "instanter", em que o meio de ligação de uma cadeia de três ligação tem um formato especial de modo que quando deitado "propenso" que proporciona folga suficiente para tornar possível o acoplamento, mas quando esta ligação secundária é rodada 90 graus, os comprimento da cadeia é reduzido de forma eficaz, reduzindo a quantidade de folga sem necessidade de dissolução de um parafuso. A proximidade do acoplamento permite o uso de tubulações entre veículos para freios do trem. Tem também a vantagem de que pode ser operado exclusivamente a partir do lado dos vagões usando um pólo do manobrador e é, portanto, mais seguro quando manobras de trabalho está em curso. Estes acoplamentos ainda são predominantes em comboios de mercadorias do Reino Unido hoje.

-E de cadeia Centro-tampão (s)

Togo (1.000 milímetros (3 ft 3 3/8 in) gauge) cadeias de buffer e de casal, alemão ?? Herança
Suíça Rhätische Bahn (1.000 mm (3 ft 3 3/8 in)) "Centre-tampão - & - correntes" acoplador, chamado Balancierhebelkupplung

Em algumas linhas de bitola estreita na Europa e sobre a Metro de Paris uma versão simplificada é usado, constituída por uma única central de amortecimento com uma corrente por baixo. Por vezes, há duas cadeias, uma em cada lado do acoplador. A cadeia geralmente contém um link parafuso ajustável para permitir que perto de acoplamento. Estas variantes são também utilizadas em outros lugares. Em curvas afiadas, um único buffer de centro é menos susceptível de ser objecto de tampão de encaixe.

Tampão-e-corrente na bitola estreita

Talvez por causa do problema de bloqueio de tampão ocasionada por curvas acentuadas - e Promoção de sucesso de Carl Pihl do single-tampão Acoplador norueguês que ele projetou para superar isso - acoplamento buffers-e-corrente convencional raramente é empregada em sistemas de bitola estreita: exceções notáveis sendo as redes de transporte ferroviário de Senegal / Mali e Côte d'Ivoire / Burkina Faso, na ?frica, e Queensland e Tasmânia, na Austrália.

Problemas com tampões e cadeia

Tampão de bloqueio

Tampão de bloqueio

O sistema tampão e corrente de acoplamento tem uma carga máxima muito menos do que a do acoplamento Janney. Além disso, em curvas acentuadas reversa, os buffers pode se tampão-bloqueado por escorregar - e na parte de trás - um buffer adjacente. Embora o design trilha cuidadosa torna esta ocorrência rara, um acidente em uma estação suíça na década de 1980 foi causada por vagões locked-tampão. Tampão de bloqueio pode ser causado nos interruptores muito afiados pelos mais velhos, tampões arredondados. Os buffers mais recentes são retangulares e eles são mais largos do que eles são altos. Eles não são tão plana, para que eles raramente causam-tampão de bloqueio.

Variação com bitola

A largura entre os tampões tende a aumentar com o aumento ou a diminuição do calibre como a bitola diminui, de modo que se vagões são alterados de uma bitola para outra, os tampões não mais corresponder. Isto ocorre porque os buffers são originalmente extensões dos quadros, os quais são espaçados de acordo com a bitola. Por outro lado, como se torna menor calibre, a distância entre os tampões também reduz. A altura dos buffers está geralmente inferior em ferrovias de bitola estreita, o que corresponde à altura geralmente mais baixos do material circulante. Em suma, quando reconstruir vagões de uma bitola para outra, é necessário mais trabalho.

No entanto, no caso de Ibérico ferrovias de bitola larga, a altura e o espaçamento do tampão é o mesmo que para o ferrovias de bitola padrão na Europa, incluindo Grã-Bretanha , a fim de permitir que embora correndo de material circulante pelo uso de troca bogie.

Dimensões

Dimensões mostrando variação de calibre.

  • Bitola padrão - Inglaterra
    • Altura: 3 pés 5 1/2 em (1054 milímetros)
    • Separação: 6 pés (1.829 milímetros)
  • Bitola Metre - Senegal / Mali Mundial Railways de Jane 1969 - Edição 1970
    • Altura: 29 + 3/4 em (756 milímetros)
    • Separação: 49 + 1/8 in (1,250 milímetro)
  • Dupla Gauge (Europa / Rússia) carro de dormir
    • Altura: 1063 milímetros (41,9 in)
    • Separação:
  • Bitola larga ( Rússia)
    • Altura: 1,050 mm (41,3 in)
    • Separação:

Link e pin

Um acoplador de link-and-pin.

O acoplamento link-and-pin foi o estilo original do acoplamento usada em ferrovias americanas, sobrevivendo em ferrovias florestais após outros convertidos para acoplamentos Janney. Embora simples, em princípio, o acoplamento link-and-pin sofreu com a falta de padronização a respeito do tamanho e altura das ligações eo tamanho ea altura dos bolsos.

O acoplador de link-and-pin consistiu de um corpo em forma de tubo que recebeu uma ligação oblongo. Durante acoplamento, um railworker tinha que ficar entre os carros como eles se reuniram e orientar o link para o bolso acoplador. Uma vez que os carros foram apensos, o funcionário inserido um pino em um buraco algumas polegadas a partir da extremidade do tubo para manter o link no lugar. Este procedimento foi excepcionalmente perigoso e muitas brakemen perdido dedos ou as mãos inteiras, quando não colocar as mãos fora do caminho dos bolsos acoplador; muitos mais foram mortos como resultado de ser esmagado entre os carros ou arrastados sob carros que foram acoplados muito rapidamente. Brakemen foram emitidos com clubes pesados que poderiam ser usados para segurar a ligação na posição, mas muitos brakemen não usaria o clube, e lesões de risco.

O acoplador de link-and-pin não foi satisfatória porque:

  • Ele fez uma conexão solta entre os carros, com demasiada ação folga.
  • Não havia nenhum projeto padrão, e treino de pessoal, muitas vezes passava horas tentando combinar os pinos e as ligações enquanto o acoplamento de carros.
  • Os links e broches eram frequentemente furtados (devido ao seu valor como sucata de metal), resultando em custos de substituição consideráveis. John H. White sugere que as ferrovias considera que este é mais importante do que a questão da segurança na época (ver referência abaixo).
  • Os membros da tripulação tinha que ir entre carros em movimento durante o acoplamento, e foram freqüentemente lesado e às vezes mortos.
  • Eventualmente, ferrovias desejou para operar trens que eram mais pesados do que o sistema de link-and-pin poderia lidar com.

Um episódio da série de TV dos anos 1950 Casey Jones foi dedicada aos problemas dos acoplamentos link-and-pin.

Albert acoplador

Albert acoplador

Para evitar os problemas de segurança, Karl Albert, então diretor da Krefeld Tramway, desenvolvido durante os anos 1920 a Albert-acoplador, um acoplador chave e slot com dois pinos. Carros para ser acoplado foram empurrados juntos, ambos os engates de se mudar para o mesmo lado. Um pino foi introduzido, em seguida, os carros eram puxados para endireitar o acoplamento e o outro pino inserido. Esta operação necessária desvio menos exato. Devido ao design de peça única, apenas a folga mínima era possível. O sistema tornou-se bastante popular com sistemas de bonde e linhas de bitola estreita. Durante a década de 1960 a maioria das cidades substituiu-os por engates automáticos. Mas, mesmo nos carros modernos, Albert-acopladores são instalados como acopladores de emergência para rebocar um carro com defeito.

The Hook Miller e Plataforma

O link e pin foi substituído em US utilização de veículos de passageiros durante a última parte do século 19 pelo conjunto conhecido como o Miller plataforma, que inclui um novo engate do gancho chamado Miller. A Plataforma de Miller (e gancho de acoplador) foi usada por várias décadas antes de ser substituído pelo acoplador Janney.

Norueguês

Acoplamento norueguês montado um ex- WDLR Alco da Froissy Dompierre Light Railway
Acoplamento norueguês em Uganda

Norueguês (choppers) ou carne acoplamentos consistem de um tampão central com um gancho mecânico que cai numa ranhura na central de amortecimento. O norueguês é encontrado apenas em ferrovias de bitola estreita de menos 1067 milímetros (3 ft 6 in) ou, como Western Australian Government Railways, o Ffestiniog Railway e da Welsh Highland Railway, onde baixas velocidades e cargas reduzidas do comboio permitirem que um sistema mais simples. Nova Zelândia Governo Ferrovias, durante a década de 1970, desenvolveu uma versão-pesados extremamente grande e do acoplador helicóptero. Estes foram aplicadas pela primeira vez a uma frota de Locomotivas GE DX classe que haviam chegado de os EUA com engates de automóveis, no entanto, eles foram convertidos uma vez foi decidido que estas locomotivas que operam no outro do que apenas a North Island tronco principal expressar trens de carga. Em linhas ferroviárias onde o material circulante aponta sempre da mesma forma, o gancho mecânica pode ser fornecido apenas em uma extremidade de cada vagão. Esta era a situação no Lynton & Barnstaple (L & B), uma linha de bitola estreita em Devon, Inglaterra , e ainda se aplica a ferrovias na Nova Zelândia . Do mesmo modo, as alças de travão de mão pode também ser de um lado apenas dos vagões.

Acoplamentos norueguesas não são particularmente fortes, e podem ser completadas por cadeias auxiliares. A L & B originalmente usado cadeias laterais em conjunto com acopladores norueguesa, mas estes foram encontrados para ser desnecessário com as velocidades lentas empregados (10-15 mph / 16-24 km / h) e foram removidos dentro de um ano ou assim da abertura de linha em 1898.

O Pichi Richi Railway em South Australia usa acopladores noruegueses como seu padrão, e converte Janney acoplador para Norueguês, conforme necessário. O slot no "feixe de buffer" onde as sobressai acoplador parece ser sobre a mesma para ambos os tipos de engates. Como um museu, é adequado para usar o tipo mais antiga do acoplamento.

Nem todos os acoplamentos Norueguês são compatíveis uns com os outros como eles variam em altura, largura, e pode ou não pode ser limitado a um gancho de cada vez.

Sino

Ver

Engates automáticos

Há uma série de acoplamentos de comboio automático, a maioria dos quais são mutuamente incompatíveis.

Janney / MCB / ARA / AAR / APTA acoplador

Mais tarde Mestre Car Builders Association acoplador, agora AAR ( Associação das Ferrovias Americanas) acoplador; também conhecido como um acoplador Buckeye, Articulação, ou Alliance. Os acopladores AAR / APTA typee, TypeF, e TypeH são todos os acopladores Janney compatíveis, mas usado para diferentes vagões (carga geral, vagões-tanque, funis rotativos, passageiro, etc).

Diagram of a visão de cima do desenho acoplador de Janney conforme publicado no seu pedido de patente em 1873.
Syracuse maleável Iron Works - 1894. A abertura na junta acomoda a ligação de um link e pino de engate eo buraco vertical na junta acomoda o pino. Este design foi usada no período de transição

O acoplador de junta ou Janney acoplador foi inventado por Eli H. Janney, que recebeu uma patente em 1873 ( Patente US 138.405). Ele também é conhecido como um "engate buckeye", nomeadamente no Reino Unido , onde alguns material circulante (principalmente para comboios de passageiros) está equipado com ele. Janney era um funcionário bens seco e ex- Oficial confederado exército de Alexandria, Virgínia, que usou suas horas de almoço para talhar madeira de uma alternativa para o link e pino de engate. O termo vem do Buckeye o apelido do estado norte-americano de Ohio, o "estado Buckeye" eo Ohio Empresa de bronze que originalmente comercializado o acoplamento.

Em 1893, convencido de que um engate automático poderia atender às demandas de operações da ferrovia comercial e, ao mesmo tempo, ser manipulada com segurança, o Congresso dos Estados Unidos aprovou a Lei de Segurança Appliance. Seu sucesso na promoção da segurança switchyard foi impressionante. Entre 1877 e 1887, aproximadamente 38% de todos os acidentes railworker envolvido acoplamento. Esse percentual caiu como as ferrovias começaram a substituir ligação e pinos acopladores com engates automáticos. Em 1902, apenas dois anos após a data de vigência da SAA, acidentes de acoplamento constituído apenas 4% de todos os acidentes de funcionários. Acidentes de acoplador caiu de quase 11 mil em 1892 para pouco mais de 2.000 em 1902, embora o número de trabalhadores da estrada de ferro aumentaram de forma constante durante essa década.

Quando o acoplador Janney foi escolhido para ser o padrão americano, havia 8.000 patenteados alternativas para escolher. A única desvantagem significativa de usar o projeto Janney é que às vezes os drawheads precisam ser alinhados manualmente. Existem muitos projetos de acoplador AAR para acomodar exigências de vários modelos de automóveis, mas todos são obrigados a ter certas dimensões em comum que permitem a um projeto para acoplar a qualquer outro.

O acoplador Janney é usado na Estados Unidos, Canadá, México, Japão, Taiwan, Austrália, Nova Zelândia, ?frica do Sul, Arábia Saudita, Cuba, Chile, Brasil, China e em outros lugares.

As alterações desde 1873

  • Ver Janney acoplador, muda desde 1873

Budd Pin e Copa do acoplador

Budd Pin e acoplador em uma Copa M8

Willison / SA3 acoplador

O regime simplificado das SA-3 engates automáticos.
Uma animação do acoplador SA-3

O russo acoplador SA3 trabalha de acordo com os mesmos princípios que o acoplador AAR mas é incompatível, que foi introduzido durante a reconstrução da rede ferroviária na União Soviética após a Segunda Guerra Mundial e, desde então, sido usado em toda a ampla rede calibre, incluindo a Finlândia e Mongólia . Ele também é usado nas redes bitola padrão de Iraque e no Malmbanan na Suécia para trens de minério.

  • Trens russos são raramente mais do que cerca de 750 m (2.460 pés) e raramente ultrapassam uma tonelagem máxima de cerca de 6.000 t (£ 13.000.000), por isso não está claro o que carga potencial destas uniões são capazes. Os trens em Malmbanan são cerca de 8.000 t (£ 18.000.000).
  • A força para quebrar o acoplador SA-3 é de cerca de 300 toneladas-força (2,9 MN; 660.000 lbf).
  • O máximo permitido esforço de tração para o SA-3 é limitada a 135 toneladas-força (1,32 MN; 298.000 lbf) por papéis brancos russos.
  • O engate automático europeu proposto é compatível com o acoplador russo mas com conexões de ar, controle e potência automáticos. Implementação é permanentemente adiado, exceto por alguns usuários. Veja Europa abaixo.
  • O SA3 se assemelha a um punho canhoto.

Unicoupler / Intermat

Unicoupler foi desenvolvido pela Empresa Knorr da Alemanha na década de 1970 e é amplamente utilizada no Irã, em vagões de carga. Este tipo de acoplador é compatível com a SA-3 e Willison acopladores. O Unicoupler também é conhecido como AK69e. O Unicoupler foi o desenvolvimento da Europa Ocidental, foi desenvolvido em paralelo com uma contrapartida do Leste Europeu compatível, o acoplador Intermat.

C-AKV

O C-AKV acoplador é um acoplador Willison compacto mais recente desenvolvido por Faiveley Transport. É mecânico totalmente compatível para o SA-3 e o acoplador Unicoupler e se os amortecedores adicionais são montados, pode ser acoplado com o parafuso de acoplamento convencional Europeia também.

Engates Multi-Function

MFCs são acopladores 'totalmente automáticos "que fazem todas as ligações entre os veículos ferroviários (freio mecânico, ar e eléctricas), sem intervenção humana, em contraste com autocouplers que apenas lidar com os aspectos mecânicos. A maioria dos comboios equipados com estes tipos de engates são unidades múltiplas, especialmente aqueles utilizados em operações de trânsito de massa.

Existem alguns modelos de engates totalmente automáticos em uso no mundo, incluindo o acoplador Scharfenberg, junta vários híbridos, como o Tightlock, (usado no Reino Unido), o acoplamento Wedgelock, acoplamentos Dellner (semelhantes a engates Scharfenberg na aparência), BSI acoplamento ( Bergische Stahl Industrie agora Faiveley Transport) eo acoplamento Schaku-Tomlinson Tightlock.

Há um certo número de outros acoplamentos Automatic Train semelhante ao Scharfenberg acoplador, mas não necessariamente compatível com ele. Operadores de trânsito mais velho dos EUA continuam a usar estes projetos acoplador não Janney eletro-pneumático e tê-los usado por décadas.

Dellner fabricado Scharfenberg
Scharfenberg
BSI (agora Faiveley Transport)
APTA, tipo "H", Tightlock acoplamento. O conector abaixo do acoplador não é utilizada na América do Norte
Wedgelock
Budd Pin e do copo de engate
Dellner acoplador em Virgin Voyager 221.136 em Carlisle
Schwab tipo acoplador, Suíça
Swiss + GF + acoplador (GFV) sobre a UEM belga
Swiss + GF + acoplador (GFT) sobre bondes Praga
Swiss + GF + acoplador (GFN) em Chemins de fer du Jura UEM

Westinghouse H2C MU acoplador

Vagão do metrô R68 com H2C acoplador

O Westinghouse H2C acoplador é actualmente utilizado na R32, R42, R62, R62A, R68, e R68A carros de metrô da classe New York City Subway. O A termina dos carros normalmente têm o acoplador Westinghouse ea B termina usar um semi-permanente barra de tração, ou um acoplador Westinghouse.

Scharfenberg acoplador

O MEU locomotiva, normalmente parafuso de acoplamento, tem montado um acoplador Scharfenberg para transportar Lint 41 DMU
Dois ICE-T treina acoplamento. Na foto # 1 dois trens estão prontos para ser acoplada, imagem # 2 mostra os trens unidas mecanicamente, imagem # 3 mostra os trens de acoplamento mecânico e eléctrico.

O acoplador Scharfenberg ( alemão : Scharfenbergkupplung ou Schaku) é provavelmente o tipo mais comumente usado de acoplamento totalmente automático. Projetado em 1903 por Karl Scharfenberg em Königsberg, na Alemanha (hoje Kaliningrad, Rússia), tem gradualmente se espalhou para os comboios de trânsito para trens regulares de serviços de passageiros, embora fora da Europa a sua utilização é geralmente restrita aos sistemas de transporte de massa. O acoplador Schaku é superior em muitos aspectos para o acoplador AAR (Janney / Knuckle), porque torna o elétricas e também as conexões pneumáticas e desconexões automáticas. No entanto não existe um padrão para a colocação dessas conexões eletro-pneumático. Algumas companhias ferroviárias tê-los colocados nos lados, enquanto outros têm deles colocados acima da parte mecânica do dispositivo de acoplamento Schaku. A principal desvantagem para o acoplador Scharfenberg é a sua baixa tonelagem máxima, o que o torna inadequado para as operações de transporte de mercadorias.

Cilindros de ar de pequeno porte, que atuam sobre as cabeças rotativas do acoplador, garantir o engajamento acoplador Schaku, tornando desnecessário o uso de choque para conseguir um bom acoplamento. Juntando partes de um trem de passageiros pode ser feito em uma velocidade muito baixa (inferior a 2 mph / 3,2 kmh na aproximação final), para que os passageiros não estão empurrado sobre. Fabricantes de equipamento ferroviário, tais como Bombardier oferecer o acoplador Schaku como uma opção em seus sistemas de trânsito em massa e seus veículos de passageiros e locomotivas. Na América do Norte todos os trens do Metro Montreal estão equipados com ele, assim como os novos sistemas ferroviários ligeiros em Denver, Baltimore e New Jersey. Também é utilizado em veículos leves sobre trilhos em Portland, Minneapolis, o Vancouver Skytrain, eo Scarborough RT em Toronto . Ele também prepara todo o material circulante dedicado utilizado para os serviços de transporte no túnel do Canal .

  • Tonelagem máxima sob 1.000 t (1.100 toneladas curtas; 980 longas toneladas).

Reino Unido

Devido à pressa para dieselise e eletrificar, o Reino Unido acabou com uma variedade de acoplamentos incompatíveis e conexões elétricas. Estes últimos foram categorizados como triângulo amarelo, azul quadrado, e assim por diante. Isto não tem nada a ver com a conexão física de veículos. Códigos de acoplamento, como eram conhecidos, só se tornou relevante se de trabalho múltiplo de locomotivas ou várias unidades foi exigido.

Automatic Buffing Contacto Engate

  • Automatic Buffing Contacto Engate

Outro

  • Dellner

Acoplamentos e vagões jogo duplo

Acoplamento adaptador para uso entre acopladores AAR às locomotivas e engates automáticos em várias unidades de trens urbanos na Estação Pensilvânia, de Nova York. O adaptador é visto a partir do fundo

Se um vagão com um sistema de acoplamento tem de ser associado a vagões com outro tipo de engate existem duas soluções. Isto pode ser necessária quando se toma metro material circulante de seu fabricante para a cidade onde está a ser utilizado:

  • usar um vagão (s) jogo que tem diferentes acoplamentos em cada extremidade.
  • usar um adaptador de acoplamento (tal como ilustrado).

Apenas alguns tipos de acoplamentos coexistir no final de um vagão, ao mesmo tempo, porque, entre outras razões, eles precisam de ser na mesma altura. Por exemplo, na Austrália estado Victoria, motores tinha o acoplador TAA, com tampões, e a cadeia montada num ressalto fundido no acoplador TAA.

Um vagão jogo ou caminhão jogo (também conhecido como uma barreira veículo / vagão na Grã-Bretanha e Transição de carros nos Estados Unidos) tem diferentes tipos de acoplamentos em cada extremidade. Se um par de vagões fósforo é utilizado, um ancinho de vagões utilizando acoplamento A pode ser inserido num trem de outra forma utilizando acoplamento B.

Um adaptador de acoplamento ou acoplador compromisso poderio casal para um acoplamento AAR em um vagão, e no presente, por exemplo, um acoplador meatchopper ou acoplador de trânsito rápido para o próximo vagão. Tal adaptador pode pesar 100 kg (220 lb).

Dupla de acoplamento

Acoplamento dual de uma locomotiva moderna. ( Locomotiva classe Indiana WAG-9) A cadeia é montado sobre um dobradiça do lado direito do AAR acoplador

É possível montar os dois tampões e acopladores de cadeia e de articulação no mesmo veículo, desde que pode oscilar para fora do caminho. Alternativamente, ou um terminal para segurar a cadeia é convertido no corpo do acoplador ou uma cadeia está montado no topo do acoplador. Isto também é feito com um acoplador SA3 construído pela SAB WABCO.

Locomotivas e vagões de carga algumas das Ferrovias da ?ndia estão equipados com um "engate de transição" que incorpora um acoplamento parafuso dentro de um acoplador de junta: o acoplador de junta permanece na posição e não balançar afastado quando não estiver em uso. O acoplamento parafuso é montado sobre um dobradiça no lado oposto da junta de acoplador. A maioria dos carros de transporte de mercadorias indianas usam o acoplador de junta sozinho, sem buffers, enquanto carruagens de passageiros usam quase exclusivamente engates de parafuso e tampões. As exceções são os novos treinadores LHB importados da Europa, e algumas outras marcas de carros convertidos para usar acopladores da junta.

Uma locomotiva finlandesa com duplo acoplamento

Algumas locomotivas e vagões russos têm buffers juntamente com o acoplador central. Quando o acoplamento de equipamentos finlandesa, uma cadeia curta com um bloco que se encaixa no engate central é colocado no lado russo, backup e comprimir os buffers de modo que a cadeia pode ser colocado no gancho. (Essa é também a maneira comum de acoplamento de locomotivas ou de vagões, mais rápido do que desaparafusar o link.)

De estilo britânico dupla tampão-e-corrente / engate automático com junta balançou fora do caminho
Um ônibus da British Railways Mark 1 equipado com um estilo britânico dual-e-corrente buffer / engate automático com junta balançou fora do caminho

Carruagens de passageiros rebocados por locomotiva britânicos adoptaram um sistema de acoplamento duplo na década de 1950. Eles têm tampões retráctil e um centro de Buckeye automática acoplador de junta que reduz para revelar um gancho para uma cadeia de acoplamento do tipo parafuso. Quando em uso, um pino através da haste buckeye repousa no gancho convencional. Nenhuma corrente é fornecida em veículos de dupla acoplado, desde que a cadeia do outro veículo pode ser usado quando o acoplador de junta é para fora do caminho (para baixo). Inter-estoque foi acoplamento com o engate automático (com os tampões retraídas), enquanto a ligação com a locomotiva foi o sistema-tampão e de cadeia com um engate de parafuso. Hoje este sistema de acoplamento dupla tem sido adotado para todos os trens de passageiros rebocados por locomotivas na Grã-Bretanha para permitir operações mais rápidas manobras.

Conjuntos de carruagens

Engates automáticos, como o Janney são mais seguras em caso de colisão, porque eles ajudam a prevenir o telescópica carruagens. British Rail, portanto, decidiu adotar uma variante Janney por suas carruagens de passageiros, com o acoplador capaz de balançar para fora do caminho para acoplar a motores com o sistema tampão e corrente tradicional.

Em New South Wales, conjuntos de carruagens estavam permanentemente acoplado com um barra fixa, uma vez que as carruagens foram desconectados apenas nos workshops. Os carros de frete são por vezes juntamente em pares ou trios, usando acoplamentos barra no meio.

Conjuntos articulados de carruagens ou de vagões de compartilhar a bogies intermediários e não têm necessidade de acoplamentos nas posições intermediárias.

Acoplamentos de freio

Acoplamentos são necessários para quaisquer sistemas de travagem contínua.

Drawgear

Drawgear é a estrutura que liga os acoplamentos em cada extremidade da caixa do vagão para proporcionar a força necessária para formar os comboios. Drawgear cedo era feito de madeira, gradualmente substituídos por aço.

Combinados tampão-acoplamentos tem um centro de peitoril de tomar as forças.

Tampões e cadeias tendem a ter os dois buffers espaçadas de acordo com o calibre.

Freios controlados eletronicamente

Travões pneumáticos controlados electronicamente (ECP) precisa de um processo para ligar electricamente os vagões adjacentes, tanto para a alimentação e para sinais de comando, e isto pode ser feito por fichas macho e fêmea, ou por meio de sinais de rádio de curto alcance.

Modelos de comboios

Em estradas de ferro modelo acopladores variar de acordo com a escala, e têm evoluído ao longo de muitos anos. Modelos de trens iniciais foram acoplados utilizando diversas modalidades de gancho e loop, que eram freqüentemente assimétricos, exigindo que todos os carros para estar apontando na mesma direção. Em escalas maiores, modelos em escala de trabalho ou nas proximidades escala de engates Janney eram bastante comuns, mas provou impraticável em HO e escalas menores.

Por muitos anos, o "X2F" ou "Horn-gancho" acoplador era bastante comum em HO escala, uma vez que poderia ser produzido como uma peça única de plástico moldado. Do mesmo modo, durante muitos anos, um acoplador "levantar-gancho" conhecida como o Rápido e desenvolvido pela Arnold, um fabricante alemão de N escala trens do modelo, foi utilizada em que escala.

O chefe concorrente de ambos os engates, mais populares entre os modeladores graves, foi o Magne-Matic, um acoplador de junta lançado magneticamente desenvolvido por Keith Edwards e Dale, e fabricado pela Kadee, uma empresa que começou. Enquanto se assemelham estreitamente acopladores Janney miniatura, que são um pouco diferentes mecanicamente, com a junta articulada a partir do centro da cabeça de acoplamento, em vez de a partir do lado. Um pino de aço, projetada para se parecer com uma mangueira de freio a ar, permite que os engates para ser lançado magneticamente; o desenho da cabeça de engate impede que isso aconteça, a menos que o trem está interrompida ou revertida com um casal de acopladores directamente sobre um ímã desacoplamento. Uma versão anterior, tropeçou mecanicamente do projeto teve um alfinete que se estende para baixo a partir da própria junta, que contratou uma "rampa" mecânica em forma de diamante entre os carris, que tiveram de ser levantada acima da altura do trilho quando desacoplamento foi desejado.

Uma vez que as patentes Kadee correu para fora, uma série de outros fabricantes começaram a fabricar semelhantes (e compatíveis) acopladores da junta magnética.

Recentemente, um modelo exato escala HO do acoplador AAR foi projetado e fabricado por Frank Sergent, de Engenharia Sergent. Este projeto usa uma pequena esfera de aço inoxidável para bloquear a junta fechada. Desacoplamento é alcançado, segurando um bastão magnético sobre o par acoplador para desenhar as bolas para fora dos bolsos de bloqueio.

Em O escala, uma escala exata trabalhando versão em miniatura do engate "Aliança" foi fabricado a partir da década de 1980 por modelos Gago na Austrália. Desde 2002 ele tem sido comercializado pela Waratah Modelo Railway Company modeladores europeus tendem a usar gancho escala e da cadeia de acoplamentos.

Em 00 escala britânica (semelhante a escala H0) modelos do acoplador 'tensão lock' desenvolvidas por Tri-ang é padrão. Esta é semelhante em funcionamento ao tipo meatchopper de acoplamento. Desacoplamento remoto é possível por meio de uma rampa arqueadas entre os carris. Por travar o trem sobre a rampa, ela será dividida neste momento. Enquanto isso funciona bem, é muitas vezes visto como feia e indesejável (embora projetos menores estão disponíveis, estes nem sempre são totalmente compatíveis com outros modelos) e muitos modeladores britânicos preferem adaptar tanto tipos Kadee ou de trabalho gancho e cadeia engates.

Um desenvolvimento recente é um acoplamento intercambiáveis que se conecta a uma tomada normalizada, conhecido como NEM 362 e que pode ser retirada facilmente, conforme necessário. Isso permite que o modelador de padronizar facilmente em qualquer acoplamento é desejado, sem fabricantes individuais que necessitam de alterar o tipo de acoplamento.

Em Escala 7 mm, escala de trabalho Acoplamentos norueguesas estão agora a ser fabricado pela Zamzoodled no Reino Unido.

Para uma comparação de tipos de acoplador ver

Acidentes

Diferentes tipos de acoplamento têm diferentes taxas de acidentes.

  • Reino Unido 1906 - doze fatal e 523 acidentes não fatais
  • O Murulla acidente ferroviário de 1926 envolveu a quebra de uma "drawhook", levando a uma fugitiva e, em seguida, uma colisão. Drawhooks implicar "buffers e parafuso" acoplamentos.
  • Oak Redonda - 1858 - acoplamento quebrou e traseira do trem revertida.
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