voiture Réfrigérateur

Une voiture de réfrigérateur moderne. L'unité de réfrigération mécanique est logé derrière la grille en bas à droite, extrémité «A» de la voiture.

Une voiture de réfrigérateur (ou «reefer») est une réfrigéré wagon (US), un morceau de chemin de fer matériel roulant conçu pour le transport de marchandises périssables à des températures spécifiques. voitures Réfrigérateur diffèrent du simple wagons isolés et wagons ventilés (couramment utilisés pour le transport de fruits ), lesquelles ne sont pas équipés de dispositif de refroidissement. Reefers peuvent être de la glace - refroidi, sont équipées d'une quelconque d'une variété de systèmes de réfrigération mécanique, ou d'utiliser le dioxyde de carbone (soit comme la glace sèche , ou sous forme liquide) comme agent de refroidissement. Lait voitures (et d'autres types de reefers "Express") peut ou pas inclure un système de refroidissement, mais sont équipés de haut-débit camions et autres modifications qui leur permettent de voyager avec les trains de voyageurs .

Application

Reefer applications peuvent être divisées en cinq grands groupes énumérés ci-dessous: -

1. Les produits laitiers et la volaille producteurs exigent la réfrigération et racks intérieurs spéciaux;
2. Fruits et légumes frigorifiques ont tendance à voir l'utilisation saisonnière, et sont généralement utilisés pour le transport longue distance (pour certaines expéditions, ne ventilation est nécessaire pour éliminer la chaleur produite par le processus de maturation);
3. Fabriqués aliments (tels que produits en conserve et bonbons) ainsi que la bière et le vin ne nécessite pas de réfrigération, mais ne avez pas besoin de la protection d'une voiture isolée;
4. reefers de viande sont équipées de rails à viande spécialisées pour manipuler côtés de viande, et réfrigération pour fournir des températures plus basses (la plupart de ces unités sont détenus ou loués par des entreprises d'emballage de viande) de la saumure-citerne; et,
5. Poissons et les fruits de mer est transporté, emballé dans de bois ou de polystyrène mousse boîtes avec de la glace pilée, généralement sans l'utilisation de réservoirs à glace.

Histoire

Fond

Illinois Central Railroad # 14713, une voiture de fruits ventilé datant de 1893

Après la fin de la guerre civile américaine , Chicago, Illinois est apparu comme un important chemin de fer pour le centre la distribution du bétail élevé sur la Great Plains aux marchés de l'Est. Le transport des animaux au marché nécessaire troupeaux d'être entraîné jusqu'à 1200 miles (1900 km) à railheads dans Kansas City, Missouri, où ils ont été chargés dans spécialisés stock-cars et transportés en direct («on-the-sabot") aux centres de traitement régionaux. Conduire le bétail à travers les plaines ont également causé la perte de poids énorme, avec quelques animaux meurent pendant le transport.

À l'arrivée à l'usine de transformation locale, bétail étaient soit abattus par les grossistes et livrés frais à des boucheries à proximité pour la vente au détail, fumé, ou emballées pour être expédiées dans des barils de sel. Inefficacités coûteuses étaient inhérents au transport des animaux vivants par chemin de fer, en particulier le fait que près de soixante pour cent de la masse de l'animal ne est pas comestible. La mort des animaux affaiblis par la longue route encore augmenté les frais de transport par unité. Viande packer Gustave Swift a cherché une façon d'expédier des viandes habillées de son usine d'emballage de Chicago aux marchés de l'Est.

Les premières tentatives de transport frigorifique

Une publicité tirée de la 1ère édition (1879) du Dictionnaire Car-constructeurs pour le Tiffany Réfrigérateur Car Company, un pionnier dans la conception de voitures de chemin de fer réfrigérés

Au milieu du 19e siècle, des tentatives ont été faites pour expédier agricoles produits par chemin de fer. Dès 1842, le Western Railroad du Massachusetts a été rapporté dans l'édition de Juin 15 de la Boston Traveler à expérimenter avec innovante conceptions capables de transporter tous les types de marchandises périssables, sans altération de wagons de marchandises. Le premier wagon réfrigéré entré en service en Juin 1851, sur la Northern Railroad (New York) (ou NRNY, qui devint plus tard une partie de la Rutland Railroad). Cette "glacière sur roues" était un succès limité puisque ce est seulement fonctionnelle par temps froid. Cette même année, le Ogdensburg et le lac Champlain Railroad (O & LC) ont commencé le beurre expédition à Boston en voitures spécialement construits fret, utilisation de la glace pour le refroidissement.

Le premier lot de viande bovine habillé quitté le Chicago Stock verges en 1857 dans ordinaire wagons rénovés avec des bacs remplis de glace. Placer la viande directement contre la glace a abouti à la décoloration et affecté le goût, se avère être impossible. Pendant la même période Swift expérimenté en déplaçant viande coupée en utilisant une chaîne de dix wagons avec leurs portes enlevées, et a fait quelques expéditions de test à New York pendant les mois d'hiver au cours de la Grand Trunk Railway (GTR). La méthode se est avérée trop limitée pour être pratique.

L'intérieur d'un typique reefer glace bunker des années 1920. Le revêtement en bois a été remplacé par contreplaqué dans les vingt ans. Vents dans le bunker à la fin de la voiture, le long avec des fentes dans les racks de sol en bois, autorisés air frais de circuler autour du contenu

De Detroit William Davis breveté une voiture de réfrigérateur qui employait racks métalliques de suspendre les carcasses ci-dessus un mélange de glace et de sel. En 1868, il a vendu la conception de George H. Hammond, un conditionneur de viande Detroit, qui a construit un ensemble de voitures pour transporter ses produits vers Boston en utilisant la glace des Grands Lacs pour le refroidissement. La charge avait tendance de balancer d'un côté quand la voiture est entrée dans une courbe à haute vitesse, et l'utilisation des unités a été interrompue après plusieurs déraillements. En 1878, Swift embauché ingénieur Andrew Chase de concevoir une voiture qui a été ventilé bien isolé, et positionné la glace dans un compartiment au sommet de la voiture, permettant à l'air frais de circuler naturellement vers le bas. La viande a été emballé étroitement au fond de la voiture pour garder le centre de gravité bas et empêcher la cargaison de se déplacer. La conception de Chase se est avéré être une solution pratique, fournissant transport de viandes habillées à température contrôlée, ce qui a permis Swift and Company à expédier leurs produits à travers les États-Unis et internationalement.

Les tentatives de Swift pour vendre la conception de Chase à grands chemins de fer ont été repoussés, que les entreprises craignaient de compromettre leurs investissements considérables dans les voitures d'achat d'actions , les enclos d'animaux et les parcs d'engraissement si le transport de la viande réfrigérée a gagné une large acceptation. En réponse, Swift a financé la campagne de production initiale sur son propre, puis - lorsque les routes américaines ont refusé son entreprise - il a contracté avec le GTR (un chemin de fer qui dérive peu de revenus de transporter bovins vivants) pour transporter les voitures en Michigan, puis vers l'est par le Canada. En 1880, le Peninsular Car Company (suite acheté par ACF) a livré le premier de ces unités à Swift et le Swift Ligne réfrigérateur (LSR) a été créé. En un an, l'alignement de la ligne est passé à près de 200 unités, et Swift a été transporter une moyenne de 3 000 carcasses par semaine à Boston, Massachusetts . Entreprises concurrentes telles que Armour and Company rapidement emboîté le pas. En 1920, le SRL détenue et exploitée 7000 des voitures de glace refroidi ferroviaires. Le General American Transportation Corporation serait assumer la propriété de la ligne en 1930.

La photo d'un constructeur de l'un des premiers wagons frigorifiques à sortir de la Detroit plante de la American Car and Foundry Company (ACF), construit pour le Swift Ligne de réfrigérateur en 1899

Bovins vivants et les livraisons de boeuf habillés à New York ( tonnes courtes):

Les voitures soumises parcourus sur les Erie, Lackawanna, New York Central, et Chemins de fer de Pennsylvanie.

Source: Examen des chemins de fer 29 Janvier 1887, p. 62.

Un environ 1870 conception de la voiture de réfrigérateur. Trappes dans le toit à condition accès aux réservoirs de glace à chaque extrémité

19ème siècle américain Voitures Réfrigérateur:

Source: Poor Manuel des chemins de fer et CPI et Rapports de recensement américain.

Le «Ice Age»

L'utilisation de la glace pour réfrigérer et de préserver dates alimentaires remontent à la préhistoire. A travers les âges, la récolte saisonnière de neige et de glace était une pratique régulière de nombreuses cultures. La Chine, la Grèce et Rome stockés glace et de neige dans des grottes ou des pirogues bordées de paille ou d'autres matériaux isolants. Le rationnement de la glace a permis la conservation des aliments durant les périodes chaudes, une pratique qui a été utilisé avec succès depuis des siècles. Pour la plupart du 19e siècle, la glace naturelle (récolté des étangs et des lacs) a été utilisé pour fournir wagons frigorifiques. A des altitudes élevées ou les latitudes septentrionales, une réservoirs de pieds ont souvent été remplis avec de l'eau et a permis de geler. Ice a été généralement coupé en blocs pendant l'hiver et stocké dans les entrepôts isolés pour une utilisation ultérieure, avec de la sciure et de foin emballé autour des blocs de glace pour fournir une isolation supplémentaire. A la fin du 19ème siècle reefer de bois valides nécessaire reglaçage toutes les 250 miles (400 km) à 400 miles (640 km).

Top givrage de légumes sacs dans une voiture de réfrigérateur

Au tournant du 20e siècle, la glace fabriquée est devenu plus commun. Le Pacific Fruit Express (PFE), par exemple, maintenu sept installations naturelles de récolte, et exploité 18 usines de glace artificielle. Leur plus grande usine (situé dans Roseville, Californie) a produit 1200 (1100 tonnes courtes t) de glace par jour, et des docks de Roseville pourraient accueillir jusqu'à 254 voitures. À l'apogée de l'industrie, 1,3 millions de tonnes courtes (1,2 millions de t) de la glace a été produite pour utilisation de la voiture du réfrigérateur chaque année.

"Top givrage"

Top givrage est la pratique consistant à placer un de 2 pouces (51 mm) à 4 pouces (100 mm) couche de glace pilée au-dessus de produits agricoles qui ont des taux de respiration élevés, ont besoin d'humidité relative élevée, et les avantages d'avoir l'agent de refroidissement asseoir directement au sommet de la charge (ou dans des boîtes individuelles). Voitures avec des produits frais pré-refroidi ont été top glacé juste avant l'expédition. Top givrage ajouté poids mort considérable à la charge. Haut-givrage à 40 pieds (12 m) frigorifique nécessaire au-delà de 10 000 livres (4500 kg ) de glace. Il avait été postulé que la glace fond, l'eau glacée qui en résulterait serait retombée à travers la charge de poursuivre le processus de refroidissement. Il a été constaté, toutefois, que le haut-givrage seulement profité aux couches supérieures de la cargaison, et que l'eau de la fonte des glaces souvent passé à travers les espaces entre les cartons et palettes avec peu ou pas d'effet de refroidissement. Il a été finalement décidé que le haut-givrage est utile que dans la prévention d'une augmentation de la température, et a finalement été abandonnée.

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  Hommes récoltent glace sur Michigan Lac Saint Clair, vers 1905. La glace a été découpé en blocs et transporté par wagon à un entrepôt de stockage à froid, et a tenu jusqu'à ce que nécessaire

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  blocs de glace (aussi appelés «gâteaux») sont placées manuellement dans reefers partir d'un quai glace couvert. Chaque bloc pesait entre 200 livres (91 kg) à 400 livres (180 kg). Glace pilée a été généralement utilisé pour les voitures de viande

Ouvriers couronner top monté bunkers d'un reefer avec de la glace pilée

Le cycle de service typique pour un produit reefer glacée (généralement traitée comme une partie d'un bloc de wagons):

1. Les voitures ont été nettoyés avec de l'eau chaude ou de vapeur.
2. Selon la cargaison, les voitures pourraient avoir subi quatre heures de "pré-refroidissement» avant le chargement, ce qui a entraîné insufflation d'air froid à travers une trappe de glace et permettant à l'air chaud d'être expulsé à travers les autres trappes. La pratique, qui remonte presque à la création de la voiture de réfrigérateur, sauvé de la glace et a abouti à la cargaison fraîche.
3. Les réservoirs à glace Les voitures ont été remplis de, soit manuellement à partir d'un givrage quai, via un équipement de chargement mécanique, ou (dans des endroits où la demande de glace était sporadique) utilisant des voitures de givrage sur le terrain spécialement conçus.
4. Les voitures ont été livrées à l'expéditeur pour le chargement et la glace a été surmontées-off.
5. Selon la cargaison et la destination, les voitures peuvent avoir été fumigation.
6. Le train devait partir pour les marchés de l'Est.
7. Les voitures ont été reiced en transit environ une fois par jour.
8. Après avoir atteint leur destination, les voitures ont été déchargés.
9. Si la demande, les voitures seraient retournés à leur point d'origine vide. Si pas en demande, les voitures seraient nettoyés et éventuellement utilisés pour un envoi sec.

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  Cette gravure de l'original "Summer et Winter Car" de Tiffany paru dans la Gazette Railroad juste avant Joel Tiffany a reçu son brevet de voiture de réfrigérateur dans Juillet, 1877. conception Tiffany monté le réservoir de glace dans un Clerestory sommet du toit de la voiture, et se est appuyé sur la motion de un train pour faire circuler l'air frais dans l'espace de chargement

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  Un Pullman-construit "Shorty" reefer porte le Co. emballage Armour · Kansas City logo, vers 1885. Le nom de la «breveté» a été affiché sur l'extérieur de la voiture, une pratique destinée à "impressionner ... l'expéditeur et intimider la concurrence ...», même si la plupart des brevets couverts concepts triviaux ou déjà établis

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  Une voiture de réfrigérateur double porte rare utilisé le "Système Hanrahan de réfrigération automatique" tel que construit par ACF, circa 1898. La voiture avait un seul, situé au centre bunker de glace qui a été dit à offrir une meilleure distribution de l'air froid. Les deux chambres froides distincts ont été bien adaptés pour les moins-que-wagon (LCL) expéditions

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  Un pré-1911 "Shorty" reefer porte une publicité pour La tonique Malt Nutrine d'Anheuser-Busch. L'utilisation de similaire "panneau" la publicité sur wagons de marchandises a été interdite par le Interstate Commerce Commission en 1937, et par la suite si les voitures décorées ne pouvaient plus être acceptés pour l'échange entre les routes

voitures Réfrigérateur nécessaires isolation efficace pour protéger leur contenu des températures extrêmes. " Hairfelt "dérivé de poil de bovin comprimé, pris en sandwich dans le sol et les murs de la voiture, était peu coûteux, mais erronée sur son trois à durée de vie de quatre ans, il se désintégrerait, pourriture des cloisons en bois de la voiture et l'altération de la cargaison d'une faute odeur. Le coût plus élevé d'autres matériaux tels que "Linofelt" (tissé à partir de fibres de lin) ou liège empêché leur adoption généralisée. Les matériaux synthétiques tels que fibre de verre et polystyrène mousse, à la fois introduite après la Seconde Guerre mondiale , a offert la solution la plus rentable et pratique.

Réfrigération mécanique

Dans la seconde moitié du 20e siècle, réfrigération mécanique a commencé à remplacer les systèmes à base de glace. Peu de temps après, les unités de réfrigération mécanique remplacé les «armées» de personnel requis pour re-glaces des voitures. Le porte de bouchon a été introduit expérimentalement par PFE (Pacific Fruit Express) en Avril 1947, quand un de leurs R-40-10 voitures de série, # 42626, a été équipé d'une. R-40-26 les reefers série de PFE, conçus en 1949 et construit en 1951, étaient les premières voitures de la série de production pour être équipés. En outre, le Santa Fe Railroad d'abord utilisé les portes encastrées sur leurs FSRD RR-47 voitures de série, qui ont également été construits en 1951. Ce type de porte fourni un plus grand six pieds ouverture pour faciliter le chargement et le déchargement de la voiture. Ces portes moulants étaient mieux isolés et peuvent maintenir une température même à l'intérieur de la voiture. Vers le milieu des années 1970, les autres quelques voitures de soute de glace ont été relégués au service "top-glace», où la glace pilée a été appliquée au sommet de la marchandise.

Réfrigération cryogénique

Le Topeka, Kansas magasins de la Santa Fe Railway construit cinq voitures expérimentales de réfrigérateurs utilisant de l'azote liquide comme agent de refroidissement en 1965. Une brume induite par de l'azote liquéfié a été libéré dans la voiture si la température se élève au-dessus d'un niveau prédéterminé. Chaque voiture réalisée £ 3000 (1400 kg) de frigorigène et pourrait maintenir une température de moins 20 degrés Fahrenheit (-30 ° C). Durant les années 1990, quelques fabricants de wagons expérimenté avec l'utilisation de dioxyde de carbone liquide (CO ₂₎ en tant qu'agent de refroidissement. Le mouvement était en réponse à la hausse des coûts de carburant, et était une tentative d'éliminer les systèmes de réfrigération mécanique standard qui nécessité une maintenance périodique. Le système CO ₂ peut garder la cargaison gelé aussi longtemps que 14 à 16 jours.

Plusieurs centaines " cryogéniques voitures "de réfrigérateurs ont été mis en service le transport de produits alimentaires congelés, même se ils ne ont pas réussi à gagner une large acceptation (en raison, en partie, à l'augmentation du coût de dioxyde de carbone liquide). Parce que la réfrigération cryogénique est une technologie éprouvée et respectueux de l'environnement, la hausse des prix carburant et la disponibilité accrue de dioxyde de carbone à partir du Protocole de Kyoto les techniques de capture de peut conduire à une résurgence de l'utilisation de wagons cryogénique.

Expérimentation

Aluminium et acier inoxydable

En 1946, le Pacific Fruit Express procuré de la Consolidated Steel Corporation Wilmington, Californie deux de 40 pieds (12,2 m) aluminium wagons frigorifiques de ventilation -bodied, de comparer la durabilité de l'alliage léger par rapport à celui de l'acier. On espérait que les économies de poids (les unités pesait près de £ 10 000 (4536 kg) de moins qu'une voiture tout acier de même taille) et une meilleure résistance à la corrosion compenserait le coût initial plus élevé. L'un des carrosseries d'aluminium a été fabriquée par Alcoa (PFE # 44739), tandis que l'autre a été construit par le Aluminium Company Reynolds (PFE N ° 45698).

Les voitures (équipés d'une isolation état de l'art-fibre de verre et les fans de entraînée par un axe pour la circulation interne de l'air) ont voyagé à travers les systèmes du Pacifique Sud et de l'Union du Pacifique, où ils ont été affichés à promouvoir post de PFE Seconde Guerre mondiale modernisation. Bien que les deux unités sont restés en service plus de 15 ans (# 45698 a été détruit dans un accident mai 1962, alors que # 44739 été mis au rebut en 1966), aucun reefers d'aluminium supplémentaires ont été construits, le coût étant la raison probable. Aussi en 1946, la Consolidated Steel livré le monde de ne reefer en acier inoxydable pour le Santa Fe Réfrigérateur dépêche. La voiture de 40 pieds (12,2 m) a été équipé avec des bunkers convertibles de glace, des conduits de ventilation latérales et un ventilateur de circulation entraînée par un axe. On pensait que l'acier inoxydable serait mieux résister à la détérioration corrosive résultant de salage la glace. L'unité one-of-a-kind entré en service comme # 13000, mais a ensuite été rebaptisé comme # 1300, et plus tard donné # 4150 en 1955.

# 4150 a passé la plupart de sa vie dans le service express. Le coût a été cité comme la raison pas d'unités supplémentaires ont été commandés. La voiture a été démantelé au Clovis, Nouveau-Mexique en Février 1964.

«La dépression Baby"

Durant les années 1930, le North American Car Company a produit un one-of-a-kind, à quatre roues reefer de soute de la glace destinée à servir les besoins des expéditeurs spécialisés qui ne ont pas généré suffisamment de produit pour remplir une voiture pleine grandeur réfrigérateur. NADX # 10000 était un de 22 pieds (6,71 m) -long, voiture tout-acier qui ressemblait à la quarante-et-huit utilisées en Europe durant la Première Guerre mondiale . Le prototype pèse 13,5 tonnes courtes (12,2 t; 12,1 longues tonnes) et a été équipé d'un £ 1500 (680 kg) bunker de glace à chaque extrémité. La voiture a été louée à Hormel et vit service entre Chicago, Illinois et le sud des Etats-Unis. Le concept n'a pas réussi à faire accepter aux chemins de fer de l'Est et pas d'unités supplémentaires ont été construits.

Glace carbonique

Le Santa Fe Réfrigérateur Despatch (FSRD) brièvement expérimenté avec de la glace sèche comme agent de refroidissement en 1931. Le composé est facilement disponible et semblait un remplacement idéal pour l'eau gelée. La glace sèche fond à -109 ° F / -78,33 ° C (contre 32 ° F / 0 ° C pour la glace conventionnelle) et était deux fois plus efficace thermodynamique. Poids total a été réduit que la nécessité de la saumure et de l'eau a été éliminé. Alors que le coût plus élevé de la glace sèche était certainement un inconvénient, les questions de logistique dans le chargement de longues files de voitures efficacement empêché de faire accepter sur la glace classique. Le pire de tout, il a été constaté que la glace sèche peut nuire à la couleur et la saveur de certains aliments se il est placé trop près d'eux.

Des wagons-trémies

En 1969, la Northern Pacific Railroad a ordonné un certain nombre de modification wagons-trémies couverts de American Car and Foundry pour le transport de denrées périssables en vrac. Les 55 pieds (16,76 m) -Long voitures ont été recouvert d'une couche d'isolation, équipé de trappes de toit pour le chargement, et avait CENTERFLOW ouvertures le long du fond pour la décharge rapide. Une unité de réfrigération mécanique a été installé à chaque extrémité de la voiture, où des conduits en tôle forcé l'air frais dans les compartiments de fret.

Les unités, évalué à 100 tonnes courtes (91 t; 89 longues tonnes) capacité (plus de deux fois celui de la plus grande voiture de réfrigérateur conventionnel de la journée) étaient économique pour charger et décharger, car aucun emballage secondaire était nécessaire. Pommes, carottes, oignons et pommes de terre ont été transportés de cette manière avec un succès modéré. Oranges, d'autre part, ont tendance à éclater sous leur propre poids, même après des chicanes en bois ont été installés pour mieux distribuer la charge. Le Santa Fe Railway loué à 100 des trémies d'ACF, et en Avril 1972 acheté 100 nouvelles unités, appelées les voitures "Conditionaire".

Irrégulière, de couleur orange surface extérieure des voitures (bien plus sombre que le jaune-orange norme AT & SF utilisé sur reefers) tendance à recueillir la saleté facilement, et se est avéré difficile à nettoyer. Santa Fe finalement relégué les voitures à des applications plus typiques, non réfrigérés.

Réfrigérateur voitures au Japon

Les voitures de première réfrigérés au Japon sont entrés en service en 1908 pour le transport du poisson. Beaucoup de ces voitures ont été équipées de réservoirs à glace, mais les bunkers ont pas été utilisés en général. Les poissons ont été emballés dans des boîtes de polystyrène en bois ou en mousse avec de la glace pilée.

Fruit et le transport de la viande dans des wagons réfrigérés ne était pas courant au Japon. Pour les fruits et légumes, les voitures de ventilation étaient suffisantes en raison des courtes distances impliquées dans le transport. Viande nécessaire stockage à basse température, transporté par bateau, puisque la plupart des grandes villes japonaises sont situés le long de la côte.

Réfrigérateur voitures ont subi des dommages lourds dans la Seconde Guerre mondiale . Après la guerre, les forces d'occupation ont confisqué beaucoup de voitures pour leur propre usage, en utilisant les réservoirs à glace comme prévu à l'origine. Fournitures ont été débarqués en premier lieu Yokohama, et les trains réfrigérés couru entre le port et les bases américaines autour du Japon.

En 1966, JNR développé "resa 10000" et les voitures "remufu de 10 000" de type réfrigéré qui pourraient se déplacer à 62 mph (100 kmh) Ils ont été utilisés dans les trains de fret express de poisson. "Tobiuo" ( ) Train de Shimonoseki à Tokyo, et "Ginrin" poissons volants (Silver échelle) train de Hakata à Tokyo, ont été opérés.

Dans les années 1960, camions frigorifiques ont commencé à déplacer les wagons. Les grèves dans les années 1970 ont entraîné la perte de fiabilité et de ponctualité, important pour le transport de poissons. En 1986, les dernières voitures frigorifiques ont été remplacés par des conteneurs réfrigérés.

La plupart des reefers japonais étaient à quatre roues en raison de petites demandes de trafic. Il y avait très peu de wagons à bogies dans les dernières années. Le nombre total de navires frigorifiques japonais comptait environ 8100. À leur apogée, environ 5000 voitures frigorifiques exploités dans les années 1960. Réfrigérateurs mécaniques ont été testés, mais ne voient pas l'utilisation généralisée.

Il n'y avait pas reefers privées au Japon. Ce est parce que le transport de poissons ont été protégés par les politiques nationales et les taux ont été maintenus bas, et il y avait peu de profit de la motorisation réfrigéré.

Préservation

Exemples de nombreux styles de wagons frigorifiques et de glace peuvent être trouvés à ferroviaires musées du monde entier.

Le Pacifique occidental Railroad Museum à Portola, Californie, propose une liste très complète de 20e voitures siècle, y compris les bois voitures valides de glace, voitures en acier corps de glace, l'une des premières voitures mécaniques de réfrigérateurs, voitures tard mécaniques de réfrigérateur et d'un reefer cryogénique, ainsi que plusieurs wagons "isolés" aussi utilisés pour le transport des aliments.

Chronologie

• 1842: Le Western Railroad du Massachusetts a expérimenté avec des dessins de wagons de marchandises innovantes capables de transporter tous les types de marchandises périssables sans détérioration.
• 1851: Le premier wagon réfrigéré est entré en service sur la Northern Railroad (New York).
• 1857: Le premier lot de réfrigéré, le bœuf habillé voyagé de Chicago à la côte Est dans des wagons couverts ordinaires emballés avec de la glace.
• 1866: Horticulteur Parker Earle expédié fraises dans des boîtes glacés par chemin de fer du sud de l'Illinois à Chicago le Illinois Central Railroad.
• 1867: Première US réfrigéré brevet de voiture de chemin de fer a été délivré.
• 1868: William Davis de Detroit, Michigan ont développé une voiture réfrigérateur refroidi par un mélange de glace-sel congelés, et breveté dans le US Le brevet a été vendu à George Hammond, un conditionneur de viande locale qui a amassé une fortune dans le transport réfrigéré.
• 1876: ingénieur allemand Carl von Linde a développé l'un des premiers systèmes de réfrigération mécanique.
• 1878: Gustave Swift (ainsi que l'ingénieur Andrew Chase) a développé le premier wagon glacée pratique. Bientôt Swift a formé le Swift Ligne réfrigérateur (LSR), le premier au monde.
• 1880: Le premier brevet pour un wagon frigorifiques émis aux États-Unis a été accordée à Charles William Cooper.
• 1884: Le Santa Fe Réfrigérateur Despatch (FSRD) a été créé en tant que filiale de la Atchison, Topeka et Santa Fe Railway pour mener denrées périssables.
• 1885: baies de Norfolk, en Virginie ont été expédiés en voiture du réfrigérateur à New York.
• 1887: Parker Earle rejoint FA Thomas de Chicago dans l'entreprise d'expédition de fruits. La société possédait 60 wagons de glace refroidi par 1888, et 600 en 1891.
• 1888: Armour & Co. expédiés boeuf de Chicago en Floride dans une voiture refroidi par machines chlorure de compression éthylique. Florida oranges ont été expédiés à New York sous la réfrigération pour la première fois.
• 1889: Le premier envoi refroidie de fruits de Californie a été vendu sur le marché de New York.
• 1898: de la Russie premier réfrigérateur voitures sont entrés en service. L'inventaire de w du pays a atteint 1900 par 1908, 3000 et deux ans plus tard, et a culminé à environ 5900 par 1916. Les voitures ont été utilisés principalement pour le transport de beurre de Sibérie au mer Baltique , un voyage de 12 jours.
• 1899: le trafic de fruits réfrigérés dans les États-Unis a atteint 90 000 tonnes courtes (81 647 t; 80 357 longues tonnes) par an; Transports de la Californie à New York en moyenne 12 jours en 1900.
• 1901: Carl von Linde équipées d'un train russe, une installation mobile de réfrigération mécanique centrale pour distribuer de refroidissement aux voitures transportant des marchandises périssables. Des systèmes similaires ont été utilisés en Russie aussi tard que 1975.
• 1905: le trafic des États-Unis dans les fruits réfrigérés reacheed 430 000 tonnes courtes (390 089 t; 383 929 longues tonnes). Comme réfrigérateur dessins de voitures se standardisent, la pratique d'indiquer la «breveté» sur les côtés a été abandonnée.
• 1907: Le Pacific Fruit Express a commencé ses opérations avec plus de 6000 voitures frigorifiques, transport des fruits et légumes de producteurs de l'Ouest pour les consommateurs de l'Est. Trafic américain de fruits réfrigérés frappé 600 000 tonnes courtes (544 311 t; 535 714 longues tonnes).
• 1908: premier réfrigérateur voitures du Japon sont entrés en service. Les voitures étaient pour le transport de fruits de mer, de la même manière que la plupart des autres reefers japonais.
• 1913: Le nombre de wagons isolés thermiquement (dont la plupart ont été refroidis par la glace) aux États-Unis 100 000 surmonté.
• 1920: Le Fruit Growers Express (ou FGE, une ancienne filiale de l'Armour Réfrigérateur Line) a été formé en utilisant 4280 reefers acquis auprès Armour & Co.
• 1923: FGE et de la Great Northern Railway pour le Western Fruit Express (WFE) afin de rivaliser avec le Pacific Fruit Express et Santa Fe Réfrigérateur Despatch dans l'Ouest.
• 1925-1930: camions frigorifiques entrent en service et de gagner l'acceptation du public, en particulier pour la livraison de lait et de crème glacée.
• 1926: La FGE étendu son service dans le Pacifique Nord-Ouest et le Midwest par la WFE et le réfrigérateur Express Company Burlington (BREX), son autre filiale en propriété partielle. FGE acheté 2676 reefers de la Pennsylvania Railroad.
• 1928: La FGE a formé le National Car Company en tant que filiale pour desservir le marché du transport de la viande. Les clients comprennent Kahns, Oscar Mayer, et Rath.
• 1930: Le nombre de wagons frigorifiques aux États-Unis a atteint son maximum d'environ 183 000.
• 1931: Le FSRD reconfiguré sept reefers d'utiliser la glace sèche comme agent de refroidissement.
• 1932: Chemins de fer du gouvernement japonais construit véhicules spécialement conçus pour le liquide de refroidissement de la glace sèche.
• 1936: Le premier reefers entré en service tout en acier.
• 1937: La Commission Interstate Commerce interdit "Billboard" publicités de type sur les voitures de chemin de fer.
• 1946: Deux voitures expérimentales de réfrigérateur aluminium du corps sont entrés en service sur le PFE; un reefer expérimentale avec un corps en acier inoxydable a été construit pour la FSRD.
• 1950: La liste de voiture réfrigérateur américain a chuté à 127 200.
• 1955: East of Eden popularise wagons frigorifiques en mettant en vedette une intrigue majeure où Le père de James Dean essaie d'aller dans l'entreprise et échoue lorsque tous les produits fond pendant le transit.
• 1957: Le dernier bac à glace wagons frigorifiques ont été construits.
• 1958: Les premiers navires frigorifiques mécaniques (en utilisant les unités de réfrigération diesel) sont entrés en service du chiffre d'affaires.
• 1960: La chasse, la porte «bouchon» de style coulissant a été présenté comme une option, offrant une grande porte pour faciliter le chargement et le déchargement. Les portes moulants étaient mieux isolés et ont permis à la voiture pour être maintenu à une température plus uniforme.
• 1966: Chemins de fer nationaux japonais a commencé l'exploitation de trains express de fret poisson nouvellement construit "resa 10000" Type réfère.
• 1969: ACF construit plusieurs voitures expérimentale trémies d'écoulement central comportant des systèmes de refroidissement mécaniques et des cellules de cargaison isolées. Les unités ont été destinés à l'expédition de denrées périssables en vrac.
• 1971: Les dernières reefers de glace refroidi ont été retirés.
• 1980: La liste de voiture réfrigérateur américain a chuté à 80 000.
• 1986: Les dernières reefers au Japon ont été remplacés par conteneurs frigorifiques.
• 1990: Le premier frigorifiques refroidis par cryogénie est entré en service.
• 2001: Le nombre de wagons frigorifiques aux États-Unis touché le fond à environ 8000.
• 2005: Le nombre de navires frigorifiques aux États-Unis grimpe à environ 25 000, en raison de nouvelles commandes de wagons de réfrigérateur importantes.

Applications spécialisées

Service express

Transport frigorifique standard est souvent utilisé pour les biens de moins de 14 jours de réfrigéré "durée de vie" - avocats, coupez les fleurs, les légumes verts, la laitue, les mangues, les produits à base de viande, les champignons, les pêches et nectarines, les ananas et les papayes, les cerises douces et tomates. Reefers "Express" sont généralement employés dans le transport de denrées périssables spéciaux: produits avec une durée de conservation réfrigérée de moins de sept jours, comme le sang humain, le poisson, les oignons verts, le lait, les fraises, et certains produits pharmaceutiques.

Pacific Fruit Express N ° 722, une voiture glacée réfrigérateur expresse de style conçu pour transporter le lait dans des bidons en acier étamé et d'autres marchandises très périssables à l'extrémité de tête du train de passagers est constitué

Les premières voitures Service Express réfrigérateur sont entrés en service en 1890, peu de temps après les premières lignes de train express ont été établis en Amérique du Nord. Les voitures ne sont pas venus dans l'usage général jusqu'au début du 20ème siècle. La plupart des unités conçues pour le service express sont plus grandes que leurs homologues standards, et sont généralement construits plus le long des lignes de voitures de bagages que l'équipement de fret. Les voitures doivent être équipées de camions et freins vitesse notés, et - se ils doivent être exécutés avant de la voiture du passager, doit également intégrer une conduite d'air pour le freinage pneumatique, une conduite d'air de signal de communication, et une ligne de vapeur pour le chauffage de train. Unités express étaient généralement peints dans des couleurs de voitures particulières, telles que Vert Pullman.

La première reefer expresse construite à cet effet émergé de la Erie Railroad Shops Susquehanna le 1er Août 1886. Par 1927, certains expriment 2218 voitures ont parcouru les rails de l'Amérique, et trois ans plus tard ce nombre est passé à 3264. En 1940, les lignes ferroviaires privées ont commencé à construire et exploiter leurs propres navires frigorifiques, le Agence Railway Express (REA) étant de loin le plus grand. En 1948, la liste REA (qui continuera de se développer dans les années 1950) comptait environ 1 800 voitures, dont beaucoup étaient la Seconde Guerre mondiale " traverses de troupes "modifiés pour le transport réfrigéré expresse. En 1965, en raison d'une baisse du trafic réfrigéré, de nombreux navires frigorifiques express ont été loués aux chemins de fer pour l'utilisation en tant que supports de messagerie en vrac.

Intermodal

Pendant de nombreuses années, la quasi-totalité du trafic périssables aux États-Unis a été porté par les chemins de fer. Alors que les chemins de fer ont été soumis à la réglementation gouvernementale en ce qui concerne les tarifs d'expédition, les entreprises de camionnage pourraient fixer leurs propres tarifs pour le transport de produits agricoles, de leur donner un avantage concurrentiel. En Mars 1979, la CPI exempté transport ferroviaire des fruits et légumes frais de toute réglementation économique. Une fois la «clause d'exception agricole" a été retiré de l' Interstate Commerce Act , les chemins de fer ont commencé à poursuivre agressivement remorques sur wagon plat (RSWP) entreprise (une forme de transport intermodal de marchandises) pour les remorques réfrigérées. En allant un peu plus loin, un certain nombre de supports (y compris le PFE et FSRD) acheté leurs propres remorques frigorifiques de rivaliser avec les camions interétatiques.

Tropicana "Juice Train"

Ancien voiture réfrigérateur Tropicana

En 1970, jus d'orange Tropicana a été expédié en vrac via isolés wagons dans un aller-retour par semaine à partir de Bradenton, en Floride, à Kearny, New Jersey. Dès l'année suivante, l'entreprise exploitait deux unités de 60 voitures des trains par semaine, transportant chacun environ 1,000,000 gallons US (3,8 millions de L; imp 830.000 gallons) de jus. Le 7 Juin 1971, le "Great Train à jus blanc" (le premier train de l'unité dans l'industrie alimentaire, composé de 150 100 tonnes courtes (91 t; 89 long-tonne) isolée wagons fabriqués dans le Alexandria, en Virginie, boutiques de Fruit Growers Express) ont commencé leur service sur Les 1250 miles (2010 km) de route. 100 autres voitures furent bientôt ajoutés, et les petites unités de réfrigération mécanique ont été installés pour maintenir les températures constantes. Tropicana sauvé 40 millions de dollars les coûts de carburant au cours des dix premières années de fonctionnement.

Classifications AAR

• Note: Classe B wagons frigorifiques sont ceux conçus pour le service des passagers; wagons isolés sont désignés Classe L .