Première Transcontinental Railroad

Lors de la cérémonie pour la conduite de la «Dernier crampon» à Promontory Summit, Utah, le 10 mai 1869

Transcontinental Railroad 75e anniversaire Émission de 1944

Le premier chemin de fer transcontinental (connu à l'origine comme le «Pacific Railroad" et plus tard comme " Overland Route ») était une 1,907 mile (3069 km) ligne de chemin de fer contiguë construite entre 1863 et 1869 dans l'ouest des États-Unis reliant la côte Pacifique à La baie de San Francisco avec le réseau ferroviaire américain existant à l'Est Council Bluffs, Iowa sur la rivière Missouri . La ligne de chemin de fer a été construit par trois sociétés privées: l'original Pacific Western Railroad Company entre Oakland, Californie Sacramento, Californie (132 miles (212 km)), le Central Pacific Railroad Company de Californie vers l'est de Sacramento Promontory Summit, Utah Territoire (UT) (690 miles), et de la Union Pacific Railroad Company ouest à Promontory Sommet du Terminus Est statutaire de la route à Council Bluffs sur la rive orientale de la rivière Missouri en face Omaha, Nebraska (1,085 miles).

Bateaux à aubes initialement liés Sacramento vers les villes et leurs installations portuaires de la baie de San Francisco jusqu'à la note de WP (qui avait déjà été acquis par la CPRR) a été achevé et ouvert à Alameda et Oakland (MP 6) par le CPRR à l'automne 1869. (service entre San Francisco (MP 0) et Oakland Pier (MP 6) a été fourni par ferry.) Le CPRR finalement acheté 53 miles de UPRR construit qualité de Promontory Summit (MP 828) à Ogden, UT (MP 881), qui est ensuite devenu le point d'échange entre les deux routes où les passagers ont changé trains. La ligne transcontinentale a été populairement connu comme le Overland Route après la prestation principale de transport ferroviaire de passagers qui a fonctionné sur la longueur de la ligne jusqu'à la fin de 1962.

Après des années d'études, l'argumentation et le lobbying par des personnes influentes telles que Theodore Juda comme à l'endroit où le terminus "orientale" serait et comment le coût de la construction serait payé la construction et l'exploitation d'une ligne transcontinentale a été autorisé par le Pacific Railroad Actes de 1862 et l'acte encore plus généreux de 1864 au cours de la guerre de Sécession lorsque l'opposition démocratique dans le sud du Congrès à la voie centrale près de la 42 parallèle était absent. Autres chemins de fer ont également été autorisées en vertu de beaucoup les mêmes termes. Deux compagnies de chemin de fer, le Union Pacific Railroad et Central Pacific, ont été choisis pour le premier chemin de fer transcontinental et soutenu par 30 ans américain garantie obligations d'État (à 6% d'intérêt). Les obligations devaient être émises à $ 16,000 / mile pour la piste prévue au grade de niveau, $ 32,000 / mile pour la piste prévue dans les contreforts et $ 48,000 / mile pour la piste prévue dans les montagnes. En outre, un 400 pieds (120 m) droit de passage subvention et terrains nécessaires pour tous les voies d'évitement, les gares, les gares de triage, stations de maintenance, etc. sur lesquels construire le chemin de fer ont été accordées. Extensif concessions de terres de suppléant sections de terres appartenant à l'État le long des pistes pour 10 miles (16 kilomètres) des deux côtés de la piste - 6400 acres (2600 ha) par mile (1,6 km) de la piste ont été accordées. Des subventions ont été interdits ou donnés dans les villes ou au cours d'eau ou sur les biens non-gouvernement. Alors que certains de ces terres avaient minéraux potentiellement exploitables, était bon ferme ou terres forestières, et très précieux, en grande partie désert était essentiellement sans valeur. Dispositions dans les Actes de chemin de fer du Pacifique ont été faites pour le compagnies de télégraphe, qui venait de terminer la Première Transcontinental Telegraph en 1861, de combiner leurs lignes avec les lignes télégraphiques du chemin de fer comme ils ont été construits. Railroad terres allouées ne sont pas vendus en trois ans devait être vendu au même gouvernement fermes de prix ont été vendus à 1,25 $ par 1 acre (0,40 ha) se il ya des acheteurs. Si les obligations ne ont pas été remboursés tout en restant la propriété des chemins de fer, y compris les trains et des voies, devait revenir au gouvernement des États-Unis pour l'élimination, ils ont tous été remboursés avec intérêt.

Page de titre de 1847 proposition Pacific Railroad du Dr Hartwell Carver au Congrès

Achèvement du chemin de fer du Pacifique a été l'aboutissement d'un mouvement de plusieurs décennies pour construire une telle ligne commençant dès 1832 lorsque Dr Hartwell Carver publier un article dans le New York Courier & Enquirer préconisant la construction d'un chemin de fer transcontinental du lac Michigan à l'Oregon, et en 1847 il a soumis un mémoire au Congrès intitulé «Proposition pour une Charte construire un chemin de fer du lac Michigan à l'océan Pacifique "la recherche d'une charte pour la construction d'une telle route. En 1856, le Comité spécial sur le chemin de fer du Pacifique et Telegraph de la Chambre des représentants américaine a commencé son rapport recommandant l'adoption d'un projet de loi de chemin de fer proposé Pacifique en déclarant que: «La nécessité qui existe actuellement pour la construction de lignes de chemin de fer et les communications télégraphiques entre l'Atlantique côtes du Pacifique et de ce continent ne est plus une question pour l'argument, il est admis par tout le monde Afin de maintenir notre position actuelle sur le Pacifique, nous devons avoir des moyens plus rapides et directs de rapports que ce qui est actuellement assurée par la. route à travers les possessions d'une puissance étrangère. "Ouvert à la circulation le 10 mai 1869, avec la conduite de la «Dernier crampon» avec un marteau d'argent à Promontory Summit, la route a établi un réseau de transport transcontinentale mécanisée qui a révolutionné le règlement et l'économie de la Ouest américain en mettant ces Etats et territoires de l'Ouest fermement et rentable dans le "Union" et la fabrication de produits et de transport beaucoup plus rapide, moins cher et beaucoup plus souple, d'un océan à l'autre.

La plupart de l'investissement en capital nécessaire pour construire le chemin de fer ont été obtenu à partir de la vente d'obligations garanties par le gouvernement (accordés par mile de la piste terminée) pour les investisseurs intéressés. Les incitations et les obligations financières seraient espérons couvrir la plupart de l'investissement en capital initial nécessaire pour construire le chemin de fer. Les obligations seraient remboursés par la vente de terres du gouvernement accordée et le passager prospective et des revenus du fret. En plus des concessions de terres de chemin de fer où les chemins de fer vendus à faible coût à payer leurs emprunts d'Etat des créances (tous ont été remboursés) à l'arrière 37e Congrès américain a adopté la Homestead actes qui sont plusieurs lois fédérales des États-Unis se sont vendus à un demandeur 160 acres (65 ha) de terres appartenant au gouvernement non réclamés, généralement appelée «ferme», à faible coût lorsque le demandeur a fait un travail prescrit sur elle. Il y avait maintenant une incitation forte et un coût relativement faible pour la colonisation de l'Ouest dont beaucoup ont profité de milliers. Les chemins de fer ont commencé une nouvelle croissance de la population et la croissance démographique potentiel induit de nombreux autres chemins de fer à être construit et relié au chemin de fer transcontinental pour servir les communautés et déclare hors de la piste principale d'origine.

La plupart des ingénieurs et des géomètres qui ont figuré sur comment et où construire la voie ferrée sur la Union Pacific étaient habituellement école d'ingénieurs formés Vétérans de l'armée de l'Union qui avaient appris leur métier de chemin de fer en gardant les trains et les pistes maintenue pendant la guerre civile américaine travaillant pour le Railroad militaire américain (USMRR) qui a été établi par le Département de la guerre des États-Unis en tant qu'organisme distinct à utiliser et réparer les lignes ferroviaires nécessaires par l'armée de l'Union ou saisis par le gouvernement de la États confédérés d'Amérique chemins de fer au cours de la guerre de Sécession . Presque tous de l'Union et les armées confédérées ont été pris en charge et transportés par de vastes réseaux ferroviaires qui devaient être mis en place, protégé et réparé que les armées progressent et se retira. La plupart des travailleurs clés et les superviseurs ont été formés par la formation précédente sur le tas et savaient ce qui devait être fait et comment diriger les travailleurs pour le faire. La plupart des travailleurs semi-qualifiés sur l'Union Pacific ont été recrutés parmi les nombreux déchargée Armée de l'Union et Vétérans confédérés Armée et émigrants Irlandais fuyant la pauvreté et la famine en Irlande .

Le Pacifique central avait les mêmes incitations financières de l'Union du Pacifique ainsi que certaines obligations de construction qui ont été accordés par l'Etat et la ville de San Francisco. Le Pacifique central embauché des ingénieurs et des arpenteurs qui avait de l'expérience et de renforcement de la formation de vastes chemins de fer et savaient ce qu'il fallait faire et comment superviser les autres pour le faire. Le Pacifique central, face à une pénurie de main-d'œuvre semi-qualifiée, se est appuyé sur certains employés noirs qui fuyaient l'esclavage et la tourmente de la guerre de Sécession et de nombreux travailleurs manuels chinois émigrés pour la construction. La plupart de ces émigrants chinois fuyaient la pauvreté et les terreurs de la Révolution Taiping dans le Province Kwangtung en Chine . Surveillance, d'ingénierie et d'emplois qualifiés ont été réalisées avec les travailleurs «blancs», y compris un grand nombre d'Irlandais. Les Chinois, malgré leur petite taille et le manque total d'expérience avec le travail de chemin de fer, manipulée plus du travail manuel lourd nécessaire pour obtenir sur et à travers le Sierra Nevada montagnes et à travers les déserts du Nevada et de l'Utah. La plupart des travailleurs noirs et blancs ont été payés $ 30,00 / mois et fourni de la nourriture et le logement. Emplois plus qualifiés et mieux payés de surveillance. La plupart des Chinois étaient initialement payés $ 31,00 / mois et à condition d'hébergement. Ils ont acheté et cuits leur propre nourriture, juste comme ils le désiraient. En 1867, cela a été porté à $ 35,00 / mois après une grève.

Pacific Railroad Bond, ville et le comté de San Francisco, 1865

Le Pacific RR centrale a innové le 8 Janvier 1863. Essentiellement, tous leurs fournitures de chemin de fer: pointes, marteaux, foreuses, poudre noire, le matériel de pont, des rails de fer, éclisses, boulons et écrous, switchs de chemin de fer, platines de chemin de fer, locomotives à vapeur, voitures de chemin de fer, fil télégraphique, isolateurs, etc. devront être importés plus de 18.000 miles (29.000 km) et environ 200 jours (par régulière voilier) voyage ou environ 120 jours de voyage (par navire Clipper) autour de l'Amérique du Sud Cap Horn ou la voie beaucoup plus cher dans la nouvelle bateau à aubes et La traversée du Panama Railroad de la Isthme de Panama-vous d'un voyage de 40 jours et deux fois plus cher. Après que les marchandises sont arrivés à la Région de la baie de San Francisco ils auraient à être déchargés des bateaux et de mettre sur bateaux à aubes pour le transport au cours des 130 derniers miles (210 km) voyage jusqu'à la Sacramento River à Sacramento. La première piste a été posée en Août 1863 expéditions ferroviaires sont finalement parvenus à Sacramento. Beaucoup de ces machines à vapeur , wagons, etc. ont été expédiés démonté et a dû être remonté dans les chantiers de maintenance Sacramento centrale du Pacifique. Cravates, bois d'oeuvre, des poteaux télégraphiques, tréteaux et des ponts de bois, des bois de chauffage pour alimenter leurs locomotives, etc. pourraient être réduites à partir de bois déjà en Californie, l'Oregon, etc ..

L'Union Pacific Railroad (UPRR) n'a pas commencé la construction jusqu'en Juillet 1865, en raison de la difficulté à obtenir le soutien financier et la nécessité de la guerre civile pour les travailleurs, rails, les traverses, locomotives à vapeur et des fournitures de chemin de fer. La guerre de Sécession terminée le 22 Juin 1865. Dans la première année, 1865, de sorte que peu de travail a été fait par l'Union Pacific qu'ils ont vendu deux des quatre locomotives à vapeur qu'ils avaient achetés. Après la compétition guerre civile pour les fournitures de chemin de fer pour construire un nouveau chemin de fer transcontinental en construction ou la reconstruction de nouveaux filets de chemin de fer et la réparation et la mise à jour des réseaux ferroviaires endommagés dans les prix du sud d'abord causé chemin de fer produit à la hausse. lois d'achèvement du chemin de fer et la nouvelle colonisation sensiblement accélérés peupler l'Ouest. Terre pourrait maintenant être obtenu assez bon marché et il y avait maintenant une façon beaucoup moins cher et plus rapide pour obtenir des "biens" pour acheter et vendre et marchés généralisées pour ces produits, peu importe où vous avez vécu. Les chemins de fer établis l'équivalent de «ports intérieurs». Il a établi les routes du commerce et des échanges de terres de l'État moderne, résultant de la baisse du territoire contrôlé par les tribus indiennes de ces régions.

La jauge, la distance entre les roues, de deux chemins de fer a été fixé à ce qu'on appelle aujourd'hui norme jauge 4 pi 8 1/2 po (1,435 m). La jauge de chemin de fer utilisé aux États-Unis ne ont pas tous été standardisée en ce moment avec plusieurs jauges différentes utilisées. Ce fait transférer voitures et des locomotives à différents chemins de fer difficiles. La jauge du Sud et Panama Chemins de fer étaient 5 pieds (1,5 m) puis. Les rails utilisés étaient presque tout le fer rails d'un fond plat modifiés Profil poutre en I pesant £ 56 (25 kg) par une cour (0,91 m) ou £ 66 (30 kg) par une cour (0,91 m). Les rails plus lourds ont été utilisés dans les Sierras où ils ont rendu plus facile à labourer les pistes pour le déneigement. rails de chemin de fer ont été limitées aux fabricants américains par décret du Congrès. Les moteurs d'aujourd'hui et les voitures de chemin de fer sont beaucoup plus lourds et consomment beaucoup plus lourdes rails en acier, souvent soudés en continu. rails en acier venait d'être introduite par 1865 comme Procédé Bessemer et ouverts processus de fabrication de l'acier foyer de four ont commencé à être construit aux États-Unis. rails en acier a duré beaucoup plus longtemps, mais ne ont pas été utilisés dans la construction du premier chemin de fer transcontinental. Finalement, presque tous les chemins de fer transformés en rails en acier. Rails sont l'un des principaux coûts de la construction d'un chemin de fer et obtenir une quantité surprenante de l'usure et devraient être remplacés, en particulier dans les virages, assez régulièrement. Les longueurs de rails sont diversement répertoriés comme 30 pieds (9,1 m) (£ 560 (250 kg)) ou 15 pieds (4,6 m) de long (280 livres (130 kg)). Les photos disponibles semblent favoriser la longueur plus courte; mais les rails plus longs peuvent avoir été utilisés sur les courbes où leur plus grande longueur rendait plus faciles à plier (à l'aide barres oiseau) autour des courbes. Temps ne était pas normalisée aux États-Unis alors et le temps a été fixé par chaque chemin de fer à minimiser les erreurs dans les trains de planification et seulement plus tard (environ 1 883) ont été standardisés fuseaux horaires mis en place et le temps normalisés de sorte que tous les chemins de fer pourraient planifier leurs trains-tard reconnus par le Congrès .

Ayant besoin de communication rapide pour la commande de plus de fournitures ou des types particuliers d'hommes ayant des compétences spécifiques et d'ordonnancement les trains qui devaient aller dans les deux sens sur une seule piste, les entreprises de construction lignes télégraphiques le long des droits de passage de chemin de fer que la piste a été posée. La proximité du chemin de fer a fait ces lignes plus facile à protéger, l'approvisionnement avec des opérateurs pour les stations de relais ou de train et à entretenir que l'original Transcontinental lignes télégraphiques premiers, qui sont allés sur une grande partie des itinéraires originaux de la Mormon Trail et à travers le très peu peuplée Central Nevada Route à travers les déserts centraux Utah et du Nevada. Les lignes télégraphiques de chemin de fer qui ont suivi le chemin de fer et ont été nécessaires pour planifier la circulation des trains pour éviter les conflits et les collisions, bientôt remplacées les lignes télégraphiques antérieures à utilisation générale qui étaient pour la plupart abandonnés par les compagnies de télégraphe originales ils ont fusionné leurs activités avec le lignes- ferroviaire télégraphique comme indiqué par le Congrès.

Pour les cartes de chemin de fer et des photos ( la photographie venait d'être inventé) était de cette époque, voir:

Les 100 000 pieds carrés (9300 m ²⁾ California State Railroad Museum à la vieille ville Sacramento, en Californie, possède une vaste librairie de matériel de chemin de fer et beaucoup de l'original et plus tard locomotives Union Pacific et du Pacifique Central, voitures, etc.,

Transcontinental Route

Profil du chemin de fer du Pacifique, de Council Bluffs / Omaha à San Francisco. Carte et profil pas dans l'alignement.

Union Pacific Route

Route du premier chemin de fer transcontinental américain de Sacramento, en Californie, à Council Bluffs, Iowa. Autres chemins de fer connectés à Council Bluffs dans les villes à travers l'Est et le Midwest.

1,087 miles de l'Union du Pacifique (1749 km) de voie ont commencé à MP 0,0 dans Council Bluffs, Iowa sur le côté est de la rivière Missouri Cela a été choisi par le président des États-Unis , Abraham Lincoln , que le lieu de son transfert Depot où jusqu'à sept chemins de fer pourraient transférer le courrier et d'autres marchandises à Union Pacific trains à destination de l'ouest. Initialement trains traversé la rivière en ferry pour rejoindre les pistes de l'Ouest à partir de Omaha, Nebraska dans le nouvellement formé Territoire Nebraska. Winter a causé des problèmes graves comme la rivière Missouri gelé mais pas assez bien pour soutenir une voie ferrée sur plus de train et de fret faire passer une glace ou de la glace lié banquise rivière remplie est devenu très problématique pour plusieurs mois de l'année. À partir de 1873 ils ont traversé la rivière sur un nouveau 2750 pieds (840 m) de long, onze travées, treillis de fer Union Pacific rivière Missouri Bridge pour Omaha, Nebraska. Après la montée initiale de la ligne ferroviaire à travers les falaises à l'ouest de Omaha et hors de la rivière Missouri Missouri River Valley, la route a comblé le Elkhorn puis croisés sur les nouvelles 1500 pieds (460 m) Pont Loup comme il a suivi le côté nord de la Vallée de la rivière Platte ouest à travers le Nebraska, en suivant le chemin général de la Oregon, Mormon et Sentiers Californie. En Décembre 1865, le Union Pacific avait seulement justifier de 40 miles (64 km) de la piste, atteignant Fremont, Nebraska, et une autre à environ 10 miles (16 kilomètres) de la plate-forme. À la fin de 1865 Peter A. Dey, ingénieur en chef de l'Union Pacific, a démissionné dans un litige de routage avec Thomas C. Durant l'un des principaux bailleurs de fonds de l'Union Pacific.

Durant l'hiver 1865-1866 John S. battant, le général "Jack", le nouveau ingénieur en chef de l'Union Pacific, avait plusieurs wagons équipés comme dortoirs portables pour ses hommes et hommes rassemblés et fournitures de pousser rapidement le chemin de fer à l'ouest. Ses dortoirs inclus une voiture de l'office qui a préparé les repas et même prévu un troupeau de vaches à être déplacé avec la tête de rail et les voitures superposés pour fournir une source mobile de la viande fraîche. La vallée Platte pente jusqu'à une pente graduelle d'environ 6 pieds (1,8 m) par 1 mile (1,6 km) et la pose d'un mile (1,6 km) de la piste un jour ou plus a été fait souvent en 1866 que Union Pacific a finalement commencé à se déplacer rapidement ouest. Près où le Rivière Platte divisé dans le North Platte et South Platte le chemin de fer pont de la rivière North Platte avec 2600 pieds (790 m) de long pont (surnommé moitié de pont de mile). Ce était un pont sur le peu profonde mais large de North Platte reposant sur des piles actionnés par la vapeur sonnettes. Ici, ils ont construit le «chemin de fer» ville de North Platte, Nebraska en Décembre 1866 après avoir terminé environ 240 miles (390 km) en 1866. À la fin de 1866 ex- Major Général Grenville M. Dodge a été nommé ingénieur en chef à l'Union du Pacifique, mais travailler dur général "Jack" battant continué à travailler comme chef de la construction «patron» et son frère Daniel battant continué comme directeur financier.

Le parcours d'émigrants d'origine dans le Wyoming du Oregon, Mormon et de la Californie Trails était le North Platte travers Casper, Wyoming long de la Sweetwater River et sur la Continental Divide à 7550 pieds (2300 m) South Pass. Les voyageurs vers l'ouest originaux dans leur bœuf et wagons tirés mule essayé de se en tenir à des vallées fluviales et de faire aussi peu la construction de routes que possible, des dégradés et des angles vifs étaient généralement peu ou pas de préoccupations. Le bœuf et le mulet tiré wagons étaient les originaux véhicules hors route dans leur jour depuis la quasi-totalité de la Sentiers émigrants étaient cross-country sur des sentiers de l'ONU-amélioration rugueuses. Le chemin via principal avantage de South Pass pour les wagons tirés par des bœufs ou des mulets était une élévation plus courte sur une "facile" passer à traverser et sa connexion "facile" à la quasi-par des vallées fluviales des deux côtés de la ligne de partage de l'eau et de l'herbe. Les sentiers émigrés ont été fermées en hiver. Les principaux inconvénients de la route North Platte / South Pass pour un chemin de fer étaient: ce était environ 150 miles (240 km) plus long et plus coûteux à construire les canyons étroits, escarpés et rocailleux de la Platte du Nord. La route le long de la Platte du Nord était plus éloigné et avec une connexion difficile à Denver, Colorado -a ville qui une connexion de chemin de fer était déjà planifié et interrogés.

Une nouvelle, plus courte, "meilleure" route était déjà interrogé en 1864-1867. Une nouvelle route à travers une partie du Nebraska et le Wyoming a été trouvé et sondées qui monta une crête en pente graduelle entre Lodgepole Creek et du ruisseau Crow à 8200 pieds (2500 m) la passe d'Evan (également appelé Pass Sherman), qui a été découvert par l'Union Pacific employé Anglais arpenteur et ingénieur James Evans dans environ 1864. Ce pass est maintenant marquée par la Ames Monument (41.131281, -105,398045 lat. Long.) Marquant son importance et commémorant deux des principaux bailleurs de fonds de l'Union Pacific Railroad. De North Platte, Nebraska (altitude 2834 pieds (864 m)) le chemin de fer en direction ouest et vers le haut le long d'une nouvelle voie à travers le Territoire du Nebraska et Territoire du Wyoming (qui faisait alors partie de la Dakota Territory) le long de la rive nord de la South Platte et dans ce qui allait devenir l'état du Wyoming à Lone Pine, Wyoming. Pass Evan a été situé entre ce qui allait devenir les nouvelles "chemin de fer" de villes Cheyenne, Wyoming et Laramie, Wyoming. Connexion à ce passage, à environ 15 miles (24 km) à l'ouest de Cheyenne, était le seul endroit à travers le Laramie Montagnes qui avait une étroite "manche de la guitare" de terre qui a traversé les montagnes sans grave érosion à la soi-disant "passerelle" (41.099746, -105,153205 lat., Longues.) Découverts par Major Général Grenville Dodge en 1865 quand il était dans l'armée américaine. La nouvelle route interrogés dans le Wyoming était plus de 150 miles (240 km) plus courtes, a eu un profil plus plat, moins cher et plus facile à construire, plus proche de Denver et les bassins connus dans le Wasatch et Laramie Ranges.

Le chemin de fer a gagné environ 3200 pieds (980 m) dans les 220 miles (350 km) montée vers Cheyenne de North Platte Nebraska-environ 15 pieds (4,6 m) par mile (1,6 km). Cette "nouvelle" route ne avait jamais devenu une voie émigré en raison de son manque d'eau et de l'herbe nécessaire par son boeuf ou de mulet tiré locomotives wagons-vapeur ne ont pas besoin de l'herbe et ils pourraient forer des puits pour l'eau dont ils ont besoin si nécessaire. Coal avait été découvert dans le Wyoming et rapporté par John C. Frémont dans son expédition à travers 1843 Wyoming et a déjà été exploitée par résidents de l'Utah de villes comme Coalville, Utah et plus tard Kemmerer, Wyoming. Union Pacific a besoin de charbon comme combustible pour son locomotives à vapeur sur les plaines presque sans arbres à travers le Nebraska et le Wyoming. Les expéditions de charbon par chemin de fer ont également été regardé comme une source potentiellement importante de revenus-ce potentiel est encore réalisé.

L'Union du Pacifique a atteint la ville nouvelle de Cheyenne en Décembre 1867 ayant mis environ 270 miles (430 km) de cette année. Ils se arrêtèrent pendant l'hiver pour être prêt à pousser la piste sur la passe (de Sherman) d'Evan. La connexion Union Pacific au Cheyenne à Denver avec son Pacific Railway Denver and Telegraph Company ligne de chemin de fer a été faite en 1870. Le nouveau «chemin de fer» ville de Cheyenne (altitude 6070 pieds (1850 m)) sur la nouvelle route Union Pacific a été choisi pour être un grand "chemin de fer" ville avec de vastes chantiers de chemin de fer , installations d'entretien et présence de l'Union Pacific. Il était environ 35 miles (56 kilomètres) de Evans Pass et le point le plus haut atteint sur le chemin de fer Union Pacific et du Pacifique Central - 8200 pieds (2500 m). Son emplacement fait un bon endroit pour installer supplémentaire locomotives à vapeur aux trains avec chasse-neige pour aider à dégager les pistes de neige d'hiver ou transporter le fret sur une passe de Evan. La jonction de l'Union Pacific Railroad avec le Denver avec sa connexion Kansas City, Kansas, Kansas City, Missouri et les chemins de fer à l'est de la rivière Missouri nouveau augmenté l'importance de Cheyenne que la jonction de deux grands chemins de fer. Cheyenne est devenu plus tard l'une des plus grandes villes de l'État et la capitale du nouvel Etat du Wyoming.

Le chemin de fer a établi de nombreux cantons le long du chemin: Elkhorn, Grand Island, North Platte, Ogallala, Sidney, Nebraska que le chemin de fer a suivi la rivière North Platte à travers le territoire Nebraska. Le chemin de fer, même plongé dans ce qui allait devenir le nouvel état de Colorado comme il a suivi la South Platte ouest dans ce qui allait devenir Julesburg, Colorado avant de tourner au nord-ouest le long de Murray Creek dans le Wyoming. Dans le Dakota Territory (Wyoming) les villes nouvelles: Cheyenne, Laramie, Green River et Evanston, Wyoming (nommé d'après James Evans) ont été mis en place ainsi que de nombreux autres arrêts de carburant et d'eau. Le Green River a été croisé avec un nouveau pont et un nouveau "chemin de fer" ville de Green River il construit après les pistes atteint le Green River le 1 Octobre, 1868, le dernier grand fleuve. Les pistes Evanston atteint le 4 Décembre, 1868 ayant mis près de 360 miles (580 km) de voie sur la rivière Verte et le Laramie Plains qui année. Evanston en 1871 est devenu un atelier de maintenance des trains ville importante où des réparations importantes ont été effectuées sur les voitures et les locomotives à vapeur.

Dans le Territoire de l'Utah le chemin de fer détourné de nouveau les principaux sentiers émigrés pour obtenir sur la Wasatch Mountains et descendirent le robuste Echo Canyon (comté de Summit, Utah) et Canyon Weber River. Pour ce faire aussi vite que possible, Union Pacific embauché entrepreneurs mormons à travailler avant de la tête de rail à couper, remplir, chevalet, pont, tunnel explosion et son chemin en bas de la Weber River Canyon à Ogden, Utah. La plus longue de quatre tunnels construits dans Weber canyon était 757 pieds (231 m) de long tunnel 2. Les travaux sur ce tunnel a commencé en Octobre 1868 et a été achevé six mois plus tard. Voies provisoires ont été posées autour de lui et trois tunnels (508 pieds (155 m)), 4 tunnels (297 pieds (91 m)) et cinq tunnels (579 pieds (176 m)) de continuer à travailler sur les pistes à l'ouest des tunnels. Les tunnels ont toutes été faites avec le nouveau dangereux nitroglycérine explosive qui a accéléré travail, mais a causé des accidents mortels. Alors que la construction du chemin de fer le long de la robuste Weber River Canyon, travailleurs mormons ont signé la Thousand Mile Arbre qui était seul arbre le long de la piste 1.000 miles (1600 km) à partir de Omaha. Un marqueur historique a été placé là. Les pistes ont atteint Ogden, Utah le 27 Mars, 1869 bien que les travaux de finition se poursuivront sur les pistes, tunnels et ponts en Weber Canyon depuis plus d'un an. De Ogden le chemin de fer est allé au nord du Grand Lac Salé à Brigham City, Corinne, Utah avant de finalement la connexion avec le Central Pacific à Promontory Summit sur le territoire de l'Utah le 10 mai 1869. La partie du chemin de fer d'origine autour de la rive nord du Grand Lac Salé ne est plus utilisé. En 1904, le Lucin Cutoff, une chaussée à travers le centre de la Grand Lac Salé à Promontory Point contourné Promontory Summit. Le Lucin Cutoff raccourci la voie ferrée d'environ 43 miles (69 km). Une des raisons pour localiser le nord de chemin de fer du Grand Lac Salé est la disponibilité de l'eau sur cette voie-il manquait sur les déserts de sel sud du lac.

Pacifique central Route

Le Pacifique central posé 690 miles (1100 km) de la piste, à partir de Sacramento, en Californie, en 1863, et au cours des accidentés 7000 pieds (2100 m) Montagnes de la Sierra Nevada (États-Unis) à Donner passe dans le nouvel état du Nevada. Le changement d'altitude de Sacramento (altitude. De 40 pieds (12 m)) pour Donner sommet (altitude. 7000 pieds (2100 m)) devait être accompli dans environ 90 miles (140 km), le changement d'élévation moyenne 76 pieds (23 m) par mile (1,6 km), et il y avait seulement quelques endroits dans le Sierras où ce type de "rampe" existait. La découverte et l'étude de carte détaillée avec des profils et des élévations de cette route sur la Sierra Nevada (Etats-Unis) est crédité Theodore Judah, ingénieur en chef de la Central Pacific Railroad jusqu'à sa mort en 1863. Cette route est une crête située entre la fourche nord de la American River au sud et Bear River (Feather River) et le La rivière South Yuba au nord. Comme le chemin de fer a grimpé de 40 pieds de Sacramento (12 m) d'altitude aux 7000 pieds (2100 m) sommet Donner y avait section proche de "Cap Horn RERPC" où le niveau de voie ferrée a légèrement dépassé deux degrés seulement une 3 miles (4,8 km).

1864 publicité pour l'ouverture de la route carrossable plat néerlandais.

En Juin 1864, les entrepreneurs de chemin de fer du Pacifique Central ouvert néerlandais Appartement et Donner Lake Wagon Road (DFDLWR). Cette route sans route carrossable, qui coûte environ $ 300 000 ans et d'une valeur de travail, a été ouverte sur une grande partie de la route du chemin de fer du Pacifique central (CPRR) utiliserait plus Sommet Donner pour transporter des marchandises et des passagers nécessaires par la CPRR et de transporter d'autres marchandises appartenant à d'autres sur leur route à péage vers et depuis la tête de rail jamais avancer et plus les Sierras vers les villes d'or et d'argent minières au Nevada. Comme le chemin de fer a progressé de leurs taux de fret avec les expéditions ferroviaires et combinés wagon allait devenir beaucoup plus concurrentiel. Le trafic de marchandises par route à péage au Nevada a été estimé à environ $ 13,000,000 un an que le Comstock Lode plein essor et d'obtenir même une partie de cela aider à payer pour la construction du chemin de fer. Lorsque le chemin de fer atteint Reno ils avaient la majorité de toutes les expéditions de fret Nevada et le prix des marchandises dans le Nevada a considérablement diminué. La voie de chemin de fer sur les Sierras suivi la voie générale de la branche de la Truckee Piste de la Californie vers l'est sur Donner Pass et vers le bas le robuste Truckee vallée de la rivière.

La route sur la Sierras avait été tracée par l'ingénieur en chef du Pacifique central Theodore Judah dans les enquêtes préliminaires avant sa mort en 1863. adjoint de Juda, Samuel S. Montague a été nommé le nouveau chef mécanicien avec Lewis M. Clement comme ingénieur en chef adjoint avec Charles Cadwalader comme second assistant. Pour construire ce nouveau chemin de fer enquêtes détaillées ont dû être exécuté que montré où les coupures, remplit, tréteaux, ponts et tunnels devraient être construits. Travail qui a été identifié comme prenant beaucoup de temps ont débuté dès que son emplacement sur la piste projetée pourrait être établie et les équipes de travaux, de fournitures et de matériel de travaux routiers trouvé d'envoyer de l'avant et commencer à travailler. Tunnels, tréteaux et des ponts ont été presque tous construits de cette façon. La nature étalée du travail a débouché sur le travail divisé en deux divisions avec LM Clément prenant la division supérieure de Blue Cañon Truckee et Cadwalader prenant la division inférieure de Truckee à la frontière du Nevada. Autres assistants ingénieurs ont été affectés à des tâches spécifiques telles que la construction d'un pont, tunnel ou chevalets qui a été fait par les travailleurs de moins de superviseurs expérimentés.

La note de RERPC au Sommet Donner tel qu'il était en 1869 et 2003.

Au total, le Pacifique central avait onze projets de tunnels (n. 3 à 13) en cours de construction dans la Sierra 1865-68 avec sept tunnels situés dans un 2 miles (3,2 km) extensibles sur le côté est du Sommet Donner. Les tunnels ont été construits par forage normalement une série de trous dans la face du tunnel, les remplissant de poudre noire et de faire exploser la poudre pour briser la roche libre. La poudre noire a été fourni par la poudre Californie travaille près Santa Cruz, en Californie. Ils avaient commencé la production en 1864 lorsque la guerre civile américaine coupé les livraisons de poudre noire requise par l'industrie minière et de chemin de fer en Californie et au Nevada. Le Pacifique central était un utilisateur prolifique de poudre noire utilisant souvent jusqu'à 500 chaque £ 25 (11 kg) barils par jour. Le tunnel du sommet (numéro 6), 1660 pieds (510 m), a été lancé à la fin de 1865, bien avant de la tête de rail. Le tunnel du sommet, à travers granit massif, a progressé à un taux de seulement environ 0,98 pieds (0,30 m) par jour et par visage comme il a été en cours d'élaboration par les trois quarts de huit heures de trous de forage travailleurs à la main avec une perceuse de rock et d'un marteau, les remplir avec poudre noire et d'essayer de faire sauter le granit lâche. Une équipe a travaillé trous de forage sur les visages et un autre équipage collectés et éliminés le rocher se détache après chaque explosion.Les travailleurs ont été retirés du tunnel du sommet et la piste de classement est de Donner passer l'hiver de 1865-1866 comme il n'y avait pas moyen d'obtenir des fournitures pour les quartiers d'hiver ou ils pourraient vivre. Les équipages ont été transférés à travailler sur les ponts et suivre le classement, sur lecanyon de la rivière Truckee.

L'arbre central vertical de la CPRR "Sommet Tunnel" (Tunnel 6 #) au Sommet Donner qui a permis de forage et d'excavation à effectuer sur les quatre faces à la fois.

En 1866, ils ont mis dans un 125 pieds (38 m) axe vertical dans le centre du tunnel du sommet et commencé à travailler vers les faces est et ouest tunnel donnant quatre faces de travail sur le tunnel du sommet. Un moteur de la vapeur hors d'une vieille locomotive a été élevé avec beaucoup d'effort sur ​​la route du wagon et utilisé comme un pilote de treuil pour aider à éliminer la roche détachée de l'axe vertical et deux faces de travail. À l'hiver 1866-1867 les travaux avaient suffisamment progressé et un camp d'hiver avait été construit pour les travailleurs sur le tunnel du sommet qui a permis continué à travailler pendant l'hiver. La section transversale d'une face du tunnel était de 16 pieds (4,9 m) de large, 16 pieds (4,9 m) de haut de forme ovale avec un 11 pieds (3,4 m) de paroi verticale. Progrès sur le tunnel accéléré à plus de 1,5 pieds (0,46 m) par jour et par visage quand ils ont commencé à utiliser le nouvellement découvert nitroglycérine fabriqué près du tunnel. Ils ont utilisé la nitroglycérine pour approfondir le tunnel de sommet pour les nécessaires 16 pieds (4,9 m) de hauteur après les quatre faces du tunnel respectées et ont fait des progrès encore plus rapide. Presque tous les autres tunnels ont été travaillées sur les deux faces du tunnel et a rencontré dans le milieu. Selon le matériau les tunnels pénétré ils ont été laissés sans doublure ou avec des briques, des murs de pierre ou de bois et post. Certains tunnels ont été conçus pour se plier au milieu d'aligner avec la courbure du lit de la piste. En dépit de cette complication potentielle, presque tous les différents axes du tunnel rencontré moins de 2 pouces (5,1 cm) ou plus. Le travail détaillé de l'enquête qui a fait ces tunnel creuse aussi précis que nécessaire ont été presque tous fait par le Canadien né et formé Lewis Clement, adjoint ingénieur en chef de la CPRR et surintendant de la piste, et ses assistants.

Hills ou crêtes devant le lit de la route du chemin de fer aurait à avoir un V à fond plat en forme de "couper" fait pour obtenir le chemin de fer à travers la crête ou une colline. Le type de matériau déterminé la pente du V et la quantité de matériel devrait être enlevé. Idéalement, ces réductions seraient jumelés avec la vallée remplit que pourrait utiliser le matériau creusé pour amener le lit de la route jusqu'à grade-- couper et remplir construction. En 1860, il n'y avait pas de matériel lourd qui pourrait être utilisé pour faire ces réductions ou transporter loin de rendre les remplissages. Les options étaient à déterrer au pic et à la pelle, transporter le matériel de colline par brouette et / ou à cheval ou de mulet panier ou il souffle lâche. Pour sauter une forme de V découper qu'ils avaient à percer plusieurs trous jusqu'à 20 pieds (6,1 m) de profondeur dans le matériau, les remplir avec de la poudre noire, et le souffle de la matière loin. Depuis le Pacifique central était pressé, ils étaient prodigues utilisateurs de poudre noire pour faire sauter leur chemin si les collines. Le seul inconvénient est venue quand une vallée à proximité remplissage nécessaire pour obtenir à travers elle. La technique explosive souvent fait exploser la plupart du matériau de remplissage potentiel bas de la colline rendant indisponible pour le remplissage. Le matériel supplémentaire devrait être creusé et transporté pour combler les vallées.

Le Tunnel Sommet au Sommet Donner, West Portal

La route vers le bas les Sierras de l'Est a été fait sur ​​le côté sud de Donner Lake avec une série de lacets creusées dans la montagne. La route en bas de la robuste Truckee River Canyon, y compris les ponts nécessaires, a été fait à l'avance de la principale tunnel du sommet fin lorsque le Pacifique central en quelque sorte transporté deux petites locomotives, wagons, rails, etc. sur les wagons et les traîneaux à ce qui est maintenant Truckee, en Californie et a travaillé l'hiver 1866-1868 sur leur chemin vers le bas Truckee canyon d'avance sur les pistes en cours d'achèvement à Truckee. Dans Truckee canyon cinq ponts à poutres Howe devaient être construites. Cela leur a donné une longueur d'avance sur l'obtention des miles "faciles" à travers le Nevada. Plus tard, de nombreux miles de hangars à neige et chasse-neige à l'avant des locomotives spéciales devront être employé pour essayer de garder le chemin de fer clair dans l'heure d'hiver.

Le 18 Juin 1868, le Pacifique central atteint Reno, au Nevada après avoir terminé 132 miles (212 km) de voies ferrées et sur ​​la Sierras de Sacramento, en Californie. D'ici là, le chemin de fer avait déjà été prédéfinis en bas de la rivière Truckee sur le terrain beaucoup plus plat de Reno à Wadsworth, au Nevada où ils pontés l'Truckee pour la dernière fois. De là, ils ont lutté pour forty mile désert à la fin de la rivière Humboldt à la Humboldt Sink. De la fin de la Humboldt ils ont continué à l'est sur ​​le désert Great Basin en bordure de la rivière Humboldt à Wells, Nevada. Un des problèmes les plus gênants trouvés sur cette route le long de la Humboldt était à Palisade Canyon (près de Carlin, Nevada) où, pour environ 12 miles (19 km) de la ligne a dû être construite entre la rivière et les falaises de basalte. À partir de Wells, Nevada pour Promontory Sommet du chemin de fer a quitté la Humboldt et a procédé à travers le désert du Nevada et de l'Utah. L'eau pour les tours d'eau nécessaires par les locomotives à vapeur a été fourni par puits, sources ou de pipelines vers des sources d'eau à proximité. L'eau a été souvent pompée dans les réservoirs d'eau avec moulins à vent. le carburant de la gare et de taches d'eau sur les premiers trains avec locomotives à vapeur ont peut-être été aussi souvent que toutes les 10 miles (16 km). Sur une occasion mémorable, non loin de Promontory, les équipages du Pacifique centrale ont organisé une armée de travailleurs et cinq trains de matériaux de construction et placé à 10 miles (16 km) ou la piste sur un lit de rail disposé en une journée-un record encore aujourd'hui. Le Pacifique central et Union Pacific couru d'obtenir autant que possible mis piste et dans le Pacifique central posé environ 560 miles (900 km) piste de Reno à Promontory Summit dans le un an avant la Golden Spike a été conduit sur ​​10 mai 1869.

Pacifique central avait 1 694 wagons de marchandises disponibles d'ici à mai 1869 avec plus de cours de construction dans leur cour Sacramento. Les réparations et la maintenance sur le matériel roulant Pacifique central a été fait dans leur cour d'entretien Sacramento. Près de la fin de 1869 Pacifique central comptait 162 locomotives, dont deux eu deux pilotes (roues motrices), 110 avait quatre pilotes, cinquante eu six pilotes. Le locomotives à vapeur avaient été achetés dans les états orientaux et expédiés par mer en Californie. Trente-six locomotives supplémentaires ont été construits et venir à l'ouest et vingt-huit autres étaient en construction. Il y avait un nombre insuffisant de voitures particulières commandés et plus devaient être commandés. La première voiture dormir Pacifique central, le «Sleeping Car Silver Palace", est arrivé à Sacramento Juin 8, 1868.

La route traverse RERPC Newcastle, Californie et Truckee, en Californie, Reno, Nevada, Wadsworth, Winnemucca, Battle Mountain, Elko, et Wells, Nevada, (avec beaucoup plus d'arrêts de carburant et d'eau) avant la connexion avec la ligne Union Pacific à Promontory Summit dans le territoire de l'Utah. Lorsque l'extrémité orientale de la CPRR a été étendue à Ogden en achetant pour environ 2,8 millions de dollars la ligne de chemin de fer de l'Union Pacific en 1870 de Promontory à Ogden, il a fini la courte période d'une ville en plein essor pour Promontory et étendu le Pacifique central pistes à environ 60 miles (97 km) et fait Ogden un terminus majeur sur le chemin de fer transcontinental en tant que passagers et de fret des chemins de fer, il commutés.

Plus tard, la partie occidentale de la route a été prolongée de Sacramento au Terminal Alameda à Alameda, en Californie, et, peu après, à la Long Wharf Oakland à Oakland Point à Oakland, en Californie et à San Jose, en Californie . ferries train transférées certaines voitures de chemin de fer vers et depuis les quais d'Oakland et les titres à quais et pistes à San Francisco . Avant la CPRR a été achevée, les développeurs ont été la construction d'autres chemins de fer secondaires comme la Virginie et Truckee Railroad aux fouilles Comstock Lode à Virginia City, Nevada et plusieurs extensions différentes en Californie et au Nevada pour atteindre d'autres villes il. Cette nouvelle voie ferrée reliée à la centrale du Pacifique près de Reno, au Nevada et a traversé Carson City, Nevada, la nouvelle capitale du Nevada.

Après les chemins de fer transcontinentaux ont été complétés de nombreux autres chemins de fer ont été construits pour relier à d'autres centres de population dans l'Utah, le Wyoming, le Kansas, le Colorado, Oregon, territoires de Washington, etc. En 1869, le chemin de fer Kansas Pacific construit le pont Hannibal, un pont tournant pour permettre passage des bateaux à aubes haut ou le bas du Missouri, a été construit à travers le fleuve Missouri à partir de Kansas City, Missouri à Kansas City, Kansas à relier aux chemins de fer des deux côtés du Missouri. Une fois terminé ce serait un autre grand chemin de fer est-ouest. Pour accélérer l'achèvement du Kansas Pacific Railroad à Denver, a commencé la construction est de Denver en Mars 1870 à rencontrer le chemin de fer venant ouest de Kansas city. Les deux équipages se sont réunis en un point appelé Comanche Crossing, territoire du Kansas, le 15 Août, 1870. Denver était maintenant sur ​​la bonne voie pour devenir la plus grande ville et la capitale avenir de Colorado. Le Kansas Pacific Railroad liée à la Railway Denver Pacifique en passant par Denver à Cheyenne 1870.

La voie de chemin de fer transcontinental d'origine n'a pas été adopté par les deux plus grandes villes dans le soi-disant Great American DESERT- Denver, Colorado , et de Salt Lake City, Utah . Feeder lignes de chemin de fer furent bientôt construits pour desservir ces deux villes et d'autres villes et Etats le long du parcours.

Moderne Interstate 80 suit de près la trajectoire du chemin de fer de Sacramento, en face moderne Californie, le Nevada, le Wyoming et le Nebraska avec deux exceptions majeures: Interstate-80 traverse Sommet et le produit Donner à l'est sur ​​le nord côté de Donner Lake (le chemin de fer descend le côté sud) et l'Est de Wells, Nevada, l'Interstate 80 traverse Wendover, Utah et va à travers les marais salants sur le puis sud rive du Grand Lac Salé sur son chemin à Salt Lake City, Utah (le chemin de fer va sur le nord côté) et passe jusqu'à Emigration Canyon, dans l'Utah avant de rejoindre le chemin de fer près de la jonction Echo Canyon de l'Interstate 84 et Interstate 80. I-84, construit beaucoup plus tard, tout simplement "soufflé" son chemin vers le bas Weber Canyon sans tunnels. L'autoroute diverge quelque peu de l'itinéraire de chemin de fer comme il a été construit beaucoup plus tard avec un équipement beaucoup plus puissant, mieux explosifs et le coût beaucoup plus élevé. En outre autoroutes peuvent être construits avec jusqu'à environ un à six degrés de qualité qui leur permet d'aller beaucoup d'endroits les chemins de fer devaient aller autour depuis ils ont essayé avec succès à tenir leurs grades à moins de deux degrés.

Histoire de Transcontinental Railroad

L'affiche officielle annonçant l'inauguration du chemin de fer du Pacifique.

Avec le soutien du Congrès et sous la direction du ministère de la guerre (alors dirigé par Jefferson Davis) les enquêtes Pacific Railroad (1853-1855) étaient une vaste série d'explorations de l'Ouest américain pour explorer les voies possibles pour un chemin de fer transcontinental à travers l'Amérique du Nord . Les expéditions inclus arpenteurs, des scientifiques et des artistes et ont abouti à un immense corpus de données couvrant au moins 400.000 miles carrés (1.000.000 km ² ) sur les Ouest américain. "Ces douze volumes ... constitue probablement la plus importante source unique contemporain de connaissances sur la géographie et de l'Ouest histoire et leur valeur est grandement améliorée par l'inclusion de beaucoup de belles plaques de couleur de paysages, les habitants indigènes, de la faune et de la flore du pays de l'Ouest ". Publié par le Département de la guerre des États-Unis de 1855 à 1860, les enquêtes contenaient du matériel significatif sur l'histoire naturelle, y compris de nombreuses illustrations de reptiles, d'amphibiens, les oiseaux et les mammifères. En plus de décrire les voies possibles, ces enquêtes ont également rapporté sur la géologie , la zoologie, la botanique , la paléontologie de la terre ainsi que fourni des descriptions ethnographiques des peuples autochtones rencontrées lors des enquêtes. Malgré les plus de 12 volumes de données produites n'y avait presque pas détaillées topologie des cartes produites sur les routes concurrentes qui seraient nécessaires pour estimer la faisabilité, le coût et la meilleure voie pour construire un chemin de fer «réel». Un sous-produit de ces enquêtes a été l'achat de l' achat Gadsden des régions méridionales des futurs états de Arizona et Nouveau-Mexique pour $ 10,000,000 comme il a été réalisé le meilleur itinéraire mensonge sud au sud de la frontière de la rivière Gila dans un Mexicain principalement vacants territoire-heureusement, Santa Anna, président du Mexique de nouveau, avait besoin d'argent pour payer son armée et était heureux de vendre une partie «désert». Le Congrès américain a été fortement divisé sur l'endroit où l'extrémité orientale de la voie ferrée doit être dans une ville du sud ou du nord. Le Southern Pacific Railroad (plus tard fusionné avec le chemin de fer du Pacifique central) serait de commencer la construction après la guerre civile américaine a été conclu et terminer un sud route transcontinentale travers les États-Unis en 1880.

Leland Stanford et les officiers de la CPRR en 1870

Le chemin de fer du Pacifique constituait l'une des prouesses technologiques américains les plus importants et les plus ambitieux du 19e siècle sur les traces de la construction du canal Érié (et bien d'autres canaux) dans les années 1820, la construction de vastes réseaux de chemin de fer dans l'est, le sud midwest et parties des États-Unis à partir des années 1830 et la traversée de l' isthme de Panama par la société américaine construite Panama Railroad en 1851-1855. La ligne transcontinentale a servi de lien vital de l'Amérique du Nord pour le commerce, le commerce et Voyage qui rejoint les moitiés est et ouest de la fin du 19e siècle aux États-Unis . Elle a réuni les états du Nevada, la Californie, l'Oregon et l'Utah, Wyoming, le Colorado, les territoires Washington fermement dans l'Union et fait colonisation de l'Ouest beaucoup plus rapide et peu coûteuse.

Le chemin de fer a créé l'infrastructure économique de la nation pour l'avenir. Les beaucoup plus lent, plus dangereux et plus coûteux lignes de diligences du Missouri à la Californie avec environ 28 jours de jour et de nuit ont été Voyage principalement utilisés pour transporter quelques passagers intrépides et les services de messagerie. La route le long des Oregon, Mormon et sentiers de la Californie était si robuste à environ 2.000 miles (3200 km) et 140-160 jours voyager sur des routes non améliorées surtout que presque aucune cargaison aux Etats ou territoires côtiers allé par terre. A propos de la seule fret expédié par voie terrestre par wagons allé vers les villes "enclavés" de Salt Lake City, Utah et plus tard à Virginia City, Carson City, Nevada et Denver, Colorado . En fait, environ 50% de la population et plus de 90% des vastes expéditions de marchandises nécessaires à un développement rapide des Etats du Pacifique était arrivé par bateau de navigation dans le Pacifique autour du Cap Horn en Amérique du Sud ou en bateaux à aubes au Mexique, au Nicaragua ou au Panama, un transit terrestre à l' océan Pacifique, et puis un autre bateau à aubes à la Californie, de l'Oregon ou de Washington.

Les développement des chemins de fer a fourni la technologie pour beaucoup plus rapide, le transport plus sûr et moins cher des émigrés et des biens. Les chemins de fer, les banquiers et le gouvernement des États-Unis dans l'Est promus cette migration dans le monde entier pour attirer les populations spécifiques pour le progrès agricole avec les ventes de lots de concession de terres, puis fournis aux agriculteurs le transport rapide et pas cher pour la corne d'abondance de cultures, les minéraux et le bois . La nécessité pour le blé et son transport facile maintenant et d'autres aliments de base a conduit à la stabilisation rapide de la soi-disant « grand désert américain ".

Californie Développements

Asa Whitney

Parler d'un chemin de fer transcontinental a commencé en 1830, peu de temps après vapeur alimenté les chemins de fer ont été inventés en Grande-Bretagne et ont commencé à être introduits dans les États-Unis. Cette conférence a intensifié que la technologie avancée de chemin de fer et la territoire de l'Oregon et de la Californie ont été ajoutés à États-Unis Territoire en 1846 et 1848. Les premiers débats ont été non pas tant de savoir si elle serait construite, mais la façon dont il serait payé et quelle route il devrait suivre :

• "Voie centrale", d'éviter le pire desmontagnes Rocheusesen suivant larivière Platte dansle Nebraska et leSouth Pass dansle Wyoming, une grande partie de la trajectoire de lapiste de l'Oregon, ou

• "Route du sud", pour éviter la barrière des Rocheuses en passant à travers Texas, le Nouveau-Mexique territoire, à travers ledésert de Sonora et àLos Angeles, en Californie.

Une "route du Nord", plus ou moins suivant le chemin de l' expédition Lewis et Clark le long de la rivière Missouri travers actuels du nord du Montana territoire de l'Orégon, a d'abord été jugée irréaliste en raison du terrain accidenté et de vastes neiges de l'hiver. Plus tard, le chemin de fer du Pacifique Nord (NP) a trouvé et construit un meilleur itinéraire à travers la partie nord de l'ouest des États-Unis du Minnesota à la côte du Pacifique. Il a été approuvé par le Congrès en 1864 et donné près de 40 millions d'acres (160000 km ² ) de concessions de terres, dont il sert à amasser des fonds pour la construction en Europe. La construction a commencé en 1870 et la ligne principale ouvert tout le chemin depuis les Grands Lacs à l' océan Pacifique, où l'ancien président américain Ulysses S. Grant a conduit en finale "clou d'or» dans ce qui est maintenant l'ouest du Montana sur le 8 septembre 1883.

L'un des champions les plus éminents de la route ferroviaire centrale était Asa Whitney (un cousin éloigné de coton gin inventeur Eli Whitney). Whitney a imaginé un itinéraire de Chicago et les Grands Lacs nord de la Californie, payé par la vente de terres aux colons le long de la route.

En Juin 1845 Whitney a dirigé une équipe sur une partie du tracé proposé pour évaluer sa faisabilité. Whitney a beaucoup voyagé à solliciter le soutien des hommes d'affaires et des politiciens, des cartes imprimées et des brochures, et a soumis plusieurs propositions au Congrès , le tout à ses frais. Législation pour commencer la construction du chemin de fer du Pacifique (appelé le Mémorial de Asa Whitney ) a d'abord été présenté au Congrès par le représentant Zadock Pratt. Congrès n'a pas agi sur la proposition de Whitney.

Le Oregon question a été réglée en 1846 quand les Etats-Unis et la Grande-Bretagne ont convenu d'une frontière canado-américaine au 49e parallèle. Les forces américaines ont repris en Californie en 1846, qui est entré dans le contrôle formel des États-Unis en 1848 avec le traité de Guadalupe Hidalgo à l'issue de la Guerre américano-mexicaine. La découverte d'or en Californie en Janvier 1848 a déclenché la ruée vers l'or en Californie, et le nombre de colons aller en Californie monté en flèche. En 1850, la Californie a eu suffisamment de colons, plus de 120.000, en arrivant par la California Trail et par mer pour devenir le 31e Etat.

Whitney a vu une version de la voie centrale terminée, bien qu'il n'a pas été officiellement impliqué.

La route du sud et de l'achat Gadsden

Préoccupations attardés que la neige serait la voie centrale en Californie impraticable. Une enquête après 1848 a indiqué que la meilleure voie pour une route du sud avait été négligé quand les Etats-Unis ont accepté une limite proposée par le Mexique dans leur traité de paix. Avec de Santa Anna au pouvoir au Mexique, aux États-Unis en 1853 a fait l' achat de Gadsden, en acquérant les parties sud de ce qui est maintenant Nouveau-Mexique et l'Arizona pour $ 10,000,000. La route du sud pourrait maintenant être construit entièrement en territoire américain.

Parce que le Congrès américain a été divisé entre les membres non-étatiques esclaves esclave et, il ne pouvait pas parvenir à un accord sur le soutien à la construction d'une route. Chaque région a voulu le chemin de fer en raison de ses avantages. La décision fut impliqué dans le différend coupe de division qui a finalement tourné dans la guerre civile américaine . La route du sud n'a pas été construit jusqu'en 1880, lorsque la Southern Pacific Railroad traversé territoire de l'Arizona.

Theodore Judah

Theodore Judah, architecte du chemin de fer Transcontinental et le premier ingénieur en chef du Pacifique central.

Lewis M. Clement, ingénieur en chef adjoint et surintendant de la piste

Le prochain grand champion de la voie centrale était Theodore Judah. Juda a entrepris d'étudier et de planifier un chemin à travers ce qui était l'un des principaux obstacles d'une voie centrale en Californie: un moyen sur les montagnes hautes et escarpées de la Sierra Nevada.

Juda était ingénieur en chef pour le nouvellement formé Sacramento Valley Railroad en 1852, le premier chemin de fer construite à l'ouest du fleuve Mississippi . Bien que le chemin de fer était de faire faillite lorsque les gisements aurifères alluvionnaires faciles autour de Placerville, Californie étaient principalement exploités sur, il était convaincu que le chemin de fer bien financé pourrait passer de Sacramento à travers les montagnes de la Sierra Nevada pour atteindre le Grand Bassin et brancher avec des lignes de chemin de fer venant de l'Est.

En 1856, Juda a écrit une proposition de 13.000 mots à l'appui d'un chemin de fer du Pacifique et l'a distribué aux secrétaires du Cabinet, des membres du Congrès et d'autres personnes influentes. En Septembre 1859, Juda a été choisi pour être le lobbyiste accrédité pour la Convention Pacific Railroad. La convention a approuvé son plan de sondage, de la finance, et l'ingénieur de la route. Juda retourné à Washington en Décembre 1859. Il avait un bureau de lobbying dans la United States Capitol, a reçu en audience le Président James Buchanan , et a représenté la Convention devant le Congrès.

En Février 1860 Iowa Représentant Samuel Curtis a présenté un projet de loi pour construire le chemin de fer. Il a passé la Maison mais il est mort quand il ne pouvait pas être conciliée avec la version du Sénat.

Juda, revint en Californie en 1860. Il a continué à rechercher un itinéraire plus pratique à travers les Sierras approprié pour un chemin de fer. À l'été 1860, un mineur local, Daniel Strong, avait arpenté un itinéraire sur les Sierras pour une route à péage de wagon, un itinéraire il réalisa serait également convenir à un chemin de fer. Il a décrit sa découverte dans une lettre à Juda. Ensemble, ils ont formé une association pour solliciter des abonnements auprès des commerçants et des hommes d'affaires locaux pour soutenir leur chemin de fer proposé.

De Janvier ou Février 1861 à Juillet, Juda et Strong a conduit une expédition de 10 personnes à arpenter la voie du chemin de fer sur la Sierra Nevada, à travers Clipper Gap, Emigrant Gap, Donner Pass, et au sud de Truckee. Ils ont découvert un chemin à travers les Sierras qui était assez progressive à fait convenable (avec beaucoup de travail) pour un chemin de fer.

Avant que la construction pourrait commencer majeure Juda voyage de retour à New York pour lever des fonds pour racheter The Big Four. Peu de temps après son arrivée à New York, cependant, Juda est décédé le 2 Novembre 1863, de la fièvre jaune qu'il avait contracté lors d'un voyage sur le transit du Panama Railroad du Isthme de Panama. Le ministère RERPC génie a été repris par Samuel S. Montegue comme son successeur en tant que Ingénieur en chef, et le Canadien formés Ingénieur en chef adjoint (plus tard chef par intérim de l'Engineer) Lewis Metzler Clement qui est également devenu surintendant de la piste.

Le Big Four et Central Pacific

Portrait officiel de gouverneur Leland Stanford

Collis Huntington, un quincaillier, entendu la présentation de Juda sur le chemin de fer à l'Hôtel Saint-Charles à Sacramento en Novembre 1860. Il a invité Juda à son bureau pour entendre sa proposition en détail. Huntington a changé la stratégie de Juda de trouver plusieurs investisseurs et au lieu cherché à augmenter l'argent de trois partenaires: Mark Hopkins, son partenaire d'affaires; James Bailey, un bijoutier; Leland Stanford, un épicier, futur gouverneur de la Californie, et fondateur de l'Université de Stanford; et Charles Crocker, un marchand de marchandises sèches et propriétaire final de Crocker banques. Ils ont d'abord investi 1500 $ et ont formé un conseil d'administration: Les investisseurs sont devenus connus comme The Big Four et leur chemin de fer a été appelé le Central Pacific Railroad. Chaque ont finalement été de faire des millions de dollars de leurs investissements et le contrôle de la Central Pacific Railroad (du CPRR) continue.

Loi Pacific Railroad

Le Pony Express de 1860 à 1861 était de prouver que la centrale Nevada Route dans le Nevada et l'Utah et les sections de la piste de l'Oregon dans le Wyoming et le Nebraska était viable pendant l'hiver. Avec la guerre de Sécession fait rage et un mouvement sécessionniste en Californie gagne du terrain, le besoin apparent pour le chemin de fer est devenu plus urgent.

Lincoln Memorial où Abraham Lincoln est dit avoir choisi Council Bluffs que l'extrémité orientale après la visite de ce site en 1859 en vertu de l'emploi deThomas C. Durant.